Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Магадан
Хабаровск
Южно-­Сахалинск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Приморьям противопоставят Самаргу?

Проект по спрямлению Транссиба через самые труднопроходимые участки Сихотэ-Алиня прозвучал на Восточном экономическом форуме. Корреспондент EastRussia разбирался в вопросе: миф это или реальность?

Приморьям противопоставят Самаргу?
Власти Хабаровского края поддержат проект строительства транспортно-логистического центра (ТЛЦ) на площадке "Ракитное" в ТОР "Хабаровск" – как первого этапа в реализации проекта строительства международного транспортного коридора (МТК) «Самарга». Соглашение о сопровождении проекта было подписано в канун второго Восточного экономического форума представителями ООО "Самарга-холдинг"(генеральный директор Александр Васильев) и АНО "Агентство инвестиций и развития Хабаровского края".

Транспортно-логистический центр "Ракитное" станет первым объектом, который планируется создать в рамках проекта международного транспортного коридора «Самарга», а открытие железнодорожного сообщения Хабаровск – «Самарга» даст толчок экономическому развитию, как Хабаровского края, так и Приморья", – считает генеральный директор компании-инициатора проекта «Самарга» Александр Васильев.

Сам проект по созданию международного транспортного коридора со строительством универсального морского порта в поселке Самарга (Тернейский район, Приморский край), сухого порта в ТОР "Хабаровск" и железной дороги, которая будет обслуживаться специальными грузовыми турбовозами на сжиженном газе, был презентован на Восточном экономическом форуме во Владивостоке.

Для современных реалий проект выглядит просто космическим: в бухте Адими, куда впадает река Самарга, будет построен суперсовременный порт, ориентированный на экспорт грузов. Вокруг порта – современная социальная инфраструктура. С Транссибом “Самаргу" свяжет железная дорога, построенная через самую высокогорную часть Сихотэ-Алинского горного хребта. Примыкание “портовой” ветки к Транссибу произойдет как раз в Ракитном – в том самом месте, где на первом этапе будет строиться “сухой порт”.

Предварительно общая стоимость проекта оценивается в 420 млрд рублей, из которых 200 млрд предполагается направить на строительство порта, 210 млрд – на строительство железной дороги, и чуть более 6 млрд – на создание “сухого порта” в Ракитном. Основной объем инвестиций, уточнил Александр Васильев, предполагается привлечь из частных источников, в частности, китайских и японских банков. По амбициозности планов и объему инвестиций – это, пожалуй, один из самых финансово-емких и вместе с тем, неоднозначных  проектов, озвученных «всуе» на ВЭФ, считают некоторые эксперты.

В качестве базы для строительства на морском побережье предлагается использовать порт-пункт компании «Тернейлес» по перевалке древесины. Вокруг него должна вырасти инфраструктура грузооборотом до 80 млн тонн: это контейнерный (мощностью перевалки до 1 млн контейнеров в 20-футовом исчислении), угольный (20 млн т) и универсальный (10 млн т) терминалы, а также комплексы по перевалке нефтепродуктов (10 млн т) и обработке паромных грузовых судов (10 млн т).

Основная задача нового международного транспортного коридора (МТК) – обеспечение внешнеторговых перевозок. Как заявил Александр Васильев, конечная цель проекта – минимизация логистических издержек и увеличение торгово-транспортного потока между РФ и странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). По его словам, МТК «Самарга» находится на одном из самых перспективных направлений Дальнего Востока. Коридор сократит дальность грузовых перевозок по Транссибу на 550 км. Близость будущего перегрузочного комплекса к странам АТР (расстояние до японского порта Вакканай – 300 км) дает возможность привлечения транзитных грузопотоков.

«Этот транспортный коридор сможет обслуживать большинство портов российского Дальнего Востока, а также Японии, Китая, Кореи. Мы рассчитываем, что строительство логистического терминала, порта и железной дороги даст мощный синергетический эффект для всей экономики Дальневосточного федерального округа», – заявил Александр Васильев.

Проект позволяет на 550 километров сократить путь по Транссибу и ускорить доставку грузов в европейскую часть на 1,5 суток. В денежном выражении это экономия 350 рублей на каждой тонне, считает Александр Васильев. Предварительные договоренности уже достигнуты с потенциальными партнерами в Китае. Компания ищет инвесторов и в других странах АТР. В КНР официальным агентом инвест-проекта станет Торгово-промышленный банк Китая, в  Японии  - бизнес-ассоциация РОТОБО. По планам инициаторов проекта, при оптимистическом сценарии на строительство уйдет 7-8 лет, после чего начнутся грузоперевозки, при пессимистическом - старт намечен на май 2026 года.

Однако, при расчетном сокращении прохождения грузов на 550 км, общая длина железнодорожной ветки в 360 км, заявленная в проекте (развернутая длина – 900км) должна будет пройти через самые сложные в плане рельефа места – отроги Сихотэ-Алиня. Это – строительство укреплений, скальные работы при пробивке тоннелей и прочие «прелести» прокладки путей, расчетная стоимость которых к моменту реализации проекта может удвоиться, а то и утроиться. Экономия 350 рублей на тонну груза при таком раскладе выглядит не убедительно, – считают некоторые эксперты.

Много вопросов возникает и у экологов: из 360 км железнодорожных путей, большая их часть пройдет через территорию Пожарского и Тернейского районов Приморского края. Эти малонаселенные таежные районы края – исконно традиционные места проживания малых народностей Приморья, где еще нетронутая лесозаготовителями и строителями тайга неизбежно будет подвергнута частичной вырубке, а механизмов восстановления экосистемы после строительства проектом или не предусмотрено, или пока еще не озвучено.

Еще одно “узкое" место – бассейн реки Самарга в Тернейском районе. Это места компактного проживания народности удэге. Так или иначе, при всей экономической  привлекательности проекта в надежде на поток транзита через тайгу, приоритетным правом землепользования прежде всего пользуются проживающие там малые народности. А лес, тайга – это биоресурсы, рыба, зверь, собирательство, – основа жизнедеятельности этих народностей, которое при данных объемах планируемых работ и отсутствующих рекультивационных проектах по восстановлению экосисемы могут серьезно пострадать, если не безвозвратно исчезнуть, – считают экологи.

Однако самый главный вопрос, который возникает в проекту – это потенциальная грузовая база, которая пойдет (или не пойдет) по новому направлению. Так, стивидоры, опрошенные деловой газетой «Золотой Рог», единодушны в своем скепсисе по отношению к новому проекту: «Все дело в грузовой базе, а ее авторы проекта сегодня не озвучивают. Если говорить об экспортном потенциале, то, безусловно, номер один сегодня уголь. Но переваливать уголь через северный терминал нерентабельно, да и экологический фактор при этом становится непреодолимым барьером. Значит, остается лес, а объемы его перевалки в последние годы не столь значительны, чтобы возводить под них новый терминал», – говорит представитель одного из приморских портов.

Заведующая сектором транспортной инфраструктуры Института экономических исследований (ИЭИ) ДВО РАН Анна Бардаль в комментарии газете “Коммерсантъ" обращает внимание на то, что проект не прошел обычную предварительную стадию обсуждения среди отраслевых специалистов и в научном сообществе. Удивляет эксперта и «отсутствие взаимодействия с ДВЖД»: «Планы развития Восточного полигона прописаны, и данный проект в них не значится. Из этого следует, что не существует планов по привлечению строительных мощностей, закупки подвижного состава, локомотивов. Если компания намерена строить участок железной дороги протяженностью 360 км самостоятельно, то по опыту „Мечела“ мы видим, чем это может обернуться»,— говорит госпожа Бардаль.

В то же время как минимум одно “окно возможностей” для нового проекта редакция EastRussia смогла обнаружить. Оно заключается в перспективной синхронизации между собой транспортных коридоров “Приморье-1”, “Приморье-2” и “Самарги”.

По мнению директора по развитию ИАА «ПортНьюс» Надежды Малышевой, в среднесрочной перспективе экспортный потенциал портов Дальнего Востока будет востребован. Но если РЖД не ускорится с расширением железнодорожных подходов, то возможности портовой инфраструктуры останутся не раскрытыми, – отмечает эксперт в комментарии EastRussia.

"Посыл Хабаровского края понятен, – отмечает один из источников EastRussia. – сегодня регион пропускает через себя транзитом весь объем Транссиба, очевидно желание зарабатывать на нем. При этом “окно возможностей” возникает в связи с реализацией МТК в Приморском крае. Заявленный грузооборот по МТК “Приморье-1” и “Приморье-2” – до 45 млн тонн в год. Понятно, что под эту грузовую базу в Приморье запланировано строительство новой портовой инфраструктуры – например, в Зарубино. Однако эффект развития МТК на действующие порты может оказаться непредсказуемым – при некоторых обстоятельствах китайские грузы могут настолько плотно занять приморские перевалочные мощности, что Транссиб окажется просто заблокирован российскими грузами".

Суммарный объем инвестиций по проектам транспортных коридоров “Приморье-1” и “Приморье-2” составляет около 300 млрд рублей. "Таким образом, по стоимости проекты МТК в Приморье и “Самарги” как минимум сопоставимы между собой, – продолжает источник. – А в том случае, если порты Приморского края в действительности перейдут на полноценное обслуживание грузовой базы Северо-Восточных провинций Китая, прямой выход Транссиба к морю, минуя всю старую инфраструктуру (что и предлагает проект “Самарга”), может оказаться востребованным".