Внимание к деталям 23.08.2015 21:00

Как и где будут производить комплектующие для российского авиастроения?

Об импортозамещении в авиационной промышленности, производстве аддитивных станков и деталях для «Sukhoi Superjet 100» - в интервью EastRussia рассказали руководитель группы компаний «Энергия» Сергей Гуськов и член совета директоров ГК «Энергия» Ольга Прокофьева.

- Группа компаний «Энергия» стала якорным инвестором ТОР «Комсомольск» (Хабаровский край). Сергей Александрович, расскажите, пожалуйста, подробнее о вашем проекте.

Сергей Гуськов: Наш проект на Дальнем Востоке – первый проект в России, который направлен на создание нового, максимально современного предприятия по механической обработке и производству структурных элементов для авиации. Всего, мы сможем производить 1600 видов различных деталей для самолета «Sukhoi Superjet 100». Кроме того, строительство завода - один из первых примеров долгосрочного соглашения с госзаказчиком, в данном случае с ПАО «Компания «Сухой». Был разработан механизм развития, который позволяет заключать долгосрочные контракты, учитывая имеющийся спрос, в обмен на инвестиции. Ориентировочная стоимость проекта 7,3 млрд рублей (из них 2 млрд рублей – собственные средства, 5,3 млрд рублей – кредитные деньги).

- На чем основывалась идея строительства предприятия?

СГ: На наш взгляд, проект востребован на сегодняшний день по нескольким причинам. Во-первых, необходимость импортозамещения в гражданской авиации. Например, для гражданских самолетов вся резина сегодня производится за пределами нашей страны. А это опасно, в непредвиденной политической ситуации мы должны суметь заменить импорт своей отечественной продукцией. И сделать это одномоментно практически невозможно.

Наш проект ориентирован на механообработку. Это когда из плиты алюминия или титана получают некую заготовку различных деталей для корпуса самолета. Сейчас в гражданской авиации порядка 4-5 млн. рабочих часов производства отдается на импорт – Китай, Корея и т.д. То есть, мы поставляем туда свой титан, а после получаем готовые детали. В техническом плане – это, как скелет: позвоночник и ребра. Самолет по такому же принципу строится. При этом, алюминиевые и титановые детали делаются за рубежом из нашего сырья.

Во-вторых, у нас сейчас курс рубля девальвировался, и размещать заказы за рубежом дорого. Это тянет за собой высокую конечную цену самолета.

В-третьих, мировая авиация развивается с широким применением подрядчиков разного уровня. Самая большая «авиафабрика» в мире – завод «Boeing», вокруг которого размещены более 300 узкоспециализированных компаний-подрядчиков. Они производят разные детали – крепежи, шасси, запчасти и др. Такое размещение позволяет снизить издержки, потому что все маленькие компании лишены главной проблемы гражданской авиации – высоких накладных расходов. Они: а) специализированы, б) возникает конкуренция между поставщиками - и падают цены. Соответственно, создается конкурентная цена на конечный продукт – самолет. По этой схеме работают две крупнейшие компании мировой авиации – «Boeing» и «Airbus».

Советская модель авиации досталась нам еще с советских времен. Она – полная противоположность мировой. У нас строились заводы-гиганты, которые делали все сами. К ним привозят алюминий и резину, а уезжает уже самолет. В современных условиях это приводит к лишним издержкам – на каких-то участках наблюдается недозагруженность, какие-то перегружены. Так, мы видим, что «Sukhoi Superjet 100» обладает лучшими потребительскими свойствами, но из-за излишней централизации его стоимость не может быть ниже, что сказывается и на уровне мировых продаж. Наше будущее предприятие – первый крупный проект на пути к новой индустриальной модели.

- Какие условия нужны для вашего бизнеса?

СГ: Это долгосрочный заказ, реализация которого требует квалифицированного персонала. Мы приняли решение размещать производство в Комсомольске-на-Амуре, поскольку это город авиастроителей. Уже существует договоренность о совместной подготовке персонала, которая начнется за год до выпуска первой продукции - в 3-4-м кварталах 2016 года.

Ольга Прокофьева: Плюс, ТОР «Комсомольск» гарантирует элементы господержки и льготы территории опережающего развития. Также, свое намерение инвестировать в проект выразил Фонд развития Дальнего Востока. Главная проблема российской промышленности – отсутствие возможности долгосрочного кредитования и финансирования - многие частные предприятия сталкиваются с этим. Создание территорий опережающего развития на Дальнем Востоке позволяет преодолеть подобные сложности. Мы работаем с крупными государственными банками, а механизмы ТОР помогают получить или увеличить акционерный капитал.

- Что послужило основой компетенций для такого производства, которое вы сейчас организовываете? Как вы планируете реализовывать проект?

СГ: Предприятия ГК «Энергия» делают трубы для авиационной гидравлики – системы для шасси и прочую точную продукцию для авиации. С точки зрения механообработки у нас имеется хороший опыт. Нашей технической командой с нуля был построен в Москве завод по стрелковому оружию. Многие иностранные спортсмены используют нашу продукцию на соревнованиях. Стрелковая продукция – это чистая механообработка, суперточная, с минимальными допусками. На этой команде, имеющей такой разный опыт, мы и базируем свои компетенции.

Отрадно видеть, что теперь наш основной заказчик – компания «Сухой» - активно взаимодействует с нашими инженерными службами, которые помогают на этапе проектирования, выбора оборудования, разработки управляющих программ.

Сейчас «Sukhoi Superjet-100» на 80% состоит из импортных деталей, 20% делается внутри России. С началом вашей работы поменяется соотношение?

СГ: «Sukhoi Superjet-100» изначально планировался как продукт международной кооперации.

Основные составляющие – электроника, системы навигации – в России существуют, но в большей степени для боевых самолетов, которые не требуют международной сертификации. Чтобы самолет был допущен всеми перевозчиками, нужна сертификация, поэтому двигатели, например, у «Sukhoi Superjet-100» - французские.

С развалом Советского Союза наши самолеты перестали допускаться в европейские страны в связи с тем, что у нас двигатели не только более мощные, но и более шумные. К примеру, «ТУ-134» летает между любыми российскими городами на 10% быстрее, чем «Airbus» или «Boeing». Но при этом он более громкий. Это и приводит к тому, что значительную часть комплектующих,80 %, мы вынуждены покупать за рубежом. В основном, это электроника и двигатели.

- А мы будем стремиться эту электронику делать в России? Или у нас нет таких компетенций?

СГ: У нас по двигателям очень хорошие компетенции в стране. Думаю, что по этому направлению производства у России хорошая перспектива. У нас есть целый ряд мощных заводов: НПО «Сатурн» в Рыбинске, Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО), способные создавать конкурентноспособную продукцию. Модель работы иностранных компаний направлена на экономический эффект – чтобы срок службы был как можно дольше, и при этом, была экономия по расходу топлива. А у нас всегда была другая задача – чтобы самолет летал быстро и надежно. Вся текущая авиапромышленность пока базируется на советских разработках. Но сейчас ведется и внедряется много инновационных разработок. Первый самолет, созданный с нуля в гражданской авиации, - «Sukhoi Superjet-100». Следующий на очереди – «Иркут МС-21» («Среднемагистральный самолет XXI века»).

- Какое-то сотрудничество с производителями «Иркут МС-21» у вас будет?

СГ: У нас формат взаимоотношений с госзаказчиком двойной. С одной стороны, наш основной заказчик – это КНААЗ ("Комсомольский-на-амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина"), который выпускает детали для «Sukhoi Superjet-100». Но, в случае если будет развиваться негативная ситуация по их выпуску, например – падение продаж, вступит в силу пункт соглашения, гарантирующий загрузку по разным программам, в том числе и по «МС-21». Предприятие, которое мы создаем, – это универсальный завод, на котором можно производить детали разного применения – для авиастроения, судостроения. Даже для строительной отрасли.

Что представляет собой большая часть наших станков? Это компьютер и большой шкаф, где изготавливают трехмерные детали разного назначения. На современных станках нет работы руками, есть работа головой. Это задача программиста. Ему нужно продумать, как оптимально использовать заготовку для производства наибольшего количества деталей. Таких заводов в стране должно появиться много, потому что на старых предприятиях некому работать на универсальном оборудовании. Да и произвести, востребованную на современном рынке продукцию на них уже невозможно.

- Подобные заводы уже есть в России?

СГ: Пока нет. При высоких ценах на нефть эти производства создавались внутри каких-либо концернов, т.е. на авиастроительных и оборонных предприятиях есть свои цеха, но их мощности недостаточны, чтобы закрывать текущие потребности промышленного производства. Спрос на механообработку в гражданской авиации, который уходит на импорт, – это порядка 4-5 млн. рабочих часов. Мы запускаемся не сегодня, а через 2 года. Сейчас есть несколько крупных программ - по «ИЛ-76», он требует огромного объема механообработки для переоснащения всей гражданской авиации; по «МС-21» - средне фюзеляжному самолету, которого очень долго ждали; по «Сухой Суперджет 100», который прокладывает себе дорогу за счет новых потребительских свойств. И, для ряда самолетов поменьше. Все это ведет к тому, что спрос будет превышать предложение, и такие заводы обязательно будут появляться где-то еще.

ОП: Хочу отметить, что такой завод может легко переориентироваться на другое производство: автомобилестроение, судостроение. Производство определяется размером станка. Для подобных промышленных городов, которых в России много, это станет отличным решением: у них появится возможность работать с разными заказчиками, уйдет зависимость от моноиндустрии. Надеемся, после того, как эта идея реализуется у нас, ее подхватят и в других местах.

По сути, то, что мы делаем в России, – это трансляция мирового опыта на российские экономические реалии. У нас есть разработки в области аддитивных станков (идея очень популярна в США), когда деталь производится из порошка соответствующего материала. В США в последние лет 10 такие технологии используются в автомобилестроении, авиастроении, нанотехнологиях, в производстве электродов. Так, в Штатах пистолет делается полностью на аддитивном станке – «выращивается». И при этом, по характеристикам – по прочности, по дальности полета пули – превышает аналог, созданный на обычном производстве. Это – технология будущего.

В России ниша пока свободна. Аддитивные станки мы будем делать сами. Сейчас они на стадии опытно-конструкторских разработок.

- Не проще ли их купить за рубежом?

ОП: Здесь мы говорим об эффективном импортозамещении в промышленности, поэтому необходимо делать свое. Тем более, что в стране есть научные компетенции и кадры, которые на это способны. Например, одному из наших ведущих научных кураторов глубоко за 70. Он один из конструкторов, который был связан с космической отраслью. У него есть знания и компетенции, чтобы сделать этот станок и передать свой опыт будущему поколению. Разработка вместе с запуском в производство займет 4 года.

Плюс - большинство аддитивных станков – двойного назначения, поэтому при любом ухудшении политической ситуации, их поставка в Россию может прекратиться.

СГ: Кроме того, производство на этих станках достаточно эффективно и экономично. Существует так называемый метод вычитания . Есть плита, из которой вырезается деталь, и коэффициент использования материала – 15%. То есть, иначе говоря, из тонны металла получается всего 150 кг деталей. Аддитивная технология – другая. Металл превращается в порошок, а из порошка выращивается деталь. Таким образом, используется 70% материала.

- Как взаимодействуют компании внутри группы, и влияет ли эта синергия на результат?

СГ: «Уральский приборостроительный научно-исследовательский институт» осуществляет научно-изыскательные и опытно-конструкторские работы в области производства трубной авиапродукции. Здесь делаются разработки новейших технологий для практической реализации в производстве. Работают порядка 30- ти высококлассных специалистов. И мы обладаем сорока патентами в этой области. Инженерные команды пересекаются.

ГК «Энергия» - одной из первых в России была сертифицирована по международной системе качества - ISO. Современная индустрия требует 100% доверия заказчика. Наша продукция сегодня идет напрямую на КАМАЗ, и это достигается только, потому, что у нас нулевой уровень брака. Если где-то в трудную минуту карданный вал расколется, техника дальше не поедет. И это недопустимо. Научно-техническая команда и технологи в области оценки качества следят за этим.

ОП: Кроме того, предприятия пересекаются не с точки зрения технологии, а с точки зрения управления индустриальным парком. Изначально мы начинали развертку механообрабатывающего предприятия в городе Краснотурьинск Свердловской области в рамках федеральной программы по развитию моногородов. ГК «Энергия» является одной из управляющих компаний ИП «Богословский» совместно с холдингом «Русал», в лице «Богословского алюминиевого завода» и Правительством Свердловской области, в лице «Корпорации развития Среднего Урала». Мы стали одними из тех, кто первыми реализуют развитие моногорода по программе развития индустриального парка. Градообразующим предприятием в этом моногороде является Богословский алюминиевый завод (БАЗ), который выпускает компоненты для автопрома и небольшие наработки для судостроения. Имея этот опыт, в дальнейшем мы вышли на переговоры с ПАО «Компания “Сухой”». В процессе узнали, что создано Министерство РФ по развитию Дальнего Востока и начата программа по развитию моногородов, в которой мы можем участвовать и применять накопленный опыт управления. Вместе с Минвостокразвития и Правительством Хабаровского края мы сформировали модель развития ТОР «Комсомольск».

Миссия и задача нашей компании – не просто построить завод, который будет производить набор деталей, а создать первый пример успешного развивающегося города и производства. Мы уже приступили к программе подготовки кадров: совместно с Правительством Хабаровского края, будем создавать инженерную школу - среднюю школу со специализацией. Существует необходимость давать ребятам начальное техническое образование и растить поколение специалистов со школьной скамьи, которое в дальнейшем будет у нас работать.

- Вы говорили о запуске завода через 2 года. А где взять специалистов к этому времени? Хватит ли профессионалов?

СГ: Мы плотно обсуждали этот вопрос с кадровой службой «Сухого». По их мнению, наиболее остро вопрос стоит в части нехватки специалистов, имеющих высокие разряды. Базовые специалисты есть. Сотрудники после года практики на схожем оборудовании получают необходимые знания, чтобы стать специалистами высокого разряда. Выходит, как таковые ресурсы есть. Надеемся, что трансформировать их в высококвалифицированных мастеров по механообработке позволит совместная обучающая программа. Кроме того, мы видим, что может случиться некая миграция специалистов из центральных регионов России в Комсомольск-на Амуре. Мы и своих работников будем отправлять на новое производство на долговременной основе. Регион активно занимается привлечением профессиональных кадров, для чего создает комфортную социальную инфраструктуру. Мы хотим оказывать в этом посильную помощь, чтобы люди не просто приезжали поработать вахтовым методом за определенные деньги, но и оставались там жить.

- Какие преимущества дает закон о ТОР и что государство делает для поддержки моногородов? Оцениваете ли вы создание территории опережающего развития как шаг вперед в развитии Дальнего Востока? Если бы не было режима ТОР, вы бы зашли в этот проект?

ОП: До текущего момента, честно говоря, мы моногород тащили на своих плечах (Краснотурьинск – прим.автора). Когда мы входили в проект, он должен был достаточно динамично развиваться. Но в силу ряда обстоятельств, проект надолго затянулся, потому что система взаимодействия между региональной и федеральной властью оказалась сложной. 3 года мы финансировали проект за свой счет, много раз намеревались выйти из него, но внутренняя вера и желание довести дело до конца все-таки помогли. Закон о ТОР стал важным катализатором ускорения процессов развития как для Комсомольска-на-Амуре, так и для Краснотурьинска. Тот опыт, который Государством накоплен, в том числе и по моногородам, будет использован на территориях опережающего развития.

Подход к развитию моногорода более сложный, чем к развитию региона. С нашей точки зрения, как раз ТОРы позволят осуществить пример положительного опыта развития удаленных регионов и территорий России. Мы не сделаем из Дальнего Востока «город –сад» завтра. Но, по крайней мере, мелкими шагами можем корректировать ситуацию по курсу движения, чтобы прийти в дальнейшем к хорошему результату.

Пришли бы мы на площадку без ТОРа? Я думаю, что, скорее всего, да, потому что есть один из важнейших для нас факторов – это спрос на нашу продукцию. Проект появился именно потому, что у компании «Сухой» эта потребность уже существовала. В том или ином виде, мы бы начали реализацию проекта, но все равно просили бы какую-то поддержку у государства. Поскольку, развивать производство без господдержки, на сегодня, практически невозможно.

- А что самое ценное для вас, кроме завода, в той точке, куда вы заходите?

СГ: - В структуре Хабаровска есть 3 элемента, которые позволяют нам и любому другому бизнесу успешно развиваться: это базовый заказ; это льготы, которые дают развиваться на начальном этапе, и государственное софинансирование.

- Вы попадаете в программу софинансирования Фонда развития Дальнего Востока?

СГ: Мы находимся в процессе переговоров с Фондом развития Дальнего Востока. Соглашения по формальным признакам уже готовы. Наш проект попадает в список приоритетных проектов в этом году. Рассчитываем, что формальную работу мы закончим в ближайшие месяцы и выйдем на подписание соглашения о финансировании. Мы надеемся, что Фонд войдет в наш акционерный капитал.

- Инвестиционное соглашение дает право на получение льготных кредитов? Получение кредитов на производство предусматривает какие-то льготы?

СГ: Существует специальная программа Минпромторга, которая позволяет субсидировать процентную ставку по кредиту до 70% ставки рефинансирования. Мы в нее попали. В рамках конкурса Минпромторгом определяются приоритетные проекты, которые получают право на субсидию. По факту, при получении такого права заключается кредит под 14% годовых и он может быть снижен до 8 %. У нас проект долгосрочный, на реализацию пойдут большие инвестиции. Окупаемость порядка 5 лет при стабильных экономических условиях. Поэтому, важно любое снижение расходов, тем более, что кредит начинается обслуживаться до того, как выручка появляется.

- Продукция, которую вы собираетесь делать, будет ориентирована только на внутренний рынок?

СГ: Здесь достаточно универсальное производство. Продукцию, производимую на наших мощностях – кроме базового заказа, мы обязательно будем направлять и на внутренний рынок, и на экспорт. Сейчас ситуация по валютному курсу такова, что наши услуги на мировом рынке стоят сравнительно дешевле, чем услуги иностранных конкурентов. Плюс Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР) – самый динамично развивающийся рынок в мире. Мы смотрим и на опыт Японии, и на США. В этом плане очень удобна география Дальнего Востока. В том же Комсомольске-на-Амуре есть река и международный аэропорт, что, на наш взгляд, рисует четкую перспективу.

Справка

Группа компаний «Энергия» работает в секторе машиностроения, металлургии, управления территориями. Также, ГК «Энергия» ведет ряд разработок в секторе НИОКР, в области переработки техногенных отходов с производством редких и редкоземельных элементов.

Активы ГК «Энергия» составляют:

АО «УралТрубМаш». Модернизированное производство прецизионных труб. 33 % Управляющей Компании индустриального парка «Богословский». Свердловская область, г. Краснотурьинск.

В ИП «Богословский», расположенном на базе моногорода Краснотурьинск, будет базироваться проект «Эпсилон » - производство деталей, в основном ориентированное на автомобильный сектор, со значительной секцией литейного производства.

Другой крупный инвестиционный проект компании - «Эпсилон 2» стал якорным резидентом ТОР «Комсомольск». Это завод по производству деталей для авиастроения методом механообработки, уровня центра отраслевого значения. Базовым заказчиком ООО «Эпсилон – 2» является ПАО «Компания «Сухой».

Беседовала Ольга Меркулова Теги: