«Аккуратнее! Вдруг под лужей яма!» – молодой отец с сыном на самокате гуляют впереди меня по пешеходной дорожке, идущей параллельно одному из главных проспектов Комсомольска-на-Амуре. Комсомольчане, не избалованные ливневками, пандусами и заниженными бордюрами, на уровне рефлексов не доверяют ни дорогам, ни пешеходным дорожкам – слишком уж часто обещания построить что-нибудь новое и сделать это качественно расходятся с реалиями.

Справка EastRussia: Весной 2016 года в России был принят уникальный документ, который касался развития одного конкретного города – долгосрочный план комплексного социально-экономического развития Комсомольска-на-Амуре. В нем было несколько десятков пунктов, которые указывали – какие объекты должны быть построены в Комсомольске-на-Амуре, в какие конкретно сроки и какие показатели (уровень безработицы, продолжительность жизни, охват госуслугами и т.п.) должны быть достигнуты в определенные сроки. План предполагал участие множества федеральных структур – от министерств до госкорпораций, которые должны были предусмотреть в своих программах и планах необходимые средства. Сейчас он включает в себя 34 мероприятия и 30 объектов строительства. Для его реализации выделяется финансирование в объёме 41 млрд рублей, в том числе средства федерального бюджета в размере 27,2 млрд рублей. Однако первые поправки и сдвиги сроков не заставили себя долго ждать.

К 2019 году появились первые результаты.

Так, широкие проспекты Комсомольска-на-Амуре отремонтировали, но уже весной асфальт, как говорится, «поплыл». При этом дорожная техника обошла стороной дворовые и квартальные проезды. Удивительно, но «Комса» (так для сокращения называют Комсомольск-на-Амуре), никогда не знавшая «пробок» (дороги прямые и широкие, а машин мало), вдруг «встала»: началась реконструкция Комсомольского шоссе, которое соединяет центр города с микрорайоном Дзёмги. Стройка шла долго и мучительно, но автомобилисты молча глотали дорожную пыль, веря, что лучшие времена скоро наступят. Параллельно шло строительство еще одной трассы, по которой можно попасть на Дзёмги – улицы Пермская, но «что-то пошло не так» и сегодня она – в новом асфальте и с новым освещением – стоит, перекопанная с двух сторон, чтобы по трассе никто не ездил. Впрочем, комсомольчане уже вновь пробили по ней «народную тропу».

Дороги в городе как будто кто-то проклял. Как и должность начальника дорожного управления – подолгу в этом кресле никто не задерживается.

Между тем чиновники самого разного ранга действительно говорят, что такого масштабного дорожного строительства в четвертом по количеству населения городе Дальнего Востока не было два десятка лет. Случилось это после принятия весной 2016 года долгосрочного плана комплексного социально-экономического развития Комсомольска-на-Амуре. Правда, дороги асфальтируют в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Собственно, в этом и заключается суть комплексного плана – он включает в себя различные федеральные программы и подпрограммы, а также программы госкорпораций, а своего финансирования, по сути, не имеет.

«Долгосрочный план - это, в какой-то степени, уникальный документ, принятый правительством страны для развития отдельного города. Таких документов немного. И с ним горожане связывают свои надежды на развитие Комсомольска», - прокомментировал для EastRussia глава администрации Комсомольска-на-Амуре Александр Жорник.

Примерно до конца 2017 года комсомольчане не без гордости говорили «город президентского внимания». Этот эпитет сулил многое, но на поверку все оказалось не так радужно и уж тем более не быстро.

17-километровую защитную дамбу до сих пор не построили до конца, хотя после разрушительного наводнения 2013 года было еще два сильных паводка; межрайонный онкологический диспансер, который начали возводить в 2018 году, не готов и на 10 %; «буксует» региональный центр спорта. 15 объектов, включенных в план, возводятся с нарушением сроков, а 8 объектов и вовсе не начинали строить.

«Чтобы план выполнялся, необходимы два обязательных условия. Первое - план должен соответствовать реальной обстановке, то есть, чтобы было запланировано то, что нужно и что можно сделать. Второе (при условии выполнения первого) – запланированные действия должны быть обеспечены ресурсами, причем не только деньгами (это само собой), но и проектами, реальными технологиями, ресурсами труда, материальными ресурсами и т.п. Если эти два условия выполняются, то и план будет выполнен так, как он был нарисован», - прокомментировал EastRussia состояние дел научный руководитель Института экономических исследований Дальневосточного отделения РАН Павел Минакир.

Не удалось завлечь в дальневосточный город и крупных производителей, под которых «затачивалась» ТОР (территория опережающего развития) «Комсомольск». Официальным языком это называется «локализация производства по выпуску продукции в интересах военного и гражданского авиа- и судостроения». Как известно, Комсомольск-на-Амуре – крупнейший промышленный центр всего округа, «инженерная столица» и его предприятия - Амурский судостроительный завод, авиационно-производственное предприятие им. Ю. А. Гагарина, где выпускают боевые истребители и гражданские среднемагистральные самолеты «Сухой Суперджет», «Амурсталь» - крупнейшие в регионе налогоплательщики.

Федеральные власти и курирующий огромный регион вице-премьер, а по совместительству полпред Президента РФ в ДФО Юрий Трутнев, нередко вину за срыв сроков, указанных в программном документе, перекладывают на краевые и федеральные власти: мол, это чиновники на местах недостаточно рьяно исполняют свои обязанности.

«Я бы не стал употреблять слова «обвинения», «поиск виновных». Точнее было бы говорить об озабоченности, понимании того, что по целому ряду пунктов выполнение плана буксует, и что для исправления ситуации необходимо принимать меры. К реализации особое внимание всех органов власти. Конечно же, он находится на особом контроле администрации города. Все свои обязательства муниципалитет старается исправно выполнять. Это касается и выделения доли софинансирования на строительства ряда объектов, и организации процесса по разработке проектно-сметной документации, и ещё ряд других вопросов. Здесь мы работаем в тесном контакте с руководством края. Всё, что от нас зависит, делаем», - сказал Александр Жорник.

Вскоре у «уникального документа» появилось народное название - «долгоплан», а Комсомольск-на-Амуре сами жители все реже стали называть «городом президентского внимания». Этому примеру последовали и чиновники. Всех рангов.

«Я лично не употребляю термин «город президентского внимания». Если от кого-то я его и слышу, то только с сарказмом, а порой и с возмущением: мол, какого внимания, если у нас такой бардак?» – рассказывает житель Комсомольска-на-Амуре, краевед Антон Ермаков.

Основной причиной, почему комсомольчане перестали верить в «долгоплан», по мнению самих же горожан, стала «пропасть между тем, что обещали и тем, что удалось сделать». А сделать получилось не так-то уж и много, по крайней мере, из видимых результатов.

Пожалуй, самый осязаемый – реконструкция Драматического театра: массивное здание, как и прилегающая территория, давно нуждались в ремонте. В итоге театр обзавелся новыми интерьерами, вращающейся сценой и свежим фасадом, а площадь - брусчаткой. 

Не повезло с малыми архитектурными формами, установленными вокруг здания: через пару лет они развалились, их отправили на реставрацию, но комсомольчане прямо на той самой новой брусчатке написали, что фигуры им не нужны.

Прилегающая к Драмтеатру площадь, скорее, стала излюбленным местом прогулок, тусовок скейтеров и проведения городских ярмарок.

Примечательно, что последнее время организатором всевозможных ярмарок и выставок выступало муниципальное предприятие «Плодоовощи». Вообще-то, оно должно заниматься тем, чтобы наполнять имеющиеся в городе складские помещения всевозможными продуктами и по возможности за счет этого выступать регулятором рынка. То есть быть неким гарантом продовольственной безопасности. Это, кстати, также прописано в «долгоплане». Но и этот пункт оказался невыполненным: «Плодоовощи» ушли в процедуру банкротства.

«С точки зрения экономики данное предприятие необходимо было давно банкротить – из-за долгов, которые тянули вниз. Но при этом на его базе создавать новое, причем, не просто овощебазу, а центр сельхозкооперации. Сейчас эту задачу берет на себя единственный в округе сельхозкооператив «Кооператор Комсомольска», причем без всяких планов и господдержки», - рассказал экс-руководитель АО «Плодоовощи» Максим Аликин.

Отдельным «долгопунктом» в «долгоплане» числится набережная Комсомольска-на-Амуре. Любой урбанист скажет вам, что город у реки должен иметь свою набережную и прогулочную зону. Тем более, что пространство и сохранившиеся вековые ели здесь это позволяют. Но чиновники эт историю заволокитили, как только можно. Причем даже создали краевое учреждение, которое и должно было заниматься строительством и развитием набережной. 

«Понятное дело, что чем дольше ее строить, тем дольше у тебя будет хорошо оплачиваемое рабочее место», - размышляет местный житель Андрей Иванов. 

Справедливости ради стоит отметить, что на набережной свою работу с успехом провалили и подрядчики: они попросту не справились с предлагаемым объемом финансирования и работ. Еще один бич «долгоплана» - некачественная проектно-сметная документация.

«Грубейшие ошибки в проектно-сметной документации, один из ярких примеров детский медицинский комплекс. И ещё одна причина – недобросовестные подрядчики. На целом ряде объектов, например дамбы на озере Мылки, правом берегу реки Силинка, сорвали сроки работ, да ещё и не везде выполнили их в должном качестве. На перепроектирование нужны средства. На изменения в проектах нужны средства, и время. Зачастую гораздо больше, чем планировалось ранее. На расторжение контрактов с провинившимися подрядчиками, определения новых подрядчиков нужно время. Всё это и привело к срывам сроков», - отметил Александр Жорник.

На днях недостроенная набережная вновь оказалась в заголовках новостей: Олег Чурсин, который в 2015 году три месяца успел поработать министром строительства Хабаровского края, а затем на долгие годы возглавил краевое учреждение "Комсомольская-на-Амуре набережная реки Амур", был пойман сотрудниками ФСБ при получении взятки в несколько миллионов рублей, которые он вымогал с компании-подрядчика за общее покровительство на объекте. Теперь экс-чиновнику грозит до 15 лет лишения свободы, а набережная вновь «обезглавлена».

«Есть еще важное обстоятельство: форс-мажор. За это время произошли наводнения, политические передряги - план принимался при одном губернаторе, в большей степени реализовывался при втором, сейчас третий будет. Это не добавляет скорости», - подчеркнул Павел Минакир.

После провала с масштабными проектами в Комсомольске-на-Амуре перешли к «быстрым победам»: улицы украсились вазонами с топиарными фигурами. Их, кстати, также активно стали устанавливать и в Хабаровске.

«Установить несложно, стоят недорого, заметны в городском ландшафте. Правда, недолговечны в наших условиях и слабоэстетичны. Это тиражные вещи, сделанные людьми, далекими от искусства и гармонии, но несмотря на это, думаю, к осени у нас их еще много появится», - размышляет урбанист Александр Колбин. 

Рядом здание речного вокзала, построенное в 1976 году.  Два года назад его продали частному лицу, но и здесь реконструкция забуксовала: до сих пор вокруг вскрытый асфальт, обнесенный забором. 

«Обратите внимание: в городе большое количество пустующих помещений коммерческого назначения, особенно в сегменте 30-100 квадратных метров. Мелкий бизнес или сильно ужался, или вовсе закрылся. Объяснение одно: в городе стало меньше денег. Вернее, их количество, если смотреть по зарплатам, осталось на уровне пятилетней давности, но вот цены на продукты и ЖКХ значительно выросли и люди попросту не готовы тратить на что-то не первоочередное», - размышляет предприниматель Дмитрий Головинский. Сам он, кстати, в 2016 году переехал в Краснодар и оттуда управляет магазином напитков. 

Отток населения - еще одна проблема, которую власти никак не могут решить, несмотря на то что в «долгоплане» есть и на этот счет пункт. Уезжают, как правило, молодые люди, именно поэтому Комсомольск-на-Амуре по факту уже нельзя называть «город Юности» (именно так его именовали в советские годы и по старой памяти называют до сих пор): средний возраст комсомольчан перевалил за 35.

«Комсомольск-на-Амуре – город президентского внимания. Мы же не просто так это провозгласили. Все думали, что будет увеличиваться население, все побегут в кассу за билетами на Дальний Восток. Но очередей нет, и население убывает. За поликлиниками и дворцами единоборств не едут. Едут за высокими доходами, рабочими местами, качественным образованием и медициной, а этого нет. Вот и получился из плана перечень инженерных решений и строительных объектов», - сказал Павел Минакир.

А вот выпускники школ уезжать стали меньше. Об этом нам рассказывает директор школы № 27 Валентина Капустина.

«Уезжать действительно стали меньше, даже в пределах Дальнего Востока. Но этому есть объяснение: у родителей выпускников стало меньше денег, и они уже не могут обеспечить своим детям жилье и жизнь в другом городе. Поэтому уезжают, как правило, те дети, где в семьях есть деньги. А таких немного», - рассказывает Валентина Капустина.

Возможно, сдерживающим фактором для отъезжающих могло быть стать доступное новое жилье. Но в Комсомольске-на-Амуре оно не просто недоступное по ценам (особенно, в соотношении с доходами населения), а его нет физически: башенные краны – редкость в скайлайне города. Поэтому некоторые задаются вопросом: а для кого все это строится, если за последние 10 лет из Комсомольска-на-Амуре уехали 25 тысяч человек, это 10 % от всего населения города.

«Безусловно, что-то сделано, но с бесконечным затягиванием сроков. И не всегда понятно, насколько тот или иной объект нужен городу. Должны решать сами жители, но не раз в пятилетку, а на постоянной основе. Для этого необходимо участвовать в местном самоуправлении, развивать его, а не ждать, когда нам по чьей-то милости нам что-то перепадает», - размышляет краевед Антон Ермаков.

Под «что-то перепадет» Антон, в том числе, подразумевает пассажирские автобусы, которые мэрия Москвы после списания передала Хабаровскому краю. В этом списке были еще и трамваи, но все они достались Хабаровску, так как в Комсомольске-на-Амуре трамвайное управление тоже обанкротилось и теперь о самом восточном городе Евразии, где ходили трамваи, напоминают лишь рельсы. 

Транспортные проблемы Комсомольска-на-Амуре не ограничиваются лишь территорией города: для того, чтобы выбраться в Хабаровск комсомольчанину придется раскошелиться на четыре тысячи рублей – именно столько стоит место в купейном вагоне в одну сторону. При этом между Хабаровском и Владивостоком, где расстояние в два раза больше, запустили дневной поезд, билет на которой в такой же (и даже лучше) купейный вагон стоит лишь 900 рублей.

- А ведь когда только принимали комплексный план, увязывали с ним ведомственную программу РЖД по замене подвижного состава. Согласно ей, на данном направлении должны были появиться новые пассажирские вагоны повышенной комфортности. К сожалению, ничего этого не произошло, - сетует чиновник, когда-то занимавшийся развитием региона, а потому пожелавший остаться неназванным.

То, что такие вагоны (а еще двухэтажные!) существуют, жители Комсомольска-на-Амуре (да и всего Дальнего Востока) с горечью узнают, когда приезжают в отпуск в западные регионы России. Например, в Краснодарский край. Кстати, чтобы улететь в отпуск, комсомольчанам также приходится ехать в Хабаровск, так как местный аэропорт «Хурба» так и «не полетел» (более того, там даже случались отключения электричества). До краевой столицы, конечно, можно добраться и по автомобильной дороге, но не зря ее прозвали «трассой смерти» - тяжелые аварии на ней, к сожалению, случаются постоянно. Трассу Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре с подъездом к Ванино и Советской Гавани в 2020 году передали в федеральную собственность. Вскоре на ней появилась дорожная техника и знаки «Внимание! Дорожные работы», но, судя по всему, этот объект реконструкции также рискует стать частью «долгоплана». 

«Долгоплан нужен, в первую очередь, чиновникам: создаются специальные должности для этого, деньги выделяются. А жителям лучше от этого не стало: дороги менее разбитыми не стали, автобусы лучше ходить не стали, цены в магазинах расти не перестали», - подытожил Антон Ермаков.

Впрочем, комсомольчане – оптимистичный народ и верят, что когда-нибудь будет лучше. Все равно уезжать некуда и не на что. Что касается «долгоплана», то он должен быть полностью реализован до 2025 года. Если, конечно, сроки вновь не пересмотрят.

«Беда у нас стандартная: кто составляет эти планы и исходя из каких соображений принимаются решения, вплоть до инженерных? Делаются типовые вещи. Они говорят: в Хабаровске делают так, давайте и в Комсомольске-на-Амуре так сделаем? В итоге получаются стандартные подходы: лишь бы освоить деньги, а потом все само собой образуется. Но эта идея не работает», - подытожил научный руководитель Института экономических исследований Дальневосточного отделения РАН Павел Минакир.

Прийти на режимный ХСЗ на экскурсию может любой желающий, но не в одиночку. Желательно организованной группой, но не больше 25 человек. А уж студент ты, пенсионер или турист из… да хоть откуда – роли не играет. А вот спонтанность - с этим проблематичнее. Для посещения предприятия нужно заранее связаться с экскурсоводом – Ларисой Геннадьевной Воробьёвой (8-962-222-01-41).

Лариса Воробьева - инженер по подготовке кадров и по совместительству экскурсовод - знает о заводе всё! На предприятии она уже 38 лет.
^{фото: Инга Трошина}

Тур на хабаровский судостроительный длится 2 часа. Перед экскурсией – инструктаж по технике безопасности. Его суть – «руками в станки не лезем, под грузом не стоим, держимся за экскурсоводом». После раздачи касок и знакомство с историей завода на примере макетов самых знаковых для предприятия судов. Всего за 70 лет работы их выпустили больше 350. Первую баржу на ХСЗ спустили на воду 29 июня 1953 года. С этого момента и начинается летопись хабаровского завода.

— Первую пятилетку, с 1953 по 1958 завод занимался выпуском гражданских и вспомогательных судов, — рассказывает Лариса Геннадьевна. — Это были баржи, драги, разборные понтоны, плавучие краны. И только в 58-ом мы заложили первый военный корабль. Потом с 63 года до развала Советского Союза мы производили только военные корабли. В 90-х, после конверсии, завод, в отличие от других предприятий, не прекратил работу. Мы вновь стали делать корабли вспомогательного флота. Самые значимые для завода модели судов можно увидеть в музее ХСЗ. Вот, например, большой десантный корабль «Мурена». Помните сказку о Кощее Бессмертном? Его смерть была в яйце, яйцо в утке, утка в зайце и так далее. А про нашу «Мурену» можно сказать так: смерть врага – в наших десантниках, десантники находятся в БТРах, БТРы – в «Мурене», а «Мурена» на большом десантном корабле.

модель десантного катера на воздушной подушке «Мурена»
^{фото: Инга Прошина}

Десантный катер на воздушной подушке «Мурена» выпускали на заводе с 1985 по 2007. Судно могло причалить на мелководье, выскочить на торосы и любой другой необорудованный для причаливания берег. Вместе с 3 единицами, которые произвели специально для Южной Кореи, всего на заводе выпустили 11 «Мурен». На базе КАФ, рассказывает экскурсовод, на Заячьем острове была целая флотилия таких десантных катеров на воздушной подушке. Из них после развала СССР и лихих 90-х уцелело только 2 таких корабля. Спасенные «Мурены» стоят в отстое на базе предприятия, их используют для демонстрации возможностей завода потенциальным заказчикам, а также обучают экипажи.

десантный катер «Мурена»
^{фото: Хабаровский судостроительный завод}

— Граница проходит и по земле, и по воде, — продолжает Лариса Воробьёва. — У нас Амур граничит с Китаем, и катера нашего производства несут там боевое дежурство. Скорость у пограничных кораблей, правда, не очень большая – «Горностай», например, это скоростной патрульный катер – его скорость порядка 96 км/ч. Патрульные катера, как правило, хорошо вооружены. «Меркурий» мы создали по заказу таможенников в 90-е, это небольшой корабль, больше катер, служит для борьбы с браконьерами. Нам заказали 3 таких катера, их скорость – 90 км/ч, насколько я знаю, они до сих пор несут вахту на острове Сахалин.

Дальше по плану – знакомство с цехами. Экскурсанты узнают, что производят в энерго-монтажном и инструментально-механическом, видят за работой сварщиков, токарей, и фрезеровщиков. 

^{фото: Хабаровский судостроительный завод}

Прогулка по цехам как путешествие по времени – вроде и 21-ый век на дворе, и социализм давно приказал долго жить, а посетителей окружают лозунги времен СССР и краска на стенах тех же годов. Впрочем, в помещениях механического цеха тепло, и это уже плюс. Везде чисто, инструменты аккуратно разложены – видно, что на заводе внедрили систему бережливого производства.

^{фото: Инга Прошина}


Из тепла – в холод, экскурсовод выводит группу на улицу, и мы отправляемся в цех, где собирают корабли. Здесь огромные помещения, которые невозможно обогреть, персонал одет по-зимнему, и туристам стоит это учитывать – летом такая экскурсия, возможно, будет гораздо приятней. Лариса Воробьёва рассказывает, какие заказы сейчас в работе, а что отложено до лучших времен. В 2020 году завод получил заказ на 2 краболова. Опыт строительства таких кораблей на предприятии был, но очень давно. Сейчас краболовы «Омолон» и «Кедон» уже спущены на воду и находятся на базе, в Приморье, где пройдут окончательные ходовые испытания и ревизию.

корпус земснаряда «Амурский 203»
^{фото: Инга Прошина}
А в сборочном цехе завода, на стапелях сейчас стоит первый из 4-х несамоходных землесосов. Земснаряд «Амурский 203» будет занят на дноуглубительных работах в реках Тунгуска и Уссури. Его осадка – меньше метра, и он пройдет там, где сядут на мель другие корабли.

коллаж из фотографий Хабаровского судостроительного завода: сверху недостроенное судно проекта А45-2, нижнее фото - действующий экземпляр

— А это 2 незавершенных корпуса печально известного катера «70 лет Победы», – с заметной грустинкой рассказывает Лариса Геннадьевна. – Когда был саммит во Владивостоке, президент Владимир Путин посетил этот пассажирский корабль. Он скоростной, развивает скорость 60-70 километров в час, салон комфортабельный, кресла как в самолётах, помещается 70 человек. Сначала планировали использовать такие корабли на Амуре, чтобы ходили между Николаевском-на-Амуре, Комсомольском и Хабаровском. Но этот катер сходил 2 навигации в Китай, в Фуюань, и всё, больше не использовался, потому что не нашлось эксплуатанта. Теперь он стоит у нас на хранении.

Посетителям могут рассказать очень многое – но производственные секреты не выдают. «Фишка» экскурсии на судостроительном - возможность сделать фотографии в цехах. При необходимости можно посетить заводские туалеты, а вот перекуса не предусмотрено. Сувенирки на память тоже нет.

Пробежавшись по цехам и посмотрев корабли на верфи вновь заходим в помещение – под занавес посетителям показывают музей завода. Здесь тоже интересно – можно посмотреть на модели парусников и узнать, что кроме кораблей ХСЗ когда-то производил и так называемые товары народного потребления.

^{фото: Инга Прошина}

— Мы делали тот самый диван-кровать «Наташа», а также алюминиевые гарнитуры, — говорит Лариса Воробьёва. — На ХСЗ выпускали лодки «Крым», но не каждый хабаровчанин мог себе ее позволить – стоила плоскодонка почти 800 рублей, при средней зарплате в 120.

^{фото: Инга Прошина}

Экскурсии на предприятия – это не только интересно, но и очень полезно, причем как тем, кто посещает предприятие, так и тем, кто показывает свое закулисье, считают в министерстве туризма края. Акселератор «Открытая промышленность» помогает внедрить на производстве промышленный туризм. Агентство стратегических инициатив (АСИ) организует для заводов обучающие лекции, которые учат, как преподнести свои достоинства в наиболее выгодном свете, не выдав при этом ни одного производственного секрета.

— Ценность поддержки АСИ еще и в том, что они берут лучшие практики, которые уже наработаны в части экскурсий на крупные предприятия России, и внедряют их на наших местных заводах, — говорит Олег Лучин, первый заместитель министра туризма Хабаровского края. — Но внедряют не просто так, огульно, а адаптируют к нашим реалиям. Если есть, допустим, предприятие оборонной промышленности, или предприятия, которые занимаются опасными производствами, то они говорят о том, что нам очень сложно, что сделать с допусками, что делать с безопасностью - мы не понимаем, как всё устроить. И вот главным образом агентство помогает, как сделать экскурсию на наше предприятие безопасной, легкой и интересной. Обратите внимание - мы находимся на производственном предприятии, которое производит военную продукцию. Однако ничего секретного нам не рассказывают, коммерческих тайн не раскрывают, но показывают интересное, показывают само производство. Главная выгода от таких посещений – приток новых рабочих кадров, профориентация школьников и студентов, а также работа на повышение узнаваемости предприятия.

Резка металла для судна
^{фото: Хабаровский судостроительный завод}

В России экскурсии на производство были популярны еще в советское время. Но прогулка по заводу – это еще не промышленный туризм. По мнению специалистов Агентства стратегических инициатив посещение индустриальных объектов должно включать и некоторые развлекательные мероприятия. Например, в Хабаровске на фабрике по производству мягкого мороженого «Зайца» посетители могут не только попробовать сладкое лакомство, но и попытаться выпечь вафельный рожок. Промышленный туризм – это также возможность погрузиться в профессию и жизнь самых разных специалистов – от директора до разнорабочего, сборщика судов, сварщика, фермера, винодела. И в этом смысле ХСЗ есть куда стремится.

После посещения хабаровского судостроительного остаётся странное послевкусие: с одной стороны отличный гид – Лариса Геннадьевна, кстати, 38 лет уже работает на заводе – и интересная история одного из старейших предприятий Хабаровска, и в то же время дикий холод на улице и в сборочном цехе – не подготовленному человеку в кроссовках зимой будет тяжело сосредоточиться на информации, когда ноги превращаются в сосульки. А летом если не взять с собой воду придется 2 часа ходить по жаре – автоматов по продаже снеков и напитков мы не заметили, а чаем на предприятии, увы, не угощают.

Жатайскую судоверфь в Якутии планируют ввести в конце текущего года. Сейчас готовность объекта составляет 65%. Внутренний водный транспорт для Якутии – важнейший элемент социальной инфраструктуры. В условиях республики и реки Лены, держа в голове удаленность территорий и другие особенности региона, разумнее иметь собственную верфь. В Якутии почти 90% населения проживает в зоне северного завоза. Очень правильный подход, когда в параллель с запуском цифрового двойника, совершенствуется и традиционная часть инфраструктуры завоза. Гидрографическая сеть и водоснабжение не только по Лене, но и ее притокам, все еще играют важную роль. В период навигации в республике эксплуатируется более 700 судов. За счет увеличения парка судов жатайским предприятием циркуляция грузов по речной сети будут ускорены. Это сильный аргумент.

Еще один тезис, который говорит в пользу развития собственной речной инфраструктуры – это особенности Ленского бассейна. Если мы возьмем Волгу, то под нее можно строить суда, предназначенные для другого бассейна. А для Лены очень важен процесс смычки судов, то есть взаимодействие тех, кто строит суда, и тех, кто на них ходит.

Сейчас республиканскими властями совместно с Росимуществом ведется работа по передаче федерального пакета акций Жатайской судоверфи в собственность Якутии. Это позволит республике самостоятельно управлять всеми процессами в части контрактов и соблюдения сроков. Правительство Якутии играет роль экономического мотора. Те активы, которые обслуживают интересы республики, обычно находятся в региональной собственности под протекторатом местных властей. Отдавать критические объекты в частные руки, например, судостроение – это большой риск. Такой подход якутского руководства поддерживает устойчивость социального развития.

В ближайшем будущем Жатайская судоверфь будет обслуживать интересы сугубо республики. С помощью предприятия правительство Якутии намерено до 2036 года построить около 130 речных судов. Но у проекта есть и внешний потенциал. Возможно, что в якутских речных судах заинтересуются и другие регионы - например, Чукотка или Магаданский край.

Одно из крупных предприятий отрасли на Дальнем Востоке оказалось на грани банкротства, в связи с чем власти предпринимают попытки поиска инвесторов. В октябре заявление о признании банкротства было направлено в Арбитражный суд Приморского края АО «Восточная верфь»^[1]. Предприятие отчиталось о крупном убытке в 2021 г., а также заявило о нехватке средств для расчета по собственным обязательствам. Для дальнейшего движения иска о банкротстве «Восточная верфь» должна устранить ряд нарушений - указать сумму задолженности по возмещению вреда, причиненного жизни или здоровью граждан, выплатить компенсации сверх возмещения вреда, оплатить труд работников и выходные пособия. Предприятию также было предложено прописать размер задолженности по обязательным платежам и сведения об имеющемся имуществе (в том числе денежных средствах и дебиторской задолженности).

За 2020 г. «Восточная верфь» получила минимальную за последние годы чистую прибыль в 363 тыс. рублей. Выручка от военного судостроения составила 2,615 млрд рублей, сократившись на треть, а выручка от гражданского судостроения, напротив, выросла в 6,5 раза – до 1,29 млрд рублей. В частности, предприятие строит шесть краболовных судов проектов 03141 и 03140 для ООО «Дальневосточное побережье» и ООО «Север» (группа компаний «Сигма Марин Технолоджи»). При этом себестоимость производства составила 6,459 млрд рублей (предприятие в том числе использует в работе импортные комплектующие). Чистый убыток за прошлый год превысил 2,147 млрд рублей. По состоянию на конец 2021 г. стоимость чистых активов верфи составляла -3,4 млрд рублей, тогда как в 2020 г. показатель был положительным (261,7 млн рублей).

Следует отметить, что с января 2020 г. верфь являлась единственным дальневосточным предприятием оборонно-промышленного комплекса – резидентом СПВ. На верфи осуществлялось строительство военных кораблей, судов снабжения и причалов для Тихоокеанского флота и ФСБ^[2]. В 2021 г. доля гособоронзаказа в общем объеме произведенной верфью продукции составила 72,5% - на мощностях предприятия велось строительство по восьми контрактам. Кроме того, в 2020 г. компания учредила ООО «Восточная верфь – гражданское судостроение» для выполнения заказа по строительству пяти судов-краболовов в рамках программы инвестиционных квот. Головное судно было спущено на воду в 2020 г. (для ООО «Дальневосточное побережье»), следующее в серии – в 2021 г.

Банкротство предприятия происходило на фоне корпоративных конфликтов и смены руководства. В марте 2021 г. председатель совета директоров верфи и соучредитель Г.Лазарев заявил о выявленных в ходе внутренней аудиторской проверки крупных (на 300 млн рублей) хищениях на верфи в рамках выполнения гособоронзаказа в 2011-16 гг., а также об отвлечении денежных средств на сумму более 1 млрд рублей в интересах сторонних организаций.

В декабре 2021 г. акционер И.Мирошниченко рассчитывал через суд добиться признания незаконным бездействия АО при включении в список кандидатур для голосования по выборам исполнительного органа кандидатуры А.Лысенко. Между тем акционер Т.Леонтьева требовала проведения внеочередного общего собрания акционеров в целях досрочного прекращения полномочий гендиректора Г.Лазарева. На пост гендиректора она предлагала кандидатуру О.Зубахина, прежде руководившего крупным сельскохозяйственным предприятием АО «Мерси Агро Сахалин» (ООО «Мерси Инвест Групп»^[3]). В итоге О.Зубахин все же стал гендиректором.

В свою очередь, Минобороны в октябре подало в Арбитражный суд Москвы заявление о взыскании с «Восточной верфи» 494,16 млн рублей. Помимо Минобороны иски к «Восточной верфи» предъявляли АО «Аскольд», АО «Мовен Ин» (Нижний Новгород), ПАО «Пермская научно-производственная приборостроительная компания». На правительственном уровне для оценки ситуации на верфи Минпромторгом была создана межведомственная комиссия, намеренная разработать шаги по выводу предприятия из кризиса.

Интерес к приобретению «Восточной верфи» проявляет «Объединенная судостроительная корпорация». В ОСК готовы инвестировать в развитие владивостокского предприятия 12 млрд рублей. Средства могут быть направлены в том числе на приобретение нового плавучего дока, удлинение достроечной набережной и изменение внутренней логистики. О такой возможности на минувшей неделе сказал министр промышленности и торговли Приморского края С.Калитин. Краевые власти заявляли, что для финансового оздоровления предприятию требуется новый ключевой инвестор, который сможет взять на себя долговую и социальную нагрузку, обеспечить выполнение условий по гособоронзаказам и гражданским контрактам. Прежде С.Калитин также указывал на то, что целью инициированной процедуры банкротства верфи являлось финансовое оздоровление предприятия.

Верфь в настоящее время ведет только работы в сфере гражданского судостроения (суда снабжения, краболовы). В руководстве предприятия сообщали об остановке работы над военными заказами. Верфь на текущий момент не имеет задолженностей по выплате зарплат и перечислению налогов. Тем не менее на предприятии часть работников была уволена в текущем году. Известно, что на верфи были заняты свыше 1 тыс. сотрудников (по состоянию на весну текущего года). В руководстве предприятия тяжелое финансовое состояние связывали с санкционными ограничениями – в том числе с наличием проблем с поставками импортного оборудования (винто-рулевые колонки, главные двигатели, дизель-генераторы, радионавигационные системы, автоматика), из-за чего возникал риск нарушения контрактов.

Тем временем ряд дальневосточных предприятий выполняет крупные заказы в рамках инвестиционных квот в рыбной промышленности. Тем не менее существуют риски срыва сроков. В связи с этим в мае текущего года главой правительства М.Мишустиным было подписано постановление о продлении сроков реализации инвестиционных проектов по строительству рыбопромысловых судов на два года. В «Объединенной судостроительной корпорации» заявляли о возникших на фоне санкционных ограничений проблемах с поставкой оборудования от зарубежных поставщиков. В случае поиска новых поставщиков оборудования и комплектующих возникает также дополнительная необходимость перепроектирования.

В августе на Хабаровском судостроительном заводе (ХСЗ, «Объединенная судостроительная корпорация») был спущен на воду второй серийный краболов (проекта 03141) для магаданского ООО «Маг Си Интернешнл». Первое судно этой серии было спущено на воду в мае текущего года. После достройки на Ливадийском ремонтно-судостроительном заводе (АО «Южморрыбфлот» А.Ефремова) в Приморском крае (Находка) сдача готового судна должна произойти в июле 2023 г. Также на ХСЗ будут построены два буксира для планируемого нового угольного порта Эльга в Хабаровском крае. Соответствующее соглашение было подписано в ноябре. Стоимость одного буксира составляет 1 млрд рублей.

На Находкинском судоремонтном заводе (НСРЗ)^[4] в Приморье в сентябре-октябре были спущены на воду три краболова, рассчитанные на хранение 120 тонн живого краба (каждый), для группы компаний «Антей» И.Михнова. В целом серия включает восемь таких судов (общий объем инвестиций – 13,5 млрд рублей).

На Амурском судостроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре (ОСК) был построен паром проекта CNF11CPD для работы на паромной линии «Ванино (Хабаровский край) – Холмск (Сахалинская область)». Второй паром для линии также строится на предприятии – однако сроки его строительства были перенесены на год, на 2023 г. (изначально планировалось поставить его в конце 2022 г.).

Что касается судостроительного комплекса «Звезда» в Приморье (Большой Камень, ССК «Звезда»), то проект строительства второй очереди предприятия осенью прошел согласование в территориальном управлении Росрыболовства (объект находится в границах водоохранной зоны – восточное побережье Уссурийского залива Японского моря). Также в Росрыболовстве согласовано строительство бытового городка для работников предприятия.

На верфи ведется строительство 25 судов – шести танкеров типа «Афрамакс» для «Роснефтефлота» и «Совкомфлота» (головной танкер бы спущен на воду в 2020 г., второй танкер – в 2021 г.), четырех судов снабжения ледового класса для «Роснефтефлота» (головное судно спущено на воду в 2020 г.), арктического танкера-челнока ледового класса Arc6, атомного ледокола проекта «Лидер», трех танкеров-продуктовозов типа MR, пяти танкеров-газовозов Arc7, двух многофункциональных научно-исследовательских судов, одного пассажирского судна и двух судов снабжения.

Между тем структура ГК «Росатом» АО «Юматекс» рассчитывает инвестировать 6,5 млрд рублей в создание судоверфи на Сахалине, где будут строиться суда малой категории из композитных материалов. Производство планируется разместить на базе портовых сооружений бывшего рыбоконсервного завода в Корсакове. Компания подписала соглашение с правительством Сахалинской области на полях ВЭФ в сентябре текущего года. Инвестор может получить статус резидента ТОР.

На Камчатке рассматривается возможность развития сферы судоремонта. В августе помощник президента РФ М.Орешкин поручил Минтрансу, Минпромторгу, Минфину и Минэкономразвития разработать комплексный план модернизации судоремонтных мощностей в Камчатском крае. На Камчатке осуществляется ремонт всех действующих в крае малотоннажных кораблей и 50% среднетоннажных, но ремонт крупнотоннажного флота осуществляется в Приморском крае, КНР и Республике Корея. В частности, летом на Ливадийском ремонтно-судостроительном заводе в Приморье (Находка) был спущен на воду ледокольный паром «Станислав Агапов», который должен работать на переправе через протоку Озерная в Усть-Камчатском районе, заменив старый паром, находящийся в эксплуатации более 47 лет. На заводе также строили грузопассажирские баржи «Камчатка-1» и «Камчатка-2».

Свидетельством Российского морского регистра судоходства на судоремонтные работы обладают 34 камчатских предприятия, им принадлежат шесть доков грузоподъемностью от 0,8 до 25 тыс. тонн.

Наиболее крупными действующими предприятиями судоремонта Камчатки на сегодняшний день являются АО «Северо-Восточный ремонтный центр», АО «Петропавловск-Камчатский судоремонтный завод» (ПСРЗ), ЗАО «Судоремсервис», ООО «Вилючинская верфь». На площадке действующих предприятий ПСРЗ и «Судоремсервис» рыбопромышленный холдинг «Норебо» (в лице дочернего ООО «Рем-Нова ДВ») планирует сформировать судоремонтный комплекс, первый этап которого может быть запущен в 2024 г., а второй – к 2027 г. Проект предполагается реализовать в рамках ТОР «Камчатка» - в сентябре предприятие «Рем-Нова ДВ» получило статус резидента.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

[1]Д о 1994 г. – Владивостокский судостроительный завод. Основные акционеры – депутат приморского Заксобрания Г.Лазарев, И.Мирошниченко, Т.Леонтьева, О.Мирошниченко.

[2] Технические возможности предприятия позволяют производить полный цикл работ по постройке кораблей и судов длиной до 120 м, шириной до 16 м, высотой до 25 м и водоизмещением до 3,5 тыс. тонн.

[3] Учредители – В.Бадаева и С.Ермоленко.

[4] Учредитель – ООО «Центр перспективных инвестиций» (г. Тула), подконтрольный АО «Туламашзавод» (НПО «Высокоточные комплексы» «Ростеха»).

– Владимир Викторович, о каком прогрессе в создании судостроительного кластера на Камчатке можно говорить, если брать за точку отсчёта ВЭФ-21?

– В 2021 году Камчатский край заключил много знаковых соглашений: все они отвечают на вопросы, которые волнуют жителей региона, все – предметные. Но главное – они уже претворяются в жизнь.

Если говорить о прогрессе, который уже заметен, то здесь я могу выделить несколько ключевых точек роста. В частности, расширены границы территории опережающего социально-экономического развития «Камчатка» для реализации проекта судостроительного кластера, что позволяет потенциальному инвестору создать свободную таможенную зону на территории реализации Проекта и воспользоваться специальными льготами и преференциями.

Кроме того, мы заручились поддержкой Минпромторга России, и судоремонтные предприятия могут рассчитывать на финансовую поддержку Фонда развития промышленности. Здесь речь идет о возможности получения займов в размере до двух миллиардов рублей под 1-7% годовых.

Также Минпромторгом совместно с субъектами разработан проект по установлению «нулевой» ставки НДС на услуги по гражданскому судоремонту для предприятий Дальнего Востока и Арктики, а также Крыма и Севастополя.

При этом мы на Камчатке прорабатываем возможность создания индустриального (промышленного) парка на базе АО «Судремсервис» и АО «Петропавловск-Камчатский судоремонтный завод», а также промышленного технопарка на базе ООО «Научно-производственный центр «Торсиотест». Данная инициатива позволит частным предпринимателям воспользоваться инструментом государственной поддержки, в том числе предусматривающим компенсацию до 50 % понесенных затрат на создание инфраструктуры.

- О каких объемах услуг по судоремонту на Камчатке сегодня можно говорить?

– Сегодня объем услуг по судоремонту у нас достиг отметки в три миллиарда рублей, численность работников, занятых в отраслях — более 1,5 тысячи человек. 34 предприятия региона имеют свидетельства Российского Морского Регистра судоходства на судоремонтные работы. Действующим предприятиям принадлежат шесть доков грузоподъемностью от 0,8 до 25 тысяч тонн. Наряду с услугами комплексного обслуживания флота на Камчатке высоко востребовано малое судостроение.

В настоящее время на территории Камчатского края ремонтируются все малотоннажные корабли и 50% среднетоннажных. Ремонт крупнотоннажных судов практически не осуществляется, весь остальной флот ремонтируется в Приморье, Китае и Корее.

– Какая, на ваш взгляд, на сегодня основная задача для властей в судоремонтной отрасли?

Задача — воссоздать ту отрасль, которая, к сожалению, за десятилетия мы утратили, и для которой все объективные предпосылки существуют. Как говорят сами моряки, невозможно, идя мимо берегов Камчатки, не зайти в Петропавловск. Это единственный с такими характеристиками порт-укрытие и порт для технического обслуживания. Сейчас мы видим практическую реализацию планов по развитию Северного морского пути, что позволит увеличить навигацию кратно, а, возможно, и на порядок в ближайшие десять лет. Это означает, что мы должны быть готовы к возросшему спросу на судоремонт и именно на него направленны наши инициативы. Первые уже находятся в практической проработке в ПСРЗ в южной части нашего города. Уже спроектирован судостроительный кластер. Считаю, что развитие судостроения для Петропавловска-Камчатского — это в первую очередь экономика: высокооплачиваемые рабочие места и привлекательная работа для нашей молодёжи.

– Как увязывается развитие судостроительного кластера с ростом перевозок по СМП?

- Увеличение объемов каботажных и международных перевозок по Северному морскому пути и продвижение Северного морского пути на мировом рынке в качестве конкурентноспособного транспортного коридора (с учетом необходимости обеспечения экологической безопасности) невозможно без строительства новых судов ледового класса и конечно без ремонта и модернизации существующего флота.

В качестве примера: основным показателем состояния флота являются его возрастные характеристики. В настоящее время более 80% судов Камчатского края эксплуатируется с превышением сроков амортизации. Сложившаяся тенденция влечет повышение риска аварийности, увеличение объема ремонтных работ и технического обслуживания, сокращение производственных возможностей добывающего и перерабатывающего флота Камчатского края.

Создание современного судостроительного и судоремонтного кластера позволит сформировать в акватории нашей Авачинской бухты единый комплекс по оказанию всего спектра ремонтных услуг российским и иностранным рыбопромысловым и судоходным компаниям.

– Каковы актуальные данные по потребности в судостроительных и судоремонтных мощностях, во сколько сейчас оценивается ёмкость рынка по строительству и ремонту судов?

– Ключевой отраслью Камчатского края несомненно является рыбопромышленный комплекс, в связи с этим предприятия региона в числе первых приняли участие в новых отраслевых инициативах по строительству флота и береговых заводов: из 42 договоров по Дальневосточному рыбохозяйственному бассейну 28 договоров заключены с предприятиями региона.

Под инвестиционные квоты на строительство судов Рыболовецким колхозом им В.И. Ленина построено 3 средних траулера-сейнера (инвестировано 4,2 млрд руб.).

Камчатскими предприятиями ведется строительство еще 17 промысловых судов, из них 5 крупнотоннажных судна (плановый объем инвестиций составляет порядка 45 млрд руб.):

Здесь отмечу, что инвестиционная кампания является работающей мерой стимулирования обновления флота и рыбоперерабатывающих мощностей.

В части судоремонтной отрасли, которая занимает второе место среди обрабатывающих производств по объему промышленного производства, могу сказать, что в 2021 году объем услуг по судоремонту в Камчатском крае составил порядка 3 млрд рублей, а численность работников, занятых в отрасли около 1,6 тыс. человек.

Однако в распоряжении Камчатского края, который является лидером России по добыче водных биологических ресурсов, находится более 650 рыбодобывающих судов различного типа (из которых 232 крупнотоннажных и среднетоннажных судов, что составляет более 50% от общего количества судов, работающих на Дальнем Востоке). В связи с чем, потенциальный объем услуг в судоремонтной отрасли Камчатского края может составить порядка 5 млрд руб. в год, без учета текущего и непредвиденного ремонта.

– Какая работа ведётся с крупными инвесторами помимо «НОРЕБО»?

– У нас на Камчатке реализуется ряд проектов в сфере логистики и транспорта. В частности, проект «Терминал Сероглазка». Здесь речь идет о создании нового грузового терминала с современным рефрижераторным комплексом, причальными сооружениями, ремонтными цехами для обслуживания судов, а также складской комплекс с автоматизированным учетом и распределением продукции.

Есть у нас и проект ООО «Свободный порт Камчатка». Здесь запланировано строительство современного многофункционального транзитного грузового узла для обработки, приема и перевозок грузов, следующих с Камчатки в другие российские регионы, страны Юго-Восточной Азии, а также в Европу по трассе СМП.

Известный вам проект ПАО «НОВАТЭК» по созданию морского СПГ-терминала, который будет расположен в бухте Бечевинская, в 90 км к северу от Петропавловска-Камчатского.

Также по заказу ООО Колхоз им. В.И. Ленина, ООО «Научно-производственный центр «Торсиотест» ведется строительство двух из шести запланированных Малотоннажных рыболовных сейнеров проекта 04130.

– На какие льготы, преференции могут рассчитывать компании, если они войдут в судостроительный кластер?

– Помимо действующих отраслевых мер государственной поддержки, потенциальные участники кластера смогут воспользоваться специальными налоговыми режимами (режим территории опережающего социально-экономического развития и режим Свободного порта Владивосток). Они предусматривают освобождение от земельного налога (в течении 3 лет), налога на имущество (в течении 5 лет), налога на прибыль, подлежащему зачислению в федеральный бюджет (в течении 5 лет).

Кроме того, в рамках этих режимов, действуют пониженные тарифы страховых взносов на 10 лет (6% в Пенсионный фонд Российской Федерации, 1,5% в Фонд социального страхования Российской Федерации, 0,1% в Федеральный фонд обязательного медицинского страхования).

Есть и ряд других преференций и льгот - установление режима свободной таможенной зоны для резидентов, отсутствие таможенных пошлин и НДС при импорте материалов и запчастей, сокращенное время проведения таможенной очистки прохождения границы.

Также с 2022 года промышленные предприятия могут получить финансовую поддержку в рамках регионального Фонда развития промышленности  

– Как решается вопрос с импортозамещением оборудования, необходимого для производств судостроительного кластера?

– Вопрос весьма сложный, так как в настоящее время значительная часть используемого оборудования в рыбохозяйственном комплексе является импортным. К такому оборудованию на флоте относятся как полностью суда иностранной постройки, так и суда российской постройки на которых используется до 70 % импортного оборудования – различное силовое, насосное, рулевое, такелажное, холодильное, гидравлическое, радионавигационное, холодильное, рыбоперерабатывающее и другое оборудование.

По оценке руководителей камчатских предприятий, обеспечить стабильную работу действующего импортного оборудования возможно в течение 3-5 лет, в том числе за счет параллельного импорта, импорта аналогов из нейтральных стран и импортозамещения запасных частей и расходных материалов.

Также в целях импортозамещения продукции, оборудования, комплектующих изделий, запасных частей, а также сырья и материалов для промышленных предприятий Камчатским краем в настоящее время выстраивается плодотворное сотрудничество с Республикой Беларусь и Китайской Народной Республикой

– Какова ситуация с подготовкой кадров, нужду в которых испытывает судостроительная отрасль?

– На Камчатке ведётся подготовка специалистов среднего звена на базе Колледжа КамчатГТУ. Здесь идет подготовка специалистов по монтажу и технической эксплуатации холодильно-компрессорных машин и установок, а также промышленного оборудования. На базе Камчатского государственного технического университета ведётся подготовка по направлениям: «Энергетические установки и электрооборудование судов» и «Технологические машины и оборудование».

Тем не менее, нам не хватает инженеров-конструкторов, инженеров-строителей кораблей, инженеров-технологов и других.

В связи с этим в настоящее время правительством региона разрабатывается «Дорожная карта» по развитию судоремонтного и судостроительного кластера в Камчатском крае, в рамках которой отдельной программой предусмотрено кадровое обеспечение.

Также в рамках региональной поддержки судоремонтной отрасли в образовательных учреждениях с 2022 года запустят иные программы подготовки кадров для судоремонтной отрасли.

Дополнительно регионом прорабатывается возможность в 2023 году участвовать в программе Минпросвещения России «Профессионалитет», в рамках которой будут заключены соглашения с образовательными учреждениями и промышленными предприятиями судоремонтной и судостроительной отрасли, с целью подготовки специалистов среднего профессионального образования.

Для судостроения негативный эффект несут ограничения США и ЕС на импорт Россией судового комплектующего оборудования. Ю.Трутнев также поручил Минпромторгу и АО «Объединенная судостроительная корпорация» подготовить план-график по импортозамещению санкционных судовых узлов и компонентов на дальневосточных судостроительных заводах, поставка или замена которых на альтернативные аналоги невозможна. В санкционные списки ранее вошли предприятия Объединенной судостроительной корпорации – Хабаровский судостроительный завод (ХСЗ) и Амурский судостроительный завод (АСЗ).

В апреле Ю.Трутнев поручил Минпромторгу, Минфину и ОСК подготовить план финансового оздоровления ХСЗ. На заводе в настоящее время строятся краболовные судна для магаданской компании «Маг-Си Интернешнл» (один из двух краболовов – «Омолон», был спущен на воду в мае), их готовность составляет более 60%, а сдача намечена на 2023 г. Также на предприятии ведется подготовка к закладке технического судна – земснаряда для ФБУ «Администрация Амурводпуть».

Вице-премьер Ю.Трутнев также просил руководство предприятия представить предложения по строительству круизных пассажирских морских судов для Курильских островов с обоснованием стоимости выполнения заказа. Следует отметить, что в настоящее время есть регулярные рейсы между Сахалином и Курилами, которые осуществляют новые грузопассажирские теплоходы проекта PV22 – «Адмирал Невельской» и «Павел Леонов» (были построены по заказу компании «Сахалинлизингфлот» на Невском судостроительно-судоремонтном заводе в Ленинградской области), а также построенный в 1991 г. в Польше теплоход «Игорь Фархутдинов».

Тем временем Амурский судостроительный завод в настоящее время полностью загружен заказами, в основном – оборонными: в 2021 г. на нем были заложены два корвета проекта 20380 и проекта 20385 – «Грозный» и «Буйный», в июне состоялась закладка нового корвета «Разумный» (проект 20385), а в июле – закладка корвета «Быстрый» (проект 20385) для Тихоокеанского флота. Также на предприятии строится спасательное судно MPSV06 для Морспасслужбы.

Следует отметить, что на Амурском судостроительном заводе в рамках программы модернизации планируется построить новый транспортно-спусковой док вместо пришедшего в негодность и новый док-понтон с улучшенными характеристиками. На строительство транспортно-спускового дока будет выделено 8,2 млрд рублей из федерального бюджета, о чем на минувшей неделе сообщил генеральный директор АСЗ В.Кулаков. Также предусмотрен капитальный ремонт гидротехнического узла, отвечающего за вывод из цеха и перевод заказов к достроечному пирсу.

Ранее Росрыболовство и Минсельхоз подготовили изменения в нормативно-правовые акты в части продления на два года срока реализации проектов по строительству судов, поскольку при создании рыбопромыслового флота в рамках инвестквот в структуре материалов и оборудования 50% занимают импортные комплектующие.

При этом в конце марта Росрыболовство совместно с Минпромторгом, ОСК и представителями отрасли сформировали рабочую группу по импортозамещению в строительстве рыбопромысловых судов. Эксперты отрасли отмечают, что серьезное влияние санкций на судостроение в РФ произойдет уже в 2023 г., при этом в наибольшей степени оно отразится на строительстве гражданских судов – рыболовных, краболовных, пассажирских и научных. На сухогрузных судах, тем временем, меньше импортного оборудования. Также в меньшей степени может пострадать сектор гособоронзаказа.

В частности, в текущем году ожидается сохранение уровня сдачи гражданских судов в РФ на уровне 2021 г. – 50 судов, поскольку часть из них уже находится в высокой степени готовности, и закупка ключевого иностранного оборудования осуществлена. При этом сроки строительства судов, планируемых к сдаче в 2023-25 гг., могут сдвинуться, поскольку замена импортного судового комплектующего оборудования потребует перепроектирования и времени на изготовление и монтаж нового оборудования, что в свою очередь значительно увеличит стоимость судостроения (на 20-40% на фоне инфляции). В частности, в РФ не налажено производство судового рыбоперерабатывающего оборудования (рыбные фабрики). По данным Росрыболовства, перепроектирование в большинстве случаев требуется для силовых энергоустановок, навигационного и промыслового оборудования, а также двигателей.

Следует отметить, что в прошлом году в целом наблюдался спад в гражданском судостроении РФ. Так, рынок гражданского судостроения сократился на 43%, до 273 тыс. тонн (в отсутствие сдачи крупнотоннажных судов на ССК «Звезда»). Напротив, в военном кораблестроении зафиксирован рост – на 15%, до 80 тыс. тонн (максимальное значение за последние восемь лет).

Предложения о поддержки верфей в сложившихся условиях включают установление моратория до 2024 г. на возврат основного долга и уплату процентов по кредитам на строительство судов, которое верфи приостанавливают из-за санкций (предложение ВАРПЭ), докапитализацию верфей, разрешение беспошлинного ввоза оборудования, освобождение от НДС (предложения Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота). Общий объем оборудования для строящихся рыбопромысловых судов, заказанного за границей, превышает 140 млрд рублей (из них 25 млрд рублей уже оплачено). Вице-премьер, глава Минпромторга Д.Мантуров предлагал выделить на перепроектирование судов под российское оборудование 7 млрд рублей.

В Минвостокразвития считают необходимым предоставление преференций для отрасли судоремонта – снижение страховых взносов с 30% до 7,6% в Арктической зоне РФ. В ведомстве отмечают наличие дефицита судоремонтных мощностей для обеспечения достаточных объемов перевозки грузов по Северному морскому пути (по плану - 90 млн тонн грузов к 2024 г.)

В рамках преференциальных экономических режимов создаются производства, направленные на развитие отрасли, в том числе производство необходимых компонентов, однако пока их мощности ограничены. Новый резидент СПВ - ООО «Международный инновационный центр морских конструкций и судоремонта» (МИЦ МКС) - в сентябре 2023 г. намерен приступить к ремонту в Советской Гавани Хабаровского края рыболовного и транспортного флота, к строительству краболовов по собственному проекту и изготовлению закрытых секций судов для судостроительного комплекса «Звезда». На четвертый квартал 2024 г. намечен выход предприятия на проектную мощность – производство порядка 30 тыс. тонн металлоконструкций в год, строительство десяти судов и ремонт от 12 судов. Объем инвестиций в проект оценивается в 2,2 млрд рублей. На предприятии планируется осуществлять ремонт транспортного флота – буксиров, танкеров, сухогрузов, а также рыболовных судов.

Тем временем ООО «Навада резидент» в рамках СПВ рассчитывает открыть во Владивостоке производство по импортозамещению запчастей, узлов и машин для рыбоперерабатывающего оборудования, устанавливаемых в том числе на рыбопромысловых судах в ДФО. Инвестор также намерен создать совместный с ФГБОУ «Дальрыбвтуз» (региональный отраслевой университет Росрыболовства) учебный центр по подготовке специалистов по наладке и ремонту рыбообрабатывающего оборудования. Объем инвестиций должен составить 59 млн рублей, предприятие предполагается запустить в текущем году.

В Камчатском крае холдинг «Норебо» (его дочерняя компания – «Рем-Нова ДВ») реализует проект создания судоремонтного комплекса на площадках действующих судоремонтных предприятий «Петропавловск-Камчатский судоремонтный завод» и «Судоремсервис». Первый этап реализации проекта предполагается завершить до 2024 г., второй – до 2027 г. Ежегодный объем ремонта и технического обслуживания должен составить свыше 60 морских судов разного класса. Для реализации проекта правительством РФ решено расширить границы ТОР «Камчатка».

Что касается процесса строительства Жатайской судоверфи (ЖСВ) в Якутии, то в настоящее время смонтирована основная масса металлоконструкций, ведутся строительство блока корпусных производств (отставание от графика – более двух месяцев), работа по укреплению и усилению металлоконструкций, подготовка к монтажу рельс для площадки спуска судов. Следует отметить, что Якутия получит в собственность 100% «Жатайской судоверфи» (в настоящее время 82,19% - у Росимущества, совладельцами являются «Корпорация развития Якутии» и ПАО «Ленское объединенное речное пароходство), что позволит республике управлять процессами по контрактам и следить за соблюдением сроков. Подрядчики (ООО «Элтера», ООО «Гарт», ООО «Русстрой») в рамках строительства столкнулись с увеличением цен на металлоконструкции и их доставку в республику. По состоянию на апрель готовность объекта составляла 34%.

Прежде Минпромторг предлагал сдвинуть с 2021 г. на 2023 г. завершение строительства Жатайской судоверфи из-за проблем с финансированием. Отставание от графика было связано с несвоевременным привлечением кредитных средств для покупки оборудования, вызванным тем, что компания не могла получить гарантии Якутии в части компенсации затрат на оплату основного долга и процентов по кредиту, а также в связи с отказом Росимущества согласовать проведение конкурса на привлечение кредитных средств из-за внесения АО «Жатайская судоверфь» в прогнозный план приватизации федерального имущества на период до 2023 г. Срыв сроков также связывали с низкими температурами в зимний период и пандемийными ограничениями. На судоверфи в Якутии планируется ежегодно строить десять речных судов, модернизировать шесть судов, утилизировать по два списанных судна, выполнять 432 тыс. нормо-часов ремонта и межнавигационного обслуживания.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.