Перспективы участия Сахалинской области в переформатировании работы отраслей энергетики и добычи нефти и газа стали основным вопросом первой сессии на Дальневосточном международном энергетическом форуме «Нефть и газ Сахалина 2022». Диалог эксперты посвятили развитию углеводородного рынка в сложившихся новых условиях — как антироссийские санкции и внешнеполитическое давление, так и мировой энергетический кризис диктуют крупнейшим российским корпорациям необходимость пересматривать направления сотрудничества, искать новые рынки сбыта и перестраивать главные схемы работы в отрасли. Об этом, в частности, заявил один из спикеров, и.о. директора по перспективному развитию и управлению портфелем «Газпром нефть шельф» Сергей Лихачев. В своем докладе он отметил: перемены уже начались и требуют оперативной реакции бизнеса.

Сергей Лихачев, и.о. директора по перспективному развитию и управлению портфелем «Газпром нефть шельф»
^{фото: Олег Леккер}

«Внешнеэкономическая среда на сегодняшний день сформировала достаточно требовательный фоновый контекст к реализации нефтегазовых проектов. Мы все ощущаем возможные геополитические риски нестабильности и, соответственно, эскалацию санкционных ограничений. У правительства России есть определенный спектр задач по поддержанию стабильности функционирования — шельф в этом смысле является точкой будущего роста, который нацелен в первую очередь на долгосрочное развитие, а не на решение оперативных проблем в текущей ситуации. И, что важно отметить, помимо нестабильности энергетических и финансовых рынков, которая в конечном итоге влияет на работу добывающих компаний, мы видим важный тренд. Раньше нефтяники добывали углеводороды и не особенно задумывались, куда их поставлять — рынок был гибкий, спрос позволять поставлять нефть всем. А сейчас, в современных условиях, ключевым является вопрос маркирования продукции. Отрасль для нас существенно изменилась. Второй важный тренд в геополитике — разворот на восток. Это уже происходит, прямо сейчас. Эти факторы влияют и на нашу деятельность в целом, и на деятельность по добыче нефти и газа на востоке России», — отметил и.о. директора по перспективному развитию и управлению портфелем «Газпром нефть шельф» Сергей Лихачев.

По мнению эксперта, одним из наиболее перспективных проектов для долгосрочного развития добычи углеводородов является геологическая разведка и организация работы на Аяшском месторождении. Это шельфовый участок на Сахалине и, как отметил представитель «Газпром нефть шельф», с точки зрения вложений на длительную перспективу он является приоритетным. Во многом это связано с географическим положением островного региона — Сахалинская область является промежуточной точкой на наиболее безопасном и коротком маршруте возможной транспортировки углеводородов.

«С учетом геополитического влияния на организацию логистики, мы видим три потенциальных маршрута транспортировки углеводородов, которые добываем на шельфе. Напомню: традиционный европейский рынок был очень удобен в связи с тем, что находится вблизи точки перевалки нефти в Мурманске. Таким образом, транспортное плечо к нашим импортерам составляло максимум 5-7 дней до сложившегося ранее рынка сбыта. Сейчас ситуация иная, мы говорим уже о каналах поставки в Азию. И таких потенциально приемлемых маршрута мы видим три. Один из них — через Суэцкий канал, второй — через Африку. Третий, потенциально наименее рискованный — через Сахалин», — подчеркнул Сергей Лихачев.

Одна из главных гаваней Сахалина — морской торговый порт Корсаков — уже сейчас готовится к масштабному расширению. На базе объекта планируют создать крупный логистический хаб Северного морского транспортного коридора. Корсаков станет одной из дальних восточных точек Северного морского пути, и уже в конце 2024 года здесь ожидается прибытие первых партий контейнерных грузов. Что касается общего объема перевалки, к 2030 году он должен вырасти до 30 млн тонн. В сентябре 2021 года проект масштабной модернизации Корсаковского порта одобрил президент РФ Владимир Путин. Потенциал объекта отмечал и вице-премьер Юрий Трутнев, говоря о том, что Корсаков за счет своего географического положения находится в статусе одного из наиболее вероятных кандидатов на расширение до опорной точки Севморпути. Общий номинал инвестиций должен составить порядка 90 млрд рублей.

Как считают в «Газпром нефть шельф», даже с учетом особенностей природы и климата и связанных с этим сложностей Сахалин имеет реальные шансы на включение в новый маршрут доставки углеводородов на рынки АТР. Благодаря активному развитию уже существующих шельфовых проектов в островном регионе развита нефтегазовая инфраструктура — ее не нужно строить с нуля, опорные мощности уже есть. Представитель «Газпрома» рассчитывает, что у инвестиционного проекта появятся и другие бенефициары, которые заинтересованы в долгосрочной выгоде.

Также Лихачев назвал расположение участков добычи углеводородов на Сахалине конкурентным преимуществом в случае прокладки нового логистического маршрута. Параллельно с развитием транспортной схемы, уверен эксперт, будет продолжаться комплекс геологоразведочных работ на Аяшском месторождении. А в связи с тем, что оно является перспективным участком работы для ресурсодобывающей корпорации, в дальнейшем Сахалин может стать еще одной полноценной базой для перевалки добытой нефти и газового конденсата.

Расширение рынка добычи углеводородов перспективно и в части развития производства топлива в Сахалинской области. Ранее в рамках ВЭФ-2022 представители ПАО «Газпром» подписали с правительством островного региона соглашение о разработке инвестиционного обоснования проекта топливного завода. Предполагается, что современный комплекс переработки появится в Поронайском районе или на территории Ноглик — из нефти и газового конденсата, добытых на шельфовых проектах Сахалина, там будут производить бензин, дизельное топливо и авиационный керосин.

К слову, вторая локация более предпочтительна в условиях дальнейшей разработки Аяшского инвестиционного участка — эта площадка находится недалеко от Ногликского района, у северо-восточного побережья острова Сахалин. И, если «Газпром нефть шельф» начнет, как изначально планировалось, добывать углеводороды на этом месторождении в 2025-2026 годах, это событие может совпасть с запуском производства топлива. При этом, если сроки реализации инвестиционных соглашений будут соблюдать и участники проекта модернизации порта Корсакова, к освоению Аяшского плато новый логистический хаб будет запущен. А это значит, что у амбициозной цели — развернуть энергетическую отрасль России на восток — появится реальное опорное плечо в Сахалинской области.

- В начале августа Сбер анонсировал старт приёма заявок по новой льготной программе инвесткредитования. Есть ли уже выдачи по этой программе?

- Первый кредит на Дальнем Востоке по новой льготной программе Минэкономразвития мы выдали предпринимателю в Приморском крае. Он занимается грузоперевозками и попадает под одну из приоритетных отраслей для реализации программы, среди которых сферы обрабатывающего производства, переработки сельхозпродукции, логистики, гостиничный бизнес. Благодаря новой программе предприятия МСБ могут получить финансирование под 2,5–4% годовых, что делает кредиты очень доступными. 

Сейчас в Дальневосточном Сбербанке – уже более 30 заявок на сумму 2,5 млрд рублей на такие кредиты от малого и среднего бизнеса. 

Также получить кредит бизнес может по Программе Минэкономразвития в рамках постановления Правительства № 1764. С начала этого года Сбербанк на Дальнем Востоке выдал почти 800 таких кредитов. Напомню, для «малых» и «средних» предприятий льготный кредит доступен по ставке не более 10,25% годовых, а для субъектов МСП категории «микро» - не более 11%. 

Главное различие двух программ от ведомства – в целях и суммах кредитования, количестве приоритетных отраслей. Кредит под 3,5%-4% заемщики из четырех приоритетных отраслей могут получить на инвестиционные проекты и только от 50 млн рублей, а под 10,25-11% – заемщики – субъекты МСП для развития предпринимательской деятельности, на оборотные или инвестиционные цели от 500 тыс. рублей.

- Правительство РФ предлагает антикризисные меры и программы поддержки для действующих предпринимателей. А как же стимулировать тех, кто только собирается открывать свое дело?

- Мы всегда рады новым бизнесменам и оказываем им всестороннюю поддержку на старте. Например, при подаче документов в электронной форме регистрация бизнеса и открытие счета не будут стоить ни рубля. Кроме того, мы бесплатно предоставляем самые востребованные нефинансовые сервисы от компаний группы Сбера: «Юрист для бизнеса», «Бухгалтерия для ИП», «Работа.ру» и «Электронный документооборот».

А до 30 ноября запустили акцию, которая позволит оказать еще большую поддержку начинающему бизнесу. Клиентам, которые зарегистрируют ИП или юрлицо с помощью онлайн-сервиса «Регистрация бизнеса и дистанционное открытие счёта» Сбербанк начислит 3 тыс. рублей. Причем это не бонусы, а реальные деньги, которые можно потратить на любые цели. Я бы даже сказала, что итоговая выгода будет больше, чем 3 тыс. Ведь при регистрации бизнеса через сервис Сбера не нужно платить госпошлину, которая составляет 4 тыс. рублей для юрлиц и 800 рублей для ИП.

- Какие бизнес-тренды сейчас важно знать и начинающим бизнесменам, и опытным игрокам рынка?

- Мы не ошибемся, если скажем, что сейчас бизнес в России держит курс на цифровизацию. Здесь речь идет и об электронной торговле, и о финансовых и нефинансовых сервисах для упрощения ведения работы бизнесменов.

В рамках Восточного экономического форума в этом году мы заключили соглашение с Правительством Приморского края и региональным центром «Мой бизнес». Вместе мы будем вовлекать предпринимателей в сферу электронной торговли с использованием цифровых платформ. Планируется, что в регионе будут организованы совместные обучающие мероприятия для предпринимателей, сотрудников компаний и самозанятых граждан. Главная цель – повысить интерес бизнеса к торговле на электронных площадках и предоставить для этого всю необходимую информацию, включая аналитику, справочную поддержку и консультационную помощь. В частности, мы обеспечим предпринимателям возможность развивать свой бизнес с помощью наших цифровых сервисов. 

Конечно, такую работу мы ведем во всех регионах Дальнего Востока и готовы к сотрудничеству и с органами власти, и с центрами поддержки предпринимательства.

- На какие цифровые сервисы стоит обратить внимание предпринимателям?

- Смотря какие цели преследуют предприниматели. Если необходимо продвигать бизнес в сфере e-com, то я бы посоветовала обратить внимание на решения платформы inSales. Они позволяют предпринимателям легко запускать онлайн-бизнес и управлять им, включая торговлю через интернет-магазин, маркетплейсы, социальные сети и другие электронные витрины. При этом создать интернет-магазин можно самостоятельно, не прибегая к услугам ИТ-специалистов, разработчиков, дизайнеров и копирайтеров. 

А для удобной оплаты товаров на созданном сайте мы предлагаем подключить платежный сервис ЮKassa. Он включает более 10 способов оплаты, среди которых банковская карта, SberPay, интернет-банки, кошелек ЮMoney. Платеж можно совершить даже с баланса телефона. Выставлять счета через ЮKassa можно не только на сайте, но и в социальных сетях и мессенджерах. А оплатить покупку через сервис можно даже частями: в кредит или рассрочку. Для маркетплейсов есть опция, позволяющая автоматически отправлять деньги каждому из продавцов площадки, чьи товары приобрел покупатель. А для быстрого расчета между юрлицами есть B2B-платежи.

То есть в одном месте бизнесмен может начать продавать онлайн и принимать оплату тем способом, который удобен его клиенту.
 
- Можно сказать, что Сбер стремится объединить свои сервисы, чтобы сделать единый «пульт управления» для предпринимателей?

- Вы верно заметили. Работа в «едином окне» - это задача, которую мы стараемся решить для наших клиентов. Чтобы не было необходимости помнить логины и пароли от разных, зачастую несинхронизированных между собой, сервисов, а всё было в одном месте. 

Еще один пример – отраслевые решения для бизнеса. Мы объединили всё необходимое в интернет-банке СберБизнес. На этой платформе уже тиражировано шесть отраслевых решений: «Недвижимость», «Транспорт», «Оптовая торговля», «Розничная торговля», «ЖКХ» и «Сфера услуг». Решения предназначены для упрощения и автоматизации рутинных задач, а также позволяют в режиме реального времени получать аналитику по ключевым показателям бизнеса. 

Например, в решении «Оптовая торговля» клиентам доступны полнофункциональная CRM-система, прогноз потенциальной выручки и так далее. «ЖКХ» предлагает бесплатный сервис для автоматизации работы управляющих компаний и ТСН, что позволяет нашим клиентам снижать финансовые издержки на сопровождение своего бизнеса. А отраслевое решение «Недвижимость» дает возможность предпринимателям управлять арендным бизнесом, подобрать новые помещения, рассмотрев локации с точки зрения потенциала рынка для получения максимальной выгоды от сдачи помещений в аренду, при этом минимизировать риск покупки неликвидной недвижимости. 

Все отраслевые решения доступны бесплатно и не несут никакой дополнительной финансовой нагрузки на предпринимателя. Наоборот, сервисы позволяют экономить. Мы подсчитали, что экономия в год составляет от 24 тыс. до 160 тыс. рублей.

Догнать БАМ

Как ожидается, в 2022 году по трассам Северного морского пути будет перевезено 36 млн т различных грузов. Согласно прогнозу «Росатома», в 2024-м перевозки могут достигнуть 90 млн т (как известно, целевой показатель государства – 80 млн т), а в 2030-м – 216 млн т. Это почти сравняется с экспортным грузопотоком по БАМу и Транссибу в адрес Дальнего Востока.

«Наша миссия – обеспечить круглогодичную навигацию, начиная с декабря 2024 года», - назвал непременное условие для увеличения перевозок спецпредставитель госкорпорации по вопросам развития Арктики Владимир Панов.

Главные драйверы развития Севморпути – экспортоориентированные производства по добыче углеводородов. Сейчас в Арктике обслуживаются такие нефтегазовые проекты, как Варандей, Приразломное, Новый порт, Ямал СПГ. В 2024 году, согласно одному из сценариев, перевозки сжиженного природного газа по СМП возрастут до 35,5 млн т, нефти – до 36,7 млн т. Кроме того, будет отправлено 3,5 млн угля и 1,7 млн т металла, перевезено 4 млн т различных грузов в каботажном и транзитном сообщении.

^{фото: Росатом}

Грузовая база вдоль арктических трасс должна расширяться за счет проектов в Сибири и на Дальнем Востоке. К примеру, запуск в Якутии Кючусского месторождения золота, Тирехтяхского и Депутатского месторождения олова, развитие перспективных кластеров в Ямало-Ненецком автономном округе, Красноярском крае, Чукотке могут дополнительно привлечь грузовую базу в объеме 10 млн т ежегодно.

Успех Севморпути как нового транспортного коридора зависит от синхронизации различных усилий в части повышения возможностей инфраструктуры, строительства флота, обеспечения системы безопасности и совершенствования технологий судоходства. Напомним, 1 августа правительством РФ принят интегрированный план развития СМП до 2035 года. В основу долгосрочной стратегии закладываются обязательства как грузоотправителей, которые гарантируют объемы перевозок, так государства о создании необходимой инфраструктуры. К октябрю должны быть документально зафиксированы намерения сторон. «Мы сейчас на финишной прямой. Можно сказать, что 80% соглашений уже подписано», - уточнил Владимир Панов.

Финансирование мероприятий комплексного плана (их насчитывается 152) сегодня оценивается почти в 1,8 трлн руб. Весомая доля средств, свыше 800 млрд руб., при этом должна пойти на развитие транспортной инфраструктуры Севморпути. Это модернизация действующих либо строительство новых портов, отдельные проекты по железнодорожной инфраструктуре, которые могут обеспечить дополнительную базу к терминалам в зоне СМП, создание баз бункеровки и технического обслуживания судов.

 

Взгляд из космоса

Отдельное финансирование затронет повышение системы безопасности судоходства по Севморпути. На эти цели запланировано 416 млрд руб. Так, рост перевозок требует особых подходов к аварийно-спасательному обеспечению арктических маршрутов. Сегодня в российских регионах Арктики группировка МЧС насчитывает 35 тыс. спасателей и более 5 тыс. единиц техники, но это, главным образом, пожарно-спасательные подразделения, которые дислоцированы в населенных пунктах или на объектах производства и не имеют напрямую отношения к прикрытию Севморпути.

Безопасность судоходства будут обеспечивать новые комплексные формирования спасателей. Вдоль СМП планируется организовать семь авиационно-спасательных звеньев (в Архангельске, Мурманске, Сабетте, Диксоне, Тикси, Анадыре, Певеке), оснащенных вертолетами Ми-8 и Ми-38 в арктическом исполнении. При помощи ледокольного флота (на современных ледоколах предусмотрена площадка для приема вертолетной техники) такие аварийные формирования позволят в случае возникновения чрезвычайной ситуации наращивать группировку спасателей или производить при необходимости оперативную эвакуацию.

^{фото: Валерий Балдин, Росатом}

В план развития СМП вошли вопросы спутникового обеспечения, системы метеорологического прогнозирования. Санкции затруднили работу по ряду направлений хозяйственной деятельности в Арктике. В частности, зарубежные компании, у которых морские перевозчики заказывали съемку со спутников по ледовым условиям, прекратили сотрудничество с Россией, рассказал зампред правления ПАО «Новатэк» Евгений Амбросов.

По его словам, для выполнения графика перевозок в арктических морях критически важным является выбор оптимального маршрута, учитывающего текущую и прогнозную обстановку со льдами. Соединение соответствующей информации, в том числе получаемой при помощи космических аппаратов, позволяет качественно прогнозировать ледовые условия.

^{фото: Валерий Балдин, Росатом}

«В настоящее время в радиолокационном диапазоне доступны исключительно иностранные снимки из открытых источников. Таких снимков мало, они крайне редко затрагивают наиболее сложные и необходимые нам участки акватории СМП. Требуется группировка российских космических аппаратов дистанционного зондирования Земли, работающих в оптическом инфракрасном и радиолокационном диапазонах, обеспечивающих необходимое разрешение снимков», - пояснил Евгений Амбросов.

Как рассказал заместитель руководителя Росгидромета Дмитрий Зайцев, для мониторинга Севморпути в 2021 году был запущен гидрометеорологический спутник «Арктика-М» №1. До конца 2023-го планируется запустить спутники типа «Кондор», «Обзор», «Арктика-М №2». Помимо высокого качества получаемых данных, запуск этих аппаратов снизит зависимость от иностранных провайдеров. Еще дополнительные семь спутников послужат стабильному функционированию группировки до 2035 года.

 

Флот на вырост

Безусловно, план развития СМП не мог обойтись без такой статьи, как постройка грузового и ледокольного флота. В настоящее время в распоряжении ФГУП «Атомфлот» шесть атомных ледоколов, из них «Арктика» и «Сибирь» построены в 2020-2021 годах. Планируется спустить на воду еще шесть атомоходов, по трем из которых («Уралу», «Якутии», «Чукотке») сейчас ведутся работы, причем «Урал» сдадут до конца текущего года.

^{фото: «Росатом»}

Всего же для выхода перевозок на предполагаемый размер судоходства нужно 132 судна различного назначения. Из них 45 находятся в эксплуатации, 32 строятся (25 – на заводе «Звезда» и 7 – в Южной Корее) плюс 55 необходимо заложить на верфях, сообщил Владимир Панов. В этой связи «Росатом» и ОСК выступили с инициативой создания в России нового судостроительного центра на острове Котлин (Кронштадт).

Судя по всему, объем будущего заказа для СМП не окончательный. Как проинформировал статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов, перспективная потребность – 71 судно. «Нам, как кураторам отрасли, а также судостроителям, прежде всего Объединенной судостроительной корпорации, нужно понимать, сколько точно будет строиться судов, этапов строительства для того, чтобы обеспечить стапельный план верфей. Если, например, Балтийский завод знает, когда строит ледоколы, а также плавучие атомные электростанции, они понимают, какая у них загрузка, как они будут это делать в срок, вовремя получать авансирование и последующие оплаты. Либо же все неожиданно возникнет в один-два года, заказ будет избыточным, который своевременно невозможно выполнить, и возникнет проблема», - предупреждает чиновник.

Минпромторг запросил у потенциальных заказчиков подтверждение информации по количеству судов, их водоизмещению, комплектации, чтобы четко понимать, как и на каких верфях строить новый флот.

^{фото: «Росатом»}

При этом, добавил Виктор Евтухов, кропотливая работа предстоит по импортозамещению судового оборудования: «У нас есть критический импорт, это надо признать. Иностранные компании отказались от поставок начиная от пропульсивных комплексов и заканчивая навигационным оборудованием. Нам придется в краткосрочной перспективе найти те компании, и мы их определяем вместе с нашими организациями, которые готовы предоставить отечественное локализованное оборудование либо завозить из дружественных стран или недружественных путем измененной логистики или еще как-то».

В целом, подчеркивает замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов, воплощение в жизнь плана развития перевозок по СМП является большим вызовом для российского судостроения. Здесь краеугольный вопрос, как будет государство финансировать ход работ, убежден замглавы «Росатома» - руководитель дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша. Причем госкорпорация готова строить ледоколы также за счет оборотных и заемных средств.

Северный морской путь – альтернатива Суэцкому или Панамскому каналу. Например, расстояние, проходимое судами из порта Мурманска в порт Иокогамы (Япония) через Суэцкий канал составляет 12 840 морских миль, Северным морским путем – 5 770 морских миль.

Предложенный проект плана развития Севморпути на период до 2035 года предполагает повышение объемов грузоперевозок, на которые ориентировал президент РФ Владимир Путин 80 млн тонн к 2024 году, к 2030 году – не менее 150 млн тонн, в сегодняшней редакции плана – 90 млн тонн и более 200 млн тонн соответственно.

Об этом сообщил первый замглавы Минвостокразвития РФ Гаджимагомед Гусейнов.

«Объем инвестиций, по которым мы формируем грузовую базу СМП, составляет 15,6 трлн рублей. Создаваемая валовая добавленная стоимость составит 28,5 трлн рублей и до 2035 года оценка налоговых поступлений – более 16 трлн рублей. Цифры впечатляющие».

Губернатор Камчатского края Владимир Солодов считает, что полуостров станет одним из ключевых хабов на Севморпути.

«Камчатка – это естественные восточные ворота нового стратегического транспортного коридора, при этом мы понимаем, что Северный морской путь – это уже не план, это реальность. В этом году 18 млн тонн было перевезено Севморпутем, на Камчатке реализуется один из флагманских проектов по перевалке сжиженного природного газа, который сделает Камчатку одним из ключевых мировых хабов. И сегодня мы видим, что от экспериментальных рейсов мы подходим к постоянно функционирующей и комплексной структуре СМП», – сказал Владимир Солодов.

Председатель Ассоциации добытчиков лососей Камчатки Владимир Галицын уверен, что география Камчатки является твердой предпосылкой для образования здесь порта для базовой точки СМП, учитывая незамерзающую бухту на пути следования. Он назвал Севморпуть хорошей альтернативой для продвижения рыбы на внутренний рынок страны по минимальным ценам, однако тарифы на перевозку рыбопродукции нужно пересмотреть.

«В 2009 году две камчатские компании решили в качестве эксперимента вывезти рыбу по СМП – более 20 тыс. тонн. Цена доставки за тонну леса-кругляка по СМП тогда составляла 118 рублей, за тонну нефтепродуктов – 550 рублей, тонна рыбы стоила более тысячи рублей. Это сильно повлияло на решимость камчатских предприятий вести рыбу по СМП. Сейчас ситуация не сильно изменилась».

Свое видение развития Северного морского пути представила и Чукотка. Замгубернатора округа Илья Давиденко рассказал о возможностях порта Провидения. Есть предложения построить там оптово-распределительный центр рыбопродукции, арктический специализированный аварийно-спасательный центр, транспортно-логистический центр с возможностью перевалки в порту 1,8 млн тонн грузов в год.

«Строительство в порту Провидения транспортно-логистического узла позволит осуществлять зимнюю и летнюю перевалку грузов по СМП, повысить частоту рейсов судов ледового класса ARC 4-5, ARC 7-8, а также сократить затраты на строительство специализированных судов ARC 4-5, ARC 7-8 для доставки грузов в страны Юго-Восточной Азии и АТР. Порт Певек работает, надо развивать Провидения. Предложения направлены в кабмин».

Алексей Павлов гендиректор ОАО «Сахалинское морское пароходство» уверен, что порт Корсаков на Сахалине может стать распределительным центром между Юго-Восточной Азией и центром России.

«У порта Корсаков удобная география, и в регионе благоприятная погода. Важно, что Сахалин имеет железнодорожное сообщение с материком благодаря паромному комплексу. Комбинация этих направлений позволит реализовать экспортный потенциал России. В рамках строительства хаба Корсаков предполагается строительство рыбного кластера – продукцию можно доставлять по СМП и по ж/д сервису и в Россию, и в страны Юго-Восточной Азии».

Председатель совета директоров ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк отметил, что развитие Северного морского пути было актуально и до событий текущего года, но в сегодняшних условиях эта работа становится все более актуальной.

«Идет подстройка экономики нашей страны к новым условиям. Нет никакого сомнения в том, что эта задача по развитию СМП будет решена, в этом нет ничего амбициозного, все подготовлено и обеспечено с научной, инженерной, организационной сторон. Подтверждение тому – программа экспериментальных рейсов, которая была выполнена Росатомом, НОВАТЭКом, Атомфлотом и другими участниками. Подготовка началась в 2010 году – экспериментальные рейсы были успешными. Регулярные перевозки нам нужны для внутрироссийского транзита, а идея международного транзита тоже никуда не денется».

Специальный представитель Госкорпорации «Росатом» Владимир Панов отметил, что, говоря о наземной инфраструктуре, единственный путь, соединяющий запад и восток России – это БАМ и Транссиб. Дополнить его может только Северный морской путь.

«Главным драйвером развития СМП всегда являлись экспортные арктические проекты, которые создавали революцию и эволюцию в арктическом судоходстве. С 2024 года будет регулярная круглогодичная навигация по всей протяженности пути. В текущем году, несмотря на внешнеполитическую ситуацию, наблюдается рост в 5% в сравнении с аналогичным периодом за первое полугодие прошлого года. Стоимость перевезенных грузов составила 1,6 трлн рублей. Транзитные грузы превысили объем в два млн тонн». «НОВАТЭК» рассчитывает, что круглогодичная навигация по восточному направлению Севморпуть станет возможной зимой 2023-2024 годов. «Газпром нефть» считает рынок Азии наиболее перспективным и перенаправляет туда нефть, в том числе с традиционного рынка Европы.

Директор департамента образовательной и научно-технической деятельности МЧС РФ Александр Бондар представил планы по обеспечению безопасности всего Северного морского пути. Для этого предлагается создать комплексные аварийно-спасательные центры, включающие подразделения центров управления в кризисных ситуациях, арктические поисково-спасательные подразделения и авиационные звенья МЧС России.

«Чтобы обеспечить 100% покрытие Северного морского пути, надо разместить авиационные звенья МЧС России в семи точках – планируемых четырех центрах в Певеке, Сабетте, Тикси и Диксоне, а также в существующих центрах в Архангельске, Мурманске и Анадыре с использованием плеча ледокольного флота. Вертолетные площадки сегодня закладывают во всех новых проектах судов», – рассказал он.

Замглавы Росгидромета Дмитрий Зайцев рассказал о разработке плана повышения прогноза ледовой обстановки на СМП, отметив, что безопасность мореплавания – на первом месте.

«Оправдываемость прогнозов по акватории СМП сейчас составляет 74%. К 2024 году мы должны достичь показателя не менее 90%», – сказал он.

Все предложения легли в основу плана развития СМП до 2035 года, который включает в себя как развитие инфраструктуры, так и строительство новых ледоколов, запуск космических спутников, совершенствование систем безопасности и обновление метеорологических технологий. Правительство России с ним ознакомлено и до 1 августа должно утвердить этот план. В рамках Восточного экономического форума особое внимание уделят вопросам экологического мониторинга на СМП.

Фундамент ВЭФ

Осенью 2021 года на полях Восточного экономического форума власти Сахалинской области подписали с мировыми корпорациями Mitsubishi Corporation и Air Liquid соглашения о сотрудничестве, которые в перспективе должны были сэкономить островному региону до 700 млн рублей ежегодно. Иностранные бренды собирались развивать на островах производство водорода и технологии утилизации углеродного следа. Так, «Эр Ликид» совместно с «Росатомом» планировали построить завод по крупнотоннажному выпуску гидрогениума и даже подготовили предварительное технико-экономическое обоснование по предприятию, а к концу 2022 года собирались представить его полноценную разработку.

Важную роль в проекте предполагалось отдать «Митсубиси Корпорейшн» — этот гигант всерьез интересовался участием в программе и даже предлагал разработать технологии утилизации и переработки CO2 в рамках водородного кластера. Ресурсоснабжение мощного проекта должен был обеспечить «Газпром» с добычей метана на шельфовых проектах островного региона. Так три компании фактически обеспечивали на Сахалине полный цикл производства экологически чистого водородного топлива. А нейтрализация углеродного следа в области ранее анонсировалась в качестве эксперимента: острова выбрали пилотной в России территорией для реализации требований Парижского соглашения.

Однако события конца февраля — начала марта 2022 года между Россией и Украиной переиграли все планы сотрудничества с крупными иностранными инвесторами. Начало военной операции привело к тому, что компании с громкими именами постепенно отказались от сотрудничества с РФ. Не стала исключением и Сахалинская область: отказ от долей в шельфовых проектах по добыче нефти и газа анонсировали ExxonMobil и Shell. А именно за счет этих производств планировалось обеспечение будущего водородного кластера исходным ресурсом — метаном. Теперь же будущее амбициозных проектов туманно. Или же нет?

Кремлевский прогноз — риск или падение?

Российское министерство энергетики к началу июня анонсировало не самый оптимистичный прогноз по экспорту водорода на ближайшие 8 лет — до 2030 года, по мнению экспертов, стоит ожидать снижение объемов производимого на продажу гидрогениума до 1,4 млн тонн в год. Отметим: первоначальная заявка колебалась в пределах 2,2 млн тонн. Причиной сокращения аналитики Минэнерго РФ называют обнуление почти всех планируемых рынков сбыта — из-за событий на Украине Россия сможет без проблем продавать водород разве что в Китай. Предполагаемые импортеры Германия, Япония и Южная Корея с большой вероятностью откажутся от своих намерений, а это в два раза сократит примерный ориентир экспортного потенциала России — с 9,5 до 4,5 млн тонн водорода.

С другой стороны, отмечают в ведомстве, Сахалин оказывается в довольно выгодном положении даже в текущей ситуации. Энергокластер, за создание и развитие которого отвечает «Росатом» (корпорация, в которой до выборов на пост губернатора Сахалинской области работал Валерий Лимаренко. — Прим. ред.), должен выпускать так называемый «голубой» водород, основой для которого станет природный газ. А его основным импортером, как ожидается, станет именно КНР. К слову, в самом «Росатоме» изданию «Коммерсант» заявили, что планы на работу в Сахалинской области в этом направлении остаются прежними, а направления экспорта пересматривают. Тем не менее, на фоне вероятного отказа большинства потенциальных покупателей водорода налаженного рынка сбыта в Китае все же маловато для того, чтобы считать российскую заявку в этой гонке обреченной на успех. Без иностранных вложений тут не обойтись, уверен ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков.

«Сейчас лишние деньги вкладывать в такие проекты никто не будет: нет явных перспектив торговли водородом, под вопросом содействие якорных инвесторов. Раньше Сахалин был регионом, где присутствовали многие иностранные компании Запада. На «Сахалине-1» был ExxonMobil, на «Сахалине-2» — Shell. Сейчас и та, и другая заявили о выходе из проектов, но на замену им придут азиатские компании. Возникает вопрос: нужно ли им развивать тему климатических проектов, заботиться о сокращении выбросов парникового газа и так далее. Тем не менее, как раз-таки азиатский потребитель, который сейчас не отказывается ни от нефти, ни от газа Сахалина, будет участвовать в Парижском соглашении. И в целом страны АТР заинтересованы в том, чтобы получать низкоуглеродные энергоресурсы. Россия сокращает углеродный след нефти и СПГ, которые производят на Сахалине, и поставляет их на азиатские рынки, а там, в свою очередь, смогут сказать: «Мы используем низкоуглеродные носители для того, чтобы производить какие-то товары. И эти товары, которые производят на азиатском рынке, при экспорте в Европу и США будут позиционировать как товары с низким углеродным следом», — рассказал EastRussia Игорь Юшков.

С другой стороны, по словам аналитика, важно учитывать контекст текущей политической обстановки. Он повлияет на то, будут ли вообще на международной арене признавать подсчеты регулирования углеродных выбросов, которые Россия будет вести на фоне производства водородного топлива.

«Рискуем оказаться в такой ситуации, например: вложим деньги в сокращение парникового эффекта у сахалинского СПГ, а никто фактически эту низкую углеродность не признает. Позиция иностранных рынков будет такой: «Мы же не знаем, что там за расчеты у России, но на всякий случай ничего не засчитаем». Здесь, конечно, большая неопределенность. Не исключено, что инициативы сохранят, по крайней мере, на уровне проектов регулирования СО₂. Со стороны государства будет разработана методика: как подсчитывать углеродный след, как торговать квотами. Вопрос в том, насколько масштабными будут сами проекты по производству водорода и улавливанию СО₂, сколько денег вложат в модернизацию предприятий с целью понизить их углеродный след. Я думаю, по государственной линии работа сохранится: чиновники очень заинтересованы в этом, как минимум из-за того, что федеральный центр готов выделять деньги под пилотный проект. Это решение принято и его никто не отменял. А вот компании будут стараться, скорее всего, поставить все на паузу. Потому что сейчас слишком большая неопределенность в политической и экономической картине, чтобы делать какие-либо крупные инвестиции, тем более в такие проекты», — считает Игорь Юшков.

 

Для собственных нужд

Издание «Ведомости» цитирует партнера практики стратегического и операционного консалтинга КПМГ Максима Малкова, который считает, что сейчас России нужно сосредоточиться не на поиске зарубежных покупателей водорода, а на внутреннем рынке потребления. Нужно создавать и развивать производства, которые обеспечат стабильный собственный спрос на экологически чистое топливо. Это особенно актуально на фоне анонсов о запуске производства «зеленого» водорода, который получают посредством водного электролиза с использованием альтернативных (возобновляемых) энергетических источников. Если на «голубой» гидрогениум, вполне возможно, найдется спрос в странах АТР (как говорилось выше, в том же Китае), то с «зеленым» будет сложнее.

Водородный рынок в России можно сформировать благодаря развитию транспортных сетей (например, поездов на водородном топливе), проектов локальной энергетики, химической промышленности и металлургии. Но и к 2030 году при условии наращивания таких производств запрос на внутреннее производство водорода вряд ли превысит 200 тысяч тонн в год, по оценкам Минэнерго РФ. Один только Сахалин способен был бы обеспечить до 50% этого объема (до 100 тысяч тонн в год. — Прим. ред.) при условии реализации совместного проекта «Росатома» и Air Liquid. Но островной регион будет работать в условиях конкуренции с Ямалом («Новатэк»), Якутией (Северо-Восточный альянс) и Иркутской областью, куда собиралась инвестировать En+.

Сахалинский эксперт в экономической сфере Юрий Им также обращает внимание на реальности потребительского рынка. На Западе — в частности, в европейских странах, куда Россия так стремилась экспортировать водород, — потребление этого экологичного энергоносителя только развивается. Там чаще используют альтернативные источники. Запуск таких инвестпроектов с точки зрения исключительно экономической составляющей выглядит спорным: страны не выстраиваются в очередь. А доставка водорода в Европу с острова Сахалин и вовсе выглядит странно: тянуть логистический маршрут через всю Россию чересчур затратно.

Логичным было бы, как уже говорилось выше, рассматривать Японию, Китай и Корею как потенциальные рынки сбыта. Но и в этом случае становится актуальным вопрос транспортировки. Скорее всего, его неотъемлемой частью станет сжижение, для чего требуются дополнительные мощности. Водород способен оставаться в таком агрегатном состоянии в крайне узком диапазоне температур — от -252,7 до -259,2 градуса по шкале Цельсия. Соответственно, для доставки энергоносителя импортеру нужны (в теории) рефрижераторные установки, работающие на сохранение этого критического параметра.

«Технологии перевозки сжиженного водорода в промышленных масштабах на сегодняшний день просто не существует. И с точки зрения поставки такого топлива на промышленное производство это скорее утопический проект. В то же время японцы перевозят водород не в чистом виде, а в виде химического соединения, которое нам хорошо известно. Это аммиак, не что иное как одна из форм переработки природного газа, при этом его температура конденсации вполне приемлема: около 20 градусов Цельсия. То есть его довольно легко перевести в жидкое состояние, залить в цистерну и транспортировать. На мой взгляд, было бы логично производить на Сахалине аммиак и перегонять его в Японию, где есть рабочая технология выделения водорода. Кроме того, аммиак, как мы помним, используется при производстве азотных удобрений, а в мире они сейчас в большом дефиците. У России есть все шансы этот рынок завоевать: Сахалин, являясь одним из ключевых производителей природного газа, мог бы стать и хабом выпуска удобрений, а заодно и наладить цепочку производства аммиака с экспортом его в Японию как водородного носителя», — высказался в беседе с EastRussia Юрий Им.

По мнению собеседника редакции, технология производства водорода в Сахалинской области нуждается в пересмотре и в разрезе все той же нейтрализации углеродного следа. Сама схема, по которой на островах предлагают выпускать гидрогениум, подразумевает и выход СО2 как побочного продукта. Соответственно, потребуется определенный объем затрат на его устранение. Но можно обратиться к технологии, которая не подразумевает выделения углекислого газа.

«Если рассматривать технологию производства водорода на Сахалине — из природного газа, мы помним, что это тепловая обработка метана перегретым паром. В результате реакции выделяется чистый водород и углекислый газ. Соответственно, есть необходимость улавливания СО2 и его утилизации — это ведь тоже часть процесса нейтрализации углеродного следа. В то же время эксперты-технологи, с которыми я общался на эту тему, планируют собранный СО2 закачивать обратно, в те же полости, откуда добывают метан. На мой взгляд, это существенно более дорогостоящая и более сложная технология, чем пиролиз, т.е. сжигание природного газа в бескислородной среде, где образование углекислого газа при реакции разложения не происходит и при этом выделяется практически вдвое больше водорода. Да, при пиролизе метана помимо водорода образуется сажа, как побочный продукт, но сажа как минимум гораздо менее затратна при улавливании и применяется как компонента в других производствах, например, автомобильных шин. Т.е. в лучшем случае сажа даже не потребует утилизации. Мне кажется, это более грамотная технология в разрезе вопроса нейтрализации углеродного следа: углекислый газ просто не производится как побочный продукт. В ракурсе пиролиза я бы обратил внимание еще и на то, что с точки зрения экономической целесообразности все страны, так или иначе импортирующие российский газ, не мудрствуя лукаво, могли бы посредством пиролиза наладить производство водорода у себя. Так сократилось бы множество издержек, связанных с доставкой, перевалкой и хранением весьма капризного и, пожалуй, самого дорогого энергетического ресурса», — рассказал EastRussia сахалинский эксперт в экономической сфере Юрий Им.

На Сахалине все спокойно

Власти Сахалинской области уверены, что переживать за водородные проекты островов пока не стоит. Об этом редакции EastRussia сообщил министр энергетики региона Михаил Гузенко. Именно его ведомство курирует развитие пилотных для России проектов нейтрализации углеродного следа и выпуска принципиально новых видов топлива на Сахалине. Но и чиновник отмечает: приоритет все же отдан технологии производства водорода с выходом углекислого газа. Ей, судя по словам Гузенко, доверяют больше.

«Санкции не окажут существенного влияния на появление водородного производства. Водород на Сахалине будет производиться методом паровой конверсии метана, технология не новая и достаточно изученная. В России есть соответствующие технологии и оборудование, для организации производства на территории Сахалина», — подчеркнул глава сахалинского минэнергетики Михаил Гузенко.

Министр напомнил, что в области уже реализуют проекты «зеленой» энергетики. Это, в частности, 27-километровый электрический конвейер транспортировки угля и ветропарк в Углегорском районе. Оба проекта курирует «Восточная горнорудная компания». Строительство конвейера завершится осенью 2022 года. Проект ветропарка находится на стадии ветромониторинга. С помощью него определят наилучшие площадки для размещения. На острове Итуруп запустили первую в Сахалинской области солнечную электростанцию. К слову, на Курилах хотят создать и тестовый полигон для апробации и внедрения технологий распределенной энергетики на основе новых видов топлива — в частности, водорода. Возможно, именно этот проект станет плацдармом для практического применения новых способов синтеза экологически чистого энергоносителя.

«Таможня дает добро»

Стереотипное представление о том, что Федеральная таможенная служба – главный тормоз в процессе доставки грузов, ничего общего с реальностью не имеет, уверен замруководителя ФТС Владимир Ивин. С его слов, таможня – один из российских лидеров в сфере цифровизации и внедрения электронного документооборота: например, Владивостокская таможня до 97% документов оформляет в электронном виде.

– Цифровизация – единственный способ справиться с теми объемами документов, с которыми мы работаем: за последние 5 лет грузооборот Владивостокской таможни вырос в 4 раза, а за первые шесть месяцев 2022 года рост составил 100% по сравнению с 2021-м, – отметил Владимир Ивин. – Логистические потоки, сократившиеся на западе страны, пошли на восток, и Дальневосточное управление впервые в истории вышло на первое место в стране по объемам оформляемых товаров и взимаемых платежей. Крайне важно, чтобы таможенники ни в коем случае не стали препятствием для этих потоков.

Как рассказал Владимир Ивин, штат Дальневосточного управления был увеличен за счет создания виртуальных рабочих мест в Балтийской таможне, Уральском таможенном управлении: сотрудники находятся там, но в самую горячую пору дистанционно работают вместе с коллегами из Центра электронного декларирования ДФО. Но даже с учетом этого нагрузка велика: каждый специалист ежедневно оформляет в среднем 20 деклараций. Для сравнения: в прежние годы на одного сотрудника приходилось 14 деклараций в день. Тем не менее Владивостокской таможне удается оформлять 94% деклараций в тот же, в который они были поданы. Конечно же, благодаря «цифре»!

Однако есть серьезная проблема: другие звенья единой логистической цепочки не всегда успевают за таможенниками.

– Декларации делаются быстро: только за август мы обработали около 40 тыс. контейнеров, прошедших через Владивостокский порт. Но после оформления суда могут простоять в порту неделю. Портовые мощности перегружены, работают на пределе. Расширять их до бесконечности нельзя – город не позволяет расти порту экстенсивно. Значит, нужны эффективные решения, которые позволят справиться с этой проблемой, ускорить оборачиваемость товара в порту, – подчеркнул Владимир Ивин.

О необходимости внедрения передовых технологий в логистику на сессии говорили и главы компаний. Так, Еркожа Акылбек, председатель совета директоров ООО «Удоканская медь», отметил: дефицит логистических мощностей, по данным Минэкономразвития, сейчас составляет порядка 70 млн тонн, а в ближайшее время может вырасти кратно. Цифровизация должна стать одним из главных способов решить проблему: «В частности, китайский опыт показывает: при внедрении цифровых технологий процесс обработки груза сократился с 12 часов до получаса».

Первым быть легче

Алексей Шило, заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги», отметил: Дальний Восток сегодня действительно в лидерах по оформлению электронных документов – это касается, в том числе, и дальневосточных железнодорожников. Около 90% экспортных документов в РЖД оформляются в цифровом виде: в этом году в таком формате было оформлено около 270 тыс. товарных партий.

«Быть первым в определенном смысле всегда легче», – отметил Алексей Шило. И в то же время подтвердил сказанное Владимиром Ивиным: востребованность дальневосточных логистических площадок, в том числе так называемых «сухих портов» – то есть логистических хабов, связанных с разными видами транспорта, – стремительно растет, и важно, чтобы они «успевали» за современной ситуацией.

– Предприниматели прекрасно понимают: чтобы их проекты были реализованы, все процессы изначально должны быть технологичными, ни одна составляющая не может «сбоить», – отметил Алексей Шило. – Сейчас в тренде контейнерные перевозки, а развитие контейнерного бизнеса проходит в целом те же стадии, что и в свое время перевозки полувагонами, и здесь важно, чтобы одна компания-оператор подставляла плечо другой, чтобы не было простоев. Следующий момент – балансировка: в августе мы действительно получили всплеск объемов импортных грузов, и теперь в течение сентября-октября нам предстоит научиться методично и планомерно работать с этой ситуацией.

Согласившись с тем, что дефицит провозных мощностей существует, Алексей Шило, отмети тем не менее, что железнодорожная инфраструктура в ДФО планомерно развивается, в том числе и благодаря частным инвестициям, в итоге РЖД ежегодно наращивает грузоперевозки на 12-16 млн тонн. При этом строительство новых путей, станций и других объектов должно сопровождаться внедрением передовых логистических технологий, и не только виртуальных.

– В РЖД действует программа «Дальневосточная железная дорога – полигон опережающего развития»; связана она не только с «цифрой», но и с технологией организации движения поездов, например, когда мы с помощью специальных технических решений искусственно сокращаем интервал движения составов на особо загруженных участках, – рассказал Алексей Шило. – А вообще, говоря о бесшовных логистических технологиях, в первую очередь нужно понимать, где проходят те самые «швы», и на этих участках работать. В частности, активизировать цифровое взаимодействие всех без исключения участникам процесса – будь то ведомства, отдельные организации или страны-партнеры. И, безусловно, для работы по смарт-контрактам с использованием автоматизированных расчетов нужно одинаково быстрое получение информации всеми сторонами, взаимное доверие и безукоризненное выполнение обязательств.

Цифра на службе экономики

Не так давно Международная транспортная компания FESCO наладила поставки грузов по смарт-контрактам во Вьетнам. Такой подход сразу же доказал свою эффективность. Как рассказал Ле Чыонг Шон, президент Ассоциации вьетнамских бизнесменов, на возможность сотрудничества с Россией откликнулись многие вьетнамские предприниматели. При этом многих привлекли новые возможности не только по доставке, но и по хранению грузов.

Аркадий Коростелев, президент, председатель правления FESCO, отметил, что для компании перевод контрактов «в цифру» – итог планомерной работы.

– Более 70% всех отправок компании идет через личный кабинет FESCO, запущены различные приложения – «Порт в кармане», «Цифровой двойник порта» и другие. А благодаря использованию нашими партнерами – РЖД, ФТС – электронного документооборота, многие процессы, на которые прежде уходило несколько дней, выполняются за несколько часов, все процессы при этом прозрачны. Это повышает транспортный потенциал нашей компании, Владивостокского порта, а в итоге и макрорегиона, и всей страны, – рассказал Аркадий Коростелев.

Участники сессии были единодушны: какими бы внушительными ни были нынешние показатели работы, в идеале документооборот, связанный с транспортом и логистикой, должен стать электронным на все 100%. Это один из главных приоритетов развития на ближайшее время.