Росморречфлот согласовал компании «Коулстар» декларации о намерениях инвестирования в строительство новых угольных терминалов на Дальнем Востоке: в поселке Врангеля (порт Восточный) и бухте Безымянная (в морском порту Владивосток). Прирост мощностей двух проектов может достичь 42 млн тонн.

Как сообщает «ПортНьюс», эксперты опасаются, что новые проекты столкнутся с дефицитом провозной способности железной дороги на Восточном полигоне. Сейчас идет подготовка к проектированию ООО «Морской Терминал Коулстар». Второй проект касается угольного и нефтяного терминалов в морском порту Владивосток, пропускная способность которого составит 35 млн тонн в год (25 млн тонн угля и десять млн тонн нефти).

Как говорят эксперты, увеличение спроса на уголь в странах АТР привело к развитию портовых проектов на Дальнем Востоке, но созданию новых угольных терминалов препятствует дефицит провозной способности железной дороги на Восточном полигоне.

Согласно отчету Международного энергетического агентства, общий спрос на уголь может достичь максимума в 2022 году и оставаться на этом уровне в течение двух лет. По оценкам агентства, к 2024 году спрос будет на уровне восьми млрд тонн.

При отсутствии достаточных железнодорожных мощностей новые морские угольные терминалы в России будут с трудом выходить на окупаемость. Кроме этого, их появление отрицательно скажется на экономике действующих угольных портов. Объем перевалки угля в портах Дальнего Востока в 2020 году составил 107 млн тонн, прирост перевалки за три квартала 2021 года составляет около 1,5%. Крупнейшие по перевалке порты – Восточный и Ванино. При этом в Ванино перевалка в этом году выросла на 12%, а в Восточном – снизилась на 9%.

Как отметил руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов, планы завершения строительства портов и железнодорожной инфраструктуры должны быть синхронизированы.

«Однако строить или модернизировать загруженную протяженную линейную инфраструктуру, которая должна продолжать вывозить грузы, сложнее создания локального объекта. Одним из способов решения проблемы может стать заключение долгосрочных контрактов ship-or-pay с взаимными обязательствами сторон. Однако, данная практика нарушает существующий принцип недискриминационного доступа к инфраструктуре и может реализовываться только в рамках ГЧП», – добавил он.