«Пожилой» автопарк: бедность или традиции?

Для Дальнего Востока «праворукий» японский автомобиль — не просто транспортное средство. Это сложившаяся за десятилетия формула, в которой сошлись цена, надёжность и практичность. Если в целом по стране доля «правого руля» в автопарке составляет около 8%, то в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) — более 70%. Это легко заметить на улицах дальневосточных городов. Если, к примеру, в Хабаровске или Уссурийске оглянуться по сторонам, как минимум половина, а то и две трети автомобилей вокруг окажется «праворульной».

При этом именно в ДФО самый «пожилой» автопарк в стране. Средний возраст автомобиля здесь составляет 21,9 года, тогда как в Центральном федеральном округе (ЦФО) — 13,9, в Приволжском (ПФО) — 14,1 года. Разницу между ДФО и ЦФО ещё можно объяснить более низким уровнем жизни, однако между Дальним Востоком и Приволжьем существенного различия в доходах нет.

Средняя и медианная зарплаты в ПФО по состоянию на август 2025 года составили 76 761 и 62 729 рублей, тогда как в ДФО — 113 148 и 91 490 рублей, то есть выше на 47,5 и 45,8%. Однако этот разрыв во многом нивелируется стоимостью жизни. Так, прожиточный минимум в ПФО на 2026 год составляет 16 721 рубль, а в ДФО — 27 633 рубля, что более чем на 65% выше. Даже без учёта Чукотки средний показатель по Дальнему Востоку остаётся на уровне 25 454 рублей — на 52% выше, чем в ПФО.

Таким образом, несмотря на более высокие номинальные доходы, соотношение зарплат и уровня жизни в ДФО и ПФО оказывается сопоставимым. Возникает логичный вопрос: откуда тогда разница в среднем возрасте автомобилей — почти 8 лет?

«Пантеон JDM»

Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо вернуться к структуре автопарка: более 70% автомобилей на Дальнем Востоке — «праворульные». Можно предположить, что «пожилой» средний возраст во многом обусловлен их живучестью и надёжностью — фундаментом того самого «культа качества» японского автопрома.

Всё больше дальневосточных автолюбителей решают сохранить своего «праворукого друга» надолго. Они занимаются тюнингом, антикоррозийной обработкой и другими улучшениями. Сформировался негласный список моделей-легенд, которые встречаются в возрасте 20–25 лет, а некоторым автомобилям уже и под 40. И что важно — они не переходят в статус выставочных олдтаймеров, а остаются полноценными машинами повседневного использования.

Вокруг этой автомобильной культуры существует собственный термин, хорошо знакомый дальневосточным автолюбителям, — JDM (Japanese Domestic Market). Для местных жителей это не просто аббревиатура, а символ качества и продуманности конструкции. Машины, созданные с акцентом на надёжность, долговечность и эргономику, именно поэтому так высоко ценятся на Дальнем Востоке.

У каждого автолюбителя свой «пантеон JDM», но всех их объединяют два признака. Во-первых, правый руль как маркер происхождения и принадлежности к японскому внутреннему рынку. Во-вторых, возраст: большинству этих автомобилей не менее 20 лет. И при этом они продолжают оставаться полноценными участниками повседневного трафика, а не музейными экспонатами.

В результате «праворульные» автомобили стали частью локальной дальневосточной культуры. На них ездили наши родители, на них учились водить дети, вокруг них сформировалась инфраструктура сервисов, запчастей и специалистов. Для многих дальневосточников японский автомобиль — это не бренд, а понятный и предсказуемый инструмент. Именно поэтому слово «надёжный» здесь почти тождественно «праворукому». И что важно — этот опыт не навязан маркетингом: он накоплен десятилетиями эксплуатации в условия сложных дорог, непростого климата и практикой обслуживания. До сих пор для многих «праворукий японец» остаётся эталоном соотношения цены и качества, с которым не хочется расставаться и даже сравнивать альтернативы.

Глобализация «японцев»

Однако важно честно признать: тот самый «японский автомобиль», который десятилетиями формировал культ надёжности на Дальнем Востоке, за последние 20–30 лет заметно изменился. Он не стал хуже — он стал глобальным и изменился по своей сути.

Мировая автомобильная промышленность давно перестала быть национальной в классическом понимании. Даже автомобили, собранные в Японии и предназначенные для внутреннего рынка, сегодня являются продуктом глубоко глобализованных производственных цепочек. Японский автопром больше не замкнут внутри архипелага — он встроен в общемировую систему поставок.

Показательно, что японские автоконцерны никогда не ставили перед собой задачу «полного импортозамещения» — по крайней мере в том виде, в каком этот термин сегодня часто звучит в российской повестке. Они не вынуждены отчитываться за коэффициенты локализации и не воспринимают иностранные компоненты как проблему. Напротив, производители системно оптимизируют процессы и снижают себестоимость за счёт международной кооперации, вынося отдельные этапы туда, где это экономически и технологически оправдано, без ущерба для качества конечного продукта.

Если разобрать условную Toyota «по винтикам», выяснится, что:

· электронные компоненты и микросхемы часто производятся в Китае, Тайване, Южной Корее или Малайзии;

· металлы и сплавы поставляются из Австралии, Индонезии и стран Юго-Восточной Азии;

· элементы топливных систем, тормозов и подвески могут изготавливаться в Таиланде, Вьетнаме или Индии;

· отдельные узлы двигателей и трансмиссий — на предприятиях глобальных подрядчиков по всему миру.

Да, японские заводы, как правило, самостоятельно собирают ключевые агрегаты — двигатели, коробки передач, тормозные системы. Но комплектующие для них всё равно поступают со всего мира. Сегодня ни одна страна не способна произвести автомобиль полностью «от руды до руля» исключительно на своей территории. Глобальные цепочки поставок — объективная реальность современной индустрии, и ни Toyota, ни Nissan здесь не исключение.

Атака из Китая

На этом фоне культура JDM сталкивается с активным напором китайских автомобильных брендов — условного «Made in China». По данным за 2024 год, доля китайских автомобилей в продажах новых машин в России превышала 58%, а в 2025 году снизилась до 51,7%. Однако это снижение не означает падения спроса. Напротив, интерес остаётся высоким.

Причина в том, что часть популярных моделей была локализована. Так, Geely теперь продаются под брендом Belgee, а Chery собираются в Калуге под российскими шильдиками. Формально «китайцев» стало меньше, но фактически они никуда не исчезли.

Растёт и доля подержанных китайских автомобилей. Если в 2024 году китайские бренды среди лидеров импорта «бэушек» практически не упоминались, то уже в 2025 году Geely вошла в топ-5 с долей 4,6%. Для сравнения: BMW с её многолетней историей в России набрала 4,7%.

При этом у большинства россиян пока нет ни привычки, ни сформированной культуры восприятия бренда Geely, в отличие от немецких концернов. Маркетинговая поддержка минимальна, продвижение во многом строится на «сарафанном радио». И тем не менее сам факт появления Geely в топ-5 говорит о том, что китайский автопром постепенно закрепляется на российском рынке — в том числе среди подержанных автомобилей.

Собственный «пантеон Made in China» по аналогии с JDM пока не сформировался, но предпочтения уже прослеживаются. Среди наиболее заметных представителей нового этапа — Geely Monjaro и Coolray, LiXiang, Chery Tiggo, Lynk&Co и другие бренды. При этом некоторые «китайцы» начинают вытеснять близкие по классу и параметрам JDM-модели. Процесс этот небыстрый, и скепсис сохраняется, но тенденцию отрицать уже невозможно.

Особенно показателен пример BJ40, который постепенно заменяет классические «праворульные» внедорожники для рыбалки и бездорожья — такие как Nissan Patrol или Safari. Если ещё год-два назад «биджиков» можно было пересчитать по пальцам, то сегодня даже во Владивостоке — одном из оплотов JDM-культуры — их уже десятки, а возможно, и сотни.

— Президент поручил Правительству запустить не менее 10 промышленных, техно- и бизнес-парков в ДФО к 2030 году. Почему по Вашему мнению подобная форма промышленной кооперации вошла в перечень ключевых задач и насколько реальным, и выполнимым является открытие новых парков к установленному сроку?

— Во-первых, такая форма взаимодействия государства и частного сектора показала высокую экономическую эффективность и существенно ускорила темпы индустриального развития. По сути, от данной инициативы выигрывают все стороны: инвестор – за счёт сдачи площадок компаниям в аренду и оказания им дополнительных услуг, резиденты парков – за счёт «быстрого старта» собственных инвестпроектов на уже имеющейся готовой инфраструктуре «под ключ», государство – от создания новых рабочих мест и производств с высокой добавочной стоимостью. Во-вторых, подобное сотрудничество уже проверено временем, например, у нас в Хабаровском крае имеется индустриальный парк «Авангард». Парк функционирует с 2015 года и включает в себя 14 компаний-резидентов. Что касается сроков, я думаю это выполнимая задача, однако создание индустриальных парков – история непростая.

— В чем заключается сложность и как инвестору заручиться государственной поддержкой?

— Важно понимать, что речь идёт об индустриальных (промышленных) парках, которые в последующем будут включены в реестр Минпромторга и рассчитывают на получение господдержки. Чтобы получить субсидию, которая на текущий момент составляет порядка 500 млн. рублей, необходимо соблюсти требования Минпромторга и постановлений Правительства Российской Федерации. Среди них: площадка не менее 8 Га, обеспечение электрической энергией мощностью не менее 2 МВт, готовая инфраструктура и не менее 12 резидентов, которые будут производить продукцию с высокой добавленной стоимостью. Также необходим комплект документов: мастер-план, бизнес-план, финансовая модель, список потенциальных резидентов. Конечно, не каждый инвестор готов взяться за столь масштабный проект, поэтому ряд предпринимателей создают промышленные парки, только меньшей площадью. В целом, за последние полтора года мы видим, что интерес к подобной форме кооперации растёт как со стороны государства, так и со стороны инвесторов.

— Ведутся ли переговоры с китайской стороной по участию в создании индустриальных парков на территории России? Есть ли конкретные предложения и насколько интересно китайскому бизнесу участие в таких проектах?

— Мы не просто ведём переговоры, а уже приступили к практическим действиям. В этом году мы установили партнерские отношения с Китайской ассоциацией малых и средних предприятий, которая объединяет свыше 300 тысяч компаний в КНР. По итогам переговоров, мы нашли инвесторов для строительства первого российско-китайского индустриального парка «Восточный мост», а также учредили управляющую компанию. Парк будет размещаться на территории площадки «Северная» с первоначальной площадью в 18,7 Га из 139,6 возможных, общий объем инвестиций превышает 1 млрд рублей. В соответствии с мастер-планом парк будет разделен на две площадки. Мы планируем построить 5 типовых производственных зданий, в которых компании-резиденты смогут разместиться и сразу начать работать. Остальная территория будет предоставляться более крупным резидентам, которым необходимо строительство собственных производственных мощностей. В 2026 году планируем выйти на проектно-изыскательские работы и начало строительства.

— Есть ли у проекта потенциальный список компаний-резидентов и имеются ли какие-то долгоиграющие перспективы?

— У промышленного парка уже есть первые заявки в резиденты с китайской стороны – это компании, нацеленные на производство строительных материалов, домокомплектов по уникальным китайским технологиям, сборочные производства сельскохозяйственной техники, а также производители отдельных медицинских изделий. Конечно, в парке будут размещены не только китайские, но и российские компании. Ценность такого проекта в возможности кооперации с китайскими производителями на территории Хабаровского края. В перспективах – расширить парк на всю территорию площадки «Северная». Также наш проект уже вызвал интерес у Китайско-российского индустриального парка торгового сотрудничества
в г. Шеньян провинции Ляонин. В перспективе будем рассматривать возможность выстраивания международных цепочек производственных связей.

— Как вы думаете, станет ли подобная форма российско-китайской промышленной кооперации новым трендом двухстороннего сотрудничества в регионе и сможет ли она решить проблемы с привлечением инвестиций в не сырьевые отрасли на Дальнем Востоке?

— Я думаю, что да, станет. Многие простые и очевидные для нас юридические процедуры могут вызвать сложности у инвесторов из Китая. Здесь же мы предоставим нашим партнерам готовые решения «под ключ», а участие китайских инвесторов в строительстве парка позволит другим компаниям из Китая более комфортно выходить на реализацию инвестиционных проектов в нашей стране. Тут особенность китайского бизнес-менталитета, основанного на силе личных связей. В тоже время, подобная кооперация обеспечит размещение предприятий, которые будут производить продукцию с высокой добавленной стоимостью.

— Какие уникальные конкурентные преимущества привлекают инвесторов именно в Хабаровский край, а не в соседние регионы?

— Безусловно главным преимуществом является перспектива открытия грузопассажирского пункта пропуска на острове Большой Уссурийский. С учётом расширения пропускных способностей региона многие китайские инвесторы обратили свое внимание именно на Хабаровский край и заинтересованы в экономическом сотрудничестве с нашим регионом. В 2025 году мы видим, что в г. Хабаровск приезжают не только наши традиционные партнеры из провинции Хэйлунцзян. Мы встретили делегации из провинций Хэбэй, Чжэцзян, Ляонин, Цзилинь и конечно же приезжают инвесторы из г. Пекин. Большинство из них уже рассчитывает на скорейшее открытие грузопассажирского пункта пропуска на о. Большой Уссурийский и выстраивают свои бизнес-модели в России, исходя из этих перспектив.

В 2025 году по поручению Губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина проведена масштабная «перезагрузка» работы Правительства края по выстраиванию партнерских взаимоотношений с китайскими партнерами. Предложения по сотрудничеству в сфере взаимной торговли и инвестиций Хабаровский край представил китайским партнерам в провинции Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин, Гуандун, Шэньси и Пекине. Сегодня для китайского бизнеса Хабаровск – геометка на карте, где открыты к сотрудничеству по российско-китайской повестке. В Форуме 2025 года приняли участие предприниматели из 9 регионов России и 13 провинций Китая. География мероприятия 2026 года станет шире, ведь в архитектуру мероприятия встраивается также площадка VII Российско-Китайского форума МСП, который проводится при поддержке специального представителя президента России по связям с международными организациями для достижения целей устойчивого развития.

Подготовка к форуму-2026 идет с учетом мнения ключевых партнеров: федеральных органов власти, дипломатических представительств, администраций регионов-побратимов и деловых кругов двух стран.

Ключевыми темами предстоящего мероприятия определены три трека:

Первый: Большой Уссурийский остров. Стороны продвинулись в вопросе совместного освоения территории. На встрече в Харбине определили форматы работы: развитие экотуризма и создание логистических хабов при строгом соблюдении экологических норм. Для детальной проработки проектов создана специальная рабочая группа. В архитектуру Форума встроено очередное заседание Рабочей группы о сопряжении развития острова.

Второй: Сотрудничество МСП. Малый бизнес – «кровеносная система» внешней торговли. Предприниматели быстрее адаптируются к быстро меняющимся внешним условиям, ближе конечному покупателю, эффективнее находят новые ниши для запуска совместных проектов.

Третий: Туризм. По Указу Президента РФ от 7 мая 2024 г. № 309 Хабаровский край ведёт работу по наращиванию туристического экспорта в связке с развитием пограничной инфраструктуры воздушных, речных и автомобильных пунктов пропуска реализуются проекты в сфере туризма:

– в сентябре 2024 года в Хабаровске введён в эксплуатацию многофункциональный комплекс «Brosko VOLNA» (гостиница 4* на 170 мест, водно‑оздоровительный и спа‑комплексы, фитнес‑клуб);

– в сентябре запущен новый терминал международных воздушных линий аэропорта Хабаровска пропускной способностью до 1 млн пассажиров в год;

– расширяется сеть авиамаршрутов из Хабаровска: с 24 декабря запускается прямое сообщение с Шанхаем, прорабатываем аэропорты Шеньяна, Гуанчжоу, Шэньжэня;

– активно работаем по продвижению турпродуктов в китайских соцсетях (WeChat, Weibo, Douyin, Little Red Book, Baidu); суммарно зафиксировано более 7,5 млн просмотров и 2 тыс. запросов.

Параллельно укрепляется гуманитарный трек российско‑китайского взаимодействия. В знак особого внимания к образовательной повестке 2026–2027 годы объявлены «перекрёстными» годами образования между Россией и Китаем. Это масштабная межгосударственная инициатива, призванная углубить академические связи, расширить обмен студентами и преподавателями, стимулировать совместные исследования и внедрение передовых педагогических практик.

Хабаровский край исторически играет одну из ключевых ролей в развитии дуального (практико‑ориентированного) образования на российском Дальнем Востоке. В контексте перекрёстных годов образования будем:

– активизировать партнёрство с профессиональными образовательными организациями провинции Хэйлунцзян и других приграничных регионов КНР, ориентируясь на потребности трансграничной экономики (логистика, таможня, туризм, агротехнологии, ИТ);

– развивать программы языковой подготовки и культурно‑профессиональной адаптации для китайских студентов, обучающихся в крае;

– продвигать модели дуального обучения как точку притяжения для китайских партнёров, заинтересованных в подготовке кадров с практическими компетенциями.

Культура и искусство выступают важнейшей «мягкой силой», формирующей фон доверия и позитивного имиджа региона в глазах китайской аудитории. Культурная повестка перекрёстных годов образования органично дополняется широкой палитрой мероприятий, нацеленных на взаимное знакомство с традициями, искусством и современным творческим потенциалом двух стран. В числе планируемых событий:

– фестивали народного творчества и декоративно‑прикладного искусства с участием мастеров из Хабаровского края и приграничных провинций КНР;

– обменные выставки изобразительного и цифрового искусства, посвящённые общей истории и современным вызовам;

– гастроли театральных и музыкальных коллективов, включая постановки по мотивам фольклора и классической литературы двух стран;

– кинопоказы и ретроспективы российско‑китайских кинопроектов, а также работы молодых режиссёров, исследующих тему приграничного сотрудничества.

Такая многоплановая культурная программа не только усиливает эмоциональный резонанс образовательных инициатив, но и способствует формированию устойчивого образа Хабаровского края как открытого, творческого и гостеприимного региона, готового к долгосрочному партнёрству с Китаем в гуманитарной сфере.

В рамках этих треков, РКФ-2026 откроет предпринимателям доступ к актуальной информации по темам:

Инфраструктура: развитие погранпереходов, цифровизация транспортных коридоров, развитие трансграничных перевозок по Амуру

Российско-китайские технологические альянсы: совместные индустриальные парки и трансфер технологий на основе современных разработок для АПК, логистики, бытовой сферы

Торговля: совместно с Российским экспортным центром новэллы в экспорте АПК и e-commerce, экспорт креативных индустрий.

Туризм: Диалог двух народов «Два берега – один Амур»

Инвестиции: питчинг инвестиционных проектов с участием ключевых игроков инвестиционного рынка.

Гуманитарное сотрудничество: Наука и образование, культура и искусство, молодежь и дети.

Организаторами Форума станут Правительство Хабаровского края при поддержке Администрации Президента России, Минэкономразвития России, Минпромторга России, Минвостокразвития России, МИД России. Оператор – Фонд «Росконгресс». Присутствие профильных министерств РФ и КНР гарантирует высокий статус мероприятия. Для предпринимателей это шанс выйти на прямые переговоры с китайскими партнерами, имея за спиной политическую поддержку.

Таким образом, Второй Российско‑Китайский форум задуман не как имиджевое событие, а как рабочий инструмент. Его задача — превратить договоренности 2025 года в прагматичное сотрудничество, привлечь инвестиции и встроить бизнес Дальнего Востока в цепочки добавленной стоимости экономики Китая, превратить Хабаровск в деловой центр Северо-Восточной Азии.

Переход от сырьевой модели к промышленной кооперации

Министр по внешним связям и делам народов Республики Саха (Якутия) Гаврил Кириллин отметил, что именно межрегиональный уровень сегодня формирует решения, влияющие на устойчивость российско-китайских отношений. По его словам, перед Якутией стоит задача уходить от сырьевой модели в сторону более технологического взаимодействия.

Среди перспективных направлений он выделил глубокую переработку полезных ископаемых, развитие энергетики — включая проекты в сфере СПГ — участие в машиностроительных цепочках и внедрение цифровых инструментов в логистику и производство.

Несырьевой экспорт демонстрирует устойчивый рост: якутские компании выходят на рынок КНР с продовольствием, ювелирной продукцией, IT-решениями и товарами креативных индустрий. Китай становится площадкой для формирования нового бренда Якутии — как территории инноваций, культуры и современной арктической идентичности.

Институциональная база сотрудничества расширяется: Правительство республики укрепляет взаимодействие с провинциями Хэйлунцзян и Цзянси, а на муниципальном уровне действуют десятки побратимских связей — с городами провинций Дзилинь, Ляонин, Хунань, Гуандун, Шаньдун и автономного района Внутренняя Монголия. Эти контакты поддерживают образовательные и гуманитарные проекты и формируют пространство культурного диалога.

Отдельным направлением становится экология. Якутия и провинция Цзянси ведут совместный проект по сохранению восточной популяции белого журавля, гнездящейся в республике и зимующей на озере Поянху. В ближайшее время ожидается визит главы региона Айсена Николаева в Цзянси для обсуждения дальнейших шагов.

Логистика, минеральные ресурсы, агропроекты и туризм

Развитие торговли невозможно без современной транспортной инфраструктуры. Совместно с Амурской областью Якутия продвигает проект международного транспортного коридора «Джалинда–Мохэ». По словам участников дискуссии, это не просто новая инфраструктура, а основа для формирования производственных цепочек с участием российских и китайских предприятий.

Советник-посланник Посольства КНР в России Ван Тяньлин отметил, что запуск коридора увеличит экспортные мощности с 3 до 10 млн тонн и обеспечит металлургические предприятия восточных регионов Китая доступом к российскому коксующемуся углю и концентрату цветных металлов, включая сырьё из Томтора.

Заместитель главы администрации округа Большой Хинган провинции Хэйлунцзян Хуан Чжифу сообщил, что первый этап коридора близок к завершению. В перспективе маршрут позволит сократить плечо перевозок на 2000 км и обеспечит новый уровень транспортной связанности Евразии.

«Это создаст новые возможности для развития евразийской логистики, укрепления промышленного сотрудничества, расширения торговли и гуманитарных обменов», — отметил он.

Китайские эксперты видят потенциал не только в промышленной кооперации, но и в агропроектах, туризме и культуре. Одним из перспективных направлений Ван Тяньлин назвал создание сверхглубокой холодовой цепочки: технологии шокового охлаждения, применённые в Якутии, могут открыть прямой путь поставок якутской говядины и дикоросов в Харбин.

Туризм показывает стремительную динамику: число китайских туристов выросло с 48 до 130 тысяч за шесть лет. В декабре возобновляются чартеры Харбин—Якутск, а к 2027 году поток может превысить 300 тысяч человек. «Каждая тысяча туристов — это 60 местных рабочих мест», — подчеркнул дипломат.

По мнению Ван Тяньлиня, для продвижения проектов необходимо развивать инфраструктурную связанность, ускорять таможенные процедуры, создавать совместные техцепочки — включая лаборатории по критическим минералам — и формировать постоянный механизм взаимодействия, например круглый стол губернаторов регионов России и Китая.

Он добавил, что гуманитарные обмены становятся важным инструментом укрепления доверия. Китай и Якутия активно используют культурные события — Ысыах, фестивали варганной музыки, проекты по сохранению традиционных культур. В этом году праздник Ысыах впервые выйдет в прямой эфир в китайских социальных сетях.

Сотрудничество в сфере науки и образования

Ректор СВФУ Анатолий Николаев подчеркнул, что университет — флагман подготовки кадров для Северо-Востока России — поддерживает связи с 36 китайскими вузами, что расширяет возможности межрегионального сотрудничества.

«СВФУ активно занимается вопросами продвижения русского языка и культуры в Китае и китайского языка и культуры в России. С 2019 года на базе СВФУ функционирует региональный центр российско-китайского сотрудничества, созданный при поддержке Генерального консульства Китая в городе Хабаровске. На базе центра действует Якутское региональное отделение общества российско-китайской дружбы. В школах мы проводим фестивали, телемосты, онлайн занятия, чтобы с детства привлекать интерес к языку и культуре», — отметил ректор.

Вуз организует крупные образовательные и научные мероприятия: круглые столы со школами Китая и региональный форум китаистов. С 2019 года на базе Харбинского политехнического университета работает представительство СВФУ.

«Вот уже несколько лет с коллегами из этого университета успешно реализуем проект по изучению комплексного воздействия загрязняющих веществ на природные экосистемы. С 2015 года университет является членом Ассоциации технических университетов России и Китая. Наш университет выступает координатором арктической повестки между нашими техническими вузами наших стран», — добавил Николаев.

В 2018 и 2022 годах на базе СВФУ прошли форумы, посвящённые арктическим исследованиям. Следующий планируется в июле 2026 года в Харбинском политехническом университете.

По инициативе СВФУ и Северного форума в 2022 году создан Российско-Азиатский консорциум по арктическим исследованиям (РАКАИ), в который входят более 20 организаций. Китай представляет Океанологический университет Китая и Харбинский политехнический университет. Консорциум уже провёл серию экспертных дискуссий на форумах в Санкт-Петербурге и Владивостоке, а в прошлом году — заседание в Циндао.

Среди перспективных проектов ректор отметил создание Саха-Цзилинского технологического университета, а также открытие совместного института по перспективным технологиям, где будут развиваться исследования в сфере беспилотных систем, новых материалов, искусственного интеллекта и работы с большими данными.

Зачастили к соседу

О развитии авиаперевозок с КНР свидетельствует статистика. Так, международному аэропорту Владивосток (Кневичи; МАВ) полеты в эту страну приносят более 60% пассажиропотока от всех зарубежных линий. Сегодня с МАВ сотрудничают порядка десяти авиакомпаний, совершающих полеты в Поднебесную. Кроме российских, это китайские перевозчики, в числе которых – China United Airlines, Air China, Hainan Airlines, China Southern Airlines, Juneyao Airlines.

Международное сообщение в настоящее время является главным драйвером роста воздушной гавани. Если за 9 месяцев авиаперевозки на внутренних маршрутах МАВ практически остаются на прошлогоднем уровне (перевезено 1,9 млн человек), то полеты за рубеж год к году выросли на 68% (с 312 тыс. до 524 тыс.)

Как прогнозирует гендиректор АО «Международного аэропорта Владивосток» Денис Чмутов, по итогам 2025 года компания сможет обслужить на всех направлениях 3,2 млн пассажиров, что на 9% выше предыдущей кампании. Тем самым будет побит доковидный рекорд, достигнутый в 2019 году, и это произойдет благодаря зарубежным маршрутам. До конца года на авиарейсах МАВ за границу пассажиропоток ориентировочно достигнет 720 тыс. пассажиров, при этом в сообщении с КНР он возрастет до 450 тыс. В следующем году на китайском направлении через Владивосток может быть перевезено уже 570 тыс. человек.

Спрос на поездки в соседнюю страну стал быстрее расти после того, как с 15 сентября российским туристам для въезда в Китай на срок до 30 дней разрешено иметь только загранпаспорт. После снятия визового режима речь идет не просто о всплеске интереса к Поднебесной, а о стратегическом сдвиге, считает коммерческий директор маркетплейса YouTravel.me Валерий Бритаус: за месяц с момента вступления в силу решения китайских властей в отношении россиян рост бронирований авторских туров в КНР составил около 140% по сравнению с периодом до отмены виз. 

Как поделить Поднебесную

Между тем в разрезе дальневосточных аэропортов наблюдается определенная диспропорция. Основные полеты в Китай с российского Дальнего Востока обеспечивают Владивосток и Хабаровск, но даже между ними складывается существенная разница с точки зрения интенсивности перевозок, причем не в пользу последнего.

«Частота рейсов из Хабаровска на Пекин составляет три раза в неделю, а частота из Владивостока (только собственных авиарейсов) – пять-семь раз», – рассказал генеральный директор АО «Международный авиатерминал Хабаровск» Юрий Кондратчик.

Если регулярные полеты между китайскими аэропортами и Хабаровском выполняют три авиакомпании, и все они российские, то с Владивостоком – десять, из которых половина – китайские перевозчики.

Конечно, у наблюдаемого дисбаланса, продолжает Юрий Кондратчик, есть объективные причины, это, например, касается большей туристической привлекательности Приморья. Вместе с тем сказываются и нерыночные факторы, полагает он.

«Мы [авиакомпаниям] предлагаем увеличить частоту полетов из Хабаровска. Потому что видим насыщенность рынка во Владивостоке, видим, что наши пассажиры зачастую едут во Владивосток и собственно оттуда летят в Китай», – обращает внимание менеджер.

Отсюда по-разному складывается тарифная политика. Если минимальная цена билета в КНР через Владивосток составляет $160 (туда-обратно), то через Хабаровск – $340. Повлиять на доступность перевозки как раз должно увеличение частоты полетов и расширение пула авиакомпаний.

Содействия в данном вопросе Хабаровский аэропорт запросил у Росавиации и Минтранса. «Мы идем навстречу авиакомпаниям, предоставляем скидки на аэропортовое обслуживание, стоимость топлива [у нас] значительно ниже, чем у коллег», – заверил Юрий Кондратчик.

Загрузка аэропортовых мощностей крайне актуальна после того, как в сентябре в Хабаровске был введен новый терминал международных авиалиний площадью 20,5 тыс. кв. м. и пропускной способностью 600 пассажиров в час. Совокупный объем инвестиций в проект составил 6,1 млрд руб.

В настоящий момент аэропорт Хабаровск активно работает над расширением направлений полетов в города Поднебесной и ожидает открытия новых рейсов в КНР уже в период осенне-зимней навигации, в свою очередь проинформировали в пресс-службе воздушной гавани.

Если вернуться к Владивостоку, то, стоит заметить, что у местного авиаузла не все столь безоблачно. Аэропорт хотел бы и дальше увеличивать полеты за границу, но на пропускные возможности зарубежной зоны прилета/вылета влияют ограничения со стороны контрольных органов, свидетельствует Денис Чмутов. Имеются случаи отказов в согласовании слотов на рейсы международных линий, прежде всего в Китай, со стороны таможни и погранслужбы.

Решением может стать господдержка при расширении воздушного пункта пропуска с увеличением числа кабин паспортного контроля и сотрудников контрольных органов. «У пограничников есть норматив: в среднем примерно три минуты на одного пассажира. Сейчас у нас 10 кабин на вылет и 11 на прилет. Они [погранслужба] говорят, мы не может отработать более 200 пассажиров в час, и на этом нас начинают подрезать», – пояснил гендиректор Владивостокского аэропорта.

Другая проблема связана с аэродромной инфраструктурой. Единственная действующая сейчас взлетно-посадочная полоса по своему состоянию требует регулярного закрытия на ремонт, что суживает возможности перевозок. В прошлом году аэропортом был заключен договор на разработку предпроекта обновления второй ВПП, выведенной из строя в 2014 году, однако в отсутствие гибкости во взаимоотношениях между Минобороны (Кневичи являются аэродромом совместного базирования) и ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения» до сих пор не получено согласование по месту размещения радиолокационного оборудования, отмечает Денис Чмутов. Здесь государству необходимо ускорить принятие решения.

В Минтрансе РФ заявили о готовности проработать предложения Владивостокского аэропорта. 

Когда Китай конкурент

Рост перевозок в сообщении с КНР не сильно радует отечественные авиакомпании. По словам директора по стратегии S7 Group Игоря Веретенникова, в настоящий момент резко усилилась конкуренция с коллегами из Поднебесной.

«Китайские перевозчики активно летают в аэропорты Дальнего Востока, поэтому рейсы в Китай почти все убыточными стали», – сообщил он. Из-за того, что рынок оказался перенасыщен, загрузка бортов неполная и очень низкий тариф, добавил представитель авиакомпании.

О том, что иностранные авиаперевозчики наращивают свое присутствие на международных маршрутах, фиксируют и в «Аэрофлоте». Это достаточно серьезное давление на всю российскую коммерческую авиацию, недавно заявлял глава компании Сергей Александровский.

На российский рынок действительно стали чаще выходить авиакомпании из Китая, отмечает источник на туристическом рынке. При этом отечественные туроператоры активно берут у них блоки мест для формирования своих программ.

Ситуацию отслеживают органы исполнительной власти, правда, пока они воздерживаются от каких-либо решительных шагов. «По росту объемов перевозок иностранными компаниями мы, безусловно, подходим объективно сдержанно, с учетом того, что достаточно сложно потом будет восстановить тот баланс, который сформировался на рынке авиационных услуг, – говорит замминистра транспорта России Владимир Потешкин. – С учетом того, что сейчас отдаем свой рынок, это будет триггером, когда станет достаточно сложно помогать национальному перевозчику и другим авиакомпаниям нашей страны восстанавливать это бизнес».

Тем временем конкуренцию Владивостоку и Хабаровску может составить аэропорт Благовещенска (Игнатьево). После открытия канатной дороги между областным центром и Хэйхэ ожидается наплыв туристов. Региональные власти намерены использовать это как преимущество в привлечении авиаперевозок. К тому же потенциальным авиакомпаниям могут быть предоставлены оптимальные условия работы, заявил замдиректора агентства Амурской области по привлечению инвестиций Сергей Хмура.

Зеленый переход

В настоящее время 75% потребляемых углеводородов Поднебесная завозит из-за рубежа, информирует директор АНО «Институт развития коммуникаций и исследований современного Китая и стран Азии, Африки и Латинской Америки “Новый Восток”» Николай Вавилов. И роль России в этих поставках за последние годы укрепилась. «20% нефти, которую потребляет КНР, – из РФ. Ее количество растет, мы обогнали Саудовскую Аравию», – отметил эксперт, добавив, что одновременно увеличивается доля продаж в Китай российского трубопроводного газа и СПГ, а по экспорту угля из России Поднебесная – основной рынок сбыта. Тем не менее, рассказал министр промышленности и геологии Якутии Максим Терещенко, действующие на угольную продукцию из РФ ввозные китайские пошлины являются ограничительным фактором: «Здесь точно в совместной комиссии с Китаем это надо решать. Сегодня каждый этот процент слишком серьезно влияет на экономику каждого предприятия».

Между тем энергетика КНР претерпевает изменения в связи с широким внедрением альтернативных способов получения энергии. Как рассказал профессор Китайского университета нефти Фэн Ляньюн, генерация на основе неископаемых энергоносителей в энергосистеме страны в 2020 г. занимала около 16%. К 2030 г. ее доля возрастет до 25%, к 2035 г. – до 30%, к 2050 г. – до 60%, а к 2060 г. – до 80%.

Как следствие, меньшее значение будут иметь традиционные энергоресурсы. Согласно прогнозу, доля угля в энергосистеме КНР к 2030 г. снизится до 46%, а к 2050 г. – до 16%, нефти – до 17% и 9% соответственно. По газу уровень сначала возрастет до 12%, но затем сократится до 7%.

В Китае активно строится генерация на основе ВИЭ. Стремительно развиваются технологии солнечной тепловой и фотоэлектрической энергетики. Передовые решения появляются в области ветрогенерации. Например, в этом году в провинции Шаньдун установлена ветротурбина мощностью 26 МВт. Диаметр ее ротора составляет 260 м, а высота башни – 178 м. Годовая выработка электроэнергии у такого объекта достигает 100 млн кВт/ч, что эквивалентно экономии 31 тыс. т условного топлива.

В 2020 г. прирост возобновляемых источников энергии в миллионах тонн нефтяного эквивалента составлял 15,9 млн т, в 2024 г. – уже 44 млн т, уточнил Фэн Ляньюн. В структуре же выработки электроэнергии доля ВИЭ выросла с 2023 по 2024 г. с 29,1% до 32,3%.

«Россия идет по своему пути, она развивает традиционные источники энергии в отличие от Китая, который делает ставку на возобновляемые. Поэтому в ближайшие 10-15 лет наша стратегия ВИЭ будет формировать новый облик китайской энергетики», – подчеркнул основатель и главный экономист Hengce Investment Лянь Цзянь.

Вместе с тем Китай расширяет возможности атомной генерации, в том числе с переходом на собственные разработки. В этой связи реактор Hualong-1 (на начало 2025 г. в КНР действовали пять установок данного типа) представляет ключевую технологию для низкоуглеродного перехода в энергетике. Каждый блок может ежегодно производить более 10 млрд кВт/ч электроэнергии. Это эквивалентно сокращению потребления стандартного угля на 3,1 млн т.

Снижение спроса на ископаемое сырье будет обусловлено и другими факторами. В частности, в Поднебесной растет парк электромобилей. В прошлом году в КНР реализовано 82,7 тыс. тяжелых грузовиков с электродвигателем, а только за январь-август этого – 114,4 тыс. Разница в себестоимости перевозок служит стимулом для транспортных компаний увеличивать число электрокаров. У электрогрузовика она составляет 1 юань/км, тогда как у фуры с дизелем – 2,5 юаня/км. 

Точки соприкосновения

Со временем ВИЭ в Китае, по некоторым оценкам, заменят порядка 200 млн т нефти. Сегодня КНР импортирует примерно 550 млн т, то есть остается не замещаемым не менее 300 млн т, говорит Николай Вавилов. «Все равно это не заменит полностью нефть, экспорт из России, Индонезии и т.д.», – рассуждает он.

Зеленая энергия помогает сегодня развивать многие отрасли народного хозяйства, подчеркнул Лянь Цзянь, она эффективна, прибыльна. «Поэтому китайский энергобаланс в будущем предполагает, что Китай не будет полагаться на традиционные отношения в энергетике со своими партнерами…Если в то же время Россия не сможет эти изменения преодолеть, то Китай пойдет по своему пути. Китай – это не вторая Европа», – предупредил экономист.

Несмотря на то, что КНР потребляет значительный объем российских энергоресурсов, страна никогда не находилась в исключительной зависимости от РФ, стремясь к диверсификации каналов импорта, отмечает специалист по проблемам развития энергетики в Китае, профессор Санкт-Петербургского государственный университета (СПбГУ) Никита Ломагин. Тем не менее Поднебесная будет снижать уровень поставок из России: развитие ВИЭ в общем-то на это и направлено.

«Климатическая повестка стала восприниматься как глобальное общественное благо или как глобальный общественный вывозов. Это новая вещь, которая, безусловно, влияет на взаимодействие России и Китая», – констатирует представитель СПбГУ.

РФ несколько иначе смотрит на климатическую повестку, чем КНР, продолжает он, хотя бы потому, что у нее другой уровень урбанизации, отсутствие ряда острых проблем, характерных для крупных городов Поднебесной. Пути достижения углеродной нейтральности Россией видятся иными, например, через повышение энергетической эффективности и газификацию. Развитие ВИЭ входит в российскую стратегию, но у РФ здесь нет таких амбициозных планов, как у Китая, говорит Никита Ломагин.

Конечно, отказ от российского сырья произойдет не сразу, еще какое-то время будет укрепляться сотрудничество в нефтегазовой области, уверен Фэн Ляньюн. Но все же стоит обратить внимание на сферу возобновляемой энергетики. По мнению профессора Китайского университета нефти, именно это направление открывает огромный потенциал для партнерства.

Директор по развитию ООО «Центр креативных технологий» Данила Семенов убежден, что между странами возможно наладить плодотворный обмен технологическим опытом в области ВИЭ. В частности, перспективными видятся разработки технологий накопления энергии, новых материалов для аккумулирующих устройств, а также инфраструктуры для электротранспорта. «Нужно не только произвести энергию, но и где-то ее накопить», – объясняет Данила Семенов. 

Атом надежды

Успешным представляется сотрудничество стран в развитии атомной энергетики, тем более у «Росатома» есть опыт работы с китайской стороной. Компания ввела два энергоблока с реакторами ВВЭР-1000 на Тяньваньской АЭС в 2007 г., а затем два – в 2018 г. В планах еще строительство на этой станции дополнительных установок в 2026-2027 гг.

Кроме того, в свое время российская госкорпорация и China National Nuclear Corp. подписали контракт на сооружение 3-го и 4-го энергоблоков на АЭС Сюйдапу в провинции Ляонин.

«Это делает Китай по количеству проектов самым крупным нашим партнером с точки зрения атомной энергетики за пределами России. Но, к сожалению, здесь не стоит ожидать серьезных прорывов», – доцент кафедры мировой экономики СПбГУ Вадим Капусткин.

Дело в том, что Китай намерен добиться технологического суверенитета в атомной промышленности. Речь идет о создании ядерной энергетики нового поколения – со строительством ториевых расплавно-солевых реакторов (экспериментальная установка тепловой мощностью 2 МВт расположена на севере КНР в пустыни Гоби, где проходит испытания).

Торий, потребляемый атомной станцией нового типа, встречается значительно чаще, чем уран. Китай обладает наименьшими урановыми запасами урана и вынужден импортировать сырье из Казахстана, Бразилии, России и других государств. Переход на альтернативный источник сделает страну более независимой. Хотя торий как таковой не является ядерным топливом, он может быть использован для его создания.

Эффективность таких станций еще нуждается в обосновании. По словам Николая Вавилова, «Росатом» – абсолютный гегемон в строительстве АЭС в мире, одна из немногочисленных компаний, которая держит весь рынок, при этом китайцы пока не обладают подобными компетенциями. «Не думаю, что в ближайшие 20-30 лет они так успеют от нас отвязаться», – полагает эксперт.