Долгий путь от слов к делу

30 апреля 2025 года главы правительств России и КНДР объявили о старте строительства первого в истории двусторонних отношений автомобильного моста через реку Туманная. В настоящее время между странами существует лишь железнодорожное сообщение, которое осуществляется через единственный российско-северокорейский пункт пропуска Хасан–Туманган.

Предыдущие попытки создать трансграничную автомобильную переправу завершались, хоть и вполне конструктивными, но лишь обсуждениями. Разговоры о необходимости организации автомобильного движения шли ещё со времен СССР. Однако на всеобщее обсуждение данный проект был вынесен лишь летом 2014 года, после встречи занимавшего на тот момент пост губернатора Приморского края Владимира Миклушевского с министром внешней торговли Северной Кореи Ли Рён Намом.

В 2019 году главы РФ и КНДР договорились о создании автомобильного моста через реку Туманную, после чего Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики начало проработку проекта. Казалось, что начало строительства не заставит себя долго ждать: стороны согласовали параметры и технические регламенты моста, распределили обязательства. Однако работы так и не начались — отчасти из-за пандемии, отчасти из-за санкций, отчасти из-за отвлечения внимания Москвы и Пхеньяна на более срочные задачи. Сейчас, в мае 2025 года, когда стороны все же приступили к работам, важно взглянуть на будущий мост не просто как на конструкцию из железа и бетона, а как на важный объект, влияющий на геополитику всей Северо-Восточной Азии. 

Автомобильный мост и приграничная торговля

До сих пор торговля между Россией и КНДР опиралась на железнодорожный «мост Дружбы», введенный в эксплуатацию ещё в 1959 году. Однако, как показывает мировая практика, железные дороги ориентированы скорее на транзитные и крупнотоннажные грузы — уголь, руду, зерно. Например, в допандемийном 2019 году 88% российского экспорта в КНДР составили минеральные продукты и сельскохозяйственной сырье. Подобная торговля и логистика связывает по большей части не приграничные регионы, а отдаленные промышленные центры.

Появление же автомобильного моста может во многом изменить парадигму российско-северокорейского экономического взаимодействия. Согласно исследованию Всемирного банка, объекты автомобильной инфраструктуры позволяют на 15-25% увеличить объемы торговли между странами за счет вовлечения приграничных регионов в межгосударственный товарооборот. Подобный эффект обусловлен гибкостью автоперевозок — местные предприниматели могут оперативно доставлять небольшие партии товаров, от фермерской продукции до стройматериалов, одежды и обуви.

В нынешних реалиях российско-северокорейского экономического взаимодействия, в отличие от второй половины 2010-х годов, строительство трансграничного моста становится все более экономически обусловленным шагом. Если в 2015-2022 гг. товарооборот между странами упал с $84,3 млн до $3,78 млн, то уже к 2023 году данный показатель вырос в девять раз, достигнув $34 млн. Более того, в 2024 году Северную Корею посетило 1,5 тыс. россиян. Хоть цифра эта совсем небольшая, а российские путешественники направляются в КНДР преимущественно самолётами, растущий интерес россиян к романтике «чучхе» налицо. Более того, при должном маркетинговом продвижении северокорейского турпродукта на российском рынке, перспективы прироста пассажиропотока из РФ в КНДР выглядят вполне реалистичными.

В результате автомобильный мост — это не просто альтернатива железной дороге или авиасообщению, а инструмент формирования новой экономической реальности. Он создает условия для «точечного» сотрудничества, где даже небольшие города Приморья смогут найти свою нишу в торговле с Северной Кореей. 

Китайский опыт: новые мосты и растущая торговля

Пока Россия и КНДР более десяти лет обсуждали проект моста через реку Туманную, Китай активно развивал инфраструктуру на границе с Северной Кореей. В 2018 году в пункте пропуска Цюаньхэ – Вонджонг, расположенном полусотне километров от проектируемого российско-северокорейского объекта, Пекин построил новый мост длиной 549 метров и шириной 23 метра.

В том же году Китай построил схожий мост длиной 497 метров в пункте пропуска Тумэнь-Намьян. В обоих случая мостовые переходы соединили китайский и северокорейский берега реки Туманной и по большому счету были ориентированы на ведение приграничной торговли между прилегающими районами КНР и КНДР.

Найти точные цифры о том, как данные объекты повлияли на приграничную торговлю китайских регионов с Северной Кореей довольно сложно. Все-таки с сентября 2017 года Совбез ООН ввел в отношении КНДР жесткие санкции и северокорейская торговля во многом ушла «в тень». Однако данные южнокорейского агентства содействия инвестициям и торговле (KOTRA) говорят о том, что в 2019 году общий объем китайско-северокорейской товарооборота вырос на 14% в сравнении с 2018 годом, составив $3,1 млрд. Не исключено, что весомую роль в данном росте сыграли как раз запущенные в 2018 году мосты Цюаньхэ–Вонджонг и Тумэнь-Намьян. 

Мост как символ сближения Москвы и Пхеньяна

Строительство моста через Туманную — это не просто инфраструктурный проект, а важный политический шаг, подчеркивающий эволюцию отношений России и Северной Кореи. За последние несколько лет сотрудничество двух стран вышло на качественно новый уровень. Знаковым событием здесь стал Договор о всеобъемлющем стратегическом партнерстве, подписанный в июне 2024 года в Пхеньяне. По этому соглашению стороны обязаны оказывать друг другу «военную и иную помощь всеми имеющимися … средствами». Несмотря на воинствующий характер данной нормы, эксперты-международники сходятся во мнении, что подобные договоренности оказывают, в первую очередь, стабилизирующее влияние на регион Северо-Восточной Азии.

Интересы Китая на Туманной: исторический контекст

На фоне взлета российско-северокорейского сотрудничества мало кто вспоминает, что наш давний стратегический партнер Китай тоже имеет свои интересы на реке Туманной. Не слишком значимый по своим размерами водный объект является кратчайшим водным путем, соединяющим огромный Китай со столь важным для Пекина Японским морем. Прямой выход в море по реке Туманной дает Поднебесной удобный транспортный доступ к портам Южной Кореи и Японии, а также возможность беспрепятственных грузоперевозок между юго-восточными и северо-восточными регионами КНР. При этом 17 километров нижнего течения реки, которые как раз и отделяют северо-восток КНР от морской акватории, никоим образом Китаю не принадлежат и являются пограничным участком между РФ и КНДР. Именно на этом участке реки сегодня стоит российско-северокорейский железнодорожный «Мост Дружбы», и именно здесь Москва и Пхеньян возводят новый автомобильный мост.

Для Китая вопрос судоходства по реке Туманной является проблемой болезненной и давней. Существует она еще с 1860 года, когда Российская Империя и империя Цин подписали Пекинский договор, установивший близкую к современной линию границы между странами. Уже в 1886 году китайские дипломаты в ходе встречи с российскими коллегами поднимали вопрос «о беспрепятственном плавании судов Срединного Государства … до устья Тумень-улы … на водном пространстве реки и моря, составляющем границу с Кореей», однако их предложение было отклонено.

Впоследствии Пекин не раз инициировал данный вопрос в диалоге с Москвой, достигнув значительных подвижек лишь в 1991 году. Тогда Китаю все-таки удалось включить в соглашение о границе с СССР положение о том, что «китайские суда могут осуществлять плавание по реке Туманная … с выходом в море и обратно». В результате сегодня фактическое судоходство по реке не осуществляется лишь ввиду необходимости согласования технических вопросов.

Новый мост: скрытые риски в отношениях с Пекином

В мае 2024 года Москва и Пекин в подписанном главами государств заявлении договорились, что стороны «совместно с Корейской Народно-Демократической Республикой продолжат конструктивный обмен мнениями по теме плавания китайских судов в нижнем течении реки Туманная». Такая формулировка вкупе с соглашением от 1991 года безусловно дает Пекину надежду получить прямой доступ к Японскому морю. Однако проблемным вопросом оставался ныне существующий железнодорожный «Мост Дружбы». В открытых источниках нет точной информации о его высоте над уровнем воды. Однако по имеющимся в сети фотографиям можно оценить примерное расстояние от полотна моста до поверхности воды в пропорции к проходящим тепловозам и железнодорожным вагонам. При таком подсчете можно сделать вывод, что высота моста составляет около 8-9 метров. Таким образом, в своем нынешнем виде он попросту блокирует возможность прохода судов значимой грузоподъемности.

Однако этот мост был возведен еще в 1959 году — задолго до подписания соглашения от 1991 года и совместного заявления от 2024 года. Более того, «Мост дружбы» является однопутным, и при значительном росте российско-северокорейской торговли мог быть заменен более современную железнодорожную переправу. Подобная ситуация демонстрировала готовность Москвы к дальнейшему диалогу по вопросу судоходства по реке Туманной. Пекин, в свою очередь, сохранял надежды, что нынешний «Мост Дружбы» может быть демонтирован с целью создания, например, разводной железнодорожной переправы.

Новый автомобильный мост, судя по опубликованным фотографиям, будет примерно той же высоты, что и нынешний железнодорожный. Чисто технически и по состоянию на сейчас это никак не изменит возможности для прохода грузовых судов. Однако строительство нового объекта на той же высоте, что и ныне «блокирующий» судоходство «Мост Дружбы» говорит о неготовности России и КНДР продолжать тот самый «конструктивный обмен мнениями по теме плавания китайских судов в нижнем течении реки Туманная».    

Выгоды или риски?

Экономические и политические выгоды проекта неоспоримы: возводя мост Россия и КНДР не только увеличивают двусторонний товарооборот, но и создают важный символ взаимной дружбы и доверия. Однако новый мост демонстрирует неготовность РФ и КНДР взаимодействовать с Пекином по вопросу судоходства по реке Туманной. Сегодня в китайской блогосфере уже появились первые статьи, оценивающие автомобильный мост как очередной «барьер» на пути Китая к Японскому морю. Не исключено, что у официального Пекина складывается ровно такое же мнение.

Сближая берега

Без преувеличения Лена – это река жизни. Развитие в республике автодорожной сети и железнодорожной инфраструктуры не умалило значение речных перевозок. За сравнительно небольшую навигацию по Лене и ее притокам жизненно важные грузы развозятся в самые отдаленные поселки Якутии.

Однако последние годы перевозчики сталкиваются с гидрологическими проблемами, низким уровнем воды. Не исключено, что ситуация имеет долгосрочную тенденцию, поэтому высказываются предложения о создании базового регионального порта в районе поселка Нижний Бестях, на правом берегу Лены, куда несколько лет назад пришла железная дорога.

В то же время без устойчивой связи с левобережьем, где расположена республиканская столица, такая схема выглядит неполноценной. В навигацию возможности паромной переправы ограничены, а в межсезонье сопряжены с рисками.

«За крайние три года грузопоток увеличился в два раза. Паромы все переполнены, к сожалению, образуются очереди, возникают, естественно, конфликты, со всеми вытекающими вопросами безопасности. Новые паромы покупаются, но их опять становится недостаточно, постоянно возрастает нагрузка», – рассказал председатель правительства Якутии Кирилл Бычков, добавив, что после ввода мостового перехода закрывать или ограничивать работу паромных переправ не планируется. 

Строители уйдут под воду

В настоящее время на обоих берегах Лены ведется установка буронабивных свай для опор моста. Их длина которых доходит до 40 м, что эквивалентно 13-этажному дому, идет сварка армирующих каркасов. При этом на правобережье смонтированы технологическая площадка и бетонный завод, а также отсыпана технологическая дорога, которая станет основой для подхода к сооружению.

Самый активный период строительства – с июня по сентябрь. К настоящему моменту на стройплощадку из Тюмени привезены металлоконструкции для наплавных коффердамов. Их предварительно соберут на берегу, чтобы летом подготовить к спуску на воду.

Основное назначение коффердамов – создание сухих рабочих зон в русле Лены: такие временные конструкции представляет собой водонепроницаемый каркас, внутри которого можно вести работы под водой. Они позволят работать мостостроителям даже при сильном течении, ледоходе или сезонных колебаниях уровня воды, уточнили в группе «ВИС» (концессионер проекта).

Коффердамы нужны для возведения трех мощных пилонов (высота центрального достигнет 285 м, что почти сопоставимо с Эйфелевой башней, а боковых – 194,5 м), которые будут удерживать вантами пролетные строения над русловой частью. 

Место стройки изменить нельзя

При создании объекта приходится решать непростые задачи с учетом сейсмичности площадки строительства, вечной мерзлоты, образования льда и прочих климатических условий, характеризующихся широкой амплитудой температур. Зимой температура здесь может опускаться ниже 60 градусов, а летом жара доходит до плюс 35-ти.

Это нашло отражение в проектных решениях. В частности, длина основных русловых пролетов составит 840 м (к сведению, протяженность русловой части моста – 2,5 км, с подходами – 14 км).

«Паводковая ситуация обуславливает необходимость максимального расстояния между опорами моста. Такое расстояние [840 м] позволяет избежать затора льда и исключит риск затопления прилегающих территорий», – говорит Кирилл Бычков. Отсюда и выбор сделан в пользу вантового сооружения.

На левобережье мост возьмет начало в Табагинском створе примерно в 40 км выше по течению от Якутска. Сооружение соединит оба берега в районе сел Табага и Хаптагай, которое находится немного южнее Нижнего Бестяха. Еще в 1980-х, когда прорабатывались возможности создания объекта, это место было признано наилучшим вариантом.

По словам Кирилла Бычкова, во всех остальных прилегающих к Якутску локациях Лена сильно меняет русло, образуются наносные острова, в связи с чем трудно наметить правильное размещение опор. В данном же месте наблюдается минимальное изменение русла и ожидается незначительный перепад высот при строительстве берегоукрепительных сооружений. К тому же в выбранной точке строительства есть скальный грунт, что обеспечивает устойчивое крепление элементов сооружения к берегам. И сама гидрология в этой локации позволяет конструктивно обеспечить безопасность как при прохождении ледоходов, так и наоборот, когда начинает замерзать река, пояснил глава регионального правительства. 

Инвестиции и отдача

Завершить проект планируется в 2028 году. Ленский мост станет одним из наиболее капиталоемких искусственных сооружений в стране. Общая стоимость строительства оценивается сегодня в 131,4 млрд руб. Из них 41,4 млрд руб. (30% затрат) планируется привлечь из внебюджетных источников, 26 млрд руб. поступят из регионального бюджета, 65 млрд руб. – из федерального. Правда, из последней суммы, согласно распоряжению правительства РФ, пока на 2025-2028 годы предусмотрено только 42,8 млрд руб.

Как сообщил Кирилл Бычков, республика совместно с другими органами власти работает над увеличением федерального финансирования до заявленного объема. Кроме того, регион решает вопрос с увеличением средств на этот год (предварительно, основные инвестиции предусмотрены на два последних года строительства). Пока на 2025 год определен лимит в 1,3 млрд руб. Вместе с тем Якутия предлагает поработать над структурой опережающего финансирования с возможностью увеличения этой суммы до 22,6 млрд руб. за счет перераспределения части объемов с 2026-2027 годов. Строительный комплекс, полагают республиканские власти, готов обеспечить техническую готовность объекта до 20% уже по итогам первого сезона.

Как известно, проект реализуется по концессионной схеме. Отдача инвестиций предусмотрена за счет взимания платы с грузовиков, тогда как проезд для легковых машин будет бесплатным.

В целом расчетная пропускная способность двухполосного моста составит до 5,3 тыс. автомобилей в сутки (скорость – 90-120 км/ч). Автомобильный переход через Лену свяжет три федеральные и пять региональных трасс, соединит железнодорожную магистраль, речной терминал и международный аэропорт, создавая предпосылки для формирования крупного мультимодального центра. 

Для города и региона

За счет мостового перехода в зону круглогодичного транспортного сообщения будут интегрированы многие центральные, восточные и западные районы Республики Саха. Транспортная доступность для населения повысится с 22% до 87% (в Якутске проживает почти треть населения региона).

Коренным образом изменится логистика. Сократятся сроки и торгово-снабженческие издержки на завоз грузов в республику, в том числе продовольствия, строительных материалов. Снижение затрат на северный завоз оценивается в 5 млрд руб. в год.

Как ожидается, Ленский мост послужит толчком для освоения новой ресурсной базы и расширения числа производств. Ежегодный прирост ВРП республики составит 2,5-3% (в среднем в год за период реализации проекта – 50 млрд руб.)

Первый замглавы Минвостокразвития Гаджимагомед Гусейнов считает, что мостовой переход повлияет на развитие агломерации Якутска. «Традиционно все города строятся вокруг вокзалов. А здесь получается город на левом берегу, а [железнодорожный] вокзал – на правом. Когда будет прямая связь, Якутск получит огромный агломерационный эффект от того, что будет расширяться застройка правого берега. В части перемещения проблемы не будет, большой город будет разрастаться», – говорит он. 

Дальнейшие планы

Между тем значение мостового перехода выходит за рамки отдельно взятого региона. С вводом в эксплуатацию моста через Лену возможно формирование еще одного транспортного пояса, причем международного статуса.

В настоящее время «Железные дороги Якутии» с целью диверсификации экспортных маршрутов работают над возобновлением перевозок через Амур между селом Джалинда в Амурской области и китайским Мохэ. На начальном этапе они будут осуществляться через смешанный пункт пропуска, затем предлагается строить железнодорожный мост.

«Реализация этого проекта позволит направлять грузы республики на экспорт в КНР без нагрузки на Восточный полигон, в перспективе даст мощный импульс для открытия новых месторождений и укрепления экономики страны. В целом эта работа проводится в целях повышения экспортного потенциала, создания нового международного транспортного коридора», – отметил министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Владимир Сивцев.

Если же говорить о северном направлении, то здесь ожидания связаны с созданием глубоководного морского порта Найба, в районе Тикси. Его преимуществом является 14-метровая глубина акватории, что позволит принимать крупнотоннажные суда, курсирующие по Севморпути.

Новый порт обеспечит северный завоз грузов в янскую группу районов Якутии, потребности недропользователей для реализации проектов Кючусского кластера. Вместе с тем открываются перспективы для целого транзитного маршрута: Мохэ – Джалинда – Сковородино – Тында – Нерюнгри – Якутск – Северный морской путь – порты российского Севера и Европы.

– Рынок недвижимости сейчас переживает непростые времена: покупательская способность снижена, ставки кредитования высокие, государственные программы меняют условия. Все эти изменения, конечно, коснулись и рынка недвижимости Дальнего Востока.

Понятно, что «Дальневосточная ипотека» помогает выживать рынку ДФО, но стоимость квадратного метра в строящемся жилье высокая и не укладывается в бюджет, выделяемый льготной программой. Соответственно покупателям нужны деньги и на первоначальный взнос, и на дальнейшую отделку квартиры, так как все квартиры в новостройках в основном продаются в сером или белом ключе. Пока снижение стоимости новостроек на рынке не наблюдается. Мы уже, конечно, видим выгодные предложения застройщиков в виде рассрочки платежа и оплаты траншами, но стоимость квадратного метра пока не снижается.

Что касается вторичного рынка жилья, то снижение стоимости вторичного жилья, конечно, наблюдается. Не очень быстро, но цена падает. На площадках, как правило, стоит завышенная цена, а внося предложение, покупатель занижает стоимость процентов на 15, и продавец соглашается на такое предложение. В основном покупают за наличный расчет, остаток, как правило, добирают потребительским кредитом или ипотекой, но на небольшую сумму.

Рынок индивидуального жилищного строительства пока встал, оформление ипотек по госпрограммам на ИЖС непростое и не все подрядчики соглашаются строить по условиям банка. Но надеемся, что наши партнеры в Сбербанке, сейчас отладят процесс выдачи ипотеки на ИЖС.

Делая анализ рынка и экономики в целом, хочу сказать, что откладывать покупку или продажу недвижимости не стоит. Если для вас актуально какое-то действие с недвижимостью, нужно делать здесь и сейчас. Сегодня можно выгодно купить квартиру на вторичном рынке, сделав предложение выгодное для вас. Для того, кто собирается продавать недвижимость, сегодня хорошее время в дешевом сегменте. Например, районы, которые плохо продавались в обычном рынке, сейчас продаются в первую очередь и практически без снижения стоимости.

Многие положили деньги под проценты, но анализируя экономику в целом, видно, что рубль дешевеет, а все вокруг дорожает, при этом недвижимость сохраняет капитал. Что касается новостроя и строительства ИЖС, здесь вообще снижение стоимости не ожидается, обязательно нужно использовать возможность ипотек с государственной поддержкой. Моя рекомендация клиенту: сейчас, конечно, нужно воздержаться от базовой ипотеки, но опять же есть варианты снижения ставки в банках, рефинансирования ипотеки, закрытие ипотеки после продажи недвижимости. Просто нужно обязательно все просчитывать и подобрать лучший вариант. Поэтому обращайтесь к профессионалам за консультацией.

В октябре в Якутии начался основной этап строительства уникального моста, которого жители республики ждали с 1980-х годов. Переход позволит снять сезонную транспортную ограниченность Якутска. Сейчас 70% населения республики в период ледостава-ледохода не могут на автомобиле добраться до «большой земли»: сухопутное сообщение может отсутствовать от пяти до шести месяцев в году.

К примеру, за последние пять лет «зимник» через Лену работал с января по апрель. Для большегрузных автомобилей ситуация еще сложнее, так как срок действия переправы меньше на 1,5-2 месяца: паромы работают с конца мая по октябрь. А в межсезонье для перевозок задействуются суда на воздушной подушке.

В суровых условиях 

Работы, начатые в октябре, будут вестись до самых сильных морозов, сообщили East Russia в министерстве транспорта и дорожного хозяйства региона. В настоящее время работы ведутся одновременно на обоих берегах реки. Строители занимаются устройством технологических площадок с подъездными путями, где разместятся производственные базы, оборудование, административно-бытовой комплекс и общежития для строителей.

На технологической площадке №1 завершена сборка специального зимнего комплекта бетонного завода. Это позволит обеспечить работу по выпуску бетонных смесей во время сурового холодного сезона. Точно такой же устанавливается на правом берегу. Началось бурение и бетонирование буронабивных свай (БНС). На этот год запланировано устройство до 50 БНС под эстакаду левобережной части моста.

«В пиковом значении в 2025-2026 годах будут привлечено около 1500 рабочих по различным специальностям», — рассказали в министерстве.

Фактически работы по строительству моста начались еще в 2021 году. Подготовлена территория строительства, переустроены инженерные сети (электроэнергия, газ, связь) под основной ход строительства мостового перехода.

По данным ведомства, предварительная общая стоимость Ленского моста составляет 129,5 млрд рублей с НДС в ценах третьего квартала 2022 года. При этом федеральное финансирование составит 59% - 65 млрд рублей. Остаток суммы планируется выделить из регионального бюджета и внебюджетных средств. Проект структурирован на основе частной концессионной инициативы. Финансовым партнёром концессии выступает Сбер.

После устройства опор в русловой части будет выполнена надвижка пролётных строений моста, собираться которые будут заранее на берегу. Технология надвижки — это один из современных методов возведения мостов, при котором монтаж пролётных строений осуществляется с берега, постепенно надвигая их на опоры с помощью специальных гидравлических домкратов. 

Уникальные строительные технологии

Мост через Лену — это уникальный транспортный объект, не имеющий полного аналога в мировой практике мостостроения. Близкие по конструкции сооружения возведены во Владивостоке — через пролив Босфор Восточный и бухту Золотой Рог. Однако в условиях, подобных якутским, вантовые мосты ещё не строились. При разработке проекта учитывались специфические особенности региона: экстремально низкие зимние температуры, мощный ледоход, сильные паводки, а также сложная логистика доставки материалов на северные территории. В процессе проектирования был тщательно изучен опыт стран Азии, Европы и Америки.

Ленский мост – трёхпилонный вантовый мост, эта конструкция выбрана проектировщиками как наиболее оптимальная для климатических условий и гидрологического режима реки. Здесь будут использованы лучшие практики и технологические решения в мостостроении, некоторые из них – впервые в России. Общая протяжённость моста с автомобильными подходами составит 14,5 км, по нему смогут проезжать 5300 автомобилей в сутки.

В рамках проекта впервые в нашей стране будут применены наплавные коффердамы, рассказали в пресс-службе группы «ВИС». Использование такого типа коффердамов обусловлено сложными климатическими и гидрологическими условиями территории строительства. (Коффердам представляет собой временное сооружение, предназначенное для создания герметичного рабочего пространства. Его устанавливают прямо в воде, непосредственно в месте возведения опор моста. Это позволяет создать сухую зону, обеспечивая возможность проведения необходимых работ на дне практически любого водоема. — прим. автора).

«Летний строительный сезон в Якутске длится всего около четырех месяцев, после чего наступает суровый осенний ледоход. В отличие от классических шпунтовых ограждений, наплавные коффердамы можно подготовить на берегу заранее, минимизируя работы в акватории, что критически важно в условиях ограниченного времени. Кроме того, коффердамы спроектированы таким образом, что смогут выдерживать нагрузки от ледохода, снижая риски повреждения конструкций. Производственные работы по изготовлению конструкций уже запущены», — пояснили в пресс-службе группы компаний.

В рамках создания проектной документации по Ленскому мосту проведена масштабная работа, учитывающая климатические особенности региона. Генеральным проектировщиком выступил Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург, занимавшийся разработкой крупнейших транспортных инфраструктурных объектов в России – Крымского моста, моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке и многих других.

Участие в проектировании приняли и другие ведущие институты, каждый из которых был сфокусирован на определённой области исследований. Так, Институт мерзлотоведения им. П.И. Мельникова СО РАН изучал геокриологическую ситуацию, Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды занималась физическим моделированием русловых процессов, Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова выполнил математическое моделирование русловых процессов, Крыловский государственный научный центр исследовал аэродинамические характеристики конструкции.

Проведённая работа позволила разработать оптимальные, а по ряду параметров – единственно возможные проектные решения, спрогнозировать изменения мерзлотных условий в период строительства и эксплуатации объекта.

Основная сложность – это климатические условия региона. Вечномерзлые грунты, сезонные перепады температур до 95 градусов, сейсмическая активность, гидрологический режим реки – это те факторы, которые были предусмотрены при проектировании. Принятая конструкция моста способна выдерживать все перечисленные условия и полностью отвечает эксплуатационным требованиям.  

Эффект для экономики Дальнего Востока

Ленский мост — станет одним из ключевых объектов транспортной системы всего Дальнего Востока. Этот проект позволяет логистически связать Транссиб и БАМ с богатыми минерально-сырьевыми центрами Мирнинского и Ленского районов республики, создать дополнительный выход на территории Восточной Сибири.

«По оценкам Минэкономразвития России экономический эффект от реализации проекта превысит затрачиваемые средств в 1,6 раз. Считаю, что в долгосрочной перспективе, с учетом мультипликативного эффекта от развития промышленности, логистики в якутском узле эффект будет значительно выше. Якутск станет важнейшим транспортно-логистическом хабом, где будут соединяться железная дорога, речной и авиационный транспорт», - считает гендиректор Проектного офиса развития Арктики Максим Данькин.

Эксперт считает, что строительство моста даст дополнительный импульс для развития судоходства по Лене в целях увязки с Северным морским путем и увеличит интенсивность доставки грузов в направлении Магадана. «В конечном итоге выходу получит и население за счет снижения цены на доставку товаров, создания новых рабочих мест и повышения их транспортной мобильности», - отметил Максим Данькин.

Эксперт «Ленского клуба», председатель Общественного совета при Министерстве транспорта России, первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая отметила, что строительство моста через Лену позволит в первую очередь решить проблему социальной связанности территории Республики Саха для населения. По её словам, в расчете на одного пассажира экономия времени в пути за год составит в среднем 130 минут. Внушительным будет и экономический эффект: прирост валовой добавленной стоимости за 20 лет эксплуатации моста достигнет порядка 250 миллиардов рублей, что станет стимулом для развития республики. 

Справка:
Согласно данным Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами, ДФО лидирует среди остальных федеральных округов по количеству находящихся в аварийном и предаварийном состоянии капитальных мостов, путепроводов, эстакад на дорогах регионального значения. Таких на начало 2024 года насчитывалось 1520 сооружений. При этом 595 объектов находились в предаварийном, 925 – в аварийном состоянии.

Застарелая проблема

Национальный проект «Безопасные качественные дороги», завершающийся в 2024 году, не снял остроту проблемы состояния искусственных сооружений. Особенно это актуально для дорожной сети регионального подчинения. «В настоящее время к нам поступили материалы о состоянии мостов и путепроводов в 17 субъектах РФ. Эта информация позволяет сказать, что проблемных объектов большое количество», – констатировал на недавнем заседании рабочей группы по мониторингу реализации нацпроекта БКД заместитель председателя комитета по экономической политике Совета Федерации Александр Трембицкий.

В числе таких регионов – Приморье, где происходили происшествия с обрушением автодорожных сооружений. В крае только региональных мостов насчитывается 1620 единиц, основная масса которых построена в 1950-1970-х. Из них 459 – в аварийном и 636 – в неудовлетворительном состоянии.

На 44 объекта моста разработана документация, которая прошла экспертизу. Стоимость работ оценивается порядка 35 млрд руб., сообщил министр транспорта и дорожного хозяйства Приморского края Алексей Игнатенко. При этом по искам прокуратуры надлежит реконструировать 260 сооружений, на сумму больше 100 млрд руб.

«Эти решения вступили в силу. Приморским краем выполняется, естественно в рамках бюджета, как реконструкция мостовых сооружений, так и ремонт. В текущем году у нас в реконструкции семь мостов и два путепровода, которые идут через Транссиб. Путепроводы дорогие: один стоит 1,2 млрд руб., второй – порядка 500 млн», – сообщил А. Игнатенко.

Проблему усугубляют частые циклоны. Почти каждый год край накрывают мощные тайфуны, смывающие мосты, разрушающие дорожное полотно. На это приходится изыскивать средства дополнительно. Дорожный краевой фонд в текущем году составляет порядка 25 млрд руб., и регион достигнет целевого показателя программы БКД – доведение доли автомобильных трасс регионального значения, отвечающих нормативным требованиям, выше 50%.

Между тем если темпы реконструкции мостов в Приморье останутся такими, как есть, вопрос с приведением всех объектов к нормативу растянется на многие десятки лет. «По всем программам, везде мы работаем, но привести всё в нормативное состояние без поддержки федерального центра не получится», – резюмирует приморский министр.

Регионы при получении средств по нацпроекту БКД вправе их тратить на автодороги или мосты. На практике выбор не прост. «Кто-то из субъектов говорит, давайте не будем эти деньги окрашивать, потому что у нас с мостами всё хорошо», – рассказывает начальник управления регионального развития и реализации национального проекта Росавтодора Радик Фаразутдинов.

Возникает ситуация, когда в регионе с мостовыми сооружениями обстоит тяжело, но и с автодорог финансы не перекинешь. Как отметил вице-премьер правительства Забайкальского края Алексей Гончаров, это правильно, когда субъект сам определяет, что ему именно ремонтировать и строить, однако денежные средства все равно ограничены. «Если мы деньги направляем на строительство моста, мы тогда не выполняем показатель по БКД. То есть наш нормативный показатель остается на том же уровне, а учитывая, что мосты есть достаточно протяженные и капиталоемкие, это требует достаточно огромного количества средств», – поясняет чиновник.

Кроме того, большой блок вопросов касается реконструкции аварийных сооружений, которые находятся на балансе муниципалитетов. Как правило, у них нет достаточных денег и специалистов даже для подготовки проектно-сметной документации. 

Что новый нацпроект готовит

В целом по стране на дорогах разного значения количество искусственных сооружений в аварийном состоянии оценивается порядка 6 тыс., информирует замдиректора департамента строительства правительства РФ Григорий Волков. В связи с этим одной из ключевых задач нового национального проекта «Инфраструктура для жизни», стартующего в 2025 году, станет их замена и ремонт.

Представители регионов указывают на необходимость создания в рамках этого нацпроекта отдельной программы по приведению мостов и путепроводов в нормативное эксплуатационное состояние. С этим согласны в Росавтодоре. Как отмечают в ведомстве, по состоянию на 2023 год на сети автомобильных дорог регионального значения насчитывалось 35 тыс. мостов общей протяженностью 11,8 млн погонных метров. По данным диагностики, которые собраны в субъектах РФ, аварийных и предаварийных – почти 4,4 тыс. сооружений или примерно 13%. Требуемая сумма – порядка 400 млрд руб.

«Это тот блок задач, который мы видим первоочередным и когда обсуждаем с субъектами наличие отдельной программы. Здорово бы такую программу иметь», – пожелал Радик Фаразутдинов.

Пока что обеспечены финансированием 1,2 тыс. сооружений на 2025-2027 годы. Как известно, одним из приоритетов в дорожной политике станет развитие опорной сети дорог, к которой относятся региональные и межмуниципальные трассы. Сегодня в работоспособном состоянии находится чуть более 3 тыс. сооружений, относящихся к ней, или 55,4%. В предаварийном – 370 (6,8%), аварийном – 258 (4,7%). Но что вызывает отдельную тревогу, так это серьезное число неудовлетворительных сооружений – их насчитывается 1,8 тыс. (33,1%). «Это говорит о том, что ещё немножко и, если мер не принимать, достаточно большая доля мостов будет в критическом состоянии», – не исключает гендиректор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (РАДОР) Игорь Старыгин.

В 2024 году в рамках реализации нацпроекта БКД в нормативное состояние будут приведены 677 мостов и путепроводов. Если смотреть по цифрам, то проблема с аварийными и предаварийными объектами на опорной сети в ближайший период вполне решаема. «Но какой процент из этих мостов, которые сейчас в работе, в каком они состоянии находятся и где те приоритеты. Относятся ли они к аварийным и предаварийным или иным – к сожалению, не сегодня информации нет», – сетует И. Старыгин.

В этой связи РАДОР внёс свои предложения. Первое — при разработке и согласовании программ развития дорожной инфраструктуры в обязательном порядке нужно определять объекты, которые находятся в аварийном/предаварийном состоянии и уделять им первостепенное значение. Во-вторых, средства на приведение сооружений к нормативу должны выделяться в более ранние сроки (по опорной сети – к 2028 году) и в достаточном объёме.

При решении проблемы разумно применять дифференцированный поход, то есть упор делать на те территории, где обстановка с мостами наиболее сложная, как в ДФО, указывает эксперт. «Когда некоторые регионы говорят, что нет необходимости целевого финансирования по приведению мостов в нормативное состояние, у них, видимо, всё хорошо. Но точно так же в других регионах ситуация более критическая. С такими подходами выделять всем одинаково пропорционально не совсем верно», – рассуждает генеральный директор РАДОР.

С учетом масштаба проблемы решать её следует активнее. В этой связи Григорий Волков призвал профессиональное сообщество обратить внимание на упрощение требований к строительству мостовых сооружений: «При наличии типовых проектов застройщики готовы возводить такие объекты».

Стареющих объектов в стране столь много, что возможно стоит взять на вооружение китайский опыт в части перехода на новые конструкции мостов, оптимизируя строки модернизации или строительства, предлагает представитель Совфеда от Иркутской области Сергей Брилка.

«Может быть, увеличить пролетное строение этих мостов…Мы зачастую работаем максимум 24-метровыми пролетными строениями и начинаем в воде возводить опорные столбы и т.п. Может есть смысл подключить нашу науку? Сегодня есть примеры такого строительства, когда возводятся большие пролеты: опору с одной стороны возвели и с другой, затем надвинули [пролетные конструкции]. И всё значительно дешевле, быстрее, красивее. Нам китайцы это демонстрируют просто с термоядерной скоростью», – отметил он. 

Проблема в разных уровнях

Ещё одна актуальная тема для Дальнего Востока в области дорожной политики – строительство транспортных развязок при пересечении железных дорог. Растущий объем перевозок по Восточному полигону приводит к длительному закрытию железнодорожных переездов, что негативно отражается на автомобильном движении.

«У нас в Забайкальском крае 173 населенных пункта перерезаны БАМом и Транссибом. К чему это приводит на сегодняшний день? Стопорится работа экстренных служб, происходят различные аварии. Тем более после реконструкции БАМа и Транссиба у нас количество пар поездов вырастет более чем в два раза. И эта ситуация усугубляется», – рассказал Алексей Гончаров.

К настоящему времени «Российскими железными дорогами» совместно с регионами, МВД и Минтрансом РФ определены переезды с высокоинтенсивным движением поездов и автотранспортных средств. Первоочередную необходимость в создании в стране развязок в разных уровнях монополия оценивает в 278 сооружений.

Что касается железных дорог Восточного полигона, то предлагается возвести 42 автомобильных путепровода. Это даст возможность закрыть 39 переездов, сообщил заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Антонов. В том числе 6 сооружений предполагается к вводу в Забайкалье, 9 – в Бурятии, 6 – в Амурской области, 10 – в Приморье, 9 – в Иркутской области, 2 – в Красноярском крае.

Все объекты капиталоемкие, и сакраментальный вопрос – из каких источников взять финансирование. Регионы, особенно с несбалансированным бюджетом, потянуть такие стройки самостоятельно не смогут, подчеркивает вице-премьер Забайкальского края. Потребность Забайкалья он оценивает в 12 путепроводов, на что нужно 9,5 млрд руб. «Понятно, что из средств краевого бюджета мы эту сумму не найдем. Мы уже в рамках специального казначейского кредита в этом году приступаем к строительству двух путепроводов в городской агломерации», – сказал Алексей Гончаров. Логичным шагом он видит разработку отдельной целевой программы с участием федерального бюджета.

В качестве одного вариантов финансирования одно время рассматривалась инвестпрограмма РЖД, даже звучали предложения отразить в проекте развития Восточного полигона затраты на путепроводы. Однако в монополии высказываются за иное решение: на финансирование строительства автодорожных путепроводов в местах пересечения железнодорожных путей и автодорог целесообразно направлять бюджетные доходы от акцизов, уплаченных РЖД при закупке дизтоплива. В компании информируют, что прогнозный размер акцизов в цене закупаемого перевозчиком топлива в 2024-2025 годах превысит 50 млрд руб.

Между тем замена железнодорожных переездов (большинство из них обслуживает РЖД) на путепроводы может в будущем обернуться дополнительной нагрузкой для территорий. Часть действующих автомобильных путепроводов находится на балансе «Российских железных дорог», и компания в последнее время ведет кампанию по их передаче местным властям. Как правило, крупные субъекты не возражают против этого. Подписывается соответствующий договор, а если нужно привести объект в нормативное состояние, холдинг изыскивает на это средства, уточнил Сергей Антонов. Но немало сооружений расположено в небольших муниципальных образованиях. Муниципалы, ссылаясь на нехватку средств на содержание подобных объектов, принимать их отказываются.

Передача путепроводов муниципалитетам – вопрос спорный, считает Александр Трембицкий. «Понятно, что для РЖД – это непрофильный актив. С другой стороны, есть такие муниципальные образования, что “Российским железным дорогам” контролировать и содержать такой объект, отдельно взятый, гораздо проще в бюджетном плане, чем какому-то муниципалитету», – заключил сенатор.

— Давайте начнём с общей картины — как по вашим данным выглядит актуальная демографическая ситуация на Дальнем Востоке — сколько жителей по регионам ДФО? Возрастной и гендерный состав? Становится их больше или меньше?

— Мы регулярно делаем подробный демографический анализ, потому что одна из двух ключевых стратегических задач — это превратить отток населения в приток. Эта задача не теряет актуальности, но сейчас обретает особую весомость, потому что 10% всех российских инвестиций приходится на Дальний Восток. И инвестпортфель будет только расти, но как его реализовывать без людей?

Нужны люди. По данным на 1 января 2024 года численность населения ДФО — 7 851 300 человек. Из чего и как складывается эта цифра? Тут наслаиваются несколько процессов. Во-первых, сейчас мы находимся в большой демографической яме, и это, увы, общероссийский тренд, мы никак особо не отличаемся, разве что на Дальнем Востоке население помоложе и, соответственно, коэффициент рождаемости у нас повыше, чем в среднем России. То есть это некоторый запас прочности для Дальнего Востока.

Таблица 1. ­Численность постоянного населения, тыс. человек

За первое полугодие 2024 численность населения сократилась на 0,2% — и в России, и в ДФО вектор примерно один и тот же. Но у нас есть два счастливых региона, где мы видим прирост населения: традиционно это Республика Саха (Якутия) на 0,3% и Чукотский автономный округ на 0,1%.

В Якутии это результат долгосрочной, качественной, продуманной политики руководства региона по поддержке рождаемости. Имеет значение и высокий уровень рождаемости в сельских территориях: в условиях демографического перехода в городе люди заводят детей не так активно. Сельские семьи — традиционный источник прироста населения.

Нужно отметить, что в целом у нас женщин больше — их доля в населении округа 52,8%, и она немного увеличилась, что удивительно: вроде как регион для суровых мужчин, работающих в горнодобыче, тайге, вахтой и так далее, но вот в структуре постоянного населения у нас такое соотношение.

По возрастам в ДФО более сбалансированная группа, чем в России: доля населения моложе трудоспособного у нас выше на 1,8%, старше трудоспособного ниже на 3,4%, что вполне объяснимо — люди отработали здесь и уехали в Краснодарский край на пенсию. Нам помогает специфика региона в этом смысле, то есть Дальний Восток условно — это регион молодых, он всегда был таким, и этот шлейф ещё остаётся.

Доля лиц младшего и старшего трудоспособного населения, имеют близкие значения — на начало 2024 года количество лиц, которые вступили в трудоспособный возраст, на 12,6% превысило число вышедших на пенсию. Это значит, что у нас будет прибывать рабочая сила. Это нам очень выгодно, потому что потребность во всех категориях трудовых ресурсов растёт.

На одной из сессий недавно прошедшего Восточного экономического форума мы обсуждали складывающуюся ситуацию — экономика за 10 лет может вырасти в полтора раза в нынешних ценах, и при этом, например, обрабатывающая промышленность вырастет в два раза. И только её потребность в рабочих руках увеличится на 70 тысяч человек. Умножаем на коэффициент семейственности, получаем 150−200 тысяч человек плюсом к населению. Это тот самый источник притока, когда есть работа, когда есть спрос на неё, и люди будут приезжать. Просто так люди на Дальний Восток для жизни не поедут, они поедут под интересную, хорошо оплачиваемую работу.

Кроме того, сейчас повышение пенсионного возраста работает на то, что у нас количество трудоспособного населения выросло и будет в ближайшее время еще расти. Однако через 15 лет у нас количество вступивших в пенсионный возраст может стать в полтора раза больше, чем вступивших в трудоспособный возраст.

— Каков коэффициент рождаемости по регионам и в среднем по ДФО? Насколько он отличается от среднероссийского показателя?

— К большому сожалению, общий тренд на снижение. По коэффициенту рождаемости на тысячу человек снижение на 11%. Национальные республики всегда с более высоким коэффициентом. В Сахалинской области тоже хорошие показатели, очень хорошо работает мера поддержки при рождении третьего ребенка, а они раньше всех начали ее применять. Плюс у них много программ поддержки молодых семей.

В среднем по ДФО коэффициент рождаемости 9,7 на тысячу человек, а было 12,1. Мы провели анализ, и выяснили: людям нужна уверенность в будущем, перспектива по работе, рост реального дохода. Если человек видит, что завтра будет лучше, чем вчера, он более склонен к тому, чтобы обзаводиться детьми. Но сейчас мы видим дефицит жилья, есть некоторая неопределенность с ипотекой из-за роста цен на квартиры.

Из общедемографических факторов хотелось бы отметить ещё то, что — у нас наблюдается уменьшение числа женщин репродуктивного возраста. Это последствия кризиса 90-х. Из всех факторов на 70% текущую ситуацию определяет именно этот — малое количество рождений в 90-х. Плюс за последние 20 лет женщины стали позже рожать в среднем, и в моменте это приводит к таким статистическим перекосам.

К тому же молодые люди теперь предпочитают сначала зарабатывать первоначальный капитал, а потом планировать детей. Это приводит к тому, что молодые пары рождают первого ребенка ближе к 30 годам.

— Что показывают последние доступные данные по миграции — сколько человек, какого гражданства, из каких регионов РФ приезжают на ДВ? Сколько человек уехало – их возраст-пол? Каков баланс между приезжающими-уезжающими?

— По миграции у нас был позитив в 2022-м году — количество прибывших было больше, чем уехавших, сейчас вектор поменялся: количество выбывших превышает количество прибывших. Миграционная убыль составила 14,2 тысяч человек. При этом мы видим замедление оттока и ожидаем через несколько лет нулевой отток, и затем разворот в сторону притока за счет как раз новых инвестпроектов.

— Через сколько лет? Три, пять, семь?

— Сложно сказать. Если мы стабилизируемся и с 2030-го года начнем расти, я считаю, это будет хороший результат.

Самая большая наша боль — всплеск миграционной активности в группе 18−23 года: это образовательная миграция, когда молодые люди выбирают вузы в центре страны, стремясь получить престижное образование, и ни в коем случае нельзя их за это винить. Вот у главы Якутии Айсена Сергеевича Николаева политика такая, например —пусть уедет, отучится и приедет обратно, человечный такой подход. Но студенты уезжают и часто потом не возвращаются, и так у нас вымывает 50−60% молодёжи.

Но нельзя сказать, что у нас только отток в группе 18-23, нет. И на Дальний Восток приезжают студенты, но хотелось бы, чтобы их приток был больше.

Если в целом по структуре посмотреть, в 2023-м в ДФО прибыло 61,6 тысяч человек, причём половина — из Сибирского и Центрального федеральных округов: 26% и 22% соответственно, чуть меньше из Уральского.

Из других стран мира за прошедший год в ДФО прибыло 48,9 тысяч человек (на 33% больше, чем в 2018 г.), из них 38% – из Киргизии, 17% – из Таджикистана, 13% – из Китая, 11% – из Узбекистана, 9% – из Армении. В этом же году выбыло из ДФО за рубеж 49,4 тыс. чел. (в 1,5 раза больше, чем в 2018 г.), в том числе 40% – в Киргизию, по 14% – в Таджикистан и Узбекистан, 10% – в Армению, 7% – в Китай. Перечисленные пять стран дают 88% международного миграционного притока в ДФО и 85% миграционного оттока. Активизация международной миграции может объясняться снятием запретов и открытием границ после окончания пандемии COVID-19, повышением миграционной привлекательности Дальнего Востока для трудоустройства жителей ближнего зарубежья, а также уникальными внешнеполитическими факторами. В большинстве своём это временная рабочая сила.

— И мы приходим к вопросу, сколько нам не хватает рабочих рук...

— Да, дефицит трудовых ресурсов есть, и он будет нарастать. Безработица в 2% на самом деле это уже ненормальная безработица. У экономистов есть понятие фрикционной безработицы: то есть уволились, не устроились… Это такой уровень безработицы — до 3%, когда экономика может нанять людей, они просто меняют работу.

Если этот уровень ниже, это значит, что уже перегрев серьёзный в экономике присутствует: заняты все рабочие руки, возникает дефицит, и мы растем ниже потенциала.

— Если в цифрах, сколько нам не хватает?

—У нас сейчас количество вакансий относительно размещённых резюме выше 3 раза, в среднем по России в 2 раза. У нас дефицит где-то 199 тысяч рабочих мест, и это почти 20% от общего дефицита по стране.

Максимальная необеспеченность у нас по техническим кадрам. Ожидается сильный рост в обрабатывающей промышленности и там дефицит в более чем 70 тысяч человек до тридцатого года прогнозируется, очень серьезная необеспеченность в строительстве: разница в 38 раз. Потребность огромная: сейчас начнётся масштабная реализация мастер-планов, и это уже будет уже перегретый спрос, я бы сказал. Организации друг у друга переманивают людей, инфляция зарплат происходит постоянно. Кроме того, нужны люди в электроэнергетике, леспроме, деревообрабатывающей отрасли — здесь самые большие перекосы между потребностью и наличием резюме.

— Если посмотреть с такого ракурса: рожают и ухаживают за детьми женщины, но многие из них вынуждены работать, и это влияет на количество рождений. Почему бы государству — раз уж мы хотим поднять рождаемость — не признать труд женщины, связанный с рождением, воспитанием ребенка до совершеннолетия общественно полезным трудом, оплачиваемым, засчитываемым в стаж, обеспечиваемым пенсией?

— Смотрите в двадцатом веке в принципе рост мировой экономики во многом объяснялся выходом женщин на работу. Началось это в первую мировую войну, когда мужчины ушли воевать, а женщины заместили их.

Они начали трудиться у станка, заняли другие посты, и потом это стало привычной данностью, переход произошёл, то есть рост экономики был как раз основан на вовлечении женщины в продуктивный труд, помимо воспитания семьи.

За это приходится платить снижением рождаемости, потому что нельзя же быть и передовиком на работе, и дома у тебя шестеро. Конечно, есть и такие примеры, но это исключения, я удивляюсь и восхищаюсь такими женщинами. Но сложно себе представить, что все работающие женщины займутся исключительно семейными делами, если будет введена оплата «репродуктивного труда» — по рождению, воспитанию детей до совершеннолетия. Кстати, если это вдруг случилось бы, то усилится и без того острый дефицит рабочих рук.

Не будем забывать и о желании женщин самореализоваться профессионально, вне семьи. К тому же вряд ли «репродуктивный труд» будет оплачиваться так же, как труд в учреждении, на производстве, в коммерческой организации. Поэтому я сомневаюсь, в реальности такой ситуации, когда за поддержание семейного очага будет выплачиваться зарплата. 

Но стоило бы подумать насчёт того, чтобы учитывать эту работу, этот труд на благо семьи в пенсионном стаже, или связать пенсию женщины с количеством детей, привязать к отчислениям в пенсионный фонд, создать отложенную преференцию. Но это необходимо всё тщательно просчитать, смоделировать, учесть все факторы.

— Раз уж на Дальнем Востоке ситуация особенно проблематичная, может, стоит кратно умножить финансовую поддержку семей, проживающих здесь? Какие бы другие шаги, более решительные, чем существующие меры, нужно предпринять по Вашему мнению?

— Действительно, демографическая ситуация на Дальнем Востоке требует активной государственной политики, т.к. условия жизни и трудовой деятельности населения характеризуются более суровыми условиями, чем в целом по стране. Реализуемые меры, включенные в состав дальневосточного пакета, уже показали свою эффективность. При этом их главная задача не столько обеспечить рост, сколько минимизировать ожидаемые демографические провалы из-за последствий кризиса 1990-х годов.

Повторюсь — уровень рождаемости на Дальнем Востоке выше, чем в среднем по стране. Проблема снижения рождаемости носит не региональный, а общенациональный и мировой характер. Например, в Республике Корея суммарный коэффициент рождаемости достиг – 0,8 (самый низкий в мире). При этом государство предпринимает беспрецедентные меры по повышению рождаемости.

Кратное увеличение поддержки, как и любые масштабные вливания денег, чревато разгоном инфляции. Одним из направлений, которые уже реализованы в других странах, и могут быть применены в России, на Дальнем Востоке — это существенные налоговые льготы для семей, в которых рождаются дети. Я считаю, над этим стоит поработать.

При этом надо постоянно помнить, что преодоление тенденций, получивших название в научной литературе «демографический переход», невозможно за короткое время. Это длительный процесс, который может занять от 10 до 15 лет. Поэтому и решения должны быть тщательно продуманы, это не «латание дыр», это долговременное планирование.

Резюмируя, хотелось бы отметить, что ситуация с демографией на Дальнем Востоке реалистично оптимистичная: миграционный отток замедляется, от эффекта «ямы» 90-х, мы никуда не денемся, но контрциклические меры применяются: например, миллион рублей за третьего ребёнка — эта мера поддержки распространена на весь Дальний Восток, она действительно работает, как мы видим, есть меры по поддержке молодых семей, есть ипотека под 2%, о продлении которой до 2030 года заявил Президент, выступая на пленарном заседании ВЭФа, всё это работает, есть эффект. Надо просто спокойно ждать и в ближайшие годы, я уверен, что мы увидим самое главное —изменение тренда.