Балтика теряет грузы

Тихоокеанские порты, наряду с сухопутными погранпереходами в ДФО, становятся ведущим каналом внешних торговых связей России с АТР и в особенности с Китаем – главным экономическим партнером в условиях международных санкций. Их роль оттеняют нынешние проблемы с доставкой грузов в гавани Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов, с которыми прежде работали крупные международные операторы. Большинство из 15 морских перевозчиков, обеспечивающих регулярные сообщения, с начала специальной военной операции, так или иначе, прекратило свой бизнес с РФ.

В результате наибольшие потери понесли терминалы Северо-Запада, являвшиеся главной точкой входа импортируемых в Россию контейнерных грузов. Причем это относилось и к перевозкам из Китая, выполнявшимся через Суэцкий канал: Санкт-Петербург традиционно рассматривался как оптимальное логистическое решение по стоимости и срокам доставки, поскольку близок к крупным европейским хабам (Роттердам, Антверпен, Гамбург), где происходил перегруз контейнеров для российских грузополучателей с крупных на более мелкие суда.

«Из международных крупных линий остался, по сути, один игрок, принимающий к перевозке ограниченную номенклатуру грузов. В перспективе ближайших полутора лет улучшения не предвидится», – считает член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников.

Несколько лучше обстоит ситуация в Азово-Черноморском бассейне, где появилась возможность замещения европейских судовладельцев турецкими операторами. Сегодня Новороссийск запускает линейные сервисы с городами на побережье Турции (Стамбул, Самсун, Мерсин). Кроме того, прорабатываются варианты открытия регулярных сообщений с портами Африки и Ближнего Востока. 

Приморье готовится к загрузке

Безусловно, особое внимание сейчас приковано к дальневосточным гаваням. Как отметил вице-президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Максим Кузнецов, в связи с тем, что порты Европы отказываются работать с российским грузами и по большому счету оказался заблокирован Санкт-Петербург, вполне ожидаемо, что основной поток направляется через Владивосток и Восточный, с которыми продолжают работать такие операторы контейнерных линий, как FESCO, COSCO, Evergreen, Orient Overseas.

В первом полугодии контейнерооборот дальневосточных стивидорных компаний составил порядка 1 млн TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). Это более чем на 7% превышает соответствующий результат 2021 года. Для сравнения, порты Юга переработали 423 тыс. TEU (-6,9% к прошлогоднему уровню), Балтийского региона – 770 тыс. TEU (-38,9%).

Портовые мощности на Дальнем Востоке позволяют увеличить прием контейнеров, констатирует старший вице-президент по экономике и финансам ООО УК «Дело» Андрей Ященко. Контейнерооборот в Дальневосточном бассейне по итогам 2022 года может превысить 2,1 млн TEU против примерно 1,5 млн TEU в 2021-м. Только в экспортном сообщении через порты региона отгрузка контейнеров может возрасти на 37% к прошлогоднему уровню - до 459 тыс. TEU, прогнозируют в группе FESCO.

«Маршруты через Дальневосточный бассейн крайне востребованы рынком. Мы ощутили увеличение экспортных отправок через терминал ВСК, видим потенциал увеличения импорта в ближайшие месяцы. Это потребует построения новых логистических решений и судозаходов новых морских перевозчиков», – отмечают в группе Global Ports.

Сегодня стивидоры стараются расширить технические возможности для перевалки. В частности, на территории Владивостокского морского торгового порта организован снос ряда складских сооружений с последующей подготовкой площадей для работы с контейнерными грузами. Кроме того, проектируется новый глубоководный причал №17, что расширит мощности порта и обработку контейнеров из Китая в европейскую часть России, проинформировала коммерческий директор ВМТП Елена Казарина.

Чтобы обеспечить растущие объемы, нужно вкладываться в припортовую инфраструктуру, подчеркивает руководитель ACEX Group Мирослав Золотарев. По его мнению, крайне актуален сегодня проект Владивостокской кольцевой автодороги (ВКАД) стоимостью $1,2 млрд. Для создания ВКАД планируется возвести два моста: сначала действующую трассу необходимо провести с острова Русский на соседний остров Елены (сейчас они разъединены небольшим каналом), затем с Елены построить мостовой переход на мыс Токаревского (городской район Эгершельда). Кольцевая дорога позволит разгрузить дорожную сеть, оптимально развести транспортные потоки, в том числе следующие в/из портов.

Конечно, подобные стройки займут не один год. В условиях стесненной инфраструктуры грузополучателям нужно закладывать увеличенные сроки доставки, советует Максим Кузнецов. «Владивосток – узкое горлышко и РЖД, хотя наши власти принимают усилия, – не волшебник. Нельзя в один момент пропустить больше груза, чем позволяет пропускная способность Транссибирской магистрали», - подчеркнул вице-президент РАСПП, добавив, что требуется искать альтернативные маршруты с Китаем. 

Очередь на поезд

Дополнением к морским маршрутам являются перевозки через железнодорожные и автомобильные погранпереходы. По свидетельству гендиректора STS Logistics Кирилла Власова, контейнерных поездов из КНР в Россию в настоящее время формируется много, хотя перегружены основные пункты пропуска: Забайкальск, Наушки и казахстанский Достык. Число запросов на железнодорожную перевозку в направлении Китая превышает прошлогодние заявки (так, во втором квартале 2022 года отправки контейнеров со станций Дальневосточной магистрали в экспортном сообщении к прошлогоднему уровню выросли на 10%). Между тем существенной проблемой остаются недостаточные мощности ОАО «РЖД» на востоке страны.

В условиях лимитирующих способностей инфраструктуры железнодорожники делают акцент на технологические резервы. Например, в первом квартале по Восточному полигону проведено свыше 3,5 тыс. тяжеловесных и 1,7 тыс. соединенных поездов, за счет чего удалось дополнительно перевезти более 6,5 млн т грузов. Еще одно решение - повышение уровня маршрутизации при отправлении порожнего подвижного состава после выгрузки в портах, что снижает нагрузку на промежуточные технические станции, улучшает оборот рабочего парка вагонов.

Если говорить непосредственно о модернизации подходов к тихоокеанским портам, то пока главная задача для РЖД – завершить работы в рамках первого этапа программы развития БАМа и Транссиба. В частности, на Дальневосточной магистрали в этом году необходимо закончить реконструкцию порядка десяти станций, в том числе Селихин, Ванино, Уссурийск, Угольная, Новонежино, Красноармейский, Находка-Восточная, Камышовая.

Как признает гендиректор АО «ИК “РЖД-Инвест”» Иван Григорович, провозные возможности Восточного полигона ограничены, но тем важнее появление новых точек для обмена грузами с соседями. Это в первую очередь железнодорожный мост Нижнеленинское – Тунцзян, который обещают открыть в текущем году.

Увеличить перевозки с Китаем планирует Хабаровский речной порт, имеющий выход к железной дороге. В планах региональных властей – выделить ему дополнительные площади для расширения деятельности. 

Новые ворота

От качества работы погранпереходов в немалой степени зависит развитие экономики приграничных территорий. Однако из 80 пунктов пропуска в ДФО функционируют 58, и многим необходима реконструкция. Так, движение автотранспорта в Китай с территории Приморского края осуществляется через Краскино, Пограничный, Турий Рог, Марково, Полтавку. Но старая инфраструктура автомобильных пунктов пропуска, состояние прилегающих к ним дорог не позволяют обеспечить круглосуточный режим работы и как следствие рост грузопотока.

Ограничения дорожной инфраструктуры являются сдерживающим фактором перевозок и на припортовых направлениях. «По открытым данным, в этом году обсуждается отказ от строительства второго участка автодороги Владивосток – порт Восточный в пользу расширения существующей магистрали», - говорят в Global Ports.

Запуск нового автомобильного въездного комплекса вкупе с увеличением мощности

магистральной дорожной сети, обеспечивающей порт Восточный, позволит нарастить в десять раз пропускную способность терминала ВСК по приему-выдаче контейнеров автотранспортом.

У современной логистики возрастает потребность в развитии новых технологий обработки грузов. В частности, это относится к созданию транспортно-логистических центров (ТЛЦ), работающих по принципу «сухого» порта. Как рассказала директор по взаимодействию с органами государственной власти АО «ОТЛК ЕРА» Лариса Коршунова, почти десять лет назад в стране была принята концепция создания ТЛЦ на сети железных дорог. Среди функций такого центра – накопление идущих на экспорт судовых партий, что позволило бы задействовать операцию вагон-судно без выгрузки на причал, формирование отправительских маршрутов из импортных и транзитных грузов. Аналогичным способом ТЛЦ работали бы и для организации перевозок через сухопутные погранпереходы.

По словам Ларисы Коршуновой, идея создания тыловых «сухих» портов не получила особого распространения, поскольку не было той потребности и понимания их работы. Сейчас же в условиях закрытия многих западных направлений, разворота перевозок на Восток, учитывая, что инфраструктура на Восточном полигоне имеет узкие места, появление ТЛЦ позволит более-менее ритмично формировать партии экспортных грузов.

«Западные рынки для России закрылись, остались только восточные. Поэтому строить инфраструктуру для разворота России на Восток – это сверхзадача для страны. Она крайне затратная, но на ближайшее время именно она должна стать приоритетом для страны», - заявил вице-премьер РФ Юрий Трутнев.

«Нас будут разводить»

Видимо апеллируя к названию тематической сессии, министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков подчеркнул, что российский и азиатский бизнес сегодня стоит на пороге эпохи нового формата партнерства. По его словам, первая версия потребительского капитализма в России строилась на основе СП с западными странами, где «им от нас нужен был растущий внутренний рынок, мы поставляли им условно недорогие трудовые ресурсы». В отличие от прошлого опыта современные российско-азиатские совместные предприятия должны быть более продвинутыми, полноценно задействовать ресурс тех масштабных проектов, которые реализуются в ДФО (в числе таких глава Минвостокразвития назвал освоение Удоканского месторождения меди, крупных угольных разрезов в Якутии, создание газохимического кластера в Приамурье), и ресурс рынков капитала, как акционерного, так и заемного, который в Азии, безусловно имеется. В первую очередь речь идет о КНР.

«Этому видим практическое подтверждение. Мы действительно чувствуем, что это востребовано и считаем не пустыми декларациями произнесенные многократно слова <председателем КНР> Си Цзиньпинем о том, что глубина отношений России и Китая не знает предела», - заявил министр.

На Поднебесную сейчас возлагается особая надежда, поскольку другие партнеры из АТР, до недавнего так же игравшие важную экономическую роль, сворачивают торговые отношения с РФ. Председатель совета директоров АО «Колмар Груп» Анна Цивилева рассказала, что после 24 февраля компания столкнулась с проблемами сбыта продукции и ухудшением инвестклимата. «У нас, например, Япония, с которой были заключены долгосрочные контракты и выстроены добрые надежные отношения, отказалась от покупки российского угля. То же самое произошло с Южной Кореей. Поэтому Китай сегодня является нашим стратегическим партнером», - отметила она.

Компания сейчас выстраивает отношения и заключает контракты с Малайзией, Индией, причем наличие собственного глубоководного терминала близ Ванино, что обеспечивает возможность загрузки крупнотоннажных судов, делает перспективы реальными с точки зрения высокого запроса индийского рынка. Впасть же в зависимость от Китая – не в интересах отрасли, подчеркивает представитель «Колмара».

«В связи с тем, что Япония, Корея отказались от нашего угля, австралийские бенчмарки коксующего угля стремительно пошли вверх. Однако Китай предлагает нам существенно дисконтировать, это было отмечено в мае-июне, причем несправедливо. Когда мы задаем вопрос, а в чем же <причина> дисконта, отвечают: ваши же компании продают дешево, почему мы должны переплачивать вам. Позиция нашей компании – ни в коем случае не поддаваться этим провокациям и предложениям», - заявила Анна Цивилева.

Гендиректор АО «Минерально-химическая компания «ЕвроХим» и член совета директоров АО «СУЭК» Сергей Твердохлеб считает, что такая ситуация может продлиться в течение двух лет. «Нас будут разводить, у нас всегда будут покупать дешевле, чем у других», - говорит менеджер. С другой стороны, убежден он, российские экспортеры смогут предложить продукцию, которая лучше удовлетворит потребности конкретного рынка, а это закрепит позиции поставщиков из России в АТР.

Как рассчитаться по-быстрому

Другой сложный аспект во взаимоотношениях с азиатским, в том числе китайским, бизнесом – финансовая сфера. Опыт взаимодействия с кредитными организациями уже показал, что он не без проблем, свидетельствует заместитель президента – председателя правления ПАО «Банк “ФК Открытие”» Татьяна Нестеренко. «Были внезапные остановки расчетов, что называется без всяких предупреждений. Это нужно понимать, к этому следует готовиться», - сказала она, уточнив, что такие действия возможны, поскольку азиатские банки находятся в тесном контакте с европейскими и американскими.

Участникам ВЭД, советует Татьяна Нестеренко, необходимо изучать банковские нормативы, законодательство этих стран, искать партнеров на межбанковском уровне. Это могут быть небольшие банки, но с помощью которых возможно организовать своевременные расчеты, сопровождающие экспорт или импорт. Кроме того, на уровне ЦБ решается вопрос о необходимости системы быстрых платежей, соединенной с аналогичной системой в «дружественных странах».

«С Китаем идет тесное взаимодействие, они движутся в сторону развития цифрового рубля. И для нас цифровой рубль – это одна из платежных систем, которая позволит производить быстрее расчеты. И конечно, развиваются расчеты в национальных валютах, хотя не все гладко проходит», - констатирует представитель банка «Открытие».

По словам директора ПАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, раньше финансовые вопросы решались проще, достаточно было иметь агента на территории КНР. Сейчас не каждый экспортер располагает возможностью оперативно провести взаиморасчет с китайским соисполнителем.

В настоящее время «ТрансКонтейнер» расширяет собственную филиальную сеть в Китае, сообщил менеджер. Компания готова снимать эту проблему с экспортера, поскольку заинтересована в привлекаемых объемах перевозки. «Расчеты будут производиться с нами, а мы уже со своим дочерним обществом проводить трансакции», - пояснил Виктор Марков.

Зеленые кредиты

Что касается привлечения капитала из Азии, это так же обещает быть непростым делом. По мнению Татьяны Нестеренко, вряд ли азиатские страны будут напрямую инвестировать в Россию, хотя хороший потенциал имеют синдицированные кредиты, тем более если будет поддержка на межправительственном уровне.

Стоит сказать, что в Азии, как и в Европе, более выгодные условия заемного кредитования получают компании с лучшими ESG-показателями, предполагающими достижение конкретных результатов по «Environmental» (экология), «Social» (социальная политика) и «Governance» (управление). И требования у азиатских партнеров не менее жесткие, проинформировал эксперт в области изменения климата Владимир Лукин. По его словам, климатическая повестка все активнее разворачивается в АТР (на этот регион приходится более трети выбросов CO2), от которого в большой степени зависит результативность по декарбонизации экономики.

«Любая система регулирования – это система кнута и пряника. Иллюзия в том, что нам достанется пряник. Мнение по поводу того, что рынки углеродных единиц будут охотно интегрироваться с российскими углеродными единицами, и наши компании смогут свободно продавать углеродные единицы на рынках Востока, является если не ошибочным, то по крайней мере недостаточно обоснованным», - подчеркивает эксперт.

Открытый рынок внешнего заимствования может стимулировать развитие «зеленых» технологий и социально ориентированных проектов. «У биржи Гонконга существует два уровня требований к предоставлению отчетности по нефинансовым показателям. И среди обязательного требования – раскрытие планов компании по снижению выбросов, раскрытие климатической стратегии, - рассказал член совета директоров ПАО «Полюс» Виктор Дроздов. – Российские компании в поисках доступа к публичным рынкам капитала будут смотреть на эти вещи».

Стоит сказать, финансовые организации России так же ориентируются на мировой тренд: инвестиционные подразделения ведущих отечественных банков создали собственные ESG-ориентированные фонды (Центробанк в свое время выпустил свои рекомендации по реализации принципов ответственного инвестирования, которые пока носят добровольный характер).

«ESG постепенно перестает быть исключительно имиджевой характеристикой, поэтому я убежден, что включать данную составляющую в новые проекты – это хороший задел на будущее», – ранее высказывал мнение зампред правления Газпромбанка Алексей Белоус.

Вопросы реализации крупных проектов

В настоящее время на Дальнем Востоке с отставанием по срокам вводятся крупные инфраструктурные проекты, в первую очередь рассчитанные на увеличение экспорта. В апреле завершилось возведение российской части трансграничного железнодорожного моста через Амур между РФ и КНР в Еврейской АО на переходе «Нижнеленинское - Тунцзян»^[1]. Строительство моста продолжалось с 2008 г., в марте 2019 г. были соединены пролеты, но возведение российской части затягивалось (генподрядчик строительства российской части моста – АО «СК Мост», генподрядчик строительства железнодорожного пункта пропуска - АО «БТС-Мост»^[2]).

В частности, возникла необходимость углубления русла реки, подрядчики заявляли о негативном влиянии пандемии. Возведение китайской части моста началось в 2014 г., российской части – в 2016 г. Общая длина моста составляет 2 тыс. 209 м, на РФ из них приходится только 309 м. В то же время общая длина российской части моста с подходами составляет 5 тыс. 272 м (длина железнодорожных подходов – 4 тыс. 963 м)^[3].

Инфраструктура для моста включает парк технического обслуживания, служебное здание собаководства, таможенную и пограничную службы, комплексную трансформаторную подстанцию, котельную и административное здание. Пропускная способность моста оценивается в восемь пар поездов в сутки (длиной состава 72 вагона). Общий объем инвестиций в проект составил около 12 млрд рублей.

^{фото: пресс-служба полномочного представителя Президента в ДФО}

Проект также включает возведение новой железнодорожной станции Ленинск-2 и реконструкцию действующей станции Ленинск-1. Был открыт новый железнодорожный грузопассажирский пункт пропуска «Нижнеленинское - Тунцзян». Планируется обеспечить выход Транссибирской магистрали по существующей железнодорожной ветке «Биробиджан - Ленинск» через железнодорожный переход «Нижнеленинское - Тунцзян» на государственную железную дорогу КНР. На участке «Биробиджан - Ленинск» к весне текущего года были завершены основные этапы реконструкции четырех станций – Бирофельд, Унгун, Биробиджан-2 и Ленинск. На станции Ленинск-2 уложено порядка 20 км путей российской и китайской колеи^[4], а также 1,4 км пути примыкания к мостовому переходу.

С помощью моста предполагается в том числе упростить экспортные поставки в КНР железной руды, угля, минеральных удобрений и продукции лесопереработки, поскольку он обеспечивает сокращение пути доставки продукции на 700 км и независимость от сезонности речных погранпереходов. В «РЖД» прогнозируют объем перевозок по мосту на уровне 10 млн тонн в год, с перспективой достижения 20-24 млн тонн в год (в обе стороны). В текущем году ожидается небольшой грузооборот на уровне 2-5 млн тонн грузов, в зависимости от темпов ввода сопутствующей инфраструктуры на пограничном переходе. Как видно из данных по добыче железной руды в Еврейской АО, ввод моста в строй не помог пока сдержать сокращение этого производства.

В июне в Амурской области был открыт^[5] трансграничный автомобильный мост через Амур, соединяющий Благовещенск и Хэйхэ (КНР). В настоящее время в связи с сохраняющимися эпидемиологическими ограничениями мост доступен только для грузовых перевозок^[6]. Напомним, что строительство моста началось в декабре 2016 г., а стыковка российской и китайской частей произошла в мае 2019 г.

Общая протяженность трансграничного мостового перехода составила около 20 км, включая 6 км дороги в Китае, 13 км подъездных путей в РФ. При полной загрузке мост сможет ежедневно обслуживать 630 грузовых автомобилей, 164 автобуса и 68 легковых автомобилей, а пункты пропуска должны обеспечить провоз до 4 млн тонн грузов и проезд 2 млн пассажиров ежегодно.

В строительство было инвестировано 19 млрд рублей, из которых объем инвестиций на российской территории составил 14 млрд рублей (за счет внебюджетных источников)^[7]. По завершении строительства пограничный мостовой переход перешел в собственность Амурской области и провинции Хэйлунцзян. Проезд по мосту является платным (плата начала взиматься с 10 августа) – размер платы составляет от 4 тыс. до 9,5 тыс. рублей.

Тем временем группа компаний «Регион» рассчитывает в 2023 г. приступить к строительству логистического центра «Сухой порт Благовещенск» в Амурской области, который должен стать продолжением проекта таможенно-логистического терминала «Каникурган» в районе трансграничного автомобильного моста через Амур «Благовещенск – Хэйхэ». К 2024 г. инвестор планирует выйти на проектную мощность обработки 600 автомобилей в сутки (он также намерен стать резидентом ТОР «Приамурская»). На текущий год намечено проведение инженерных изысканий и начало проектирования объектов.

Проект предусматривает строительство около 7 км железнодорожных путей, контейнерной площадки с возможностью обработки 170 тыс. контейнеров в год, площадки для спецтехники на 350 единиц, а также складов с поэтапным строительством от 300 до 500 тыс. кв. м^[8]. На первом этапе реализации проекта собственный автопарк порта должен составить 65 единиц спецтехники.

В июле в Хабаровском крае был введен в эксплуатацию еще один объект с затянувшимися сроками - скоростная автодорога «Обход Хабаровска» протяженностью 50 км (с 3 мостами, 21 путепроводом и 5 развязками). Автодорога связывает три федеральные трассы – «Амур», «Уссури» и «Восток» и обеспечивает выход к портам. При этом «Обход Хабаровска» стал первой платной скоростной автодорогой на Дальнем Востоке (расчетная скорость движения по трассе составляет 120 км/ч). Строительство велось в рамках концессионного соглашения, которое было заключено в декабре 2016 г. (сроком на 15 лет) между правительством Хабаровского края и ООО «Региональная концессионная компания» (РКК, входит в группу «ВИС» И.Снегурова).

^{фото: пресс-служба правительства Хабаровского края}

Стоимость дороги составила 47 млрд рублей, в том числе 18,8 млрд рублей из федерального бюджета и 10,7 млрд рублей из краевого бюджета. Запустить дорогу предполагалось в январе текущего года, учитывая, что разрешение было выдано региональным Минтрансом еще в октябре 2021 г., но запуск был перенесен из-за выявления Ростехнадзором недоработок, таких как неудовлетворительное состояние разметки, мусор, неозелененная полоса отвода и отсутствие благоустройства на отдельных участках.

В группе «ВИС» отмечали, что с ноября 2021 г. работы проводились исключительно за счет средств компании, объясняя задержку возникшими разногласиями в части законности строительства примыкания к автомобильной дороге общего пользования федерального значения А-375 «Восток»^[9].

В Якутии все же может быть построена частная железнодорожная ветка до Охотского моря. В июне компания «А-Проперти» приняла положительное решение по вопросу строительства Тихоокеанской железной дороги протяженностью порядка 500 км^[10] и порта в Хабаровском крае за собственный счет, но с привлечением кредитных средств. В 2021 г. стоимость объекта оценивалась в 97,1 млрд рублей (с учетом строительства порта^[11]). Целевая мощность проекта составляет 30 млн тонн угля в год.

Газпромбанк предоставил «А-Проперти» бридж-кредит в размере 40 млрд рублей сроком до полугода на реализацию проекта. Средства предполагается направить на разработку проектно-сметной документации и проведение строительно-монтажных работ. На сегодняшний день совокупные капитальные затраты на реализацию проекта оцениваются в 136,5 млрд рублей. Запуск железнодорожной ветки и морского терминала намечен на первый квартал 2025 г.

«А-Проперти» с помощью создания собственной железнодорожной инфраструктуры рассчитывает обеспечить своевременный вывоз угля с Эльгинского месторождения в Якутии, так как мощности Восточного полигона ограничены, учитывая в том числе увеличение поставок в направлении дальневосточных портов. ОАО «РЖД» в то же время на фоне планов «А-Проперти» по строительству собственной ветки отказывается от приоритета создания железнодорожных выходов из Якутии – расширения восточного участка БАМа для обеспечения вывоза объемов якутского угля^[12].

^{фото: РЖД}

При этом другие угольные компании (в первую очередь, «Колмар») настаивают на проведении дополнительных работ для увеличения провозной способности Восточного полигона. Так, предлагается расширить Байкало-Амурскую магистраль и железнодорожную сеть в Хабаровском крае для увеличения отгрузки через порт Ванино, увеличить пропускную способность сухопутных пограничных переходов с КНР. Кроме того, предлагается снизить нагрузку на БАМ за счет поставок по реке Амур путем развития угольного терминала в порту Николаевска-на-Амуре, где уголь может перегружаться с барж на балкеры. Пока транспортировка угля по Амуру осуществляется в небольших объемах (баржами) в адрес китайских потребителей. Минэнерго включило предложения угольщиков в доклад о реализации программы развития угольной промышленности до 2035 г., однако каких-либо конкретных решений не принималось.

Следует отметить, что в 2021 г. объем неперевезенных грузов по БАМу и Транссибу в силу ограниченности их провозной способности составил 70 млн тонн, в 2022 г. при потребности провоза в 258 млн тонн прогнозируемый объем неперевезенных грузов составляет 100 млн тонн. Объем ущерба, наносимого этим экономике, оценивается в 1,5 трлн рублей. Летом текущего года с помощью изменения технологии проведения капремонта пути и минимизации его объемов на Восточном полигоне предполагается в 2022 г. обеспечить дополнительную перевозку 2 млн тонн грузов (технологию планируется применять и в 2023-24 гг.). В связи с этим правительство одобрило предложение «РЖД» сдвинуть сроки программы приведения пути в нормативное состояние с 2030 г. на 2035 г.

При этом предварительная стоимость второго этапа расширения Восточного полигона увеличена до 894,3 млрд рублей, в то время как весной 2021 г. объем инвестиций оценивался предварительно в 719,8 млрд рублей^[13]. В текущем году ОАО «РЖД» должно получить из ФНБ 188 млрд рублей на докапитализацию и расширение второй очереди БАМа и Транссиба.

Что касается планируемых проектов, то в мае вновь активизировалось обсуждение возможности строительства моста на Сахалин. В качестве потенциального концессионера называлось ООО «Многофункциональный грузовой район» (МГР)^[14]. Проект предполагает постройку железной дороги «Селихин (Хабаровский край) – Ныш (Сахалинская область)» через пролив Невельского. Общая длина ветки с мостом может составить 585 км (мост – 6 км). Стоимость проекта предварительно оценивалась в 540,3 млрд рублей (в том числе мост – 252,8 млрд рублей), не считая порядка 90 млрд рублей инвестиций в железнодорожную инфраструктуру Сахалина.

МГР уже реализует проект в Сахалинской области - выступает концессионером грузового комплекса в Поронайске (концессионное соглашение было утверждено в марте 2021 г.) с угольным, нефтяным и газовым терминалами (мощностью 5 млн тонн угля в год, 5,5 млн тонн нефти в год и 2,8 млн тонн газового конденсата в год), базой снабжения и бункеровочным комплексом.

Между тем консорциум Газпромбанка и ГК «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова («БТС-Мост») предложил президенту В.Путину совместную инициативу по развитию Восточного полигона «РЖД», предполагающую строительство вторых Северомуйского^[15] тоннеля (Бурятия, БАМ, проходит сквозь Северо-Муйский хребет) и Кузнецовского тоннеля (Хабаровский край, БАМ на участке «Оунэ - Высокогорная», подъем на Кузнецовский перевал), реконструкцию Кодарского тоннеля (Забайкальский край, БАМ, участок «Витим – Чара», пересекает Кодарский хребет), а также моста через реку Амур в Хабаровском крае. Планируется таким образом увеличить пропускную способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей до 260-280 млн тонн грузов к 2035 г.

^{фото: пресс-служба полномочного представителя Президента в ДФО}

Консорциум Газпромбанка и компании «БТС-Мост» может инвестировать в проект до 1,5 трлн рублей, хотя его общая стоимость не называлась. В «РЖД» оценивали стоимость расширения провозной способности Восточного полигона до 240 млн тонн (параметры, заложенные «РЖД» в третий этап развития Восточного полигона) в 2,55 трлн рублей, без учета строительства второго Северомуйского тоннеля (его стоимость оценивается в порядка 200 млрд рублей).

В соответствии с оценками потенциального концессионера, реализация проекта позволит увеличить экспорт в страны АТР на 8,3 трлн рублей и нарастить добычу полезных ископаемых к 2025 г. на 220 млн тонн (с приростом выручки добывающей отрасли на 550 млрд рублей), повысить экспортный потенциал перевалки в дальневосточных портах на 180 млрд рублей. Вице-премьер М.Хуснуллин поручил Минтрансу, «РЖД», Газпромбанку и компании «БТС-Мост» в рамках рабочей группы проработать все мероприятия, сроки и условия возврата инвестиций.

Концессия для модернизации Восточного полигона при этом противоречит планам по концессии для строительства моста на Сахалин. Так, в МГР отмечали, что строительство сахалинского моста в 1,5 раза дешевле модернизации восточных участков БАМа и Транссиба («Комсомольск - Ванино», «Волочаевка - порты Приморья»^[16]). Тем не менее оба предложения были рассмотрены на заседании комиссии по вопросам реализации проектов развития железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока под председательством М.Хуснуллина 31 мая. По итогам заседания предложено рассчитать грузовую базу моста на Сахалин и продолжить развитие порта Поронайск в качестве базы для Северного морского пути. В текущих условиях реализация одновременно двух масштабных проектов является маловероятным сценарием.

Кроме того, глава Минвостокразвития А.Чекунков подчеркнул, что проекты строительства моста на Сахалин, а также железной дороги между Якутском и Магаданом не были включены в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, и реализация данных проектов в правительстве рассматривается как неприоритетная. Для строительства моста на Сахалин в Минвостокразвития считают прежде необходимым актуализовать грузовую базу.

Проект строительства железной дороги между Якутском и Магаданом также на текущем этапе является неопределенным. В Минвостокразвития полагают, что его реализация возможна только с применением механизма концессии. Стоимость может составить от 830 млрд до 1,7 трлн рублей, поскольку не определена трассировка железной дороги.

Тем временем более вероятным все же является планируемое на протяжении длительного времени строительство Ленского моста в Якутии. Возведение моста через Лену было включено в подписанный в июне главой правительства М.Мишустиным план дорожного строительства РФ на период 2023-27 гг. Его также предполагается осуществлять с применением механизма концессии. Общий объем финансирования оценивается в 35,1 млрд рублей. При этом из федерального бюджета на строительство предполагается выделить 16,9 млрд рублей, из регионального бюджета – 9 млрд рублей, а из внебюджетных источников – 9,2 млрд рублей до 2027 г. включительно. В текущем году Якутия получит инфраструктурный кредит на сумму 1,54 млрд рублей на строительство моста.

В настоящее время в Главгосэкспертизе находится на рассмотрении документация по основному этапу строительства. Работы на площадке были уже начаты в 2021 г. (в 2019 г. для реализации проекта был создан консорциум ООО «РТ-Развитие бизнеса» (дочернее предприятие «Ростеха») и группы «ВИС» - «Национальная инфраструктурная компания» (НИК)). В январе 2020 г. НИК была определена правительством Якутии в качестве концессионера строительства (концессионное соглашение будет действовать в течение 25 лет). В декабре 2020 г. Сбербанком была открыта кредитная линия на 25 млрд рублей (сроком на десять лет). Напомним, что автомобильный мостовый переход через Лену должен связать три федеральные и пять региональных автодорог, Амуро-Якутскую железнодорожную магистраль, речной порт и международный аэропорт Якутск.

Развитие авиационного сообщения в ДФО

Дальневосточная компания «Аврора» отчиталась об увеличении перевозок в текущем году - в первом полугодии компания перевезла 524,6 тыс. пассажиров, что на 16% больше, чем за аналогичный период 2021 г. За отчетный период компания выполнила 8 430 перелетов внутри страны, что на 14% больше, чем за аналогичный период годом ранее.

Следует отметить, что в мае в руководстве «Авроры» заявляли о нехватке самолетов для совершения полетов, поскольку после введения санкций США и ЕС были прекращены поставки запчастей и комплектующих для импортной авиационной техники, отменено техобслуживание. Наиболее проблемной авиаперевозчики назвали ситуацию с канадскими самолетами Bombardier. Также генеральный директор компании К.Сухоребрик отметил проблему инфраструктурных ограничений дальневосточных аэропортов.

Парк «Авроры» включает 90 самолетов, из них 50 являются импортными – производства Boeing (США), Airbus (Франция), Bombardier (Канада), Aircraft Industries (Чехия). 13 турбовинтовых самолетов Bombardier использовались для выполнения региональных рейсов, другие авиаперевозчики в РФ не эксплуатируют данные самолеты. В конце июня были озвучены планы поставить «Авроре» до конца 2025 г. восемь лайнеров SSJ 100. В 2024-25 гг. компании должны быть поставлены 16 самолетов Ил-114-300. При этом в июне в ГТЛК предупреждали о рисках задержки поставок лайнеров из-за затянувшегося согласования документов^[17].

^{фото: Международный аэропорт Владивосток}

В августе «Аврора» получила патент Росавиации на оперативное техническое обслуживание SSJ 100. В целом, согласно подписанной первым вице-премьером А.Белоусовым дорожной карте, в 2024 г. «Аврора» должна получить 18 самолетов (четыре SSJ 100, восемь Ил-114, четыре L-410 и два «Байкала»), в 2025 г. – 20 самолетов (четыре SSJ 100, восемь Ил-114, четыре L-410 и четыре «Байкала»), в 2026 г. – четыре «Байкала». Также «Аврора» намерена закупить 21 многоцелевой вертолет – десять Ми-171А2 и одиннадцать Ми-171А3.

В начале августа в правительстве было принято решение о разработке комплексной программы по обеспечению авиационной доступности дальневосточных регионов и развитию авиаперевозок с использованием самолетов для местных авиалиний. Вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев поручил заняться разработкой Минпромторгу, Минтрансу, Минвостокразвития и правительствам дальневосточных регионов. Программа должна, в частности, включать строительство воздушных судов и их сервисное обслуживание, модернизацию взлетно-посадочных полос в региональных аэропортах и подготовку пилотов и инженерных кадров.

В целях эффективного использования летного ресурса «Аврора» заключила весной код-шеринговое соглашение с иркутской авиакомпанией «Ангара», которая с 7 мая приступила к полетам на самолетах Ан-24 по четырем субсидируемым направлениям – между Хабаровском и Читой, а также между Хабаровском и сахалинскими Охой, Ногликами и Шахтерском. Кроме того, летом компания «СиЛА» начала выполнять полеты из Хабаровска в Благовещенск, Зею и Тынду в Амурской области – на маршрутах, на которых «Аврора» прежде намеревалась задействовать самолеты Bombardier.

При этом в мае, столкнувшись с проблемой поставки самолетов, прекратила деятельность «Авиакомпания «Камчатка» (подконтрольна С.Бачину^[18]). Решение было принято после отказа поставить самолеты Cessna Grand Caravan EX модели 208B^[19] их производителем – американской компанией Cessna Aircraft Company. Договоры на поставку самолетов в лизинг на срок в 12 лет были заключены в конце 2021 г., лизингодателем выступило подконтрольное Минтрансу АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК). Стороны также намеревались оформить опцион еще на девять таких судов с поставкой в 2023-27 гг.

«Камчатка» получила сертификат эксплуатанта, дающий ей право выполнять коммерческие перевозки, летом 2021 г. Предполагалось, что перевозчик будет работать преимущественно на туристических направлениях. При этом парк авиакомпании насчитывал только один самолет Grand Caravan EX 208.

Между тем в Чукотском АО летом текущего года был создан первый в регионе частный авиаперевозчик – компания ООО «Вертикаль 87»^[20]. Компания намерена осуществлять пассажирские и грузовые перевозки в статусе резидента Арктической зоны РФ. Объем инвестиций в создание перевозчика превысил 178 млн рублей. Инвестором был приобретен пятиместный вертолет семейства Airbus Helicopters H125 для перелетов в труднодоступные места. Компания также рассчитывает построить ангар для стоянки вертолета, ремонта, техобслуживания и подготовки к полету, установить мобильную топливозаправочную станцию и оборудовать стоянку для снегоболотохода. Ввести в эксплуатацию объекты планируется к осени текущего года.

^{фото: Международный аэропорт Благовещенск}

Что касается модернизации аэропортовой инфраструктуры в регионах, то проекты сталкиваются с увеличением стоимости, в связи с чем требуется дополнительное финансирование. В апреле правительство выделило 700 млн рублей на компенсацию удорожания строительства взлетно-посадочной полосы в аэропорту Благовещенска. Строительные работы были начаты еще в 2019 г., но разработанный в 2015 г. проект утратил актуальность, поскольку сметные расчеты не соответствуют стоимости строительных материалов в настоящее время. Готовность объекта превышает 28% (подрядчик - АО «Гидроэлектромонтаж»).

Главгосэкспертиза РФ в июне одобрила проектно-сметную документацию реконструкции сельских аэропортов Марково и Кепервеем в Чукотском АО (ФКП «Аэропорты Чукотки»). Реконструкция аэропорта Марково (Анадырский район) предполагает строительство нового служебно-пассажирского здания с пропускной способностью 35 человек в час и реконструкцию взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки, перрона комплекса, привокзальной площади, замену светосигнального оборудования и установку метеорологического оборудования. Аэропорт после реконструкции сможет принимать самолеты Bombardier Q400, Ан-24, Ан-26 и Ан-30, для чего спроектирована грунтовая ВПП длиной 1,8 тыс. метров. В настоящее время из аэропорта Марково 1-2 раза в месяц вылетают пассажирские рейсы в Анадырь, в села Чуванское и Ламутское.

Аэропорт Кепервеем (Билибинский район) обеспечивает регулярное сообщение с Магаданом и Анадырем. Его реконструкция включает увеличение длины ВПП до 2,18 тыс. м, а ширины – до 75 м. Аэропорт сможет принимать самолеты Ан-74, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-72, L-410, DHC-6, а в зимнее время – Ил-76Т и Ил-18.

Тем временем в Певеке в июле был завершен ремонт части взлетно-посадочной полосы (длиной 1,25 км), начат второй этап её реконструкции. Работы по капитальному ремонту ВПП должны завершиться осенью текущего года^[21]. ВПП длиной 2,5 км позволит принимать дальнемагистральные и среднемагистральные воздушные суда. На реконструкцию аэропорта Минтранс выделил 3,6 млрд рублей.

Сахалинская область получила из федерального бюджета инфраструктурный кредит в размере 2,5 млрд рублей на реконструкцию ВПП аэропорта Южно-Сахалинск (подрядчик – московское ООО «Региональная строительная компания»). Строительный контроль за созданием новой полосы будет осуществлять ФБУ «Росстройконтроль». До конца сентября 2025 г. предстоит построить ВПП длиной 3,4 км и шириной 60 м параллельно существующей полосе (в 300 м от нее). Новая ВПП будет способна принимать лайнеры типа Ан-124 и Boeing-747-8F.

Общий бюджет реконструкции сахалинского аэропорта составляет 35 млрд рублей. Инвестором возведения пассажирского терминала является ООО «Красинвест». После завершения реконструкции годовой пассажиропоток должен достичь 5 млн человек, пропускная способность аэропорта увеличится до 800 пассажиров в час.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Российский фонд прямых инвестиций через Российско-китайский фонд (CIC) – 56,25% в проектной компании, ОАО «РЖД» - 25%, ВЭБ.ДВ – 18,75%.

^[2] Оба предприятия входят в группу компаний «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова.

^[3] На территории КНР мост присоединен к ветке «Сяньянчуань - Хаюйдао», на территории РФ – к Транссибу.

^[4] Особенностью моста является двухколейная конструкция для поочередного пропуска поездов с российской (1 520 мм) и китайской (1 435 мм) шириной колеи.

^[5] Соглашение о совместном строительстве моста подписано правительствами РФ и КНР в июне 1995 г., но работы не были начаты из-за отсутствия финансирования. В 2015 г. было подписано соглашение о начале реализации проекта.

^[6] Разрешение на ввод моста в эксплуатацию было дано Минстроем РФ в мае 2020 г.

^[7] Для строительства была создана совместная концессионная российско-китайская компания «Амур (Хэйлунцзян)», концедентами которой выступили правительства Амурской области и провинции Хэйлунцзян.

^[8] Для реализации проекта были выкуплены земельные участки площадью 320 га.

^[9] Определением арбитражного суда Хабаровского края от 20 января 2022 г. была признана законность устройства примыкания к федеральной трассе, 20 февраля решение вступило в законную силу.

^[10] От Эльгинского месторождения в Якутии до порта Эльга, который планируется разместить в районе мыса Манорский Охотского моря (Хабаровский край, к северу от поселка Чумикан).

^[11] Порт Эльга в июне был включен в схему территориального планирования РФ.

^[12] Расширение участка БАМа «Тында – Комсомольск – Ванино» стоимостью 332,6 млрд рублей (с учетом средств ФНБ).

^[13] В соответствии с утвержденным в апреле 2021 г. паспортом второго этапа.

^[14] Подконтрольно М.Скигину (один из бенефициаров «Петербургского нефтяного терминала»). Формально МГР принадлежит компании ООО «Синее море», на паритетных началах подконтрольной АО «Восток» А.Климова и О.Пучковой.

^[15] Наиболее протяженный железнодорожный тоннель РФ.

^[16] Данные участки оцениваются в 1,03 трлн рублей.

^[17] Пока с входящей в ОАК компанией «Ил» был заключен контракт на поставку только трех самолетов (компоновка данных лайнеров уже согласована с «Авророй»).

^[18] Партнер В.Потанина, является генеральным директором компании «Васта Дискавери», руководитель девелоперских проектов компании «Интеррос».

^[19] Легкий одномоторный самолет на девять пассажирских мест.

^[20] Учредитель – Е.Андриишин.

^[21] Подрядчик – сербская компания Planum.

Нетривиальный импорт

Машину из Китая можно можно привезти как б/у (с пробегом), так и новую, но... тут, впрочем, как и везде, есть свои тонкости.

Просто приехать, к примеру, в Харбин, выбрать на рынке типа владивостокского «Зеленого угла» или хабаровской «Монтажки» пробежного «Хавала» или «Джилика», сесть в него и вернуться домой, на Дальний Восток не получится. То есть всё – до момента пересечения китайско-российской границы – сделать-то можно, но вот именно вернуться своим ходом в Хабаровск - никак.

Почему? Этот вопрос я адресовал российским таможенникам.

- А как вы ввезете машину в Россию? – задает мне встречный вопрос пресс-секретарь Хабаровской таможни Елена Попова. – Пункты пропуска на российско-китайском участке границы в зоне ответственности Хабаровской таможни закрыты для того, чтобы гражданин мог пересечь границу своим ходом и сразу оформить автомобиль. ПТС у вас нет, а, значит, и нет оснований передвигаться по дорогам общего пользования своим ходом. Оформить временный ввоз может только иностранный гражданин. 

Таможня и пункт пропуска в Жаохэ. фото: Юрий Золотарёв

Пытаюсь в качестве контраргумента привести опыт ввоза машин из Японии, но тут же вспоминаю: да, со склада временного хранения в российском порту мы выезжаем без номеров – регистрационных номерных знаков (РГЗ), но с паспортом транспортного средства (ПТС) на руках. В последние годы ПТС оформляется в электронном виде. При этом машина не зарегистрирована (не на учете), но основание – в виде ПТСки – для передвижения есть. Получается, тут другое.

Загогулистые, но выгодные тропы ЕАЭС

Разговариваю с Никитой Потрашилиным – экс-хабаровчанином, который сейчас живет в Гуанчжоу и занимается продажей новых китайских автомобилей. Машины, в основном, отправляет в Киргизию и Казахстан, а через эти страны уже дальше и в Россию.

Рассказывает, что для отправки нового автомобиля за пределы КНР необходимо воспользоваться услугами лицензированного дилера: в Китае для того, чтобы продавать на экспорт новые авто, необходимо иметь лицензию от местного минпрома.

– Таких компаний немного. Как правило, это или сам завод, или дилер, - говорит Никита Потрашилин.

В любом случае машины своим ходом не идут, только автовозом. И «растамаживать» их лучше в странах, которые входят в Евразийский экономический союз (ЕАЭС) – Киргизии, Казахстане, Армении.

– А зачем «таможить» на Дальнем Востоке? Это дороже будет. Проще через страну ЕАЭС, а уже потом гнать на «ДэВэшечку». Все равно дешевле выйдет, даже с учетом логистики и топлива, – аргументирует Никита.

Для примера берем Chery Tiggo 7 PRO MAX 2022 года выпуска, с объемом бензинового двигателя 1,5 литра мощностью 147 л.с., вес 1,5 тонны, ориентировочная стоимость такой машины в Китае – 11 тыс. долларов. Заносим эти параметры в онлайн-калькулятор расчет таможенной пошлины и получаем размер таможенной полшины – 521 тыс. рублей. Добавляем утилизационный сбор – это еще 3,4 тыс. рублей и получаем итог (только по платежам, без учета стоимости самой машины и ее доставки в Россию) – 524,4 тысяч рублей, то есть примерную стоимость половины машины в КНР.

С доставкой в Россию – тут решать самим: или морем во Владивосток, или автовозом через сухопутный погранпереход. Если машина находится, к примеру, в Харбине, то ее доставка до Уссурийска обойдется в 25 тыс. юаней. Доставку по России дальше можно рассчитать легко по тарифам транспортной компании или просчитать «самоход».

В том, что этот рынок только формируется, в интервью EastRussia признался и Генеральный консул КНР в Хабаровске господин Цзян Сяоян.

«Насколько я знаю, с обеих сторон есть ряд компаний и частных лиц, которые занимаются импортом автомобилей из Китая, как новых, так и подержанных. Вопрос о том, возможно ли потребителям напрямую отправиться в Китай, чтобы забрать свои автомобили, как Вы упомянули, требует консультаций с российской таможней и другими соответствующими органами», - «по-консульски» ответил Цзян Сяоян.

Если же ввозить ее в страну ЕАЭС, например, Казахстан, то таможенные и утилизационные сборы составят 375 тысяч рублей – значительно дешевле. Доставить машину из Астаны до Новосибирска – основного хаба по пути из Казахстана – и далее на ДВ тоже проще считать самоходом, исходя из километража и расхода топлива, или поставить на автовоз, плечо Новосибирск – Хабаровск обойдется примерно в 60 тыс. рублей.

Вернемся к нашей таможне: привожу в пример августовский случай, когда через погранпереход Жаохэ – Покровка (Хабаровский край) были ввезены «беганные» Changan’ы и GreatWall’ы.

– Ну, все правильно! Машины же не шли своим ходом, их перевозила «фура», - парирует Елена Попова.

Никита подтверждает: вывезти самому машину с пробегом из Китая также не получится, для этого необходимо обращаться к перевозчикам, которую имеют соответствующую лицензию.

– Их тоже немного, в каждой провинции есть определенные компании, которые могут купить автомобиль б/у и экспортировать его, - рассказывает Никита Потрашилин.

Перевозка новых автомобилей в Китае. фото: shutterstock.com

Как и в любой стране, в КНР есть рынок подержанных автомобилей. Продаются они, как правило, через мобильные приложения, конкурирующие между собой. Есть и своя лига независимых автоэкспертов, которые по вашей заявке могут досконально осмотреть предлагаемое авто. Одним словом, нет никакого смысла ехать за машиной в Китай – все можно сделать удаленно.

– Это как с «японками». Вспомните 90-е – начало 2000-х, когда были туры за машинами в Аомори, Ниигату и так далее: русские приезжали в Японию, ходили по «флажковым» стоянкам, выбирали понравившееся авто, грузили на корабль и довольные шли обратно в Находку, Владик или Ванино, – вспоминает Виталий Шульгин, который когда-то занимался привозом японских машин в Россию. – Всю эту схему убила система аукционов – теперь не надо никуда ездить, все можно сделать, сидя за компом.

Кстати, раньше Китай не экспортировал автомобили собственного производства с пробегом. Но в 2019 году внутренний рынок оказался настолько перенасыщен новыми автомобилями, что китайское правительство для стимулирования покупательской способности среди своих граждан разрешило продавать автомобили, бывшие в употреблении, за рубеж.

Вот только получается, что не получается: близость КНР к Дальнему Востоку, увы, никаких преференций не дает. Это как с дорогами: под боком у каждого дальневосточника развитая сеть не просто дорог – автобанов, по которым можно за пару дней «долететь» до Желтого моря, но Китай россиян на своих автомобилях к себе не пускает.

Многие жители Дальнего Востока надеются, что так будет не всегда.

– Господин Цзян Сяоян, как решения форума «Один пояс – один путь» отразятся на сотрудничестве двух стран в Дальневосточном федеральном округе России?

– Несколько дней назад в Пекине с успехом прошел третий Форум международного сотрудничества «Один пояс – один путь» (ОПОП). Президент РФ В.В. Путин возглавил большую делегацию, в которую вошли представители федеральных и местных органов власти, деловых кругов, СМИ и другие, вместе с ним в Китай отправились и многие руководители Дальневосточного федерального округа. Председатель КНР Си Цзиньпин выступил на церемонии открытия Форума с программной речью «Во имя открытости, толерантности, взаимосвязанности и совместного развития в мире», объявив о восьми шагах Китая в поддержку высококачественной реализации Инициативы «Один пояс – один путь», включая формирование взаимосвязанной транспорной сети, поддержку развития открытой мировой экономики, развертывание практического сотрудничества, содействие «зеленому» развитию, продвижение технологических инноваций поддержка обменов между гражданским обществом, строительство «чистой дороги» и совершенствование механизма международного сотрудничества в рамках «ОПОП». В ходе встречи Председателя Си Цзиньпин и Президента В.В. Путина на полях форума был достигнут ряд новых важных консенсусов по продвижению взаимовыгодного сотрудничества между двумя странами в различных областях, что придало новый мощный импульс развитию двусторонних отношений.

Россия является важнейшим партнером стратегического взаимодействия Китая в продвижении международного сотрудничества по «ОПОП». Уже в мае 2015 года Председатель КНР Си Цзиньпин и Президент РФ Владимир Путин подписали Совместную декларацию о сопряжении Экономического пояса Шелкового пути и Евразийского экономического союза. Президент В.В. Путин принял участие в всех трех Форума международного сотрудничества «ОПОП», высоко оценив инициативу «Пояс и путь», считая, что она появилась в нужное время и имеет позитивные сдвиги, и российская сторона готова и дальше работать с китайской стороной над реализацией инициативы.

По данным Главного таможенного управления Китая, объем китайско-российской торговли с января по сентябрь достиг 176,4 млрд. долл., увеличившись на 29,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, и, как ожидается, превысит 200 млрд долл. за весь год, опережая график достижения цели, поставленной главами государств двух стран. Сотрудничество между двумя сторонами в энергетической, аэрокосмической, инфраструктурной, коммуникационной, цифровой экономике, трансграничной электронной коммерции, автомобилестроении и других областях продолжает расширяться и углубляться, принося огромную пользу двум странам и народам.

Китайско-российское сотрудничество по «ОПОП» также стало мощным двигателем развития взаимодействия между соответствующими регионами Китая и Дальневосточным федеральным округом России. Приняв за символ «одну трубу и два моста» (газопровод Китай-Россия, автомобильный мост Хэйхэ-Браговещенск и железнодорожный мост Тунцзян-Нижнеленинское), мы сделали значительный шаг вперед в развитии связей между Северо-Восточным Китаем и Дальневосточным федеральным округом России, обеспечив более плавный поток товаров и людей, а также более удобное взаимодействие. В этом году я принял участие в ряде китайско-российских форумов по местному сотрудничеству, бизнес-форумов, культурных и спортивных обменов и других мероприятий, проводимых Хабаровским краем, Амурской областью и Республикой Саха (Якутия), и стал свидетелем положительной динамики сотрудничества между двумя сторонами, почувствовал стремление обеих сторон к сотрудничеству. На всех уровнях – от официального до частного - полным ходом идут китайско-российские обмены и сотрудничество на местах, одновременно увеличивается их количество и качество. Слаженно работает механизм регионального сотрудничества Север-Восток Китая – Дальний Восток России, расширяются масштабы и влияние Восточного экономического форума, Харбинского ЭКСПО, Китайско-российской культурной ярмарки и т.д., увлекательно проходят спортивные мероприятия профессиональных спортсменов и молодежи. Две страны постоянно выходят на новый уровень сотрудничества на местах.

Генеральное консульство Китая в г. Хабаровске готово совместно со всеми российскими друзьями работать над реализацией важного консенсуса, достигнутого главами государств двух стран и сосредоточенного на «пяти звеньях» строительства «ОПОП», над дальнейшим продвижением всестороннего сотрудничества между соответствующими провинциями Китая и Дальнего Востока России в области экономики, торговли, инвестиций, гуманитарных наук и других областях, над постоянным повышением уровня связности между соседними регионами двух стран, над укреплением основы общественного мнения дружественных отношений двух стран, чтобы строительство «ОПОП» принесло больше пользы народам двух стран.

– Сейчас готовится к запуску новый механизм международной территории опережающего развития. Какие, по Вашему мнению, нужны условия, чтобы заинтересовать китайский бизнес стать резидентом такой ТОР?

– Китайские предприятия приветствуют и ждут появления нового механизма международной территории опережающего развития, который, безусловно, придаст новый импульс развитию китайско-российских экономических и торговых отношений.

Китай уже 13 лет подряд является крупнейшим торговым партнером России, и в то же время Китай является крупнейшей страной-источником зарегистрированных иностранных предприятий в территориях опережающего развития ДФО и Свободном порту Владивосток – 53 компании с общим объемом инвестиций 13,2 млрд. долларов США, в основном занятых в области лесного и сельского хозяйства, энергетики и минералов, транспорта и логистики и т.д. В целях дальнейшего развития стыковки с ТОР Дальнего Востока в августе этого года Китай и Россия совместно провели в Хабаровском крае семинар по развитию экономического и торгового сотрудничества «Китайская (Хэйлунцзянская) пилотная зона свободной торговли – Гуандун, Сянган и Аомэнь – российская ТОР Хабаровского края», подписали Меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству и обменам и организовали семинар по развитию экономического и торгового сотрудничества между предприятиями двух стран. Предприятия провели активные стыковки в области новой энергетики, зерна, лесоматериалов, логистики и трансграничной электронной коммерции и достигли хороших результатов.

Я уверен, что с постоянным улучшением деловой и инвестиционной среды на Дальнем Востоке России все больше китайских предприятий будут приходить для инвестиций и ведения бизнеса. Генеральное консульство готово, как всегда, оказывать поддержку и помощь, чтобы способствовать практическому сотрудничеству между Китаем и Россией для достижения более ощутимых результатов. Интерес китайского бизнеса к участию в Международной ТОР очень высок.

– Какие российско-китайские проекты на Дальнем Востоке по вашей информации находятся в состоянии максимальной готовности к реализации?

– В 2022 году объем торговли между Китаем и Дальним Востоком России превысил 20 млрд. долл. Субъекты Российские Федерации, относящимся к консульскому округу, имеют мощную экономическую базу, разнообразную структуру экономики, полный спектр услуг, авиастроение, судостроение, выплавку черных и цветных металлов, нефтепереработку, лесозаготовку и деревообработку и другие развитые сферы. Обе стороны обладают сильной экономической взаимодополняемостью, высоким уровнем промышленного соответствия, большим потенциалом для сотрудничества. Благодаря совместным усилиям двух сторон плодотворно развивается сотрудничество в области энергетики, сельского хозяйства, полезных ископаемых и трансграничной инфраструктуры. В настоящее время успешно реализуются Амурский газовый комплекс, трансграничная канатная дорога Хэйхэ – Благовещенск и другие ключевые проекты, ведется совместная работа по подготовке совместного планирования охраны и освоения Большого Уссурийского острова (Хэйсяцзыдао), изучается возможность строительства железнодорожного моста Мохэ - Джалинда, комбинированные перевозки река-море и других трансграничных логистических коридоров, а также скорейшей реализации ряда инвестиционных проектов, таких как разведение пресноводных рыб, совместное производство сельскохозяйственной техники и других инвестиционных проектов.

Словом, Генеральное консульство будет тесно координировать свои действия с соответствующими ведомствами, играть роль связующего звена и содействовать реализации соответствующих проектов в консульском округе. Я верю, что под руководством плана сотрудничества, совместно разработанного главами государств двух стран, и на фоне активной реализации Россией стратегии «поворот на Восток» китайско-российское местное торгово-экономическое сотрудничество обязательно сделает новый шаг вперед, совершит новые прорывы и достигнет новых результатов. 

– Как сейчас выглядит работа консульства? Работает ли оно с той же нагрузкой, что и до пандемии?

– Работа Генерального консульства заключается главным образом в реализации важного консенсуса, достигнутого главами государств двух стран по вопросам двусторонних отношений, а также в содействии дружественным обменам и взаимовыгодному сотрудничеству между двумя сторонами. Работа Генерального консульства включает в себя отслеживание и изучение состояния сотрудничества между Консульским округом и различными регионами Китая, выдвижение различных предложений по развитию сотрудничества и решению проблем в этом процессе, работу с людьми из всех слоев населения Консульского округа с целью укрепления дружбы между двумя народами, установление контактов между людьми с целью развития взаимовыгодного сотрудничества в области экономики, торговли, культуры, образования, спорта, науки и техники и т.д., и конечно, оказание всяких консульских услуг.

Возьмем, к примеру, предоставление консульских услуг по оформлению документов. После окончания пандемии наше Генконсульство работает в полную силу по выдаче виз российским друзьям, выезжающим в Китай. К настоящему времени выдано свыше 17000 виз российским гражданам из четырех субъектов Федерации, относящихся к консульскому округу, что полностью соответствует уровню, существовавшему до пандемии, и позволяет эффективно удовлетворять спрос на визы для российских друзей, выезжающих в Китай. 

– В сентябре Генеральное консульство КНР в Хабаровске объявило «зеленый коридор» для студентов, которые обучаются в вузах Китая. Зачем понадобился такой режим? Каковы итоги работы в этом режиме и будет ли он возобновляться?

– Открытие «зеленого коридора» для российских студентов, выезжающих в Китай, - это новаторская инициатива нашего Генерального консульства, направленная на то, чтобы российские студенты из Консульского округа, выезжающие в Китай, своевременно получали визы к началу нового учебного года и могли своевременно учиться в Китае. За более чем месяц, прошедший с момента объявления об этой инициативе, Генконсульство без очереди выдало визы 720 российским студентам в консульском округе, которые выразили свою благодарность Генконсульству за такую инициативу и работу.

Китай и Россия являются основным местом учебы друг друга, взаимный обмен студентами – традиционный проект образовательного сотрудничества между двумя странами. В 2020 году около 14 тыс. российских студентов учились в Китае. Все больше российских студентов из четырех субъектов Федерации, относящихся к нашему консульскому округу, получают образование в Китае, что мы очень приветствуем и будем продолжать оказывать им содействие.

В будущем, когда надо, мы еще будем, конечно, такой режим возобновлять.

– Насколько активно едут граждане КНР с туристическими целями в регионы ответственности Генерального консульства Китая в г. Хабаровске? Какие регионы ДФО и чем привлекают туристов из Китая?

После возобновления работы китайско-российских пограничных переходов и особенно после возобновления безвизового режима для групповых поездок между двумя странами поток туристов продолжает расти. Во время недавней «Золотой недели» во время национального праздника Китая на Дальний Восток России приехало большое количество китайских туристов, которых можно было встретить практически в каждом ресторане. Дальний Восток находится недалеко от северо-востока Китая, имеет удобное транспортное сообщение, прекрасные природные пейзажи, многонациональную культуру и самобытную кухню, люди здесь теплые и дружелюбные, все это очень привлекает китайских туристов.

– Есть ли сложность в консульском сопровождении граждан КНР на Дальнем Востоке с учетом больших расстояний?

Дальний Восток России – очень большой регион, площадь только нашего консульского округа составляет 4,26 млн. кв. км. Дальний Восток хорошо развит в транспортном отношении, имеет удобное авиационное, железнодорожное и автомобильное сообщение, и мы не испытываем никаких неудобств в своей работе. Мы с коллегами часто выезжаем в Республику Саха (Якутия), Амурскую область и Еврейскую автономную область для оказания выездных консульских услуг китайским гражданам. Кроме того, благодаря современным развитым средствам связи многие проблемы можно решать путем дистанционного согласования. Следует подчеркнуть, что правительства четырёх субъектов РФ, относящихся к консульскому округу Генконсульства, дружественно относятся к Китаю, активно сотрудничают с ним, находятся в тесном контакте с нами и оказывают большую помощь в нашей работе.

– Предвидится ли упрощение безвизового режима посещений в приграничных районах? До пандемии, например, граждане России могли самостоятельно купить билет и поехать в Хэйхэ. Сейчас без посредничества туристических фирм этот сделать невозможно. В результате поездка становится дороже и это останавливает многих от поездки.

– Китай неуклонно и постоянно расширяет свою открытость для внешнего мира, приветствуя иностранных друзей, приезжающих в Китай для ведения бизнеса, инвестиций и туризма, и предоставляя им множество возможностей. Например, на всей территории Китая действует 24-часовой безвизовый транзит, а в таких городах, как Пекин, Шанхай и Шэньян – 144-часовой, в таких городах, как Харбин и Гуанчжоу – 72-часовой, а на острове Хайнань для туристов из 59 стран, включая Россию, действует 30-дневный безвизовый въезд. Кроме того, взаимное освобождение от групповых туристических виз между Китаем и Россией еще больше облегчило поездки туристов. Что касается дальнейших мер взаимного облегчения для жителей приграничных районов двух стран, то компетентные органы двух стран находятся в процессе консультаций и надеются на достижение нового консенсуса.

– Возможен ли вариант поездки, например, в Хэйхэ с целью покупки автомобиля? Можно ли будет самостоятельно за рулем этого автомобиля выехать с территории КНР в Россию? Какие документы для этого нужны, надо ли оформлять визу?

– Российские потребители все больше отдают предпочтение китайским автомобилям. Согласно статистике, в этом году китайских автомобилей в России было продано более 300 тыс. штук (по сравнению с 69 тыс. штук за аналогичный период прошлого года), а доля рынка составила более 42%. Это не может не радовать. На встречах с местными российскими друзьями я тоже часто «рекламирую» китайские автомобили и рекомендую им пересесть на китайские машины. Насколько я знаю, с обеих сторон есть ряд компаний и частных лиц, которые занимаются импортом автомобилей из Китая, как новых, так и подержанных. Вопрос о том, возможно ли потребителям напрямую отправиться в Китай, чтобы забрать свои автомобили, как Вы упомянули, требует консультаций с российской таможней и другими соответствующими органами.

– Сейчас для получения туристической визы гражданину России необходимо Письмо-приглашение, выданное организацей или физическим лицом в Китае. Как вы считаете, может ли отмена этого требования способствовать увеличению туристического потока?

Дипломатические и туристические ведомства Китая и России продолжат укреплять сотрудничество с целью предоставления более удобных услуг для людей, путешествующих между двумя странами, чтобы поездки более гладко, чтобы туристы получали более комфортные и удобные впечатления и могли лучше прочувствовать историческое и культурное наследие двух стран, а также дружеские отношения между народами.

В настоящее время оформление туристических виз в Китай может осуществляться как на основании пригласительных писем, выданных китайскими турфирмами или частными лицами, так и на основании бланков бронирования гостиниц и авиабилетов (или билетов на паром), и эти материальные требования являются общепринятой практикой в международном сообществе, включая Россию, и применялись в таком виде до эпидемии. Кроме того, требования к оформлению всех типов виз для поездок в Китай, включая туристические, опубликованы на официальном сайте нашего консульства, так что российские граждане, желающие отправиться в Китай, могут получить необходимую информацию, не выходя из дома.

В условиях новых геополитических реалий и поворота на Восток Россия активизирует свои экономические связи со странами Азии, прежде всего, с Китаем, нашим ближайшим соседом и одним из локомотивов мировой экономики. Всего 5 лет назад, в 2018 году, товарооборот России и Китая впервые достиг отметки в 100 миллиардов долларов, а уже в этом году этот показатель, скорее всего, превысит отметку в 200 миллиардов долларов.

Такая стремительная активизация экономических связей требует значительно более развитой сети транспортно-логистической инфраструктуры: 2022 год продемонстрировал, что железнодорожная сеть на Дальнем Востоке оказалась недостаточно готова к значительно выросшему объёму грузов. В этой связи в 2023 году идёт интенсивная модернизация, включающая широкомасштабную реконструкцию Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей (БАМ).

Также нужно выделить и развитие т.н. «малого БАМа» - железнодорожного направления Нерюнгри-Тында-Штурм-Сковородино, который может быть продлён за счёт законсервированного направления Сковородино-Рейново (Джалинда) и запланированного международного железнодорожного моста через Амур Джалинда (Россия)-Мохэ (Китай).

Строительство мостов через Лену и Амур, которые дальновидно продвигает глава Якутии Айсен Николаев, вместе с развитием всего транспортного коридора малого БАМа имеет особое значение для Дальнего Востока и Республики Саха. Этот проект создаёт отдельную ветвь, связывающую крупнейший регион Дальнего Востока (с возможностью продления до Магадана) напрямую с Китаем с возможностью разгрузки основных мощностей БАМа и Транссиба за счёт своего перпендикулярного расположения.

Китайская сторона также заинтересована в развитии транспортного коридора, поскольку это упростит доступ к минеральным ресурсам, поставляемым со стороны России и, прежде всего, регионов Дальнего Востока, а также может стать дополнительным стимулом для экономического роста северо-восточной провинции Хэйлунцзян.

Учитывая те выгоды, которые может получить Китай и Россия, особый интерес со стороны региональных властей субъектов Дальнего Востока, необходимость срочной разгрузки основных направлений БАМа и Транссиба, а также личное упоминание транспортного коридора со стороны президента России В.В. Путина в рамках III Международного форума «Один пояс – один путь», можно сделать вывод, что проект коридора с мостом отличается особым приоритетом и его реализация – вопрос обозримой перспективы.

Как уже было отмечено, в случае успешной реализации железнодорожного сообщения по международному мосту Джалинда-Мохэ, появится прямая возможность транспортировки ресурсов отдельных видов товаров, а именно: угля с южных месторождений региона (особый интерес представляет коксующийся уголь), древесина и продукция деревообработки, продукты нефте- и газохимии, а также товары сельского хозяйства и агропромышленного комплекса. Для Китая данный маршрут станет ещё одним направлением растущих поставок импорта в Россию: электроники и бытовой техники, автозапчастей и автомобилей, промышленных товаров и т.д. Ожидается, что только Республика Саха сможет экспортировать от 20 до 40 миллионов тонн грузов в Китай (прежде всего, угля), однако на первых порах эта цифра может быть ниже ввиду проблем с пропускной способностью отдельных участков, например, Сковородино-Рейново (Джалинда). Тем не менее, запуск данного участка должен способствовать значительному увеличению товарооборота Республики Якутия с Китаем.

Транспортный коридор из Арктики через Ленский мост, малый БАМ и переход «Джалинда-Мохэ» является примером растущей инфраструктурной взаимосвязанности в Евразийском регионе наряду с развитием т.н. Северного морского пути, который также включает Якутию в качестве значимого транспортно-логистического звена. Китай, будучи заинтересованным в бесперебойных поставках своей продукции в Европу, а также в другие регионы мира, готов активно содействовать развитию инфраструктуры Северного морского коридора, частью чего и является реконструкция Жатайской судоверфи.

Готовность Китая обеспечить техническое оснащение и робототехнику для судоверфи можно рассматривать как позитивный сигнал: Китай является крупнейшим кораблестроителем в мире, охватывая широкий перечень производимых типов судов, а также их компонентов (например, производство высокооборотных двигателей, оптического оборудования для кораблей и т.д.). Следует обратить внимание на наработанные компетенции в данной индустрии, а также достижения в роботизации судостроения и судоремонта и даже в применении искусственного интеллекта.

Отдельным преимуществом является специфика собственности: компании, как правило, связаны с государственными отраслевыми структурами, что упрощает внедрение инноваций в отрасли. При этом можно также отметить, что Китай за счёт сотрудничества с западными компаниями смог приобрести технологии, обеспечивающие конкурентоспособность продукции на мировом рынке, однако эти технологии в ряде случаев могут быть защищены лицензионными соглашениями, запрещающими поставки в Россию в рамках санкционного режима. С другой стороны, связь судостроителей с государством и использованием отдельных схем может значительно снизить риск противодействия со стороны лицензиаров из стран Запада.