Металлообрабатывающий завод откроется в Анадыре в 2026 году

Путь к земле, которую невозможно забыть

Активным туризмом приморец занимается уже 26 лет. За это время в его багаже накопились пешие и водные походы, элементы альпинизма и скитура, путешествия по России и миру. Последние 15 лет он работает руководителем проектов в сфере телекоммуникаций, IT и информационной безопасности, однако тяга к новым маршрутам остается важной частью его жизни.

Интерес к Чукотке появился не случайно. Вдохновением стали рассказы и путешествия участников предыдущих сезонов конкурса «Земля приключений».

«После роликов Анны Васильевой я загорелся Чукоткой, и начал прикидывать, смогу ли организовать свою экспедицию туда? Будучи знакомым с основной акваторией России, я знал, что Чукотка – это такая terra incognita (с латинского – «неизведанная земля», прим. ред.), но очень хотелось всё это увидеть своими глазами», — говорит путешественник.

Экспедиция изначально задумывалась как составной двухсегментный маршрут. Первая часть — в районе мыса Дежнёва, вторая — в проливе Сенявина. Однако вмешалась погода. Добраться до самой восточной точки Евразии участникам не удалось, поэтому основной маршрут сократился до 190 километров.

Тем не менее за 11 дней на воде команда прошла около 250 километров. И если пройденный маршрут оказался вполне посильным, то главные испытания ждали еще до старта. Но об этом чуть позже…

Когда путешествие становится личной историей

Особое место в этой истории занимает странное совпадение, которое путешественник называет почти мистическим. Еще до экспедиции ему приснился сон: он стоит на мысе Дежнёва в каякерской экипировке и смотрит на памятник первопроходцу, а за ним виднеется остров Ратманова.

Сон оказался настолько реалистичным, что запомнился до мельчайших деталей.

«Это было настолько ярко, что я даже во сне ощущал, что я сжимаю весло, стою в тонких тапочках для каяка и чувствую под ногами острые камни. К сожалению, мы по погодным условиям не попали на мыс Дежнёва, но всё остальное сбылось! Вещий сон получается», – вспоминает Антон.  

По совету своего товарища родом с Уэлена путешественник пытался задобрить духов, хотя сам относится к подобным историям скептически. Воспитанный в советской атеистической традиции, дальневосточник признается: он не склонен искать потусторонние объяснения происходящему, но на Чукотке порой возникают ощущения, которые трудно описать логикой.

Десять дней ожидания и битва с логистикой

Вся поездка от Владивостока до Владивостока заняла 34 дня. Почти треть этого времени путешественники провели в ожидании погоды в селе Лаврентия.

Купить билеты внутри Чукотки оказалось непросто. Свободных мест мало, расписание авиарейсов меняется, а бронирование требует буквально охоты за билетами. На их покупку путешественник потратил около пяти часов в день открытия продаж. Причем и день открытия продаж постоянно переносился — с середины февраля в несколько этапов на 2 апреля, а продажи открылись только после вмешательства губернатора ЧАО.

Дополнительные сложности возникли с доставкой экспедиционных каяков. Для путешествия были нужны надежные пластиковые лодки с хорошей мореходностью, поэтому их, как и прочее крупное и тяжелое снаряжение, отправляли отдельно. Однако Северный завоз, взаимодействие сразу с несколькими перевозчиками превратили доставку в отдельное приключение.

«Логистика по Чукотке действительно очень сложная. Именно поэтому половина ролика про то, как мы добираемся до точки. Потому что преодолеть сам маршрут было легче, чем организовать поездку и добраться до точки старта. А сам стапель (спуск лодок на воду) состоялся только на 11 день после прилета в Лаврентия. А сколько еще проблем осталось за кадром!», — признается Антон.

Еще одним возможным риском был паковый лед. Он способен полностью перекрыть акватории и сорвать навигацию на весь сезон, как случилось в 2024 году.

Антон называет регион сложным, капризным и требовательным. Но если пройти все испытания, Чукотка открывается с совершенно неожиданной стороны. Она щедро вознаграждает тех, кто сумел до нее добраться и не сдаться в ожидании погодного окна. Во время переходов по морю путешественника буквально захлестывали эмоции от окружающих видов.

«Сознание просто переполняется и разрывается в клочья. Я ощущал себя маленькой вселенной, которая разлетелась на звёздную пыль», — вспоминает он.

Медведи, киты и инопланетные пейзажи

Во время экспедиции путешественники раз десять встречали бурых медведей. Самая запоминающаяся встреча произошла неожиданно: путешественник управлял квадрокоптером, и вдруг почувствовал на себе взгляд. Обернулся и увидел огромного хищника весом около 400 килограммов, который рассматривал его практически в упор.

«Эта встреча оставила у меня противоречивые ощущения. Медведь смотрел на меня, я смотрел на него. Самый эффективный бесконтактный способ отпугнуть бурого медведя — дрон, но он был далеко, около километра, и времени его возвращать не было. Предупредив команду по рации о том, что у меня медведь, отложил пульт дрона и взял в руки ПУ-4 “сигнал охотника” и встал. Страха не было, было какое-то разочарование и осознание, что возможно сейчас моя жизнь оборвется. Но после пуска ракеты медведь, выдержав МХАТовскую паузу, медленно развернулся и ушел», – делится Антон. 

Гораздо более мирными соседями оказались киты, ставшие главными героями фильма. Кадры, где каяк идет рядом с морским гигантом, стали одной из самых сильных сцен ролика. Добиться такого эпизода удалось лишь в конце путешествия — и было большим везением, еще одним подарком Чукотки.

«Киты – это как часть Чукотки. Находиться рядом с ними – это незабываемый опыт: когда видишь хвост гиганта с каяка или когда на берегу на горелке готовишь еду и из утреннего тумана слышишь такой низкий, пробирающий звук дыхания морского исполина», – рассказал победитель.

Однако главным открытием стали даже не животные, а инопланетные пейзажи.

Несколько дней экспедиции прошли при почти идеальном штиле и ясной погоде — редкой удаче для Чукотки. Именно тогда были сняты кадры, которые впоследствии легли в основу победного фильма.

Антон Ковылин убежден: такой Чукотку еще никто не показывал.

Неделя на текст и два месяца на подготовку

Победный фильм стал результатом не только удачной экспедиции, но и большой творческой работы.

Хотя Антон не связан с медиаиндустрией профессионально, он целенаправленно изучал сценарное мастерство, драматургию и режиссуру. На подготовку ушло около двух месяцев. На прикроватной тумбочке лежала только специализированная литература, а к закладкам в браузере добавились ссылки на лекции по режиссуре и сценарному мастерству. Кроме того, понадобились консультации у преподавателя ДВФУ по дисциплине «Режиссура».

Особенно сложной оказалась работа над текстом закадрового голоса. Автору пришлось упрощать и сокращать начальный текст, добиваться точного совпадения ритма повествования с визуальным рядом, подбирать интонации и паузы так, чтобы они работали вместе с изображением.

По мнению Антона, успешная работа строится на трех составляющих: сильной истории, живых съемках и ярком образе места, который способен вызвать у зрителя желание отправиться туда самому.

«Должно быть что-то очень красивое. То есть то, от чего у зрителя вспыхнет глаз, и он скажет: «Вау! Я тоже хочу! Это что-то невероятное, во мне отзывается!», – говорит Антон Ковылин.

Чукотка как новый проект

Настолько сильным оказалось впечатление от региона, что сегодня Антон Ковылин взялся за новый проект в поселке Провидения. Он оформил земельный участок, приобрел первый контейнер и планирует создать базу хранения и проката каяков для опытных туристов.

Идея проста: сделать путешествия по побережью Чукотки более доступными и избавить других путешественников от части логистических проблем. При этом Антон подчеркивает, что история эта не про заработок, а про желание сделать другим доступнее то, что однажды изменило его самого.

На краю света

Кажется, что Чукотку Марина Галкина исходила вдоль и поперек, впервые прошла больше тысячи км по этому региону в 1998 году и даже написала об этом книгу «Одна на краю света». С тех пор периодически возвращается на эти земли и отмечает, что еще не исследовала любимую территорию.

«Мне очень нравится Чукотка – ее просторы, безлюдность, ее неброские цвета, доступные горы. Просто лежит душа к этому региону», – объясняет Марина Галкина.

В августе 2025 года она взвалила на плечи 29-килограммовый рюкзак и отправилась в путь от метеостанции Глубокая до поселка Кепервеем. Шла пешком и сплавлялась на каяке по местам, которые давно мечтала увидеть – к метеоритному озеру Эльгыгытгын, реке Энмываам, истокам Анадыря и Малого Анюя, вершинам Анадырского плоскогорья и горам Илирнейского кряжа.

«Этот маршрут в моей голове был давно, – вспоминает путешественница. – Я хотела сплавиться по Малому Анюю, рассматривала вариант волока с верховья Анадыря, давно хотела посетить озеро Эльгыгытгын. У меня на кухне висит карта Чукотки, по ней я строю маршруты. Технически этот маршрут был простым, потому что Чукотка – несложный регион, там и на горы нетрудно подняться и реки спокойные, с небольшими порогами. Сложность Чукотки в ее удаленности, малонаселенности и быстрой смене погоды».

«Одному в таких экспедициях легче»

Марина Галкина – яркий представитель поклонников одиночных путешествий. Первая сольная экспедиция состоялась в 1994 году на Камчатке. Тогда никто из друзей путешественницы не смог составить ей компанию, поэтому из Петропавловска-Камчатского она в одиночку прошла 180 км до Долины гейзеров, обратно добралась на попутном вертолете, прошла по Кроноцкому заповеднику, поднялась на вулкан Крашенинникова, прошла вдоль Кроноцкого озера, спустилась к океану, прошла вдоль берега и вернулась в Долину. Поход по Чукотке версии 2025 года тоже был одиночным.

«Трудно найти напарника на такое путешествие. Но я люблю путешествовать в одиночку – полностью погружаешься в природу, идешь в своем ритме, что очень важно, ни под кого не подстраиваешься. В вопросах организации одному в таких экспедициях легче. Чтобы пройти такой серьезный путь, надо чтобы у напарника тоже была очень сильная мотивация и хорошая подготовка», — отмечает путешественница.

В пути Марина была больше месяца, и за это время практически не встречала ни души. Путешественница признается, что общения очень не хватало, но выручала видеокамера – когда делилась впечатлениями о новом дне и увиденных красотах, создавалось впечатление, что рассказывала все это своим подписчикам.

«Я так абстрагируюсь. Главное – могу поделиться эмоциями, а это важно. Конечно, скучала по людям, но Чукотка хороша тем, что там можно встретить оленеводов. С ними можно и пообщаться, и подзарядить у них аккумуляторы, – рассказывает победительница конкурса. – А в первом моем путешествии по этому региону они меня вообще очень сильно выручили: у меня продукты практически закончились, осталось около 1 кг провизии на 300 км пути. Тогда был снег и рыба не ловилась, я даже сплавляться не могла, не знала, что и делать. И как раз встретила оленеводов, они меня накормили и с собой продовольствие дали. Так что местные жители всегда выручают».

В нынешнем путешествии проблем с припасами не возникло: запас продовольствия был хороший и рыба активно ловилась. Рюкзак у путешественницы тяжелый всегда. На этот раз на старте весил 29 кг.

Ветер и медведи

Одной из главных сложностей во время путешествия стал ветер. Во время сплавов на ровных участках он не позволял каяку двигаться, стоячая волна держала его на одном месте. Укрыться от пронизывающего ледяного ветра помогал тент, а на самом продувном месте удачно подвернулась старая избушка.

«Когда я вышла на озеро Эльгыгытгын началась непогода, холодно, с Северного Ледовитого океана дует как в трубе, преград для ветра там практически нет. Хорошо, что там сохранилась древняя избушка на берегу озера Ильган. Ее бы починить, потому что она очень важная, спасает в непогоду. Там медведь выломал окна, внутрь залезли росомахи, песцы и устроили беспорядок. Я смогла только в одной комнате убраться, там окна заколочены, темно, но зато не дует и медведь не разломает ничего. Там нашла несколько матрасов и два старых спальника. В итоге залезала в два своих спальника и спала на третьем – найденном в избушке, а потом еще и в него заворачивалась поверх своих двух. Так и согревалась», – вспоминает Марина.

С медведями путешественница на Чукотке столкнулась не раз. Чаще всего они, почувствовав запах человека, спешили покинуть территорию, однако нашелся один дерзкий косолапый, который не испугался, а шел по следам исследовательницы. Выкрутиться из ситуации Марине помог богатый походный опыт.

«Он шел по моим следам – сидел на месте, где я недавно была, смотрел на меня, вынюхивал что-то, – вспоминает путешественница. – Я и так собиралась уходить, поэтому решила не тянуть, и пошла дальше. А медведь оставался сидеть на прежнем месте. Я за ним наблюдала, чтоб он за мной не пошел».

Туристам, у которых опыта общения с дикими медведями мало или вообще нет, Марина Галкина советует стараться заметить хищника раньше, чем он увидит вас; обойти место, где ходит косолапый, стороной, или дождаться пока он пройдет, если встреча произошла в узком месте или на реке. Если ваши взгляды все же пересеклись и медведь не испугался, не стоит убегать или притворяться мертвым, нужно криком предупредить о своем присутствии.

«Медведи близорукие, и если не чуют запаха человека, то могут близко подойти, – объясняет путешественница. – Поэтому я стараюсь его предупредить о себе – машу руками, кричу, если оборудую лагерь, то раскладываю носки, портянки, чтобы медведь чувствовал мой запах. Я однажды встретила медвежат с мамой, так она на меня выпад предупреждающий сделала, побежала со всей дури. Я стояла, кричала и палку на нее выставила, так медведица остановилась все-таки и потом убежала».

Когда поет душа

Свои путешествия Марина Галкина снимает с конца 1990-х годов, в своей сфере она популярный автор и блогер, однако в конкурсе «Дальний Восток – Земля приключений» приняла участие впервые. Дебют оказался триумфальным – фильм «Одна в Тундре. 700 км пути» получил Гран-при.

«Это замечательный конкурс. Он подарил эмоции победы, восторга, а еще – новые знакомства и новые маршруты, Посмотрела замечательные ролики участников и вдохновилась. Теперь у меня мечта – пройти на каяке по Приморью, – делится впечатлениями победительница. – Условия участия простые, никаких проволочек с оформлением документов и выдачей приза. Я спортсменка, и конкурс для меня – это тоже состязание, поэтому очень хотела попасть в тройку призеров, это была для меня мини-цель».

К участию в конкурсе Марина подошла серьезно и перед подачей заявки редактировала свой фильм несколько раз – отдавала на суд друзьям и показывала знакомому видеомонтажеру, каждый дал дельный совет, который позволил сделать отличный ролик. Главной музыкальной темой стала песня «Там на самом краю Земли» группы «Пикник». По признанию Марины Галкиной, этот трек как нельзя лучше подходит для ее видео.

«Эта песня у меня в душе играла. Она так подходит моему путешествию. Край земли – это же про Чукотку. Я вообще много пою в путешествиях, у меня там душа поет. Идешь, а в душе музыка играет, и иногда прорывается голос. Это так помогает в долгом пути», — отмечает Марина.

Путешественница считает, что для победы в конкурсе не нужна крутая техника и множество спецэффектов, важнее показать эмоции, раскрыть свой маршрут и показать красоту дальневосточной земли. Свой выигрыш победительница потратит на новые путешествия и на подготовку к ним. Уже куплены билеты в Якутию – в августе Марина Галкина отправится на Верхоянский хребет.

«Я люблю Чукотку и Якутию, а еще Хабаровский край, Магаданскую область и север Красноярского края. Обязательно еще вернусь на Чукотку, как говорила в конце своего фильма. Там полно мест, где я еще не бывала, например, в районе Провидения с его фьордами, или на самом краешке Лены, или в Уэлене, только сплавиться туда хочу по Коолену. Чукотка очень большая, там много красивых мест. Я бы с удовольствием отправилась в пеший поход по горам. А Якутия мне нравится тем, что там есть все, что и на Чукотке, только с деревьями: тундры меньше, а тайги больше», — объяснила путешественница.

– Татьяна, вы коренная жительница Чукотки? Откуда такое хорошее знание региона и традиций.

 – Да, мне 42 года и всю свою жизнь я живу на Чукотке. Я родилась и выросла в селе Уэлен, известное косторезной мастерской, которая появилась в 30-ых годах и работает до сих пор. В этом селе добывают моржей – это традиционный промысел чукчей и эскимосов, а из бивней делают сувениры и отправляют на продажу в разные города. Моя мама работала гравером-художником там, и я с детства наблюдала за мастерами. Это двухэтажное здание: на верхнем этаже художники расписывают изделия, а на первом – вырезают, подготавливают материал. Я пошла по стопам мамы, училась в художественной школе, потом работала преподавателем в той же школе, которую закончила.

Кстати, именно, в моем родным селе Уэлен встречают первые лучи солнца, а не на Камчатке, как принято считать. Чукотку вообще часто путают с Камчаткой почему-то...

— А как вы пришли к разработке собственного мерча?

– Я работала преподавателем в художественной школе и периодически участвовала в ярмарках, выставляла там свои изделия. Это была сувенирная продукция, которую я расписывала сама, футболки с моими евражками, чукотская матрешка, магниты. Я увидела большой спрос на это и решила двигаться в этом направлении. Спасибо моей семье за то, что поддержали меня и сейчас команда моего бренда Chukotka_krik – это моя семья. 

Я отвечаю за творчество, организационные моменты. Супруг Александр – за технические вопросы, отгрузки, финансовую составляющую. Дочь София, ей 11 лет, самостоятельно расписывает сувениры из дерева, панно, украшения из бисера. Мерч Chukotka_krik сейчас можно встретить в любом уголке мира. Одни не расстаются с вещью, потому что она напоминает им о путешествии на Чукотку. Другие носят, потому что это мечта побывать у нас на полуострове.

 – Татьяна, помимо мерча, вы ведь еще ведете блог, в котором рассказываете о Чукотке?

 – Да, все верно. Можно сказать, что через свое творчество, свой мерч, работу в социальных сетях, я знакомлю людей со всей страны и за ее пределами с суровой и красивой Чукоткой. Хотя мы живем в одной стране, для многих Чукотка является чем-то недосягаемым, экзотическим, загадочным, непознанным.

– А что для вас Чукотка?

– Чукотка, прежде всего, для меня – это Родина. В этом слове все… Родина – это безусловная любовь, несмотря на все сложности суровости нашего края. Во мне течет кровь чукчей и эскимосов. Эти два народа исторически враждуют друг с другом, но в нашем селе такого не было. Чукчи и эскимосы жили дружно. И эти народы отличает, прежде всего, взаимопомощь и взаимовыручка. Условия у нас порой ужасные, поэтому если сломался «Буран» или собачья упряжка, то и чукчи, и эскимосы всегда придут на помощь, несмотря ни на что.

– Вы сказали про жесткие условия… а влияют ли они на логистику? К вам всю продукцию могут доставить, которую вы заказываете как базу для своих дальнейших изделий?

 – Логистические сложности – самая главная проблема в нашем регионе. Доставляют все, но платить нужно в разы больше. Это влияет на конечную стоимость нашей продукции. Я работаю с разными поставщиками: Москва, Беларусь, страны меня СНГ. Очень хочу выйти на Китай, но пока нет возможности, пока еще не нашла.

 – Ваш бренд называется «Чукотка Крик». Понятно, что название пошло от фамилии Крикун. Но все же – о чем кричит Чукотка?

— В своем канале я показываю Чукотку такой, какая она есть. И суровость нашего края, и красоту. Белые медведи, пурги, закаты, рыбалка. Мне кажется, это крик жизни. Крик жизни в хорошем смысле.

 – Какие у вас планы?

 – В планах у меня открыть мастерскую или студию, я буду продолжать заниматься творчеством, принимать туристов, заниматься живописью выставлять свои творческие работы в этническом стиле.

Опытный полигон

Минвостокразвития совместно с «Росатомом» в этом году запускает пилотный проект в рамках создания единого морского оператора для доставки социально значимых грузов в районы Севера с тем, чтобы уже в следующем распространить данный опыт на другие регионы РФ. Работу этой компании («Русатом Арктик») планируется обкатать на Чукотке. Отметим, что ЧАО ежегодно завозит порядка 230 тыс. т угля, 170 тыс. т нефтепродуктов, около 7-8 тыс. т продуктов питания и товаров первой необходимости.

К настоящему времени разработан план-график завоза в автономный округ, определяются соисполнители морской доставки. «Поставлена задача – обеспечить перевозку порядка 160 тыс. грузов. В первую очередь это ГСМ – 154 тыс. т плюс контейеризированный груз, который меньше по объему, но при этом не менее важный: продукты, медикаменты», – пояснил спецпредставитель по вопросам развития Арктики госкорпорации «Росатом» Владимир Панов.

Ожидания от работы единого оператора связаны если не со снижением стоимости перевозки, то хотя бы с ее предсказуемостью. Безусловно, актуален вопрос гарантии наличия флота, отмечают в администрации Чукотки, поскольку цена фрахта может меняться скачкообразно. «Это было в 2021-2022 году. Произошел скачок, и просто не было кораблей, на которых можно было совершить доставку. Из-за этого цена менялась непонятным образом», – рассказывал ранее заместитель губернатора ЧАО Константин Солонский.

Проблемы возникали и позже. В 2023 году ставка фрахта могла подпрыгнуть на 80%, свидетельствует глава Чукотки Владислав Кузнецов. «Это мгновенно сказывается на цене товара, который приобретают люди», – констатирует он.

До сих пор отношения между северным регионами и перевозчиками, как правило, строились на годовой основе. В рамках соглашения с единым оператором на первых порах запланирован трехлетний контракт (в перспективе же он рассчитан на 15 лет). «В течение трех лет логистическая составляющая у нас изменяться не должна. Там есть небольшие изменения на сумму инфляции, но не более того», – заверил губернатор.

В свою очередь Минвостокразвития разрабатывают единую информационную систему по северному завозу, которая позволит сделать более прозрачными расходы, отслеживать издержки по всей стоимостной цепочке.

Флот в дефиците

Сегодня наблюдается колоссальный спрос на услуги судовладельцев, говорит Владимир Панов. По Северному морскому пути растут грузоперевозки, в прибрежной арктической зоне реализуются инвестпроекты, которые нужно снабжать необходимыми материалами и оборудованием. При этом за последние десять лет для СМП не построено ни одного судна снабжения. Средний возраст таких кораблей на Севморпути составляет 26 лет (31% этого флота старше 30 лет, еще 58% эксплуатируются 20-30 лет).

Дефицит флота толкает вверх цену фрахта, тогда как стоит задача по созданию условий для долгосрочных отношений участников перевозочного процесса, ведь тарифы по северному завозу будут регулироваться государством, обращает внимание представитель «Росатома».

Сначала структура госкорпорации, ответственная за северный завоз, планирует привлекать сторонний флот. «Мы предложили всем судовладельцам заключить с нами трехлетние договора. Они, во-первых, фиксируют стоимость перевозки и [фрахта] судна. При этом прогнозируется стоимость на следующий год. Там есть индексация, она в рамках согласованных параметров с регионом. Это позволяет определить хотя бы не долгосрочный, но впервые подход к среднесрочным обязательствам всех сторон», – рассказал Владимир Панов.

Хотя транспортными компаниями подтверждена возможность предоставить флот под северный завоз, единый оператор может столкнуться с проблемами фрахта. «Когда идешь в судоходную компанию у всех один вопрос, что на сегодняшний день работать в режиме очень короткого, непрогнозируемого заказа невозможно», – признает спецпредставитель по вопросам развития Арктики.

Самый большой дефицит складывается по танкерам. «Мы столкнулись с ситуацией, когда у нас договоренность есть с одной судоходной компанией, а там говорят, мы нашли более выгодный контракт и т.д. Это узкое место должны закрыть в ближайшие два года», – подчеркнул Владимир Панов.

Единому морскому оператору предстоит сформировать такую финансово-экономическую модель, чтобы начать строительство собственных судов, добавил он, поскольку нехватка снабженческого флота влечет риски для обеспечения северного завоза.

С этим согласен первый замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов. «Единому оператору нужен свой флот, но мы не должны конкурировать на рынке фрахта», – уточнил замглавы Минвостокразвития.

Без господдержки в этом деле не обойтись, поэтому будут подготовлены предложения, которые окажут положительное влияние на становление перевозчика. 

Волнение не только на море

Между тем повышенного внимания требуют не только морские пути в Арктике. Значительная масса грузов на север доставляется по рекам. «У нас пока, к сожалению, всего лишь около 11% северного завоза идет через море», – информирует глава Якутии Айсен Николаев.

У речного транспорта также накопилось немало проблем. Это и пресловутый вопрос устаревания флота. В Республике Саха рассчитывают изменить ситуацию благодаря запуску верфи в поселке Жатай. Мощности должны были ввести еще в 2020 году, но по ряду причин, в том числе вследствие изменения проекта, сроки неоднократно переносились. Тем не менее сейчас завершается I этап строительства, и в апреле на Жатайской верфи, в канун дня основания республики, ожидается закладка первого судна. Как известно, предприятие уже получило контракт на постройку малотоннажного парома.

В перспективе мощности верфи позволят вводить в эксплуатацию до 10 речных и морских судов ежегодно. Впрочем, нынешняя кредитно-денежная политика в стране может скорректировать эти планы.

«Понимаем, что при нынешних ставках, отсутствия долгосрочного льготного финансирования обновление/реновация флота, наверное, опять ляжет на плечи регионов. Скажут, вы же строили, вам надо, стройте дальше корабли. Но устаревание флота – это системная проблема, в том числе с точки зрения экологии», – отметил Айсен Николаев.

Еще одной острой проблемой судовладельцев Ленского бассейна является реализация требований технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, согласно которым нефтеналивные суда грузоподъемностью более 200 т, не имеющие двойных бортов и двойного дна, будет запрещено эксплуатировать.

В настоящий момент Минтранс России ужесточает требования ко всему флоту, продолжает Айсен Николаев, в том числе к судам река-море, участвующим в арктической навигации. Но если на эти корабли ставить второе дно, есть риск, что они не смогут ходить по малым рекам. Низкие уровни воды для речников и путейцев Ленского бассейна становятся обычным явлением. Ежегодное маловодье, приводящее к снижению уровней воды ниже проектных отметок, наблюдается как на участках основной магистрали – Лене, так и на ее притоках и арктических реках Яне и Индигирке.
«Понятно, мы там мазут не возим, там перевозятся другие виды топлива, гораздо менее опасные. Мы сейчас в активной переписке с правительством страны», – сообщил руководитель республики.

Минтранс не готов идти на послабления, но обещает учитывать региональную специфику, дал понять заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай. Он напомнил, что до сих пор на Черном море из-за разлива мазута действует режим ЧС. Для малых рек, где ходят однокорпусные суда, любая катастрофа может обернуться большими проблемами.

«Арктика – это регион еще более уязвимый, там природа восстанавливается намного тяжелее. И здесь идти на существенное нарушение безопасности [в части] конструкционных особенностей судов мы точно не сможем», – заявил замминистра.

В то же время он заверил, что будет принята во внимание безальтернативность внутренним водным путям на севере, чтобы не остановить перевозки.

Развивающийся регион

В 2025 году совокупный товарооборот России с АСЕАН составил $21 млрд. С одной стороны, за последние десять лет он увеличился почти на 58%, с другой, указывают эксперты, эта цифра – достаточно низкий показатель, учитывая имеющиеся возможности для внешнеэкономических отношений. В сравнении с 2019 годом товарообмен между странами, входящими в Ассоциацию и Евразийский экономический союз, в котором состоит Россия, вырос на $1,5 млрд. В то же время доля ЕАЭС во внешней торговле АСЕАН за этот период снизилась с 0,67% до 0,53%.

Потенциал сотрудничества остается недоиспользованным, признает министр финансов Вьетнама Нго Ван Туан. По его словам, в странах-участницах Ассоциации проживает 700 млн человек, и этот рынок должен интересовать Россию в качестве сбыта энергетических ресурсов, продовольствия, иной продукции, а также развития сегмента услуг и высоких технологий. К тому же состав объединения постепенно расширяется: в ноябре 2025 года к АСЕАН присоединился 11-й член – Восточный Тимор, что свидетельствует в пользу привлекательности модели открытого регионализма.

«Имеются направления, где Россия и АСЕАН могли бы работать вместе для того, чтобы усилить партнерство. Это энергетика, продовольственная безопасность и сельское хозяйство, промышленность, развитие транспортной инфраструктуры, инженерное дело, освоение природных богатств, цифровое развитие», – ранее заявлял генеральный секретарь АСЕАН Као Ким Хорн.

Российский бизнес заинтересован в сотрудничестве с юго-восточной Азией, но здесь не нужно строить иллюзий, развивает тему заместитель директора Центра комплексных европейских и международных исследований НИУ ВШЭ Александр Королев. Представители деловых кругов России не совсем понимают, как устроены экономические взаимосвязи в АСЕАН. «В юго-восточной Азии практически для всех стран, особенно крупных и развивающихся, как например Индонезия, Вьетнам, Таиланд или Сингапур, обычная модель купи-продай давно уже не работает. У многих стран есть планы превращения в развитые экономики к 2045 году, поэтому фактически единственная модель, которая их интересует, – это выход с капиталом и локализация, создание совместных производств», – рассказывает эксперт.

Хотя имеется опыт организации совместных предприятий с тем же Вьетнамом, добавил он, их не так много. Кроме того, важно выстраивать финансовую интеграцию, потому что единственный главный институт, имеющийся у России с АСЕАН, – Вьетнамско-российский банк, находится под санкционным давлением. 

Позитивный сигнал

Судя по всему, совокупный товарооборот РФ и АСЕАН по итогам 2026 года увеличится. Уже в первом квартале, на фоне кризиса на Ближнем Востоке, поставки минерального топлива и нефти из России в страны Ассоциации выросли на 40%. Параллельно наращивается экспорт продукции АПК.

В I полугодии товарооборот с Вьетнамом увеличился на 15%, с Филиппинами – на 60%, Таиландом – на 32%, сообщили в Минэкономразвития. Предполагается, что закладываемые на правительственном уровне меры по углублению сотрудничества позволят развивать торгово-экономические отношения в долгосрочной перспективе.

Как заявил на ВЭФ-2026 директор департамента многостороннего экономического сотрудничества и специальных проектов Минэкономразвития РФ Никита Кондратьев, к 2035 году ставится цель довести товарооборот с АСЕАН до $45 млрд. Свой эффект должна показать связка торговли с развитием инфраструктуры и расширением присутствия в азиатском регионе российских технологических компаний, которые занимаются цифровизацией, технологиями умного города, кибер-безопасностью и т.п. Министерство готово содействовать бизнесу в решении различных вопросов партнерства, заверил чиновник.

Определенный оптимизм присутствует в деловом сообществе. Хотя работать за границей российским компаниям становится все сложнее, говорит вице-президент по международному сотрудничеству АФК «Система» Артем Засурский, и даже понятие дружественности того или иного государства не тождественно реальной легкости ведения бизнеса, юго-восточная Азия на этом фоне заметно отличается.

«За последние несколько лет у нас было много открытий, и страны АСЕАН как раз оказались позитивным открытием. Наши бизнес-миссии, которые посещали эти страны, с приятным удивлением обнаружили большое количество компаний, которые хотят с нами работать», – подчеркнул он. 

Азиатский связной

Готовность стать мостом для российских компаний, обеспечивающим доступ к другим азиатским рынкам, выражает Вьетнам. В свою очередь Дальний Восток может открыть для компаний из стран АСЕАН выход на широкий российский рынок и Евразийское экономическое пространство, отметил Нго Ван Туан.

Для таких связей формируется транспортно-логистическая основа. К настоящему времени Вьетнам закрепил за собой статус регионального хаба, обратил внимание заместитель генерального директора по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов. На устойчивый уровень вышли морские сервисы, которые связывают вьетнамские порты, в первую очередь Хошимин и Хайфон, с Владивостоком и Санкт-Петербургом. Они не только обслуживают импортно-экспортные операции между двумя государствами. В Хошимине, где находится порт Сайгон, производится трансшипмент контейнерных грузов из других азиатских стран с последующей перевозкой в Россию и обратно.

Компанией организованы фидерные линии без судозахода в порты РФ, проинформировал Герман Маслов. В частности, работает сервис, объединяющий Бангкок, малазийские Порт Кланг и Пасир Гуданг с Хошимином, где консолидируются грузы для российских получателей.

России и Вьетнаму пора более активно развивать область производства продукции высокой добавленной стоимостью, убежден Нго Ван Туан. «Обеим сторонам нужно решительно перейти к совместным инвестициям, совместному производству», – призвал на полях ВЭФ министр финансов.

Подвижки ожидаются в скором времени. В частности, российская и вьетнамская стороны планируют запуск пилотных проектов в сфере получения водорода, создания водородных топливных элементов и соответствующего оборудования для применения на транспорте, включая гражданские беспилотные летательные аппараты и морские суда, с поэтапной локализацией производства во Вьетнаме и коммерциализацией полученной продукции. В планах – совместная разработка малых спутников и сопутствующих полезных нагрузок, включая автоматическую систему идентификации судов, интернет вещей, бортовые системы искусственного интеллекта, сообщила АФК «Система». 

Платежам укажут дорогу

Однако на пути дальнейшего сотрудничества возникают препятствия. Для азиатских партнеров сохраняются риски вторичных санкций, и это один из серьезных барьеров в развитии отношений. «Чем больше будет становиться торговля между Россией и АСЕАН, тем выше будут потенциальные риски, тем уязвимее будут страны юго-восточной Азии от попадания в список вторичных санкций, особенно по каким-то чувствительным материалам как реакторы, турбины», – не исключает Александр Королев.

Кроме того, встает вопрос надежности системы финансовых платежей, обходящей санкционную нагрузку. Существует практический подход – развивать платежное взаимодействие с АСЕАН на базе уже имеющихся цифровых технологий, говорит генеральный директор АНО «Платформа для работы с обращениями предпринимателей» Элина Сидоренко.

По ее словам, страны Ассоциации не стали заставлять создавать CBDC (единую цифровую валюту центральных банков) или делать сложную мультивалютную корзину. Для трансграничных платежей они предлагают QR‑системы. В юго‑восточной Азии существуют национальные решения, которые можно связывать между собой: к примеру, индонезийская QRIS и малайзийская DuitNow. Последняя, кстати, показывает ежегодный рост денежного оборота примерно на 20%.

«Что это за система? Это когда ты минуешь модели международные, когда уходишь от межбанковских платежей, переходишь на новые технологичные, наименее затратные и очень эффективные в этой части системы. Это тот путь, по которому можно двигаться России», – считает Элина Сидоренко.

Другой вариант – создание специальных платежных коридоров. Такой подход позволил бы связать финансовые системы напрямую, снижая зависимость от государств, применяющих санкции. Этот шаг должен быть изучен и проработан на уровне профильных министерств России и АСЕАН, рассказала эксперт. «Эта история – не бизнесовая, она, прежде всего, государственная. Если государства будут заинтересованы в том, чтобы облегчить работу бизнесу, в этой модели необходимо уже сейчас интегрироваться», – рассуждает спикер.

Остается, как минимум, два риска, предупреждает она. Первый аспект – регуляторный: системы Anti-Money Laundering (комплекс мер, направленных на противодействие отмыванию доходов, полученных незаконным путем, и финансированию терроризма) и «Знай своего клиента» (KYC; помогает идентифицировать и проверять организации) в России и АСЕАН разные.

Второй момент связан с технологической несовместимостью стран. «Сегодня важно, чтобы IT-специалисты включились в процесс, чтобы минимизировать эти технологические разрывы, создав единые стандарты», – пояснила Элина Сидоренко.

Владивосток сегодня переживает очень показательный и в чем-то парадоксальный виток в развитии уличной торговли. Еще несколько лет назад город объявил войну хаотичным ларькам: улицы расчистили, пустив под снос старые, часто неприглядные постройки. Казалось, эпоха девяностых и нулевых окончательно уходит в прошлое. Но механизм, предложенный взамен, привел к тому, что на освободившихся местах выросли точно такие же разрозненные будки. Мы прошли полный круг: от киосков ушли, но к тем же киоскам в итоге и вернулись.

Спрос на компактные нестационарные торговые объекты никуда не исчез, а только вырос. Местные производители и малый бизнес оказались в ситуации, когда заходить на первые этажи жилых домов стало экономически бессмысленно. Традиционные помещения там нарезаны по 150–200 квадратных метров, а арендная ставка давит на бизнес: практика показывает, что мясной или молочный павильон на 40 квадратах и магазин на 150 квадратах генерируют сопоставимую выручку. Переплачивать за лишние метры никто не хочет, тем более, когда в капитальные помещения активно заходят федеральные торговые сети.

К этому добавляются жесткие эксплуатационные требования к встроенным помещениям в многоквартирных домах. Размещение обязательной информационной таблички сложностей обычно не вызывает, но монтаж полноценной рекламной вывески на фасаде уже требует использования общего имущества дома и согласия собственников по Жилищному кодексу. Жестко регламентирован режим шумных работ, а санитарные нормы напрямую запрещают загрузку товаров под окнами жилых квартир. В то же время огромный пласт бизнеса — от пунктов выдачи заказов до специализированной местной гастрономии — объективно нуждается в небольших помещениях у дома. Для них качественные павильоны остаются единственным рабочим форматом.

Корень проблемы кроется в сложившейся практике формирования муниципальной схемы размещения НТО. Закон о торговле и Земельный кодекс не запрещают формировать крупные участки, однако городское регулирование по факту заточено под точечные аукционы на микроскопические пятна по 15–20 квадратных метров под одного условного предпринимателя. Человек выигрывает право на размещение, привозит ларек, ставит его ровно в границах пятна и вносит плату по договору. У него нет ни правовых оснований, ни коммерческого стимула благоустраивать хотя бы метр вокруг. В результате город снова обрастает разномастными коробками без парковок, без тротуаров и без единого облика.

Социальные инициативы вроде проекта «Доступное Приморье» показали жизнеспособность самого формата, но обнажили неповоротливость административной машины. Когда в проекте участвуют пять независимых интересантов с равным весом голосов, согласование одной площадки может затягиваться на целый год. У кого-то не хватает оборудования, кто-то вовремя не оплатил техусловия, и в итоге стопорится весь объект. В коммерческом девелопменте, где решения принимаются в едином центре управления, благоустроенный комплекс запускается максимум за два месяца.

Выход из этого тупика лежит в смене градостроительной парадигмы: нужно переходить от точечной нарезки земли к комплексному планированию торговых пространств. Для этого требуется формировать участки площадью 8–10 соток, где можно разместить 5–7 современных павильонов в едином дизайн-коде, организовать удобную парковку, пешеходные зоны и качественное озеленение. Девелопер готов вкладывать по 3–5 миллионов рублей в благоустройство каждой площадки, снимая эту нагрузку с городского бюджета.

Опыт работы с частными территориями возле торговых центров показывает колоссальную востребованность такого подхода. Наши площади заполнены арендаторами на сто процентов при средневзвешенной коммерческой ставке 2500–2700 рублей за квадратный метр. Кстати, с 1 сентября 2026 года вступил в силу Федеральный закон № 14-ФЗ: теперь регионы вправе требовать включения в муниципальные схемы и тех НТО, которые стоят на частной земле. В Приморском крае такой региональный акт пока не принят, но общий вектор понятен — регулирование неизбежно коснется всех сегментов. Тем важнее для города заранее создать внятные цивилизованные правила. Емкость одного только Владивостока позволяет гарантированно освоить десятки тысяч квадратных метров качественных уличных торговых пространств, особенно в спальных районах.

Чтобы запустить этот процесс на муниципальной земле, необходимо скорректировать подходы на региональном и городском уровнях. Во-первых, предусмотреть в схемах размещения НТО возможность формирования комплексных кластерных площадок. Во-вторых, для проектов с серьезными частными инвестициями в благоустройство прилегающей территории целесообразно заключать договоры на размещение на длительный срок — до десяти лет. При инвестициях в благоустройство проект окупается за три-четыре года, и бизнесу необходим предсказуемый горизонт планирования.

Мы как девелоперы не просим бюджетных субсидий, мы предлагаем понятный инструмент партнерства. Город дает понятные условия размещения, бизнес за свой счет создает цивилизованную торговую среду, а жители спальных микрорайонов получают качественные товары и благоустроенное общественное пространство рядом с домом. Пора перестать плодить одиночные ларьки и начать строить современный город.