Железная дорога застопорила развитие портов

Из-за лимитирующих пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры в Хабаровском крае стоит на паузе несколько инвестпроектов по перевалке грузов на морской транспорт, заявил губернатор региона Михаил Дегтярев. В частности, компании «Дальтрансуголь» и «ВаниноТрансУголь», утвердили свои инвестиционные программы под расширение мощностей. Регион в этом оказал им содействие, выделив земельные участки, однако сдерживающим фактором является состояние Восточного полигона, сказал губернатор.

Проблема коснулась и еще нереализованных проектов. «Суммарно замороженными на сегодняшний день являются инвестиционные портовые проекты мощностью 56 млн т. Они стоят на паузе», – констатировал Михаил Дегтярев, добавив, что это относится к проекту порта Дальний, а также к терминалу в Совгавани по перевалке сжиженного газа.

С проблемами сталкиваются и в Приморском крае. Негативное влияние оказывают действующие ограничения на сети железных дорог на погрузку контейнеров с экспортными грузами в адрес местных портов. «У нас Восточная стивидорная компания с начала года теряет в перерабатывающей способности до 10 тыс. контейнеров в месяц за счет неурегулированности вопроса с вывозом экспорта. Это совокупно где-то $18-20 млн выручки. Конкретно, Приморский край потерял за полгода в налоговых поступлениях порядка 300 млн руб.», – сообщил председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарев.

Ситуация с нехваткой пропускных мощностей у РЖД может повлиять на перспективное развитие контейнерного терминала в порту Восточный. По словам Сергея Шишкарева, планируется увеличить переработку ВСК до 1,7 млн TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении) ежегодно. «Но мы сегодня не можем вывезти экспортные контейнеры на наш же терминал – до 10 тыс. TEU в месяц. Какой смысл тогда вкладываться, развивать. Подчеркну, здесь не государственные, полностью частные инвестиции. Зачем увеличивать в три раза фактическую перерабатывающую способность терминала, если мы эти грузы не привезти, не вывезти не можем», – подчеркнул председатель совета директоров ГК «Дело». 

БАМ ставят на второй путь

В настоящее время ведутся проектные работы по третьему этапу программы модернизации БАМа и Транссиба. «Уже сейчас в стадии проектирования находится 85 объектов, строительством которых займемся за горизонтом 2024 года. Задельное проектирование нужно, чтобы у нас уже была готовая документация, к тому моменту, когда будет принято решение о реализации третьего этапа развития Восточного полигона», – рассказал заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров.

Реализация этого этапа предполагает строительство более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений. Фактически БАМ полностью будет двухпутной магистралью, как сегодняшний Транссиб.

За счет реконструкции провозные способности Восточного полигона к портам и погранпереходам ДФО к 2030 году можно будет довести до 210 млн т (как известно, целевой показатель второго этапа, рассчитанного до 2025 года – 180 млн т). «На этом не останавливаемся. Делали оценку перспективной грузовой базы к 2030 году дополнительных грузов, которые поедут с Центральной России, с Урала, с тех станций, которые у нас находятся западнее Тайшета, и видим, что к 2030 году это будет плюс 45 млн т, плюсом с территории Восточного полигона дополнительно поедет (в восточном направлении) порядка 35 млн т дополнительно», – проинформировал замглавы Минтранса РФ Валентин Иванов.

Конечно, встает вопрос, насколько железнодорожная инфраструктура обеспечит в будущем заявки грузоотправителей. По словам замминистра, эти предпосылки заставляют дальше смотреть на перспективы развития БАМа и Транссиба. Сейчас обсуждается программа мер, которая позволит довести провозные мощности Восточного полигона под объем в 255 млн т к 2032 году.

При этом предполагается привлечение внебюджетных средств на данные цели. В первый деловой день на ВЭФ-2023 подписано соглашение между РЖД, компанией «Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанком. Стороны договорились о развитии крупных объектов инфраструктуры Байкало-Сибирской магистрали и Транссиба. Для достижения ежегодной провозной способности Восточного полигона не менее 255 млн т необходимо строительство дополнительных инженерных сооружений: моста через Амур у Комсомольска, Кодарского, Кузнецовского, Северомуйского тоннелей. Во сколько обойдется строительство этих объектов не сообщается, но известно, что создание только Северомуйского тоннеля требовало 60 млрд руб. в ценах 2019 года.

В свою очередь генеральный директор ООО «Универсальная логистика» Ирина Ольховская предлагает модернизировать участок Смоляниново – Находка. Поскольку железнодорожный путь здесь проходит через перевалы, для обеспечения роста перевозок к портам Находка и Восточный придется строить обходные перегоны и тоннели. «Строительство обходов Хмыловский – Находка-Восточный, Тигровый – Партизанск и Смоляниново – Тигровый – это быстро достижимые точки роста, которые позволят в короткие сроки нарастить провозную способность на данном направлении на 50 млн т в год», – сообщила Ирина Ольховская, уточнив, что вложения в этот участок будут меньше, чем в бамовские стройки.

В 2021 году создание обходного участка Тигровый – Партизанск (протяженность – 61,4 км) оценивалось в 36,3 млрд руб., Хмыловский – Находка-Восточная (6,2 км) – 30,4 млрд руб., Смоляниново – Тигровый (34,2 км) – более 49 млрд руб.

С концессией и без

Для привлечения внебюджетных источников финансирования важно, насколько будет выработана жизнеспособная финансовая модель. Как проинформировал первый вице-президент Газпромбанка Павел Бруссер, к настоящему времени проведены консультации с рядом инвесторов, они проявили заинтересованность к инфраструктурным проектам РЖД.

«Мы спорим относительно условий сделки, формата и требований банков к обеспечению, процентным ставкам, но подчеркну, проект абсолютно точно окупаем», – заверил он.

Сейчас ведется работа в двух направлениях. «По концессионным инициативам мы находимся в процессе согласования условий с органами исполнительной власти. Второе движение по этому проекту – это обсуждение схемы договора генерального подряда с обязательством подрядчика привлечь финансирование под долгосрочный контракт жизненного цикла с РЖД, т.н. механизм EPC (когда компания берет на себя весь комплекс работ от инжиниринга до пусконаладки – прим. ред.)», – рассказал представитель Газпромбанка. Никто раньше с нуля такие EPC-контракты не структурировал, добавил он, но сегодня к ним проявляют интерес и другие финансовые организации.

Эффектами от внедрения новой договорной модели может стать стабильность прогнозирования финансовых потоков на долгосрочный период строительства, сокращение сроков строительного цикла проекта и снижение риска выхода за пределы бюджета. При этом маржинальность EPC-контракта в сравнении с договором генерального подряда может быть заметно выше.

«Схема имеет несколько особенностей. Во-первых, она не требует государственного финансирования на стадии проектирования и строительства. То есть государственные деньги не нужны, и запустить эту схему можно прямо сейчас в отличие от концессионной…Кроме того, запуская проект сейчас, эта схема позволит правильным образом управлять инфляционными ожиданиями. Понятно, что чем дольше мы затягиваем запуск проекта, тем больше мы подвержены инфляции в поставках сырья, материалов, техники. Запуская проект, сразу получаем дополнительный экономический эффект», – изложил идею Павел Бруссер.

Полигон не вывозит

Сейчас реализуется II этап программы модернизации БАМа и Транссиба. По итогам прошлогодних работ провозная способность Восточного полигона для доставки грузов на экспорт достигла 158 млн т. Результатом этого года должна стать техническая мощность в 173 млн т (соответственно, реализовать данный потенциал будет возможно не ранее 2024 года). В нынешний строительный сезон предстоит открыть 142 объекта из 263 строящихся. Например, необходимо запустить рабочее движение на 83 инфраструктурных объектах (вторые пути, раздельные пункты) и поставить под напряжение 55 объектов тягового электроснабжения.

Вместе с тем в 2023 году планируется перевезти в направлении портов и погранпереходов ДФО чуть больше уровня провозной способности инфраструктуры на текущем этапе - порядка 160 млн т грузов против 148,8 млн т в 2022-м. Как сообщил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, выйти на эту цифру возможно с учетом того, как будут запускаться объекты к вводу в эксплуатацию. По его словам, темпы строительства пока опережают календарный план, за январь-февраль 2023 года освоено 20 млрд рублей, тогда как ранее планировалось 8,9 млрд, так что есть вероятность увеличить перевозки к расчетной базе. 

Справка:
В рамках II этапа модернизации БАМа и Транссиба необходимо построить 1 тыс. 381 км дополнительных главных путей и 29 разъездов, реконструировать 4 разъезда и 29 станций. В числе других объектов – строительство обходного участка Шкотово – Смоляниново, укладка пути необщего пользования в морской порт Суходол, электрификация линии Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный – Ванино протяженностью 820 км. Сумма работ II этапа оценивалась в 894 млрд руб. по состоянию на конец 2021 года. Исходя из удорожания сметы, стоимость реализации всего инвестпроекта ориентировочно может достигнуть 1 трлн 82 млрд руб.

Несмотря на то, что Восточный полигон ежегодно увеличивает свои мощности, жалоб по невывозу грузов не становится меньше. По словам сенатора от Кемеровской области Дмитрия Кузьмина, по итогам первого квартала 2023 года по 10 участкам БАМа целевого показателя пропускной способности не достигнуто, в то время как от дефицита инфраструктуры страдают, прежде всего, угольщики.

Грузовые поезда на станции Слюдянка
^{фото: ОАО РЖД}

«В 2022 году вывоз угля в восточном направлении составил 101 млн т, что на 16 млн т меньше объема установленного в соответствии с поручением главы государства. Следует отметить, Кузбасс [не отправил] порядка 10 млн т, Хакассия - 4 млн т, Новосибирская область и Хабаровский край - примерно около 2 млн т. В 2023 году запланирован вывоз только 112 млн т, тогда как в еще 2018 году президент РФ проводил комиссию по ТЭК в Кемерово, и план на 2023 год составлял 170 млн т», - напомнил Дмитрий Кузьмин.

Другим негативным фактором служит растущая тарифная нагрузка на грузоотправителей. С декабря 2021 года рост тарифов, включая надбавку на капремонт инфраструктуры, на энергетический уголь составил от 66% до 97%, для коксующихся марок - от 44% до 72%, проинформировал сенатор.

Недостаточные мощности БАМа и Транссиба сказываются на перевозках других видов груза. «В Амурской области активно идут стройки, строится ГПЗ и завод по переработке газа. Мы не получили за последний год 1 тыс. контейнеров, потому что провозной способности не хватает», - посетовал представитель этого региона в Совфеде Иван Абрамов.

Как пояснил замглавы Минтранса РФ Валентин Иванов, ситуация осложнилась тем, что в прошлом году на Дальний Восток активно поехала продукция с центральных и северо-западных регионов страны, чего раньше не наблюдалось. При этом спрос к отгрузке идет и на несырьевые группы товаров. Сейчас совместно с Советом потребителей по вопросам деятельности РЖД намечаются первоочередные объекты для ввода в эксплуатацию - в этом году их будет 83.

 

БАМ призвали к финансовой дисциплине

К тому, как идет реализация программы Восточного полигона, возникли претензии и у Генпрокуратуры. В их числе – отставание от сроков сдачи объектов, завышение стоимости работ, слабый контроль за подрядчиками. Как уточнила старший прокурор отдела управления ведомства по надзору за исполнением законов на транспорте и в таможенной сфере Екатерина Пересыпина, до конца так и не реализован I этап развития Восточного полигона, хотя это должно было произойти в 2021 году. Железнодорожники в свою очередь утверждают, что работы в целом выполнены. Некоторые объекты функционируют в режиме временной эксплуатации.

Строительство второго пути на перегоне Эльдиган-Тудур, 2021
^{фото: ОАО РЖД}

Действительно, в качестве послабления это разрешено федеральным законом для строек, осуществляющихся в рамках Комплексного плана модернизации инфраструктуры. В то же время срок временной эксплуатации законодательно не урегулирован, подчеркивает Екатерина Пересыпина.

«Этот вопрос остается в ведении РЖД, и зачастую значительно затягиваются эти сроки – до 4-5 лет объекты находятся во временной эксплуатации. Но тогда поговорим о качестве объектов, которые используются по временной схеме. Буквально в том году нами выявлено более 25 мостов, искусственных сооружений, которые были введены в эксплуатацию, не пройдя соответствующих испытаний. Такое недопустимо», - заявила представитель Генпрокуратуры.

Проблемным вопросом остается то, что надзор за безопасностью движения поездов по временной схеме в настоящее время не возложен ни на одно контролирующее ведомство. «Ростехнадзор ведет только вопросы строительства, а Ространснадзор уже смотрит за объектами, когда они введены в постоянную эксплуатацию. Получается некий пробел, который необходимо предусмотреть и решить», - говорит прокурор.

В сфере внимания надзорного ведомства – обеспечение контрактных обязательств. Как показывают проверки, встречаются факты, когда при расчетах вводится множество подрядчиков, которые зачастую не являются исполнителями работ, не выполняют услуги, не доставляют материалы. Фактически это посредники, из-за чего увеличивается стоимость строек.

«Это все приводит к распространенным случаям хищения средств, выделенных на строительство БАМа и Транссиба. Нами вскрыта совместно с Казначейством незаконная схема авансирования организаций, которые либо находились в состоянии банкротства уже на момент выдачи авансов, либо имели невыполненные обязательства: нарушение сроков ввода в эксплуатацию, штрафные санкции и т.д.», - рассказала Екатерина Пересыпина.

К РЖД периодически возникают вопросы и у Счетной палаты. По словам аудитора Валерия Богомолова, выявлены нарушения в части завышения начальной максимальной цены по договорам строительного подряда. Кроме того, часть договоров РЖД передает на выполнение своей дочерней организации, АО «РЖДстрой».

«При этом «РЖДстрой» в отдельных случаях отдает эти работы в полном объеме на субподряд по причине отсутствия производственных мощностей, а себе оставляет процент за выполнение услуг генерального подрядчика, до 7% стоимости. Общий объем таких процентов в 2020 и 2021 году составил почти 2 млрд руб. Это свидетельствует о наличии резервов оптимизации расходов на реализации данного проекта», - сделал вывод аудитор.

 

За чей счет концессия?

Известно, что II этап программы развития Восточного полигона рассчитан до 2025 года. Провозная способность по контрольным сечениям участков БАМа и Транссиба (рассчитывается до рокадной линии Известковая – Чегдомын) составит 180 млн т ежегодно. Ожидается, что перспективный объем перевозок превысит этот объем.

В настоящее время обсуждается вопрос, какое должно быть наполнение и сроки последующих этапов модернизации БАМа и Транссиба. В качестве одного из вариантов, в 2028 году предлагается увеличить провозную способность Восточного полигона до 197 млн т, а в дальнейшем – до 255 млн т.

Как сообщил Валентин Иванов, в отличие от предыдущих этапов развития планируется привлекать частные средства в рамках концессионных соглашений. Уже есть инициатива о применение такой схемы при строительстве четырех дополнительных крупных искусственных сооружений: моста через Амур у Комсомольска, Кодарского, Северомуйского и Кузнецовского тоннелей.

«Это наиболее критичные объекты, которые нас будут сдерживать для дальнейшего роста. При этом они продолжительны по производству строительных работ. Северомуйский тоннель займет 8 лет. Чтобы в будущем существенно нарастить мощности на Восточном полигоне, нужно уже сейчас принимать решение по этим концессиям, начинать проектные работы», - сказал замминистра транспорта.

Кроме строительства этих объектов концессионерами, РЖД следует дополнительно модернизировать инфраструктуру для синхронизации вводимых мощностей, на что понадобится более 1 трлн руб., уточнил замглавы Минтранса.

Реализация концессионных соглашений на БАМе своего рода станет прецедентом. Сейчас флагманским проектом на Дальнем Востоке в деле частной инициативы на железнодорожном транспорте называется строительство Тихоокеанской железной дороги Эльга – Чумикан. Однако эта трасса тупиковая, относится к разряду инфраструктуры необщего пользования, что облегчает многие аспекты при ее строительстве и эксплуатации.

Тепловоз на подъезде к мысу Манорский - Тихоокеанская железная дорога, январь 2023
^{фото: стоп-кадр видео «Летопись строительства Тихоокеанской железной дороги», ТГ-канал ПУЛЕМЁТ ДЕГТЯРЁВА Z}

Проект, который затрагивает пути общего пользования, потребует нестандартной модели. Стоит сказать, когда несколько лет назад обсуждалась целесообразность прокладки второго Северомуйского тоннеля при участии частных компаний, возникла дискуссия, как после сдачи объекта соблюсти интересы инвестора и обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре различных грузовладельцев.

Безусловно, краеугольный момент связан с отдачей инвестиций. На днях стало известно, даже с бюджетными вливаниями при развитии железнодорожной инфраструктуры не все бывает гладко. Как напомнил Валерий Богомолов, I этап программы Восточного полигона финансировался за счет средств РЖД, федерального бюджета и Фонда национального благосостояния. Из ФНБ было направлено 150 млрд руб. Законодательством предусмотрен возврат этих средств, но его процедура и срок отдачи паспортом проекта определен не был, и не ясно, каким образом средства ФНБ будут возвращены, проинформировал аудитор Счетной палаты. Теперь этот вопрос приходится решать постфактум.  

Энергоносители – основа грузопотока

В 2024 году вопрос конкуренции за железную дорогу встал особенно остро в портовой отрасли. Доля дальневосточных портов в общем объеме перевалки грузов в 2023 году составила 26,4%, следует из данных ВМТП (Владивостокский морской торговый порт). Только в первом полугодии в дальневосточном бассейне переработано 119,1 млн тонн – на 7,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Основу дальневосточного морского грузопотока традиционно составляет экспортное направление. В первом полугодии 2023 года его доля оценивалась в 85 %. При этом основная часть грузооборота формируется за счет перевалки энергоносителей: угля, нефти, сжиженного газа, которые в 2023 году обеспечивали 79,7% общего объема перевалки по всем направлениям.

Именно черное золото стало камнем преткновения для дальневосточных стивидоров. Так или иначе, уголь переваливают во всех приморских портах – это доминирующая грузовая база стивидорных компаний Дальнего Востока. Однако после 2022 года нагрузка на железную дорогу значительно выросла, и из-за инфраструктурных ограничений грузы не всегда доходят по адресу вовремя. В результате возникают заторы, а компании несут серьезные издержки.

В конце 2023 года совладелец порта «Восточный» Андрей Бокарев обратился к президенту с инициативой – отдать приоритет в перевозках угля специализированным портам над универсальными при распределении пропускной способности Восточного полигона железных дорог.

Он указывал, что сегодня через морские гавани ДФО проходит в два раза больше угля, чем в 2012 году, однако «Восточный» загружен менее, чем на 50 %, несмотря на миллиардные инвестиции в инфраструктуру и высокую пропускную способность. Бокарев подчеркивал, что меньше 50% угля в Дальневосточном бассейне приходится на спецтерминалы, которые, по его оценке, могут быстрее, технологичнее и безопаснее для экологии переваливать этот груз. Следовательно, утверждал совладелец «Восточного», будет справедливо отдать приоритет в перевозках профильным стивидорам, то есть тем, которые специализируются на перевалке угля.

Инициативу поддержал вице-премьер РФ Андрей Белоусов, в декабре 2023 года обратившийся с ней к президенту.

И здесь универсальные порты встали на защиту своих интересов. В том числе вопрос был поднят в Законодательном Собрании Приморского края. Участники рынка, которые не являются интересантами предложения Бокарева, выдвинули свое предложение – вернуть инициативу АО «Восточный порт» на детальную проработку с участием всех, и профильных и непрофильных стивидоров Дальнего Востока и просят депутатов и губернатора Приморского края поддержать их позицию.

«Мы выступаем против дискриминации на железной дороге, тем более, что не один только Восточный порт инвестирует в инфраструктуру и безопасную перевалку. Учитывая, что уголь – доминирующая грузовая база на Дальнем Востоке, речь идет о рабочих местах и налоговых поступлениях в бюджет Приморского края. Нельзя ломать устоявшийся порядок», – комментирует источник в ВМТП.

Не потерять в грузообороте

Заместитель генерального директора АО «ДНИИМФ», кандидат технических наук, доцент Евгений Новосельцев отмечает, что на стивидорном рынке ДФО конкурируют такие игроки, как Восточная стивидорная компания, Владивостокский морской рыбный порт, Пасифик Лоджистик, Владивостокский морской порт Первомайский. При этом, например, «Восточный порт», «Торговый порт Посьет», «Вера», «Суходол» — специализированные угольные терминалы. ВМТП, рыбный порт — универсальные, но и для них уголь представляет большую важность.

Так, общий грузооборот «Владивостокского рыбного порта» в 2022 году составил 5 038 тыс. тонн грузов, на 200 тыс. тонн больше, чем в 2021 году. Из них 259 тыс. тонн — это рыбопродукция, 104 тыс тонны — металлолом, 3 330 тыс. – контейнеры и 1 063 тыс. тонн — уголь навалом. Такие данные содержатся в последнем годовом отчете компании. Там же говорится о вложениях в инфраструктуру, должную обеспечить защиту от угольной пыли, учитывая, что предприятие расположено в черте города: ветропылезащитный экран, установки пылеподавления и другое оборудование. Естественно, что «Владивостокский рыбный порт» не хочет терять в грузообороте.

«И вместе с тем самые масштабные проекты в Приморье — это специализированные порты, такие как морской порт "Суходол" в Шкотовском районе, созданный с целью облегчения доступа к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий. Перевалка в специализированных портах, как правило, обходится дешевле на тонну. Порт с собственной железнодорожной инфраструктурой, вагоноопрокидывателями может осуществлять ее оперативнее и технологичнее, чем универсальный», – говорит Евгений Новосельцев.

Экономист Александр Латкин поднимает вопрос экологии. По мнению эксперта, перевалка угля должна происходить только закрытым способом и желательно за чертой города.

Из неочевидного

Со своей стороны, так называемые непрофильные стивидоры выдвигают встречные аргументы.

«Высокая скорость выгрузки угля в специализированных портах традиционно компенсируется в универсальных портах наличием большого парка грейферных кранов и кранов-манипуляторов. Так, по устоявшейся практике пять-шесть мобильных кранов-манипуляторов по производительности сопоставимы с одним вагоноопрокидывателем», — следует из обращения отраслевиков к губернатору Приморского края (есть в распоряжении агентства).

Кроме того, в обращении говорится, что «в настоящее время АО «Восточный порт» при перерабатывающей способности в 1 459 вагонов в сутки обеспечивает объем выгрузки в размере 949 вагонов в сутки. При этом отгрузка угля в адрес АО «Восточный порт» на сегодня составляет 974 вагона в сутки. Количество на Дальневосточной железной дороге вагонов с углем в адрес АО «Восточный порт» достигла 6 556 вагонов, что уже негативно сказывается на продвижении других составов в границах железной дороги. Только на станциях Дальневосточной железной дороги отставлены от движения 27 груженых поездов в адрес АО «Восточный порт»».

Авторы обращения считают, что если отдать приоритет профильному стивидору, то поездопоток еще больше сгустится в точечном направлении, и от этого не выиграет никто.

Вместо приоритизации стивидорные компании полагают целесообразным ОАО «РЖД» уделить внимание развитию тяги, припортовых станций и реконструкции «узких мест» на железнодорожной инфраструктуре общего пользования. Это, по их оценке, позволит обеспечить бесперебойную доставку грузов до морских портов в рамках договоренностей между морскими портами и ОАО «РЖД».

Интересно, что по данному поводу уже обозначила свою позицию антимонопольная служба. ФАС сообщила, что поддерживает приоритизацию профильных специализированных портов. Вместе с тем, законодательно само понятие «специализированный порт» не закреплено.

«Считаем целесообразным проработать вопрос закрепления понятия "специализированный порт" в нормативно правовых актах для возможности учета данного фактора», — уведомил антимонопольный орган.

Общая проблема

Так или иначе, проблема пропускной способности железной дороги сегодня коснулась всех грузоотправителей, от рыбопромышленников до аграриев. Грузы простаивают в тупиках, поскольку пропускных мощностей РЖД на них не хватает.

По мнению главы НО «Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья» Георгия Мартынова (организация представляет ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», Диомидовский рыбный порт, АО «Далькомхолод»), решению проблемы будут способствовать дотации перевозок рыбной продукции автомобильным транспортом. Сегодня это обходится слишком дорого, что мешает сделать автотранспорт полноценной альтернативой ЖД-перевозкам.

«Развитие портовой отрасли — это перспективное направление в ДФО. Но, к сожалению, строительством новых портов не решить проблемы вывоза или завоза груза. Здесь требуется инфраструктура, в первую очередь, железнодорожная, способная принять грузопоток, который, прежде всего, идет из Центральной России, средней полосы. Мы видим, что правительство предпринимает определенные шаги в этом направлении, но на наш взгляд, они недостаточны», — говорит Георгий Мартынов.

Второй этап строительства Восточного полигона должен быть завершен в 2024 году. Реализация третьего этапа предполагает увеличение провозной способности до 210 млн тонн к 2030 году, а полноценный III этап – это не менее 255 млн тонн к 2032 году.

«Но здесь, на местах, мы пока не видим, чтобы железнодорожная инфраструктура расширялась. Взять рыбные порты – когда-то в послевоенные годы был построен "Владивостокский морской рыбный порт", к которому подвели железнодорожную магистраль. И как была, так и остается на мысе Чуркин одна единственная колея для вывоза рыбопродукции в центральные районы России, хотя грузооборот увеличился в десятки раз. Соответственно, на наш взгляд, самое главное в развитии портов — это строительство железнодорожной инфраструктуры и развитие автоперевозок», — комментирует Георгий Мартынов.

Особенно в пиковое летнее время очень сложно вовремя отгрузить и доставить рыбопродукцию в центральные регионы, акцентирует он. Следовательно, было бы правильно дотировать автоперевозки, когда железная дорога особенно сильно перегружена.

Также, говоря об объемах перевалки, собеседник отмечает проблему несколько устаревших холодильных мощностей в рыбных портах. Сейчас предприятия, которые приобрели квоты по вылову краба с обязательствами построить несколько холодильников на Дальнем Востоке, как раз ищут подходящие локации для реализации своих планов.

Многие участники рынка сходятся на том, что стоит крайне аккуратно подходить к вопросу приоритетов и больше внимания уделять другим номенклатурам грузов. Например, Александр Латкин уверен, что приоритета угля на железной дороге не должно быть в принципе.

Отметим, «Российские железные дороги» к концу 2022 года обеспечили провозную способность на Восточном полигоне на уровне 173 млн тонн. Это максимальный объем груза, который новая инфраструктура может пропустить в идеальных условиях с учетом существующих ограничений, сообщил в интервью «Коммерсанту» заместитель главы РЖД Алексей Шило.

Среди мер для полноценного нивелирования сдерживающих факторов в перевозках Шило предлагает «поддержать предложения некоторых участников рынка по приоритизации перевозок в специализированные терминалы».

«По нашей оценке, только по углю приоритетная отгрузка в специализированные терминалы позволит увеличить объемы вывоза на Восток до двух млн тонн», – цитирует агентство замглавы РЖД.

В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

У-дачные электрички

В компании-перевозчике АО «Экспресс Приморья» отмечают, что последние несколько лет популярность пригородного сообщения растет не только летом. Этому, считают в компании, способствует обновление парка электропоездов.

«Активное обновление подвижного состава началось в 2018 году. Сейчас из 28 электропоездов, работающих на Дальнем Востоке, 14 — новые — серии ЭП3Д. К концу года их количество увеличится до 19, — отметил генеральный директор АО «Экспресс Приморья» Константин Шелухин. — Согласно нашей статистике, именно обновление парка приносит около 10% дополнительного пассажиропотока».

Все новые электропоезда оснащены системами микроклимата, обеззараживания воздуха. В салонах создана доступная среда для людей с ограниченными возможностями здоровья – работают подъемники для маломобильных пассажиров, установлены таблички с тактильным шрифтом Брайля. Для контроля общественного порядка, безопасной посадки и высадки пассажиров на остановках на пульт управления машиниста выведена система видеонаблюдения в салонах и тамбурах. Кроме того, в новых электропоездах есть возможность заряжать мобильные телефоны, устройства для этого установлены в пассажирских креслах.

К обновлению подвижного состава приморцы, между тем, относятся неоднозначно. При обсуждении новостей об этом в социальных сетях мнения разделяются. Кому-то не нравится, что нет первого и второго класса как в старых электричках, кто-то ждет появления новых электричек на своем направлении, но и благодарность за более комфортные условия проезда перевозчик все же получает.

В компании уточнили, что новые электропоезда курсируют по всем пригородным маршрутам Приморья, вопрос организации 1, 2 класса комфортности также прорабатывается.

Полигон обслуживания «Экспресс Приморья»: Приморский и Хабаровский края, Амурская и Еврейская автономная области. Ежедневно пригородным транспортом пользуются около 19 тыс. человек.

При этом 65% из общего объема перевозок выполняется на территории Приморья. По данным регионального Минстранса, в 2023 году электричками воспользовались почти 5,5 млн жителей края, что на 11% больше, чем в 2022 году. Это максимальный показатель за последнее десятилетие.

В Приморье крупнейшие города и муниципальные округа связаны железной дорогой. Маршрутная сеть пригородных сообщений охватывает 19 муниципальных образований из 34, – почти везде, где проходит железная дорога, а общая длина всех 85 маршрутов, часть из которых является сезонными, более семи тыс. км. Ряд пригородных маршрутов имеют особую социальную значимость, так как обеспечивают транспортную доступность населения не обслуживаемых поездами дальнего следования участков (Новочугуевка, Хасан).

Самый дальний маршрут пригородного сообщения из Владивостока в Лесозаводск (Ружино) протяженностью 357 км. Дальше сообщение обеспечивается уже поездами дальнего следования.

Компания-перевозчик, учредителями которой являются ОАО «РЖД» и Приморский край, для выполнения перевозок использует 18 электропоездов и три плацкартных вагона. Плацкартные вагоны обновили в 2023 году, а парк пригородных поездов сейчас насчитывает десять новых электричек серии ЭП3Д.

Планов громадье

Задачи развития пассажирских железнодорожных сообщений поставлены на федеральном уровне. Правительством Российской Федерации утверждены долгосрочные планы комплексного социально-экономического развития городов до 2030 года. Наиболее остро стоят вопросы развития железнодорожных внутригородских и региональных сообщений по Владивостокской агломерации, Большому Камню (промышленный кластер), Арсеньеву (горнолыжный курорт), Хасанскому округу (федеральный круглогодичный морской курорт). Необходимо улучшение транспортной доступности между Владивостоком и Уссурийском, Находкой, другими территориями края, а также в направлении Хабаровска.

Поручения по вопросам развития пассажирских перевозок по этим и другим направлениям поставлены губернатором Приморского края. Региональным правительством сформирована рабочая группа, в которую также вошли представители администрации города Владивостока и Дальневосточной железной дороги.

«На данном этапе ведется предварительная проработка вопросов организации сообщений, обследование перспективных маршрутов, вариантов обустройства железнодорожной и городской инфраструктуры, проводятся социологические исследования (опросы населения)», — сказал заместитель министра транспорта Приморского края Сергей Цыбулин.

В числе проектов, направленных на комплексное развитие Владивостока — создание в дальневосточной столице «легкого метро». Проект вошел в мастер-план города и впервые был представлен губернатору Приморского края Олегу Кожемяко летом 2023 года. Позже мастер-план презентовали на ВЭФ-2023. Он был также одобрен президентом РФ Владимиром Путиным.

До 2030 года властям предстоит решить непростую задачу — снизить загруженность владивостокских автодорог за счет расширения сети маршрутов пригородных поездов, продления маршрутов в районы города, ранее не охваченные железнодорожным сообщением, к новым жилым кварталам. Вместе с этим рассматриваются вопросы размещения «перехватывающих» парковок для личных автомобилей, установления единого тарифа на поездку в поездах в пределах города и сквозного тарифа на поездки несколькими видами транспорта, оптимизации связанных автобусных маршрутов.

Ключевые этапы и мероприятия проекта будут установлены дорожной картой, которая разрабатывается и будет сформирована в течение 2024 года.

Уже известно, что во Владивостоке появится 11 станций системы «легкое метро». Станции проектируются таким образом, чтобы комфортно связать городские окраины с центром.

Как отметил первый заместитель начальника Дальневосточной дирекции моторвагонного подвижного состава Андрей Гамков, наряду с обновлением подвижного состава и обустройством новых остановочных пунктов в комплекс мероприятий, необходимых для создания «легкого метро», также входят увеличение частоты курсирования пригородных поездов, развитие путевой инфраструктуры железной дороги, сокращение времени следования в пути.

По мнению урбаниста, депутата городской думы Владивостока Антона Савенко, создание «легкого метро» во Владивостоке вполне реально, но что самое главное, необходимо.

«И, хотя сложностей хватает, необходимо искать возможности, — считает Антон Савенко. — Значительное преимущество рельсового транспорта в его большой провозимости и соответственно экономичности. "Легкое метро" должно стать магистральным транспортом, который перевозит большое количество горожан, из района в район, быстро и без пробок. Это снимет нагрузку с остальных видов транспорта, передвигаться на нем будет комфортнее. Маршрутную сеть автобусов можно будет оптимизировать, сделать ее более плотной, внутри районов. На мой взгляд, важнее даже не обновление подвижного состава, а удобные ритмы движения "легкого метро". Только это позволит сделать этот вид транспорта востребованным и действительно эффективным инструментом».

«Объемы грузовых перевозок в восточном направлении постоянно растут. Увеличиваются мощности приморских портов. В краевом Минтрансе отмечают, что это позитивно для экономики страны, развития региона, но одновременно с этим в условиях использования общей путевой инфраструктуры сдерживает возможности развития пассажирских сообщений в Приморье, — говорит Сергей Цыбулин. — Для увеличения частоты курсирования поездов, организации скоростных сообщений и запуска поездов по новым маршрутам требуется модернизация существующих и строительство новых железнодорожных путей, использование поездов с автономной тягой. Рассматривается возможность участия региона в обустройстве пассажирских платформ и терминалов. Проработка оптимальных решений сейчас проводится совместно с ОАО "РЖД" и федеральными властями».

Редкая «Ласточка» долетит до берегов Амура

Вопросы развития общественного транспорта и железнодорожного сообщения в числе приоритетных и в Хабаровском крае. К 2026 году на маршрут Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань должен выйти скоростной поезд «Ласточка». Такое обещание в 2021 году сделал губернатор региона.

Расстояние от Хабаровска до Комсомольска-на-Амуре — второго по величине города в крае —  около 400 км, по прямой — около 270 км, по рельсам — 388 км. Время в пути по железной дороге на обычном поезде занимает девять часов, «Ласточка» могла бы преодолеть этот путь раза в полтора-два раза быстрее, в зависимости от количества остановок и среднепутевой скорости. Так, поезд «Юность» делает на пути своего следования из Хабаровска в Комсомольск-на-Амуре 23 остановки, а его среднепутевая скорость — 44 км/ч, у «Ласточек» этот показатель обычно выше 70 км/ч.

Главным препятствием для запуска скоростных поездов между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре является отсутствие электрификации пути. В 2023 году Главное управление государственной экспертизы выдало положительные заключения на проекты электрификации железной дороги на территории Хабаровского края от станции Волочаевка II (ЕАО) до Комсомольска-на-Амуре и далее к порту Ванино. Сейчас на этих участках ездят тепловозы. Предполагается, что электрификация вместе с прокладкой второго пути увеличит пропускную способность в два раза.

Для электрификации этого направления необходимо смонтировать 1,2 тыс. км контактной сети, а для его энергообеспечения и обслуживания построить 17 тяговых подстанций.

Также для подключения железнодорожного пути к электричеству предстоит проложить множество новых инженерных сетей, построить автомобильные дороги и новые железнодорожные подъезды к будущим тяговым подстанциям. От решения всех этих непростых задачи и зависит, когда полетит «Ласточка» вдоль Амура.

Сезон для льготников

Благодаря дотациям за последние шесть лет число субсидируемых авиасообщений выросло в полтора раза, и втрое увеличилось количество перевозимых пассажиров по льготным билетам (например, из отдаленных регионов в центральную часть России), проинформировала начальник отдела регулирования перевозок департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ Екатерина Сухарникова.

В настоящее время перевозки субсидируются по 358 маршрутам, в том числе по 260 направлениям, пользующимся повышенным туристическим спросом, таким как Калининград, Санкт-Петербург, Петрозаводск, Сочи, Иркутск и др.

В 2024 году по всем дотируемым программам может быть перевезено не менее 3,8 млн пассажиров. «Это не итоговое ожидание на этот год. Перечень маршрутов и число пассажиров увеличивается по мере формирования экономии средств бюджета, – уточнила Екатерина Сухарникова. – По итогам прошлого года перевезли 4,8 млн пассажиров по 421 маршруту, хотя на начало этого года показатели составляли, соответственно, 4 млн и 409 маршрутов».

В последнее время субсидии де-факто снижаются. В 2022 году на эти цели суммарно по трем программам из госбюджета было направлено 27 млрд руб. В 2023-м выделено почти 30,5 млрд руб., но из них 2,8 млрд руб. пошли на покрытие задолженности перед авиакомпаниями, образовавшейся за предыдущий год в рамках исполнения 215-го постановления. На этот год по субсидируемым программам предусмотрено чуть более 25 млрд руб.

«Снижение объема субсидирования коснулось, в том числе, Единой дальневосточной компании. На 400 млн руб. (в 2024 году в сравнении с 2023-м – прим. ред.) у нас меньше. Вместе с тем мы планируем в 2024 году 39 маршрутов и [перевозку] 350 тыс. пассажиров», – сообщил директор департамента государственной поддержки и технологического развития Дальнего Востока и Арктики Минвостокразвития Виталий Эксузян.

Из-за ограниченности бюджетных средств программы субсидирования маршрутов могут попасть под оптимизацию. К тому же сейчас пересматриваются подходы к господдержке воздушных направлений. Одно из предложений – выделять дотации только в низкий сезон, рассказала замглавы Росавиации Наталья Андрианова. Также, добавила она, рассматривается переход к субсидированию полетов после т.н. раскатки маршрута, при этом нужно нормативно закрепить такое понятие.

«Субсидировать рейсы, конечно же, нужно в низкий сезон, – соглашается заместитель гендиректора авиакомпании Nordwind Антон Маттис. – В данном случае это январь-апрель и сентябрь-декабрь. При этом в новом документе о субсидировании, наверное, должны быть закреплены те или иные обязательства перевозчиков о выполнении определенной программы полетов в коммерческий период». 

Авиакомпании субсидиям не рады

К существующей системе дотаций у авиаперевозчиков накопилось немало претензий. Одна из главных – с момента принятия постановлений правительство ни разу не индексировало субсидии, выделяемые авиакомпаниям на льготные перевозки. «Авиакомпании теряют интерес к субсидируемым направлениям (речь о программах №1242 и №215 – прим. ред.), – признает зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Александр Трембицкий. – Сейчас уже более 30% разрыв между субсидиями и реальной стоимостью полетов».

Авиакомпаниям особенно невыгодно работать на коротких расстояниях, подчеркнул заместитель гендиректора по коммерческой деятельности Red Wings Александр Крутов. «Допустим, мы эксплуатируем флот из самолетов SSJ-100. На расстоянии [полетов] до 500 км даже при 100-процентной загрузке, при максимальном тарифе эти перевозки не то, что не покрывают себестоимость, они не покрывают переменных расходов, то есть на керосин, аэропортовые сборы и зарплату экипажа. Такие маршруты и открывать нет смысла, ты не видишь, что будешь с этим делать дальше», – сетует менеджер.

В S7 проанализировали экономику полетов, выполняемых самолетом Embraer 170 на маршруте дальностью 700-800 км. Расходы за выполнение парного рейса с 2020 по 2023 год выросли с 790 тыс. руб. до 968 тыс. При этом субсидия оставалась на уровне 389 тыс. руб., а максимальная пассажирская выручка – на уровне 729 тыс. Уже в прошлом году рейс окупался только при загрузке борта свыше 80%. Вывод – нужна ежегодная индексация тарифов или размера субсидии.

Перезагрузки требует сами подходы к субсидированию. Это касается практики выбора маршрутов, на которых распространяется действие постановления №1242. В числе недостатков, которые приводят в авиакомпаниях – ежегодное определение маршрутов по сути с чистого листа; распыление финансирования на малочастотные направления, часть из которых не продерживается и года; низкое освоение выделенных средств, формирующее ложное представление о невостребованности мер поддержки.

«У нас программа №1242 очень гибкая, но по факту оказывается так, что себестоимость некоторых маршрутов даже при полной загрузке выше всей выручки от рейса, в связи с чем эти маршруты начинают отмирать. А на некоторых размер субсидии почти полностью компенсирует все расходы на рейс, там не обязательно даже людей возить, – говорит директор по стратегии S7 Игорь Веретенников. – Это дисбаланс. Требуется обточить размер субсидий по маршрутам, по расстояниям и проиндексировать, чтобы у нас не было ситуации, когда из региона, выбраться из которого можно только авиатранспортом, рейсы не выполняются вообще».

Сложности возникают по постановлению №215. Согласно нему, при распределении субсидий приоритет отдается в пользу авиакомпаний с современными судами российского производства. Этот критерий нужно исключить, убеждена Анастасия Плеткина из «Уральских авиалиний». Рейсы на дальнемагистральных направлениях сегодня невозможно выполнять на отечественных самолетах без промежуточных пересадок, уточнила она. Как следствие, это сужает возможности перевозчиков. «Если по маршруту Москва – Благовещенск в 2023 году субсидии получали два перевозчика, в 2024-м – один. Как результат, по году будет перевезено гораздо меньше пассажиров», – ожидает Анастасия Плеткина. 

Приоритет местным

Генеральный директор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик предлагает распределять субсидии в пользу местных и региональных линий, считая господдержку магистральных направлений в нынешних бюджетных условиях избыточной. В 2023 году гражданской авиацией России перевезено 105 млн человек. Это выше результата 1990 года на 15%. Но если брать маршруты внутри ДФО, перевозки к показателю 33-летней давности сократились в 8 раз.

Себестоимость полетов, выполняемых воздушными судами малой вместимости на местных линиях, выше, чем у лайнеров, которые обслуживают дальние направления. Кроме того, аэропортовые сборы для региональной авиации несоизмеримо выше: на Дальнем Востоке они доходят до 21 тыс. руб. за тонну, тогда как в европейской части страны составляют 500-600 руб.

«В субсидиях в первую очередь нуждается население, проживающее в труднодоступных районах, связь с которыми обеспечивает местная и региональная авиация. У бюджетов регионов денег категорически не хватает», – подчеркнул Константин Сухоребрик.

Региональные власти не раз обращались за федеральной поддержкой по субсидированию внутрирайонных и межрайонных авиаперевозок. Например, из бюджета Якутии в среднем по межрайонным направлениям субсидируется 9 мест на рейсе. Но для удовлетворения потребности населения арктических территорий эту квоту необходимо увеличить вдвое, указывали в республике.

Впрочем, регионы, поддерживающие местные авиамаршруты, должны унифицировать подходы к дотированию рейсов, обратил внимание гендиректор «Авроры». Это позволит рассчитывать на дополнительную федеральную помощь.

«Когда мы идем в Минфин и просим восстановить местные перевозки, нам говорят, у вас у каждого из 11 регионов Дальнего Востока свое положение о субсидировании. Это как зоопарк: кто-то финансирует пассажира, кто-то – рейс, кто-то дает аванс, кто-то делает по факту, а кто-то компенсирует [перевозчику] убытки. Минфин говорит, когда разберетесь со всеми 11 субъектами, приходите, может быть, вам поможем», – рассказал Константин Сухоребрик.

При этом действие программы №1172 он оценивает позитивно. За последние 6 лет авиаперевозки внутри ДФО увеличились вдвое, хотя потребность в перелетах у дальневосточников не удовлетворена и требуются дополнительные ассигнования. Но в этом году субсидии, наоборот, срезаются (в 2023-м сумма составляла 5,9 млрд руб., в 2024-м – 5,5 млрд), и, если ситуация не изменится, пассажиропоток упадет, резюмировал менеджер. 

На пути к автономии

Известно, что Минтранс России вышел с инициативой создания фонда для капремонта и реконструкции аэродромов – независимого от бюджета источника финансирования. Идея была поддержана главой государства.

Появление фонда обусловлено дефицитом бюджетных ассигнований на требуемый объем развития аэропортового хозяйства. В дополнении к этой цели гендиректор Центра стратегических разработок на транспорте Антон Корень предлагает направлять часть денег из нового источника на покрытие выпадающих доходов перевозчиков при организации местных рейсов.

Подобная практика более полувека назад была внедрена в США. Доходы поступают от связанных с авиацией акцизов на пассажиров, груз и топливо. Эти сборы не облагаются налогами и аккумулируются в специальном фонде, который финансирует капзатраты на развитие аэропортовой инфраструктуры, системы ОрВД и субсидирует региональные и местные перевозки.

Пилотный проект может быть обкатан двух-трех регионах. «Начать можно с небольших сумм, отработать сам механизм. Уверен на 100%, он должен обеспечить те самые недостающие средства в размере достаточно большого количества миллиардов рублей на развитие местных, региональных перевозок и аэродромов. Преимущество данного механизма в том, что он не подвержен кризисным явлением. То есть при секвестре никаких сокращений не происходит – отрасль ровно столько генерит доходов, столько и получает обратно», – пояснил Антон Корень.

Создание внебюджетного фонда для реконструкции аэродромов сейчас в процессе, подтвердила Наталья Андрианова, но если туда подгружать воздушные перевозки, нагрузка вырастет существенно. Нужно понимать, что за все платит пассажир и это, безусловно, приведет к росту стоимости билета, говорит замглавы Росавиации.

Между тем, считает руководитель Центра стратегических разработок на транспорте, подходы здесь могут быть гибкими. Как один из вариантов, ввести дополнительные сборы на высокодоходных маршрутах, к примеру, на международных или курортных направлениях. «Человек, летящий на Мальдивы, Сейшелы, с удовольствием, чтобы полететь, заплатит дополнительную тысячу рублей, а может, и десять, и он не почувствует это», – полагает Антон Корень.