Иркутск
Улан-Удэ
Благовещенск
Чита
Якутск
Биробиджан
Владивосток
Магадан
Хабаровск
Южно-­Сахалинск
Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Железную дорогу осилит идущий

Железную дорогу осилит идущий

Генеральный директор «УК Мечел-Транс» Алексей Лебедев рассказал в интервью EastRussia о преодолении финансового кризиса и курсе на Восток, распределении грузопотоков и борьбе с «квадратными колесами».

- Алексей Викторович, на фоне общего кризиса «Мечел» в особенно тяжелом положении. Головная компания на грани банкротства, у «дочек» масса финансовых проблем. Как Вы намерены переломить ситуацию и есть ли у вас собственный «план Б»?

- Прозвучит высокопарно, но мы как настоящие патриоты своей компании уверены, что светлое будущее наступит. Такая уверенность основана не на голом энтузиазме. Вектор решений, которые принимает руководство группы компаний, правильный. Мы считаем, что активы, в которые на протяжении последних лет вкладывался «Мечел», будут приносить группе деньги уже в ближайшем будущем. Я имею в виду основные инвестиционные проекты: рельсобалочный стан на Челябинском металлургическом комбинате; развитие Эльгинского месторождения, включая строительство железной дороги к нему; а также техническое перевооружение торгового порта Посьет в Приморье.

Да, ситуация напряженная. Однако, дело даже не во взаимоотношениях с кредиторами, а в общем кризисе – и в России, и во всем мире. Как раз с кредиторами мы ведем диалог достаточно конструктивно. И я полагаю, есть вполне реальная возможность достичь компромиссов. Мы испытываем определенное давление, но компания работает. Как всегда и несмотря ни на что. От своих целей «Мечел» не отказывается, хотя, конечно, мы вынуждены учитывать кризисные явления в экономике. Запас устойчивости у нас больше, чем кажется. Вместо пессимистических прогнозов лучше смотреть на вещи реально и мыслить стратегически.

- К кризисам России не привыкать. Помогает ли вам опыт 1998 и 2008 годов?

- В 1998 году нас еще не было – «Мечел» появился в 2003-м. Если сравнивать ситуацию с 2008 годом, то надежды на улучшение в глобальном смысле связаны хотя бы с небольшим оживлением экономики. Что касается девальвации рубля, то для нас – как любых экспортеров – это не так трагично, как для бизнеса, работающего исключительно на рынках России. За уголь и металл, которые мы отгружаем за рубеж, платежи идут в валюте. И у нас есть понятные и адекватные планы, как развиваться дальше.

- И какие?

- Исторически «Мечел» – горно-металлургический холдинг, продукция которого находит потребителя и в России, и за рубежом. Поэтому входящий в компанию транспортный дивизион, который я ныне возглавляю, всегда был сконцентрирован на поиске оптимальных активов, разумных с точки зрения транспортной логистики. Одним из очень перспективных вложений стал порт «Мечел-Темрюк» на юге России. Дело не только в его удачном географическом положении, учитывая стратегию развития продаж в Азово-Черноморском бассейне. На сегодня многие некоторые ближайшие действующие порты (в частности, в Новороссийске) стараются отказываться от перевалки углей. Темрюк – порт универсальный, мы переваливаем не только уголь, но и кокс, цемент, металл, занимаемся нефтеналивными грузами, причем работаем и со своими грузами, и со сторонними. В порте «Мечел-Темрюк» мы заинтересованы с точки зрения повышения конкурентоспособности и снижения операционных затрат. В 2015 году рассчитываем нарастить грузооборот почти на треть, до 1,5 млн. тонн.

Торговый порт Посьет в Приморском крае – в логистическом сегменте группы «Мечел», без преувеличения, «жемчужина». На него мы возлагаем надежды и в связи с его исключительно удобным географическим положением, и в контексте геополитических и экономических интересов. Основные средства сейчас вкладываются в техническое перевооружение порта, в рамках которого в ближайшие годы мы планируем достичь объема перевалки 12 млн тонн. В этом году перевалим порядка 5,5 млн тонн, в следующем году планируем выйти на проектную мощность в 7 млн тонн угля.

В Посьете мы начали работу с классической схемы перевалки: причал и портальная техника (краны). Проект техперевооружения предусматривал установку специализированного перегрузочного портового комплекса. Его строительство после ряда тендерных процедур доверили уважаемой на мировом рынке компании ThyssenKrupp. За короткое время была смонтирована система вагоноопрокидывателей – то есть выгрузка угля из вагона осуществляется не по старинке, грейферным способом (грузозахват с помощью кранов и ковшей), а вагон заезжает внутрь комплекса и его переворачивают целиком, что увеличивает скорость перевалки грузов в несколько раз.

Порт Посьет «Мечел» планирует развивать и дальше. Но на это требуются дополнительные инвестиции. Есть планы строительства глубоководного причала для приема и отправки грузов судами класса Panamax – для этого нужны глубины в 14-16 метров. Кроме того, работа с такими судами предполагает строительство глубоководного подходного канала. Здесь не обойтись без помощи государства, так как акватория морского порта находится в госсобственности. Для решения данного вопроса мы ведем переговоры с «Росморпортом» – государственной структурой, которая курирует вопросы безопасности мореплавания, строительства портов, причалов и пр. Государство вкладывает средства в развитие инфраструктуры, в том числе портов, это важная стратегическая цель. Мы же обладаем необходимыми мощностями и опытом.

- В связи с этим вопрос: насколько велико для вас сейчас значение ОАО «Порт Ванино» после всех связанных с ним перипетий?

- Порт Ванино – это ближайший выход к странам АТР. Логистика для нас если не идеальная, то очень даже комфортная. На сегодня консорциум совладельцев этого порта дает нам возможность осуществлять перевалку по 250-350 вагонов в месяц. В прошлом году через Ванино прошло 3,8 млн тонн нашего угля. В этом году будет около 4,5 млн тонн. Так что интерес у нас взаимный. Но сравнивать значение портов Ванино и Посьет я не могу – несопоставимые величины.

- Во многом сложности для крупных компаний в российских регионах создает так называемый «человеческий фактор» – социальные проблемы, взаимодействие с местными властями на этой почве. На Дальнем Востоке у вас есть такие сложности?

- Нет, с главами Приморья и Хабаровского края, например, у нас отличное взаимодействие. Все возникающие вопросы решаются четко, региональные власти демонстрируют заинтересованность в нашей успешной работе. Мы, в свою очередь, несем социальную ответственность перед сотрудниками наших предприятий, проживающими в данных регионах, и исполняем взятые на себя обязательства.

- Прокомментируйте последние события с другим масштабным проектом группы «Мечел» – строительством железной дороги к Эльгинскому месторождению в Южной Якутии? Насколько можно судить, проект был крайне затратный и в нынешней ситуации «груз может потопить судно», не так ли?

- Уголь Эльгинского месторождения обладает великолепными качественными характеристиками по мировым меркам. Коэффициент вскрыши там составляет 3-4. Уголь практически под ногами. Это делает Эльгинский проект крайне привлекательным для инвестиций. К сожалению, месторождение удалено от развитой транспортной инфраструктуры, и другого выхода, нежели построить к нему железную дорогу, изначально не было. В 2000-х годах Министерство путей сообщения приняло решение о начале строительства. В результате, были проложены первые 60 километров железнодорожной ветки. В этом состоянии объект и достался «Мечелу». Когда в 2007 году приобретался «Якутуголь», к нему «пакетом» прилагалась и лицензия на разработку Эльгинского месторождения и участок недостроенной железной дороги. Можно сказать, что с этого момента «Мечел» осознанно взял курс на Восток. Надо было построить 321 километр железнодорожного пути до Эльги. Компания вложила в это строительство 2,5 млрд долларов. Сегодня мы вышли на ежемесячный объем отгрузки угля с Эльги в 200 тыс. тонн, что, в свою очередь, в 2015 году позволит нам освоить примерно 3 млн тонн в год. Освоение Эльги важно не только в масштабах «Мечела», но и всей страны. Кроме огромных уже разведанных запасов угля, там имеется также и молибден, и золото, и железная руда. Министр геологии СССР Евгений Козловский когда-то отмечал, что это «сырьевая база стоимостью более 600 млрд долларов». Все эти богатства теперь залегают вблизи проложенного железнодорожного полотна. Разрабатывать такие месторождения возможно только с привлечением инвестиций, но эти средства и отдачу дадут колоссальную. В текущей экономической ситуации российские угольщики получают реальный шанс на повышение своей конкурентоспособности на рынках АТР – за счет относительной близости ряда месторождений к дальневосточным портовым мощностям.

- В последнее время постоянно говорится о том, что Китай развивает «новый Шелковый путь» с контейнерными перевозками за 8-12 суток вместо 45 нынешних по морю, в связи с чем Транссиб и БАМ могут «опустеть», не выдержав конкуренции, поэтому и развивать их нет смысла. Вы разделяете подобные опасения?

- Позиция РЖД на сегодня прагматична. Реконструкция БАМа и Транссиба подчиняется простой логике: есть дорога – будет жизнь. Проект направлен на увеличение доли экспорта того же угля. По статистике в Азиатско-Тихоокеанском регионе на российский уголь приходится порядка 5-6% импорта. Согласитесь, не так много. Если посмотреть на ситуацию в контексте развития Дальнего Востока, то и промышленники, железнодорожники и портовики находятся «в одной упряжке». Программы развития угольной отрасли России, морской портовой инфраструктуры, развития Восточного полигона – они логично дополняют друг друга. Количества грузов, проходящих по Восточному полигону сегодня, в целом достаточно для сохранения существующих мощностей без развития. Но «живые» инвестпроекты, подобные Эльгинскому, требуют большего. Поэтому при расчете инвестиций для реконструкции железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона (562 млрд рублей) рассматривали также и грузовую базу Эльгинского месторождения – 12 млн тонн в год.

- Как складываются ваши взаимоотношения с РЖД? По-прежнему ли действует договоренность о том, что уже построенная ветка к Эльгинскому месторождению будет передана в их собственность?

- У нас, на мой взгляд, вполне плодотворное сотрудничество и хорошие рабочие отношения. Мы находимся в постоянном контакте со всеми профильными службами РЖД. Сегодня ОАО «РЖД» взяло курс на развитие, и от инфраструктурной компании вектор смещается на клиентоориентированную транспортно-логистическую, при этом крупнейшую в Европе, в связи с чем, нам – клиентам, грузоотправителям и грузополучателям – постоянно предлагаются новые логистические продукты. Так, в частности, мы с большим удовольствием восприняли их инициативу по внедрению так называемой услуги КТЛО – комплексной транспортно-логистической услуги. Другими словами, движение грузов по «жестким ниткам графика». По большому счету это то же самое, что для пассажира купить билет в «Невский экспресс» и прибыть из Москвы в Петербург точно по расписанию. Наши угольные составы отправляются по железной дороге по заранее сформированному графику. Мы как грузовладельцы кровно заинтересованы в том, чтобы логистика была четкой, и мы могли планировать дальнейшую работу: фрахт, подачу судов, обустройство портовых мощностей для конкретной партии груза.

Что же касается передачи РЖД ветки Улак-Эльга, то этот вопрос давно уже на гребне «информационной волны». Такое приобретение позволило бы РЖД быстрее нарастить объемы грузоперевозок… Здесь многое зависит от финансовой составляющей. У РЖД, как известно, есть собственная долговая нагрузка. Но все понимают, что этот участок железной дороги в масштабах всей страны является значимым для будущего развития Дальнего Востока, поэтому поддержка государства была бы вполне оправдана. Пока, к сожалению, экономическая ситуация в стране складывается не в пользу такого решения.

- А кто ваши ближайшие конкуренты? Как они влияют на работу транспортных предприятий «Мечела»?

- Компания «Мечел-Транс» является полностью самостоятельным подразделением, мы работаем автономно и в абсолютно рыночных условиях. Транспортный дивизион «Мечела» осуществляет не только перевалку грузов в портах, но и транспортные – железнодорожные и автомобильные перевозки. Сегодня наши транспортно-логистические потоки распределяются в пропорции 30 на 70. То есть 30% – центральная и западная часть России и 70% – Дальний Восток.

Мы кэптивный (внутрихолдинговый) транспортный оператор. Эффективность наличия собственного железнодорожного или автомобильного парка оценивается по ключевому критерию – оптимизации транспортных затрат. Если говорить про железнодорожный транспорт, который составляет основную долю нашего парка, то это 12 тысяч полувагонов. Суммарный объем перевозок – около 50 млн тонн грузов в год (уголь, металлы, железорудный концентрат и др.). Собственным парком мы перевозим более 25% этого объема, остальное распределяем между ведущими игроками железнодорожного транспортного рынка.

Наш основной стратегический партнер на железнодорожном транспорте – АО «Федеральная грузовая компания», учредителем которой является РЖД. Также мы работаем с операторами таких крупных парков, как «Первая грузовая компания», «РГ - Транс», «ЗапСиб-Транссервис»,« Глобалтранс», « РТ-Оператор» и другие. Мы находимся в условиях рынка и для предприятий группы «Мечел» тоже применяем рыночные ставки. Собственный парк у нас в основном лизинговый, мы несем достаточно высокую финансовую нагрузку – с которой справляемся. Отмечу, что нам идут навстречу лизинговые компании. В частности, с «ВТБ Лизинг» в процессе переговоров нам удалось реструктуризировать лизинговый портфель.

В логистическом бизнесе важен масштабный подход и одновременно – гибкость. Одним из основных направлений для нас сейчас стало обслуживание сторонних клиентов как собственным, так и привлеченным парком. В чем, собственно, и проявляется профессионализм – в умении быть привлекательным на рынке и по качеству услуг, и по их стоимости, находить оптимальные решения, полностью контролировать грузопотоки. Нет ничего невозможного. А чтобы колесо не стало квадратным, ему нужно постоянно крутиться. «Дорогу осилит идущий» – старая истина, ее повторяют все и всегда. Она ложится в основу нашей сегодняшней идеологии как нельзя лучше. И пока идут споры о перспективе группы «Мечел», пока нас «разделяют на части» и т.д., мы продолжаем интенсивно работать. Голову в песок не прячем, рубаху на груди не рвем. И точно знаем, что все оценивается по делам и достижениям.

Справка:

ООО «УК Мечел-Транс» входит в группу компаний «Мечел». Специализируется на перевозках грузов железнодорожным, автомобильным и водным транспортом, а также оказывает транспортно-экспедиторские услуги. Основной деятельностью компании является организация внутрироссийских и экспортно-импортных перевозок. Перевозит угольный концентрат, каменный уголь, железорудный концентрат, металл, щебень, кокс и железорудные окатыши, которые реализуются как внутри страны, так и за ее пределами. С учетом масштабов производства и расположения предприятий, входящих в Группу «Мечел», а также рынков сбыта продукции география перевозок охватывает практически весь континент.

Генеральный директор – Лебедев Алексей Викторович (назначен в декабре 2013 г., ранее возглавлял ООО «Мечел-Транс Авто»).