Место на карте

Если из Читы, не сворачивая на юг Забайкалья, ехать по федеральной трассе или Транссибу в сторону дальневосточных портов, придется преодолеть расстояние в 3 тыс. км, говорит Александр Осипов. Затем груз нужно перегружать на морской транспорт и идти более 1 тыс. км вдоль китайского побережья. «После этого снова вторая перевалка, и придется ехать фактически в обратную сторону: в направлении центральных районов КНР или развозя груз по южным провинциям Китая. В этом плане у Забайкалья принципиально иная возможность», – подчеркнул губернатор.

В регионе насчитывается 8 железнодорожных и автомобильных пунктов пропуска (ЖДПП и АПП), расположенных на границе с КНР и Монголией.

Сейчас огромное количество востребованного импорта перемещается через сухопутные границы, а не морем, утверждает первый вице-президент Газпромбанка Алексей Чичканов. И наоборот, миллионы тонн экспортных грузов, перераспределенных на восток с западных границ России, также покидают страну по суше. В этом отношении Забайкальский край – крупнейшая точка входа/выхода внешнеторгового трафика, считает менеджер. 

Пункты пропуска нацеливают на рост

Основным каналом внешнеторговых перевозок рассматривается переход Забайкальск – Маньчжурия, на который и сегодня приходится весомая доля сухопутных перевозок между Россией и КНР. За счет развития его пунктов пропуска и расширения терминальной инфраструктуры технические возможности этого транспортного коридора с нынешних 17,9 млн т в год (расчетная мощность железнодорожного пункта – 17 млн т, автомобильного – 0,9 млн т) в будущем могут возрасти до 46 млн т.

Примерно в 180 км восточнее расположен второй по значимости транспортный коридор –Приаргунск – Хэйшаньтоу. Пока что там функционирует автомобильный пункт. Как уточнил губернатор, принято решение о его модернизации, которая к 2026 году должна быть закончена. Пропускная способность здесь увеличится более чем в 5 раз.

Вместе с тем комплексным проектом предусмотрено создание железнодорожной пограничной линии протяженностью 25 км, двух перегрузочных терминалов. Сейчас, говорит Александр Осипов, совместно с Минтрансом и китайской стороной рассматриваются вопросы строительства ЖДПП. На территории КНР для соединения с сетью железных дорог необходимо построить участок Хэйшаньтоу – Хайлар.

«Китайская сторона не одно десятилетие об этом просила. Еще в 1950-х тянули эту ветку, но осложнившиеся потом межправительственные отношения не позволили это сделать. Сейчас все играет на руку, чтобы создать еще один серьезный железнодорожный переход, понимая, как сложно наращивать крайне загруженный ЖДПП Забайкальск», – сказал глава Забайкальского края.

В планах – организовать между Приаргунском и Хэйшаньтоу беспилотное движение грузов на магнитной тяге протяженностью 5 км. Для организации подобного сообщения нужен будет отдельный регламент таможенного оформления грузов.

Развитие может получить и транспортный коридор с Монголией, проходящий через ЖДПП Соловьевск, что в 80 км от города Борзя. Перевозки через него могут составить 10 млн т ежегодно. Сейчас меняется режим работы пункта пропуска с двухстороннего на многосторонний, тем самым появится возможность перевозки не только грузов в/из Монголии, но и Китая.

От Соловьевска железнодорожное сообщение действует до станции Чойбалсан. Между тем в 2022 году в Монголии начато строительство линии Чойбалсан – Хуут – Бичигт, которое позволит выйти на сеть Китайских железных дорог. Данный коридор сможет обеспечить короткий путь с Транссиба к Пекину и Желтому морю, отмечается в презентации Забайкалья.

По финансированию данных проектов вопрос является открытым. В то же время до конца 2025 года Росгранстрой постарается завершить в крае реконструкцию трех АПП (Олочи, Соловьевск, Верхний Ульхун), сообщил директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через госграницу Минтранса РФ Михаил Кокаев.

В целом, согласно расчетам краевого правительства, провозную способность погранпереходов Забайкалья нужно довести до 85 млн т ежегодно, то есть они смогут принять дополнительно не менее 67 млн т. В частности, мощность ЖДПП Забайкальск должна составить 36 млн т, ЖДПП Приаргунск – 29 млн, ЖДПП Соловьевск – 3 млн, АПП Забайкальск – 10 млн, АПП Староцурухайтуйский – 1 млн, АПП Олочи – 1 млн, АПП Покровка – 1 млн, АПП Соловьевск – 3 млн, АПП Верхний Ульхун – 0,5 млн т. 

Альтернатива портам

По словам Александра Осипова, вложения в развитие переходов края оцениваются менее 50 млрд руб. «Это, конечно, иная альтернатива по сравнению с инвестированием, до конца не подсчитанным, несколько триллионов рублей в развитие Восточного полигона (III этап программы модернизации БАМа и Транссиба – прим. ред.) Все большая часть [финансирования реконструкции] Восточного полигона укладывается восточнее Забайкальского края. То есть мы подсчитывали, минимум в 60 раз дешевле инвестировать в развитие трансграничной инфраструктуры в Забайкалье, чтобы перевозить соответствующие грузы», – заявил он.

Вместе с тем, сделал оговорку губернатор, отправка грузов в порты – это более широкие транспортно-логистические возможности. «Безусловно, это (модернизация походов к портам прим. ред.) надо делать, но в нынешних условиях, рассматривая быстрые решения, нужно смотреть на Забайкалье», – уточнил глава региона.

Научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин уверен, что конкуренция за логистические ресурсы регионам ДФО не грозит. «Там все нужно [развивать] заново. Контейнеры с производственной комплектацией, товарами народного потребления из всего АТР, это не один Китай, это Малайзия, Индонезия и т.д., приходили к нам кругосветным образом, через Индийский океан, Красное море, Суэцкий канал. И уже из Антверпена или Амстердама они приходили в Белый Раст, под Москвой. Здесь глупости не было, поскольку логистика была выгодная. Но по независящим от нас обстоятельствам переполюсовка сейчас неизбежна», – говорит Михаил Блинкин.

Косвенно на это указывает и намерения FESCO, у которой в распоряжении не только портовые активы, но и терминалы в Хабаровске, Новосибирске, Томске. К концу 2025 года транспортная группа планирует построить в Забайкальске железнодорожный хаб по переработке на первом этапе до 150 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте) ежегодно. Затраты оцениваются в 4-4,5 млрд руб., проинформировал вице-президент FESCO по взаимодействию с органами государственной власти и внешним связям Сергей Сидоров.

«Потенциал терминала в Забайкальске огромный. Он позволит на 40% увеличить нам количество завозимых контейнеров из Китая в РФ. В денежном выражении по импорту – это порядка $5 млрд по году», – пояснил он. 

Кабы не хабы

Важный инструмент для раскрытия транзитного потенциала Забайкалья – появление транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в Чите, Забайкальске, Борзе. Помимо прочего, они будут работать на нужды будущей международной территории опережающего развития, которую предполагается запустить в регионе.

Основными объектами ТЛЦ станут терминалы по обработке импорта, в том числе для обслуживания мультимодальных перевозок, склады временного хранения в бондовой зоне. Использование последней позволит снизить издержки резидентам на единовременную выплату таможенных пошлин и сборов, а также снизить сроки доставки груза до покупателя. Бондовые склады в первую очередь будут ориентированы на сетевых ритейлеров, приобретающих оптовые партии товаров и реализующих их в рознице, в том числе через маркетплейсы.

Другая часть объектов предназначена для экспортных навалочных грузов: минеральных удобрений, руд, металлургического и энергетического угля. В России есть опыт экспорта угля в контейнерах открытого типа, такую технологию возможно тиражировать, но проблема в том, что соответствующего контейнерного парка в РФ мало. Поэтому увеличить объемы экспортных поставок планируется за счет дополнительного вовлечения в обработку грузов терминалов на китайской стороне.

Проект создания хабов планируется реализовать с использованием механизма концессии.

«Как концессионер, мы предполагаем построить внутреннюю и внешнюю железнодорожную, автомобильную инфраструктуру к этим центрам, железнодорожные терминалы и сопутствующую инженерную инфраструктуру», – рассказал Алексей Чичканов. В роли концедента предлагается выступить администрации Забайкальского края.

Предметом концессионных соглашений должна стать и базовая инфраструктура, считает президент ГК «Евросиб» Дмитрий Никитин. Мер по модернизации Восточного полигона, которые утверждены РЖД, явно не хватает, чтобы обеспечить все заявленные объемы грузоотправителей, свидетельствует он. По словам менеджера, сейчас развивается участок Карымская – Борзя для обеспечения пропуска 60 пар поездов в сутки или провоза примерно 60 млн т грузов в год. «Это не 85 млн т. Можно сделать сколько угодно логистических центров, инфраструктура будет сдерживать», – рассуждает Дмитрий Никитин.

О применение механизмов ГЧП на железнодорожном транспорте говорится много, но примеров мало. Сдерживающим фактором является узкий круг финансовых организаций, готовых содействовать подобным проектам. В настоящий момент два банка остались в концессии на транспорте, остальные ушли, обратил внимание помощник президента РФ Игорь Левитин. «К сожалению, у нас сегодня нет институтов развития для транспорта, тогда как для промышленности есть», – резюмировал он.

Еще один фактор – неотлаженная нормативная база, хотя здесь обещаны перемены. «В работе целый ряд законодательных инициатив по развитию ГЧП. Упомяну одну: у нас до сих пор не разрешено включать в соглашения о государственно-частном партнерстве, будь то модернизация или расширение, объекты, находящиеся в частной собственности, – рассказал зампред комитета Совфеда по экономической политике Константин Долгов. – Это лакуну надо устранить, мы это обязательно сделаем с Минэкономразвития. Потому что это максимально расширит наши возможности».

Полагаясь на «Байкал», держать в уме Ан-2

Для единой дальневосточной авиакомпании уточнены объемы поставок воздушных судов в обозримом будущем. В 2024-2026 годах запланировано приобретение 39 единиц авиатехники отечественного производства: 8 самолетов SSJ New, 10 ЛМС-901 «Байкал», 10 вертолетов Ми-171А2 и 11 Ми-171А3. Об этом сообщил на прошлой неделе замглавы Минвостокразвития Анатолий Бобраков.

До 2030 года для местных авиалиний планируется дополнительно приобрести 95 «Байкалов», которые придут на смену биплану Ан-2, для чего строится сборочный цех в Комсомольске-на-Амуре, добавил чиновник. Планируется, что производитель поставит авиатехнику Государственной транспортной лизинговой компании, после чего та передаст их в финансовую аренду эксплуатанту.

Самолёт «Байкал». фото: Уральский завод гражданской авиации

«Совместно с авиакомпанией «Аврора», одним из основных будущих эксплуатантов самолета «Байкал» на Дальнем Востоке, готовим специальные требования под взлетно-посадочные полосы, наземную инфраструктуру для эксплуатации этих самолетов для того, чтобы обеспечить минимизацию затрат на обустройство новых аэродромов», – рассказал замминистра.

На Дальнем Востоке сейчас свыше 400 посадочных площадок, и анализ, проведенный с регионами, показал, что 175 из них необходима модернизация для приема новых легкомоторных лайнеров.

«Заменить на наш взгляд двухдвигательные самолеты L-410 или Ан-28 (могут брать на борт 19 и 18 пассажиров – прим. ред.) однодвигательным самолетом «Байкал», наверное, не совсем удастся, тем более вместимость «Байкала» будет в два раза меньше, – высказал мнение заместитель гендиректора АО «Авиакомпания “ИрАэро”» Сергей Крупнов. – L-410 эксплуатируются не только в Иркутской области, есть также Архангельский объединенный авиаотряд, Камчатское авиационное предприятие, ранее они эксплуатировались в Хабаровском и Красноярском крае».

И все же «Байкал» на сегодня выглядит наиболее продвинутым проектом. До конца текущего года ЛМС-901 должен получить сертификат типа на базовую версию лайнера, проинформировал замдиректора департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Михаил Пересадин.

Между тем, полагает гендиректор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень, до начала массовых поставок «Байкала» пройдет не менее шести-семи лет. Чтобы не столкнуться с дефицитом парка, работающего в данном сегменте авиаперевозок, необходимо разработать механизм восстановления ресурса Ан-2 с применением инструментов господдержки. Таким образом можно поставить на крыло 40-50 самолетов, подсчитал эксперт.

Напомним, Ан-2 строился в СССР до начала 1970-х, после чего выпуск биплана продолжался по лицензии в Китае и Польше. Из Польши поступали запчасти к двигателю самолета, но в прошлом году прямые поставки прекратились, свидетельствует директор по развитию АО «Полярные авиалинии» Сергей Анциферов.

Ан-2. фото: ФКП «Аэропорты Севера»

Конечно, альтернативой Ан-2 являются вертолетные перевозки, хотя себестоимость полета на этой технике несравнимо выше, но и с данными машинами возникают сложности. Так, для продления срока службы вертолетов Ми-8МТВ нужна замена хвостовых балок, говорит Сергей Анциферов: «Мы обратились к промышленности с заявкой на 19 хвостовых балок для нашего парка до 2030 года. Пока не получили ответа. На 2024 год балок нет, это надо учитывать». Кроме того, чтобы снизить зависимость от импортных запчастей, вертолетам Ми-8 требуется замена вспомогательной силовой установки Safir чешского производства на отечественную АИ-9. Здесь также вопрос остается открытым, уточнил менеджер. 

Ахиллесова пята авиаотрасли

Не лучшим образом обстоит ситуация с самолетами, обеспечивающими региональные перевозки. В настоящий момент в таком парке насчитывается 150 машин советского производства, из которых 95-98 единиц техники – Ан-24 и Ан-26. Средний возраст самолетов составляет 50 лет.

«Из доклада ГосНИИ гражданской авиации следовало, что к 2030 году будет списана четверть этих самолетов. По нашему мнению, остановка этого парка наступит значительно раньше, а именно с 2028 года», – заявил Сергей Зорин, первый заместитель гендиректора ООО «Группа компаний “Истлэнд”» (в нее входит авиакомпания «Ангара»). Одна из причин высоких темпов списания – техника быстрее стала отрабатывать ресурс из-за перераспределения перевозок с иностранных лайнеров, таких как DHC-8, на отечественный флот.

Перевозчики делают ставку в обновлении парка на будущие самолеты Ил-114-300 и ТВРС-44. Однако первый не является полноценной заменой Ан-24, утверждает Сергей Зорин, поскольку он достаточно требователен к инфраструктуре, не на каждую полосу сможет совершить посадку, а создание «Ладоги», как представляется сегодня, не вполне синхронизировано с темпами выбытия Ан-24.

проектное изображение ТВРС-44 Ладога. фото: VK-аккаунт УЗГА

«В комплексной программе [развития авиатранспортной отрасли] указано, что с 2025 года должны поставляться первые суда, но в общении с заводом-изготовителем услышали, что в лучшем случае первые 10 штук ТВРС-44 появятся в 2027 году», – рассказал представитель «Истлэнда».

Поскольку в нынешних реалиях Ан-24/Ан-26 нет адекватной замены, авиаторы предлагают продлить им ресурс. Хотя в этом направлении немало препятствий. Сказывается высокая стоимость работ (капитальный ремонт оценивается около 200 млн руб.), что ставит под сомнение экономическую целесообразность их проведения. Влияет проблема доступа к украинской документации (одним из производителей Ан-24 являлся Киевский авиазавод), необходимой для поддержания летной годности самолета, и в особенности тот факт, что АО «Арамильский авиационный ремонтный завод», единственное предприятие в РФ, которое ремонтирует турбовинтовые двигатели АИ-24 для Ан-24/Ан-26, не справляется с потоком заказов. Компания работает как на гражданскую авиацию, так и на оборонку.

«Квоты, которые выделяются гражданским эксплуатантам, в 2,5 раза меньше, чем наша потребность по отработке ресурса. И это без учета двигателей, которые отказывают в процессе эксплуатации», – подчеркнул Сергей Зорин.

Действительно, основная проблема по Ан-24 связана с силовыми установками, подтверждает Сергей Крупнов. «В течение 2024-2025 годов нам нужно обслужить 24 двигателя. На сегодняшний день Арамильский завод подтвердил возможность ремонта лишь четырех двигателей в 2024-м и четырех в 2025-м», – проинформировал замгендиректора «ИрАэро».

Ан-24 авиакомпании «Хабаровские авиалинии», фото: EastRussia

Он также высказал опасение из-за возможных проблем с лайнерами Sukhoi Superjet, в конструкции которых применена франко-российская силовая установка SaM146. Как известно, ее выпуск стал невозможен после того, как из проекта вышли иностранные партнеры.

В новой версии SSJ New будут использованы отечественные двигатели ПД-8. Однако перейти на машины с российским агрегатом получится не столь быстро, уверен представитель «Ир Аэро». «По нашему мнению, темпы производства новых самолетов SSJ New с ПД-8 будут гораздо медленнее, чем та скорость, с которой Sukhoi Superjet с SaM146 будут останавливаться ввиду отсутствия авиационных двигателей», – говорит Сергей Крупнов.

Таким образом, не исключил он, в обозримом будущем, возможно уже в 2025 году, может образоваться разрыв в эксплуатируемом парке, когда SSJ будет не хватать. 

Улетные цены

Для решения вопросов о продлении ресурса советской авиатехнике предлагается создать совместную группу с Росавиацией, Минпромторгом, хотя в федеральных ведомствах выступают все же за усиление контроля за сроками выпуска новых самолетов.

Вместе с тем в авиакомпаниях озвучивают еще одну важную проблематику – относительно ценообразования будущего парка. Стоимость «Байкала» уже оценивается порядка 300 млн руб., что почти в 2,3 раза выше первоначальной цены, сообщил Сергей Анциферов. Напомним, ранее недовольство удорожанием ЛМС-901 высказал вице-премьер Юрий Трутнев.

В немалую сумму обойдется эксплуатантам и флот для региональных сообщений. Поставки самолетов, которые придут на замену Ан-24/Ан-26, стартуют от 1,5 млрд руб. за каждую единицу, называют в «Полярных авиалиниях».

Стоимость ТВРС-44 уже превышает 2 млрд руб., в свою очередь уточнил Сергей Зорин. Это сопоставимо с ценой реактивных среднемагистральных самолетов, которые по вместимости в три-четыре раза больше «Ладоги».

Макет ТВРС-44 «Ладога», фото: Уральский завод гражданской авиации

Приобрести технику за такую цену будут способны лишь крупные компании, как «Аврора» и «КрасАвиа», которым затраты профинансирует бюджет, заявил первый замгендиректора «Истлэнда». «Никакой коммерческой составляющей в этом самолете может не быть, если цена останется той же самой. Тем более нужно учитывать, что для региональной авиации себестоимость летного часа выше за счет высоких аэропортовых сборов, ГСМ, а также расходов по транспортировке топлива – всю доставку авиаперевозчики берут на себя», – пояснил Сергей Зорин, добавив, что сильно заработать на новом самолете перевозчики не смогут, поскольку подавляющая часть аэропортов по регламенту не функционирует в ночное время.

«У ТВРС-44 будет выше стоимость летного часа, чем у существующих Ан-24/Ан-26. Соответственно это ляжет на стоимость билета либо на местные бюджеты в качестве субсидирования этих перевозок», – резюмировал менеджер.

Однако цена новых лайнеров смущает и авиапредприятия, контролируемые госструктурами. Исходя из сегодняшних цен, заявляемых разработчиками техники, необходимый объем инвестиций в обновление парка судов «Полярных авиалиний» до 2032 года превышает 15 млрд руб., подсчитали в авиакомпании. При этом, напомнил представитель отрасли, одной из трудностей при окупаемости вложений для дальневосточных перевозчиков является низкий пассажиропоток и платежеспособность населения на фоне высоких эксплуатационных затрат авиаторов.

Макет салона ТВРС-44 «Ладога». фото: Уральский завод гражданской авиации

Поэтому нужны особые меры поддержки со стороны государства. «Предлагается вариант решения вопроса в части установления повышающих поправочных коэффициентов в 1,5 раза в зависимости от стоимости воздушного судна к размеру субсидии, предоставляемой из федерального бюджета российским авиакомпаниям, осуществляющим внутрирегиональные и местные перевозки на территории ДФО, на финансирование обеспечения части затрат на уплату лизинговых платежей», – комментирует Сергей Анциферов.

Но и этого недостаточно с учетом удорожания воздушных судов. Возможно способствовать обновлению воздушного флота будет система долгосрочного авиационного лизинга с привлечением средств из Фонда национального благосостояния, дополнительные меры поддержки системы послепродажного обслуживания и софинансирование затрат в подготовку персонала к работе с новой авиатехникой, сказал представитель авиакомпании.

На Дальнем Востоке в рамках сахалинских шельфовых проектов пока не решенным в полной мере остается вопрос об определении принадлежности долей ушедших инвесторов. В октябре было подписано правительственное постановление, утверждающее правила проведения оценки и продажи доли Exxon Neftegaz Limited (дочернее предприятие американской компании ExxonMobil) в размере 30% в нефтегазовом шельфовом проекте «Сахалин-1»^[1] российскому юридическому лицу. Оценку доли должна осуществить компания «Б1-Консалт». Далее документация будет передана на утверждение правительству РФ.

Сделку по продаже должно обеспечить Росимущество, которому предстоит провести отбор претендующих на долю компаний. Победителем станет юрлицо, предложившее наибольшую цену. В случае поступления только одной заявки или же в случае допуска только одного юридического лица по существующим критериям, конкурентный отбор проводиться не будет, единственному участнику в данном случае перейдет доля в проекте «Сахалин-1» по начальной цене.

Напомним, что на сегодняшний день в проекте участвуют «Роснефть» через свои организации «РН-Астра» (8,5%) и «Сахалинморнефтегаз-Шельф» (11,5%), японский консорциум Sodeco (30%) и индийская государственная нефтяная компания ONGC Videsh (20%). Новым оператором выступает ООО «Сахалин-2», управляемый компанией «Сахалинморнефтегаз-Шельф».

Между тем «Газпром» не отказывается от планов разработки Южно-Киринского месторождения на сахалинском шельфе (проект «Сахалин-3», Киринский участок). Изначально его планировалось начать эксплуатировать в 2025 г., но время запуска несколько раз корректировалось. Проблемы в проекте возникли после того, как в 2015 г. месторождение оказалось под санкциями США, закрывшими доступ к поставщикам оборудования для организации подводной добычи.

Южно-Киринское является наиболее крупным на Сахалине месторождением по объему запасов – 814,5 млрд куб. м газа и 130 млн тонн конденсата (по категории С1+С2). Ожидается, что после его запуска добыча составит 5 млрд куб. м в год. «Газпром» рассчитывал экспортировать газ в КНР, но в сентябре в компании сообщили о планах направить газ на сжижение в рамках СПГ-проекта «Сахалин-2». Тем временем энергоснабжение Киринского и Южно-Киринского газоконденсатных месторождений может быть организовано с помощью плавучих атомных энергоблоков (ПЭБ) мощностью до 116 МВт. Такую возможность «Газпром» обсуждает с ГК «Росатом». Стоимость строительства одного блока может составить 45-50 млрд рублей. Проект включен в схему и программу развития электроэнергетики Сахалинской области на 2023-27 гг.

«Газпром» пытается решить вопрос об увеличения экспорта газа в КНР. В октябре компания подписала дополнительное соглашение к договору купли-продажи газа в КНР по газопроводу «Сила Сибири»^[2]. Известно, что до конца текущего года китайская CNPC должна получить дополнительный объем газа к оговоренным ранее 22 млрд куб. м. Тем не менее точные объемы дополнительных поставок стороны не раскрыли. В 2022 г. по «Силе Сибири» в КНР было поставлено 15,5 млрд куб. м газа, что в 1,5 раза больше по сравнению с 2021 г. Напомним, что проектная мощность «Силы Сибири» составляет 38 млрд куб. м в год.

Также на полях Петербургского международного газового форума «Газпром» подписал соглашение с Китайской государственной нефтегазовой корпорацией (CNPC) и Китайской национальной трубопроводной корпорацией (PipeChina) о проектировании и строительстве трансграничного газопровода через Уссури в районе приморского города Дальнереченск и китайского города Хулинь – для поставок по так называемому «Дальневосточному» маршруту (10 млрд куб. м в год). Поставки по данному маршруту «Газпром» рассчитывает начать не позднее 2027 г. При этом «Газпрому» так и не удалось достигнуть договоренности по вопросу строительства крупного экспортного газопровода «Сила Сибири-2» (газопровод мощностью 50 млрд куб. м в год планируется построить через территорию Монголии).

В Иркутской области компания «Верхнечонскнефтегаз» (ВЧНГ, «Роснефть») в октябре приступила к разработке Преображенского горизонта на Верхнечонском нефтегазоконденсатном месторождении^[3] (Катангский район). За счет бурения и реконструкции более чем 200 скважин компания увеличила потенциал добычи на 4 млн тонн нефти^[4]. Начальные извлекаемые запасы Преображенского горизонта превышают 28 млн т нефти. К настоящему времени в эксплуатацию введено 10 скважин, их дебит в среднем составляет 49 т нефти в сутки.

Реализуются проекты по обеспечению газом отдельных промышленных объектов на Дальнем Востоке. В октябре Главгосэкспертиза РФ выдала положительное заключение на строительство газопровода-отвода к Накынскому рудному полю Мирнинско-Нюрбинского горно-обогатительного комбината ПАО АК «АЛРОСА» в Якутии (Мирнинский район).

Протяженность газопровода-отвода составит 160 км. Газ будет поставляться до производственной площадки Накынского рудного поля со Среднетюнгского газоконденсатного месторождения. Срок эксплуатации объекта составляет 20 лет. На территории Мирнинско-Нюрбинского ГОКа должна быть запущена газовая установка по выработке электроэнергии. Ввод газопровода в эксплуатацию намечен на 2025 г.

В сфере создания перерабатывающих мощностей «Росатом» в 2026 г. рассчитывает запустить первую очередь завода по производству водорода в Сахалинской области (методом паровой конверсии метана) на основе сырья проектов «Газпрома» (соглашение заключено в 2021 г.). В компании готовят обоснование инвестиций. Производственная мощность первой очереди завода должна составить 30 тыс. тонн водорода, после выхода на полную мощность в 2030 г. на заводе планируется производить 100 тыс. тонн водорода в год. В 2022 г. «Росатом» сообщал о планах экспорта низкоуглеродного водорода в КНР («Росатом» заключил в прошлом году соглашения о сотрудничестве в области сбыта водорода с китайскими China Energy Group и HangZhou Oxygen Pant Group Co. Ltd.). Эксплуатантом сахалинского предприятия станет компания «Русатом Оверсиз», подписавшая на ВЭФ также соглашения о поставках продукции в Республику Корея.

Ранее в сахалинском проекте намеревалась участвовать французская компания Air Liquide. Соответствующий меморандум был подписан компанией с сахалинским правительством весной 2021 г. В сентябре 2022 г. Air Liquide объявила о прекращении деятельности в РФ.

Между тем «Газпром» в ближайшее время рассчитывает приступить к разработке обоснования инвестиций в проект по строительству на Сахалине нефтеперерабатывающего завода мощностью 4,5 млн тонн нефтепродуктов в год (в районе Поронайского морского порта, восточное побережье Сахалина). Прежде обоснование собирались подготовить к марту текущего года, после чего предполагалось принять окончательное решение о реализации проекта.

Наконец, в Иркутской области Иркутский завод полимеров, входящий в газовый проект «Иркутской нефтяной компании» (ИНК), достиг готовности в 79,9%. Инвестор рассчитывает запустить завод в Усть-Куте в декабре 2024 г. и вывести на проектную мощность в течение 2025 г. На предприятии завершены монтажные работы печей пиролиза, подано напряжение на подстанции этилена и полиэтилена, возведены контуры большинства административных и производственных зданий. Проект Иркутского завода полимеров оценивается в 250 млрд рублей (весь газовый проект ИНК – в 450 млрд рублей). Газовый проект ИНК включает освоение Ярактинского и Марковского нефтегазоконденсатных месторождений, строительство Усть-Кутского газоперерабатывающего завода и Иркутского завода полимеров.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Месторождения Чайво, Одопту-море, Аркутун-Даги, Лебединское на северо-восточном шельфе Сахалина в акватории Охотского моря.

[2] Ресурсная база – Чаяндинское месторождение в Якутии и Ковыктинское месторождение в Иркутской области.

[3] Входит в Даниловский кластер, объединяющий Северо-Даниловское, Южно-Даниловское, Верхнеичерское и им. Лисовского месторождения. Их суммарные извлекаемые запасы нефти и газового конденсата по категориям С1+С2 составляют 320 млн тонн.

[4] По итогам 2021 г. добыча ВЧНГ составила 6,712 млн тонн нефти и 1,24 млрд куб. м газа.

Нетривиальный импорт

Машину из Китая можно можно привезти как б/у (с пробегом), так и новую, но... тут, впрочем, как и везде, есть свои тонкости.

Просто приехать, к примеру, в Харбин, выбрать на рынке типа владивостокского «Зеленого угла» или хабаровской «Монтажки» пробежного «Хавала» или «Джилика», сесть в него и вернуться домой, на Дальний Восток не получится. То есть всё – до момента пересечения китайско-российской границы – сделать-то можно, но вот именно вернуться своим ходом в Хабаровск - никак.

Почему? Этот вопрос я адресовал российским таможенникам.

- А как вы ввезете машину в Россию? – задает мне встречный вопрос пресс-секретарь Хабаровской таможни Елена Попова. – Пункты пропуска на российско-китайском участке границы в зоне ответственности Хабаровской таможни закрыты для того, чтобы гражданин мог пересечь границу своим ходом и сразу оформить автомобиль. ПТС у вас нет, а, значит, и нет оснований передвигаться по дорогам общего пользования своим ходом. Оформить временный ввоз может только иностранный гражданин. 

Таможня и пункт пропуска в Жаохэ. фото: Юрий Золотарёв

Пытаюсь в качестве контраргумента привести опыт ввоза машин из Японии, но тут же вспоминаю: да, со склада временного хранения в российском порту мы выезжаем без номеров – регистрационных номерных знаков (РГЗ), но с паспортом транспортного средства (ПТС) на руках. В последние годы ПТС оформляется в электронном виде. При этом машина не зарегистрирована (не на учете), но основание – в виде ПТСки – для передвижения есть. Получается, тут другое.

Загогулистые, но выгодные тропы ЕАЭС

Разговариваю с Никитой Потрашилиным – экс-хабаровчанином, который сейчас живет в Гуанчжоу и занимается продажей новых китайских автомобилей. Машины, в основном, отправляет в Киргизию и Казахстан, а через эти страны уже дальше и в Россию.

Рассказывает, что для отправки нового автомобиля за пределы КНР необходимо воспользоваться услугами лицензированного дилера: в Китае для того, чтобы продавать на экспорт новые авто, необходимо иметь лицензию от местного минпрома.

– Таких компаний немного. Как правило, это или сам завод, или дилер, - говорит Никита Потрашилин.

В любом случае машины своим ходом не идут, только автовозом. И «растамаживать» их лучше в странах, которые входят в Евразийский экономический союз (ЕАЭС) – Киргизии, Казахстане, Армении.

– А зачем «таможить» на Дальнем Востоке? Это дороже будет. Проще через страну ЕАЭС, а уже потом гнать на «ДэВэшечку». Все равно дешевле выйдет, даже с учетом логистики и топлива, – аргументирует Никита.

Для примера берем Chery Tiggo 7 PRO MAX 2022 года выпуска, с объемом бензинового двигателя 1,5 литра мощностью 147 л.с., вес 1,5 тонны, ориентировочная стоимость такой машины в Китае – 11 тыс. долларов. Заносим эти параметры в онлайн-калькулятор расчет таможенной пошлины и получаем размер таможенной полшины – 521 тыс. рублей. Добавляем утилизационный сбор – это еще 3,4 тыс. рублей и получаем итог (только по платежам, без учета стоимости самой машины и ее доставки в Россию) – 524,4 тысяч рублей, то есть примерную стоимость половины машины в КНР.

С доставкой в Россию – тут решать самим: или морем во Владивосток, или автовозом через сухопутный погранпереход. Если машина находится, к примеру, в Харбине, то ее доставка до Уссурийска обойдется в 25 тыс. юаней. Доставку по России дальше можно рассчитать легко по тарифам транспортной компании или просчитать «самоход».

В том, что этот рынок только формируется, в интервью EastRussia признался и Генеральный консул КНР в Хабаровске господин Цзян Сяоян.

«Насколько я знаю, с обеих сторон есть ряд компаний и частных лиц, которые занимаются импортом автомобилей из Китая, как новых, так и подержанных. Вопрос о том, возможно ли потребителям напрямую отправиться в Китай, чтобы забрать свои автомобили, как Вы упомянули, требует консультаций с российской таможней и другими соответствующими органами», - «по-консульски» ответил Цзян Сяоян.

Если же ввозить ее в страну ЕАЭС, например, Казахстан, то таможенные и утилизационные сборы составят 375 тысяч рублей – значительно дешевле. Доставить машину из Астаны до Новосибирска – основного хаба по пути из Казахстана – и далее на ДВ тоже проще считать самоходом, исходя из километража и расхода топлива, или поставить на автовоз, плечо Новосибирск – Хабаровск обойдется примерно в 60 тыс. рублей.

Вернемся к нашей таможне: привожу в пример августовский случай, когда через погранпереход Жаохэ – Покровка (Хабаровский край) были ввезены «беганные» Changan’ы и GreatWall’ы.

– Ну, все правильно! Машины же не шли своим ходом, их перевозила «фура», - парирует Елена Попова.

Никита подтверждает: вывезти самому машину с пробегом из Китая также не получится, для этого необходимо обращаться к перевозчикам, которую имеют соответствующую лицензию.

– Их тоже немного, в каждой провинции есть определенные компании, которые могут купить автомобиль б/у и экспортировать его, - рассказывает Никита Потрашилин.

Перевозка новых автомобилей в Китае. фото: shutterstock.com

Как и в любой стране, в КНР есть рынок подержанных автомобилей. Продаются они, как правило, через мобильные приложения, конкурирующие между собой. Есть и своя лига независимых автоэкспертов, которые по вашей заявке могут досконально осмотреть предлагаемое авто. Одним словом, нет никакого смысла ехать за машиной в Китай – все можно сделать удаленно.

– Это как с «японками». Вспомните 90-е – начало 2000-х, когда были туры за машинами в Аомори, Ниигату и так далее: русские приезжали в Японию, ходили по «флажковым» стоянкам, выбирали понравившееся авто, грузили на корабль и довольные шли обратно в Находку, Владик или Ванино, – вспоминает Виталий Шульгин, который когда-то занимался привозом японских машин в Россию. – Всю эту схему убила система аукционов – теперь не надо никуда ездить, все можно сделать, сидя за компом.

Кстати, раньше Китай не экспортировал автомобили собственного производства с пробегом. Но в 2019 году внутренний рынок оказался настолько перенасыщен новыми автомобилями, что китайское правительство для стимулирования покупательской способности среди своих граждан разрешило продавать автомобили, бывшие в употреблении, за рубеж.

Вот только получается, что не получается: близость КНР к Дальнему Востоку, увы, никаких преференций не дает. Это как с дорогами: под боком у каждого дальневосточника развитая сеть не просто дорог – автобанов, по которым можно за пару дней «долететь» до Желтого моря, но Китай россиян на своих автомобилях к себе не пускает.

Многие жители Дальнего Востока надеются, что так будет не всегда.

– Господин Цзян Сяоян, как решения форума «Один пояс – один путь» отразятся на сотрудничестве двух стран в Дальневосточном федеральном округе России?

– Несколько дней назад в Пекине с успехом прошел третий Форум международного сотрудничества «Один пояс – один путь» (ОПОП). Президент РФ В.В. Путин возглавил большую делегацию, в которую вошли представители федеральных и местных органов власти, деловых кругов, СМИ и другие, вместе с ним в Китай отправились и многие руководители Дальневосточного федерального округа. Председатель КНР Си Цзиньпин выступил на церемонии открытия Форума с программной речью «Во имя открытости, толерантности, взаимосвязанности и совместного развития в мире», объявив о восьми шагах Китая в поддержку высококачественной реализации Инициативы «Один пояс – один путь», включая формирование взаимосвязанной транспорной сети, поддержку развития открытой мировой экономики, развертывание практического сотрудничества, содействие «зеленому» развитию, продвижение технологических инноваций поддержка обменов между гражданским обществом, строительство «чистой дороги» и совершенствование механизма международного сотрудничества в рамках «ОПОП». В ходе встречи Председателя Си Цзиньпин и Президента В.В. Путина на полях форума был достигнут ряд новых важных консенсусов по продвижению взаимовыгодного сотрудничества между двумя странами в различных областях, что придало новый мощный импульс развитию двусторонних отношений.

Россия является важнейшим партнером стратегического взаимодействия Китая в продвижении международного сотрудничества по «ОПОП». Уже в мае 2015 года Председатель КНР Си Цзиньпин и Президент РФ Владимир Путин подписали Совместную декларацию о сопряжении Экономического пояса Шелкового пути и Евразийского экономического союза. Президент В.В. Путин принял участие в всех трех Форума международного сотрудничества «ОПОП», высоко оценив инициативу «Пояс и путь», считая, что она появилась в нужное время и имеет позитивные сдвиги, и российская сторона готова и дальше работать с китайской стороной над реализацией инициативы.

По данным Главного таможенного управления Китая, объем китайско-российской торговли с января по сентябрь достиг 176,4 млрд. долл., увеличившись на 29,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, и, как ожидается, превысит 200 млрд долл. за весь год, опережая график достижения цели, поставленной главами государств двух стран. Сотрудничество между двумя сторонами в энергетической, аэрокосмической, инфраструктурной, коммуникационной, цифровой экономике, трансграничной электронной коммерции, автомобилестроении и других областях продолжает расширяться и углубляться, принося огромную пользу двум странам и народам.

Китайско-российское сотрудничество по «ОПОП» также стало мощным двигателем развития взаимодействия между соответствующими регионами Китая и Дальневосточным федеральным округом России. Приняв за символ «одну трубу и два моста» (газопровод Китай-Россия, автомобильный мост Хэйхэ-Браговещенск и железнодорожный мост Тунцзян-Нижнеленинское), мы сделали значительный шаг вперед в развитии связей между Северо-Восточным Китаем и Дальневосточным федеральным округом России, обеспечив более плавный поток товаров и людей, а также более удобное взаимодействие. В этом году я принял участие в ряде китайско-российских форумов по местному сотрудничеству, бизнес-форумов, культурных и спортивных обменов и других мероприятий, проводимых Хабаровским краем, Амурской областью и Республикой Саха (Якутия), и стал свидетелем положительной динамики сотрудничества между двумя сторонами, почувствовал стремление обеих сторон к сотрудничеству. На всех уровнях – от официального до частного - полным ходом идут китайско-российские обмены и сотрудничество на местах, одновременно увеличивается их количество и качество. Слаженно работает механизм регионального сотрудничества Север-Восток Китая – Дальний Восток России, расширяются масштабы и влияние Восточного экономического форума, Харбинского ЭКСПО, Китайско-российской культурной ярмарки и т.д., увлекательно проходят спортивные мероприятия профессиональных спортсменов и молодежи. Две страны постоянно выходят на новый уровень сотрудничества на местах.

Генеральное консульство Китая в г. Хабаровске готово совместно со всеми российскими друзьями работать над реализацией важного консенсуса, достигнутого главами государств двух стран и сосредоточенного на «пяти звеньях» строительства «ОПОП», над дальнейшим продвижением всестороннего сотрудничества между соответствующими провинциями Китая и Дальнего Востока России в области экономики, торговли, инвестиций, гуманитарных наук и других областях, над постоянным повышением уровня связности между соседними регионами двух стран, над укреплением основы общественного мнения дружественных отношений двух стран, чтобы строительство «ОПОП» принесло больше пользы народам двух стран.

– Сейчас готовится к запуску новый механизм международной территории опережающего развития. Какие, по Вашему мнению, нужны условия, чтобы заинтересовать китайский бизнес стать резидентом такой ТОР?

– Китайские предприятия приветствуют и ждут появления нового механизма международной территории опережающего развития, который, безусловно, придаст новый импульс развитию китайско-российских экономических и торговых отношений.

Китай уже 13 лет подряд является крупнейшим торговым партнером России, и в то же время Китай является крупнейшей страной-источником зарегистрированных иностранных предприятий в территориях опережающего развития ДФО и Свободном порту Владивосток – 53 компании с общим объемом инвестиций 13,2 млрд. долларов США, в основном занятых в области лесного и сельского хозяйства, энергетики и минералов, транспорта и логистики и т.д. В целях дальнейшего развития стыковки с ТОР Дальнего Востока в августе этого года Китай и Россия совместно провели в Хабаровском крае семинар по развитию экономического и торгового сотрудничества «Китайская (Хэйлунцзянская) пилотная зона свободной торговли – Гуандун, Сянган и Аомэнь – российская ТОР Хабаровского края», подписали Меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству и обменам и организовали семинар по развитию экономического и торгового сотрудничества между предприятиями двух стран. Предприятия провели активные стыковки в области новой энергетики, зерна, лесоматериалов, логистики и трансграничной электронной коммерции и достигли хороших результатов.

Я уверен, что с постоянным улучшением деловой и инвестиционной среды на Дальнем Востоке России все больше китайских предприятий будут приходить для инвестиций и ведения бизнеса. Генеральное консульство готово, как всегда, оказывать поддержку и помощь, чтобы способствовать практическому сотрудничеству между Китаем и Россией для достижения более ощутимых результатов. Интерес китайского бизнеса к участию в Международной ТОР очень высок.

– Какие российско-китайские проекты на Дальнем Востоке по вашей информации находятся в состоянии максимальной готовности к реализации?

– В 2022 году объем торговли между Китаем и Дальним Востоком России превысил 20 млрд. долл. Субъекты Российские Федерации, относящимся к консульскому округу, имеют мощную экономическую базу, разнообразную структуру экономики, полный спектр услуг, авиастроение, судостроение, выплавку черных и цветных металлов, нефтепереработку, лесозаготовку и деревообработку и другие развитые сферы. Обе стороны обладают сильной экономической взаимодополняемостью, высоким уровнем промышленного соответствия, большим потенциалом для сотрудничества. Благодаря совместным усилиям двух сторон плодотворно развивается сотрудничество в области энергетики, сельского хозяйства, полезных ископаемых и трансграничной инфраструктуры. В настоящее время успешно реализуются Амурский газовый комплекс, трансграничная канатная дорога Хэйхэ – Благовещенск и другие ключевые проекты, ведется совместная работа по подготовке совместного планирования охраны и освоения Большого Уссурийского острова (Хэйсяцзыдао), изучается возможность строительства железнодорожного моста Мохэ - Джалинда, комбинированные перевозки река-море и других трансграничных логистических коридоров, а также скорейшей реализации ряда инвестиционных проектов, таких как разведение пресноводных рыб, совместное производство сельскохозяйственной техники и других инвестиционных проектов.

Словом, Генеральное консульство будет тесно координировать свои действия с соответствующими ведомствами, играть роль связующего звена и содействовать реализации соответствующих проектов в консульском округе. Я верю, что под руководством плана сотрудничества, совместно разработанного главами государств двух стран, и на фоне активной реализации Россией стратегии «поворот на Восток» китайско-российское местное торгово-экономическое сотрудничество обязательно сделает новый шаг вперед, совершит новые прорывы и достигнет новых результатов. 

– Как сейчас выглядит работа консульства? Работает ли оно с той же нагрузкой, что и до пандемии?

– Работа Генерального консульства заключается главным образом в реализации важного консенсуса, достигнутого главами государств двух стран по вопросам двусторонних отношений, а также в содействии дружественным обменам и взаимовыгодному сотрудничеству между двумя сторонами. Работа Генерального консульства включает в себя отслеживание и изучение состояния сотрудничества между Консульским округом и различными регионами Китая, выдвижение различных предложений по развитию сотрудничества и решению проблем в этом процессе, работу с людьми из всех слоев населения Консульского округа с целью укрепления дружбы между двумя народами, установление контактов между людьми с целью развития взаимовыгодного сотрудничества в области экономики, торговли, культуры, образования, спорта, науки и техники и т.д., и конечно, оказание всяких консульских услуг.

Возьмем, к примеру, предоставление консульских услуг по оформлению документов. После окончания пандемии наше Генконсульство работает в полную силу по выдаче виз российским друзьям, выезжающим в Китай. К настоящему времени выдано свыше 17000 виз российским гражданам из четырех субъектов Федерации, относящихся к консульскому округу, что полностью соответствует уровню, существовавшему до пандемии, и позволяет эффективно удовлетворять спрос на визы для российских друзей, выезжающих в Китай. 

– В сентябре Генеральное консульство КНР в Хабаровске объявило «зеленый коридор» для студентов, которые обучаются в вузах Китая. Зачем понадобился такой режим? Каковы итоги работы в этом режиме и будет ли он возобновляться?

– Открытие «зеленого коридора» для российских студентов, выезжающих в Китай, - это новаторская инициатива нашего Генерального консульства, направленная на то, чтобы российские студенты из Консульского округа, выезжающие в Китай, своевременно получали визы к началу нового учебного года и могли своевременно учиться в Китае. За более чем месяц, прошедший с момента объявления об этой инициативе, Генконсульство без очереди выдало визы 720 российским студентам в консульском округе, которые выразили свою благодарность Генконсульству за такую инициативу и работу.

Китай и Россия являются основным местом учебы друг друга, взаимный обмен студентами – традиционный проект образовательного сотрудничества между двумя странами. В 2020 году около 14 тыс. российских студентов учились в Китае. Все больше российских студентов из четырех субъектов Федерации, относящихся к нашему консульскому округу, получают образование в Китае, что мы очень приветствуем и будем продолжать оказывать им содействие.

В будущем, когда надо, мы еще будем, конечно, такой режим возобновлять.

– Насколько активно едут граждане КНР с туристическими целями в регионы ответственности Генерального консульства Китая в г. Хабаровске? Какие регионы ДФО и чем привлекают туристов из Китая?

После возобновления работы китайско-российских пограничных переходов и особенно после возобновления безвизового режима для групповых поездок между двумя странами поток туристов продолжает расти. Во время недавней «Золотой недели» во время национального праздника Китая на Дальний Восток России приехало большое количество китайских туристов, которых можно было встретить практически в каждом ресторане. Дальний Восток находится недалеко от северо-востока Китая, имеет удобное транспортное сообщение, прекрасные природные пейзажи, многонациональную культуру и самобытную кухню, люди здесь теплые и дружелюбные, все это очень привлекает китайских туристов.

– Есть ли сложность в консульском сопровождении граждан КНР на Дальнем Востоке с учетом больших расстояний?

Дальний Восток России – очень большой регион, площадь только нашего консульского округа составляет 4,26 млн. кв. км. Дальний Восток хорошо развит в транспортном отношении, имеет удобное авиационное, железнодорожное и автомобильное сообщение, и мы не испытываем никаких неудобств в своей работе. Мы с коллегами часто выезжаем в Республику Саха (Якутия), Амурскую область и Еврейскую автономную область для оказания выездных консульских услуг китайским гражданам. Кроме того, благодаря современным развитым средствам связи многие проблемы можно решать путем дистанционного согласования. Следует подчеркнуть, что правительства четырёх субъектов РФ, относящихся к консульскому округу Генконсульства, дружественно относятся к Китаю, активно сотрудничают с ним, находятся в тесном контакте с нами и оказывают большую помощь в нашей работе.

– Предвидится ли упрощение безвизового режима посещений в приграничных районах? До пандемии, например, граждане России могли самостоятельно купить билет и поехать в Хэйхэ. Сейчас без посредничества туристических фирм этот сделать невозможно. В результате поездка становится дороже и это останавливает многих от поездки.

– Китай неуклонно и постоянно расширяет свою открытость для внешнего мира, приветствуя иностранных друзей, приезжающих в Китай для ведения бизнеса, инвестиций и туризма, и предоставляя им множество возможностей. Например, на всей территории Китая действует 24-часовой безвизовый транзит, а в таких городах, как Пекин, Шанхай и Шэньян – 144-часовой, в таких городах, как Харбин и Гуанчжоу – 72-часовой, а на острове Хайнань для туристов из 59 стран, включая Россию, действует 30-дневный безвизовый въезд. Кроме того, взаимное освобождение от групповых туристических виз между Китаем и Россией еще больше облегчило поездки туристов. Что касается дальнейших мер взаимного облегчения для жителей приграничных районов двух стран, то компетентные органы двух стран находятся в процессе консультаций и надеются на достижение нового консенсуса.

– Возможен ли вариант поездки, например, в Хэйхэ с целью покупки автомобиля? Можно ли будет самостоятельно за рулем этого автомобиля выехать с территории КНР в Россию? Какие документы для этого нужны, надо ли оформлять визу?

– Российские потребители все больше отдают предпочтение китайским автомобилям. Согласно статистике, в этом году китайских автомобилей в России было продано более 300 тыс. штук (по сравнению с 69 тыс. штук за аналогичный период прошлого года), а доля рынка составила более 42%. Это не может не радовать. На встречах с местными российскими друзьями я тоже часто «рекламирую» китайские автомобили и рекомендую им пересесть на китайские машины. Насколько я знаю, с обеих сторон есть ряд компаний и частных лиц, которые занимаются импортом автомобилей из Китая, как новых, так и подержанных. Вопрос о том, возможно ли потребителям напрямую отправиться в Китай, чтобы забрать свои автомобили, как Вы упомянули, требует консультаций с российской таможней и другими соответствующими органами.

– Сейчас для получения туристической визы гражданину России необходимо Письмо-приглашение, выданное организацей или физическим лицом в Китае. Как вы считаете, может ли отмена этого требования способствовать увеличению туристического потока?

Дипломатические и туристические ведомства Китая и России продолжат укреплять сотрудничество с целью предоставления более удобных услуг для людей, путешествующих между двумя странами, чтобы поездки более гладко, чтобы туристы получали более комфортные и удобные впечатления и могли лучше прочувствовать историческое и культурное наследие двух стран, а также дружеские отношения между народами.

В настоящее время оформление туристических виз в Китай может осуществляться как на основании пригласительных писем, выданных китайскими турфирмами или частными лицами, так и на основании бланков бронирования гостиниц и авиабилетов (или билетов на паром), и эти материальные требования являются общепринятой практикой в международном сообществе, включая Россию, и применялись в таком виде до эпидемии. Кроме того, требования к оформлению всех типов виз для поездок в Китай, включая туристические, опубликованы на официальном сайте нашего консульства, так что российские граждане, желающие отправиться в Китай, могут получить необходимую информацию, не выходя из дома.

В условиях новых геополитических реалий и поворота на Восток Россия активизирует свои экономические связи со странами Азии, прежде всего, с Китаем, нашим ближайшим соседом и одним из локомотивов мировой экономики. Всего 5 лет назад, в 2018 году, товарооборот России и Китая впервые достиг отметки в 100 миллиардов долларов, а уже в этом году этот показатель, скорее всего, превысит отметку в 200 миллиардов долларов.

Такая стремительная активизация экономических связей требует значительно более развитой сети транспортно-логистической инфраструктуры: 2022 год продемонстрировал, что железнодорожная сеть на Дальнем Востоке оказалась недостаточно готова к значительно выросшему объёму грузов. В этой связи в 2023 году идёт интенсивная модернизация, включающая широкомасштабную реконструкцию Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей (БАМ).

Также нужно выделить и развитие т.н. «малого БАМа» - железнодорожного направления Нерюнгри-Тында-Штурм-Сковородино, который может быть продлён за счёт законсервированного направления Сковородино-Рейново (Джалинда) и запланированного международного железнодорожного моста через Амур Джалинда (Россия)-Мохэ (Китай).

Строительство мостов через Лену и Амур, которые дальновидно продвигает глава Якутии Айсен Николаев, вместе с развитием всего транспортного коридора малого БАМа имеет особое значение для Дальнего Востока и Республики Саха. Этот проект создаёт отдельную ветвь, связывающую крупнейший регион Дальнего Востока (с возможностью продления до Магадана) напрямую с Китаем с возможностью разгрузки основных мощностей БАМа и Транссиба за счёт своего перпендикулярного расположения.

Китайская сторона также заинтересована в развитии транспортного коридора, поскольку это упростит доступ к минеральным ресурсам, поставляемым со стороны России и, прежде всего, регионов Дальнего Востока, а также может стать дополнительным стимулом для экономического роста северо-восточной провинции Хэйлунцзян.

Учитывая те выгоды, которые может получить Китай и Россия, особый интерес со стороны региональных властей субъектов Дальнего Востока, необходимость срочной разгрузки основных направлений БАМа и Транссиба, а также личное упоминание транспортного коридора со стороны президента России В.В. Путина в рамках III Международного форума «Один пояс – один путь», можно сделать вывод, что проект коридора с мостом отличается особым приоритетом и его реализация – вопрос обозримой перспективы.

Как уже было отмечено, в случае успешной реализации железнодорожного сообщения по международному мосту Джалинда-Мохэ, появится прямая возможность транспортировки ресурсов отдельных видов товаров, а именно: угля с южных месторождений региона (особый интерес представляет коксующийся уголь), древесина и продукция деревообработки, продукты нефте- и газохимии, а также товары сельского хозяйства и агропромышленного комплекса. Для Китая данный маршрут станет ещё одним направлением растущих поставок импорта в Россию: электроники и бытовой техники, автозапчастей и автомобилей, промышленных товаров и т.д. Ожидается, что только Республика Саха сможет экспортировать от 20 до 40 миллионов тонн грузов в Китай (прежде всего, угля), однако на первых порах эта цифра может быть ниже ввиду проблем с пропускной способностью отдельных участков, например, Сковородино-Рейново (Джалинда). Тем не менее, запуск данного участка должен способствовать значительному увеличению товарооборота Республики Якутия с Китаем.

Транспортный коридор из Арктики через Ленский мост, малый БАМ и переход «Джалинда-Мохэ» является примером растущей инфраструктурной взаимосвязанности в Евразийском регионе наряду с развитием т.н. Северного морского пути, который также включает Якутию в качестве значимого транспортно-логистического звена. Китай, будучи заинтересованным в бесперебойных поставках своей продукции в Европу, а также в другие регионы мира, готов активно содействовать развитию инфраструктуры Северного морского коридора, частью чего и является реконструкция Жатайской судоверфи.

Готовность Китая обеспечить техническое оснащение и робототехнику для судоверфи можно рассматривать как позитивный сигнал: Китай является крупнейшим кораблестроителем в мире, охватывая широкий перечень производимых типов судов, а также их компонентов (например, производство высокооборотных двигателей, оптического оборудования для кораблей и т.д.). Следует обратить внимание на наработанные компетенции в данной индустрии, а также достижения в роботизации судостроения и судоремонта и даже в применении искусственного интеллекта.

Отдельным преимуществом является специфика собственности: компании, как правило, связаны с государственными отраслевыми структурами, что упрощает внедрение инноваций в отрасли. При этом можно также отметить, что Китай за счёт сотрудничества с западными компаниями смог приобрести технологии, обеспечивающие конкурентоспособность продукции на мировом рынке, однако эти технологии в ряде случаев могут быть защищены лицензионными соглашениями, запрещающими поставки в Россию в рамках санкционного режима. С другой стороны, связь судостроителей с государством и использованием отдельных схем может значительно снизить риск противодействия со стороны лицензиаров из стран Запада.