Иркутск
Улан-Удэ
Благовещенск
Чита
Якутск
Биробиджан
Владивосток
Магадан
Хабаровск
Южно-­Сахалинск
Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Тариф урезанный

Реконструкция БАМа и Транссиба может затянуться, несмотря на активную стройку в текущем году

Тариф урезанный
Фото: shutterstock.com
В начале недели газета “Коммерсантъ” опубликовала информацию о том, что ОАО РЖД в 2017 году столкнется с дефицитом финансирования инвестпрограммы, причем одним из проектов, которого коснется сокращение, станет модернизации БАМа и Транссиба. Выводы газеты базируются на проекте инвестпрограммы ОАО РЖД. Как пишет газета, в 2017 году общий объем инвестпрограммы железнодорожников упадет на 31 млрд, до 389 млрд руб., дефицит составит 85,6 млрд руб. Сильнее всего это заденет проект модернизации БАМа и Транссиба: его финансирование в 2017 году снизится на 53,4 млрд руб., будут полностью убраны средства бюджета и почти 40% финансирования из средств ОАО РЖД.

Всего в проект поступит 104,8 млрд руб.— это примерно в равных долях деньги ФНБ и компании (фонд выделит 52,8 млрд руб. с учетом переноса 2,8 млрд руб. из поступлений 2015 года). С учетом прогнозируемого снижения притока денег из бюджета, следует из проекта, проект БАМа и Транссиба за три года потеряет 118,3 млрд руб.

Примечательно, что в ОАО РЖД публикацию газеты не комментировали. Буквально за несколько дней до публикации корреспондент EastRussia также интересовался в компании о финансировании модернизации БАМа и Транссиба и получил ответ: "Реализация проекта осуществляется ОАО "РЖД" в плановом порядке. Проблем с финансированием нет".


+66,8 миллионов тонн грузов к уровню 2012 года

Напомним, что проект развития железнодорожной инфраструктуры Восточного Полигона (Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей) реализуется ОАО РЖД с 2013 года. Проект предусматривает ввод в эксплуатацию дополнительных главных путей – общей протяжённостью более 580 км, автоблокировки – 680 км, а также 43 разъездов. Помимо того, проект включает в себя реконструкцию 90 железнодорожных станций – сортировочных, приграничных, предпортовых и припортовых – предполагающую, в том числе, удлинение приемоотправочных путей, реконструкцию самих магистралей, а также ряда искусственных сооружений.

При этом изначально завершение модернизации магистралей планировалось на 2018-й год, но летом этого года её срок был перенесен на 2019 год – графики модернизации проекта были таким образом синхронизированы с планами грузоотправителей.

Что касается финансовой стороны проекта, то она представляет собой следующую картину. Его общая стоимость составляет 562 млрд рублей, из которых выделение 302 млрд рублей предусматривается со стороны РЖД, 150 млрд рублей представляют собой заёмные средства Фонда Национального Благосостояния (50 млрд рублей в год взамен на передачу ему РЖД своих привилегированных акций), 110 млрд рублей предоставляются из федерального бюджета. Здесь следует отметить, что еще в самом начале своей реализации проект подвергся техническому и ценовому аудиту независимых аудиторских компаний. Как результат – проект был оптимизирован на 8,5 млрд рублей, которые в соответствии с решением РЖД и Правительства РФ, были перераспределены – отведены на другие проекты увеличения пропускных способностей БАМа и Транссиба. 

Анонсируется, что в результате модернизации БАМа и Транссиба к 2020-му году для российских предприятий станет возможным ежегодно дополнительно вывозить до 66,8 млн тонн грузов к уровню 2012-го года. Вместе с этим, благодаря модернизации, по магистралям также будет возможно пропускать в порты Дальнего Востока преимущественно грузовые поезда с весовой нормой в 7100 млн тонн и эксплуатировать вагоны с весовой нагрузкой 25 тонн на ось. Но это еще не всё. Планируется, что модернизация магистралей будет иметь своим следствием объединение пяти крупнейших кластеров Забайкалья, Сибири и Дальнего Востока: горно-металлургического, лесного, энергетического, перерабатывающей промышленности и инноваций, и, конечно же, ключевого, связующего – транспортного.

Но это только в будущем – когда будет полностью выполнен весь колоссальный объём работ, предусмотренный проектом. В настоящее же время БАМ и Транссиб всё ещё работают на пределе своих возможностей. Перевозки по ним осуществляются в условиях огромного объема путевых работ с закрытием перегонов. Соответственно, пропускная способность магистралей зависит от «окон»  в каждый конкретный день.


Эффект будет только при полном завершении

К настоящему моменту – в течение 2013-2015 годов – в рамках проекта сделано следующее: выполнен ряд работ для развития и удлинения 97 км станционных путей, строительство 154 км вторых путей, модернизация и реконструкция около 3 тыс км путей, а также укладка 1,5 тысяч стрелочных переводов. В свою очередь, выполнение всего этого комплекса работ потребовало вложений в размере 148,1 млрд. рублей.

В ответ на вопрос корреспондента EastRussia o том, какие новые возможности предоставляет грузоотправителям всё то, что сделано к настоящему времени в рамках модернизации БАМа и Транссиба, в РЖД ответили так: «Проект комплексный и эффект может быть достигнут только при его полном завершении, т.к. у каждого линейного объекта, в т.ч. железной дороги, при наличии ограничения на любом из участков создается эффект бутылочного горлышка».

Но, в то же время, в компании отметили, что пропускная способность отдельных перегонов, где уже завершены работы, достигает сегодня 123 пар поездов в сутки. В то время, как на соседних перегонах, где работы только планируются, в сутки может пройти только 40 пар. Как видно из этих цифр, проектные работы к настоящему времени увеличили в разы пропускную способность отдельных перегонов БАМа и Транссиба. Насколько именно заполнены они сегодня грузами, сказать сложно. РЖД в ответ на просьбу пояснить, на какие именно заявки грузоотправителей опирались планы тех работ проекта, которые к настоящему дню уже выполнены, отказалось от комментарием, сославшись на коммерческую тайну.
 
Судя по данным статистики, эти перегоны сегодня все-таки заполнены, так как рост перевозок грузов в восточном направлении сегодня продолжается. В частности, на Транссибе на протяжении последних лет отмечается устойчивая динамика роста объемов внешнеторговых перевозок: в 2013 году они составляли 104,6 млн тонн, в 2014 году – 108,9 млн тонн, в 2015 году – 113,1 млн тонн. Не менее впечатляют и показатели БАМа - за последние 10 лет его грузооборот увеличился на 51%, - до 75,7 млрд тонно-км. В целом же современный рост железнодорожных перевозок в направлении Дальнего Востока  в этом году составляет 10% к прошлому году.

Причем в ближайшем будущем перегонов с увеличенной пропускной способностью на БАМе и Транссибе станет ещё больше. В текущем году строительно-монтажные работы развернуты на 484 объектах. Предполагается ввод в эксплуатацию 4-х станций и 11 разъездов, в целом - 73 км станционных путей; вторых главных путей на перегонах Имбо – Усть-Орочи, Сакукан – Салликит, Таксимо - Лодья – общей протяженностью 54,4 км; моста через реку Бурею, а также на участках Тында – Ургал и Бамовская – Белогорск.

Помимо того будут введены в строй 187 стрелочных переводов, 4 тяговых подстанции, автоматическая блокировка общей протяженностью 34,7 км , контактная сеть - 22,9 км, модернизировано 80,6 км железнодорожного пути. При этом, как стало известно в мае этого года, работы по модернизации БАМа и Транссиба сейчас идут с опережением графика. В целом реализация всего комплекса работ, запланированных на 2016 год, обойдется приблизительно в 100 млрд рублей. Как видим – сумма вкладываемых в этом году в проект средств составляет 2/3 от всей той, что была вложена в 2013-2015 годах. 


Эксперты: прогнозы делать сложно

«Главным железнодорожным проектом на Дальнем Востоке сегодня является модернизация и развитие Восточного полигона, – сказал корреспонденту EastRussia Президент Союза строителей железных дорог Геннадий Талашкин. – В основном, с точки зрения дальнейшего экономического  развития России. И тот скептицизм, который сегодня бытует по поводу данного проекта, я не разделяю. По той простой причине, что территорией его реализации – то есть Дальним Востоком – сегодня в России занимаются на самом высоком уровне – на уровне Президента и Правительства".

По словам эксперта, имеющееся сейчас падение общероссийского грузопотока, связанное с рядом политических ограничений, и в целом экономической нестабильностью, вечным не будет. Современные условия спада грузоперевозок – как раз уникальная возможность увеличить на российской железнодорожной сети и, в том числе, на территории Восточного полигона, число и размеры капитальных ремонтов, таким образом подготовив российскую железнодорожную инфраструктуру к будущему росту грузоперевозок. 

В то же время конкретные прогнозы по загрузке магистралей эксперты делать сегодня не готовы. «В настоящее сложно делать какие-либо выводы о перспективности проекта Модернизации и Развития БАМа и Транссиба, так как, несмотря на то, что его отдельные грузопотоки не сложно спрогнозировать, сейчас довольно сложно понять, каковы будут грузопотоки Дальневосточного региона в целом – так как непонятно, как будут развиваться его порты, каким образом будет вести себя Китай и некоторые другие вещи, –  отметил в разговоре с корреспондентом EastRussia Генеральный директор Исследовательского Агентства Infranews Алексей Безбородов. – То есть имеет место множество проблем, затрудняющих прогноз будущих грузопотоков в целом на Дальнем Востоке, делающих перспективным проект модернизации и развития БАМа и Транссиба».


Справка EastRussia

Транссиб – Транссибирская железнодорожная магистраль – железная дорога Москва-Владивосток общей протяженностью 9 288,2 км, являющаяся самой длинной железной дорогой в мире. Пропуская способность магистрали составляет 100 млн. тонн грузов в год, текущий объём грузоперевозок – порядка 115 млн тонн (в 2015-м году объём грузоперевозок Транссиба составил 113 млн тонн), в настоящее время по ней перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных российских грузов. В регионах прохождения Транссибирской магистрали добывается 65% российского угля, осуществляется 20% нефтепереработки и 25% выпуска древесины. В то же время, на пути Транссиба сосредоточено 80% промышленного потенциала России. Дальневосточный участок магистрали обеспечивает выход России на Востоке в Северную Корею, Китай, Монголию и Казахстан.

БАМ – Байкало-Амурская железнодорожная магистраль – железная дорога, основа маршрута которой – Тайшет-Советская Гавань, имеет протяжённость 4287 км. На её протяжении пробито 10 тоннелей, в том числе Северо-Муйский – самый протяжённый в России. Пропускная способность магистрали составляет 16 млн тонн в год, текущий объём перевозок грузов - 12 млн тонн. В настоящее время магистраль работает на пределе своей пропускной способности. Зона БАМа обладает огромными запасами сырьевых ресурсов. До недавнего времени в регионах влияния БАМа в промышленных объёмах эксплуатировались только отдельные месторождения. Крупнейшими из них являлись Нерюнгринское и Ургальское угольные, Коршуновское и Рудногорское железорудные месторождения. В настоящее время в полигоне БАМа предусмотрено и уже частично начато освоение крупнейших угольных месторождений – Эльгинского, Денисовского, Чульмаканского и Апсатского. При этом планируется также разработка Тарынахского, Таёжного, Дёсовского, Краснояровского железорудных месторождений, Чинейского полиметаллического и Удаканского медных месторождений, Селигдарского месторождения аппатитов.