В сфере гражданского самолетостроения ожидается запуск в ближайший год новой модификации самолета SSJ 100. Несмотря на планы начать производство новой модификации уже в текущем году, пока не завершена сертификация российских двигателей. В конце августа в Комсомольске-на-Амуре первый полет совершил опытный образец ближнемагистрального самолета SJ-100 (версия SSJ 100 с комплектующими российского производства), изготовленного производственным центром ПАО «Яковлев» (бывший «Иркут», «Объединенная авиастроительная корпорация» «Ростеха»).

На импортонезависимом «Суперджете» было замещено порядка 40 систем и агрегатов. фото: Объединённая авиастроительная корпорация

Полет длился 54 минуты на высоте 3 тыс. м при скорости до 343 км/ч. Была выполнена проверка характеристик устойчивости и управляемости самолета в воздухе, проверка системы автоматического регулирования давления в кабине, произведен заход на посадку с уходом на второй круг. Опытный образец оснащен авионикой, шасси, вспомогательной силовой установкой, комплексной системой управления, системой электроснабжения, кондиционирования воздуха, противопожарной защиты российского производства. Тем не менее полет осуществлялся самолетом на французско-российских двигателях SaM-146.

По данным Минпромторга, второй опытный образец SJ-100 уже с российскими двигателями ПД-8 должен начать программу летных испытаний в ближайшее время. Летом текущего года глава ведомства Д.Мантуров заявлял, что получение сертификата должно произойти до конца текущего года.

ПАО «Яковлев» рассчитывает, что SJ-100 выйдет на плановые показатели коммерчески эффективного налета в 7,3 часа в сутки через два года после начала эксплуатации. Целевым среднемесячным налетом для самолета SJ-100 производитель считает 220 часов. Сопоставимые с SJ-100 по вместимости бразильские самолеты Embraer E-170 летают в РФ около шести часов в сутки.

На показатель налета будет в том числе влиять ресурс российского двигателя ПД-8. В «Объединенной двигателестроительной корпорации» («Ростех») допускают, что в первые годы эксплуатации ресурс двигателей может быть ограничен. Сложности в процессе подготовки к сертификации ПД-8 могут сдвинуть сроки эксплуатации или привести к сертификации двигателя с ограничениями по ресурсу и режимам эксплуатации (ограничения по ресурсу двигателя влияют на экономику его эксплуатации, но не на безопасность). По предварительным данным, согласно первоначальному графику испытаний, испытания ПД-8 на SJ-100 должны были начаться весной текущего года, но точная дата до сих пор не определена. Известно, что в ходе наземных испытаний весной в горячую часть двигателя были внесены изменения.

При этом SSJ 100 за последние четыре года увеличил налет на 45%, в том числе в 2022 г. он вырос на фоне санкционных ограничений (в среднем по 8-9 часов в день). Наибольшие результаты налета демонстрировали авиакомпании «ИрАэро» (почти 305 часов в месяц), Red Wings (285 часов), «Азимут» (264 часа), «Якутия» (231 час). Налет самого крупного эксплуатанта SSJ, компании «Россия», с 2018 г. почти не изменился, он остался наименьшим – 3,8 часа в сутки.

Предполагается, что в 2024 г. российские авиаперевозчики получат 22 лайнера SJ-100. Изначально первые два воздушных судна планировалось поставить до конца текущего года, но сроки были перенесены в связи с продолжающимися испытаниями двигателя ПД-8. Первые SJ-100 должна получить авиакомпания «Россия». Регулярные рейсы на данных самолетах могут начаться не ранее второй половины или конца 2024 г. Техническая приемка самолетов может состояться раньше – после формальной передачи самолетов авиакомпании, но они останутся на площадке производителя до завершения работ по сертификации всех российских систем и агрегатов. Всего до 2025 г. группа «Аэрофлот» должна получить 34 таких самолета (твердый контракт подписан в сентябре между «Аэрофлотом» и лизинговой компанией «Авиакапитал-Сервис»).

Между тем итальянская компания SuperJet International (SJI, совместное предприятие ОАК и итальянской Leonardo, создано в 2007 г. для экспорта SSJ 100 ) ведет переговоры с Европейским агентством авиационной безопасности (EASA) о возможности получения европейского сертификата типа на самолет SSJ 100, держателем которого остается его производитель ПАО «Яковлев» (действие сертификата приостановлено из-за санкций).

Передача сертификата и всей технической документации на самолет является одним из условий, при которых инвестиционная компания MarkAB Capital (Объединенные Арабские Эмираты) готова приобрести долю ОАК в SJI. MarkAB Capital рассчитывает при участии итальянской стороны организовать производство самолетов в ОАЭ. В настоящее время доля ОАК арестована в рамках санкций (с лета 2022 г.). При этом параллельно SJI ведет переговоры с властями Италии о снятии ареста. Предположительно снятие ареста может произойти при обмене замороженными акциями с иностранцами. Всего ОАК принадлежит 90% акций на 160 млн долларов. В феврале текущего года SJI анонсировала, что MarkAB Capital готова приобрести пакет акций ОАК в 49%. Еще 41% в таком случае могли бы перейти к итальянской компании Studio Guidotti International.

Известно, что инвестиционный офис Абу-Даби (ADIO, Abu Dhabi Investment Office) одобрил проект строительства в городе Аль-Айне линии сборки региональных самолетов (их марка не уточняется). В SJI сообщали, что завод в Аль-Айне планируется построить в 2025 г., а к 2026 г. - наладить цепочку поставок необходимых комплектующих в ОАЭ и Италии. Размер инвестиций на первом этапе оценивается в 200 млн евро.

Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) выдало сертификат типа A-176 на Sukhoi Superjet 100 в феврале 2012 г. Процесс валидации начался параллельно с прохождением сертификации самолета в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) в России с 2004 г. SSJ 100 стал первым российским пассажирским лайнером, сертифицированным согласно авиационным правилам CS-25 EASA, что позволило поставлять его в ЕС. Случаи передачи сертификатов типа редки . Утвержденная EASA процедура передачи сертификата типа предполагает обязательное подтверждение сертификата разработчика (Design Organisation Approvals, DOA)

Теоретически EASA может передавать сертификат и без участия текущего держателя, но только в том случае, если он прекратил свое юридическое существование и не может предоставить техническое заключение, связанное с поддержанием летной годности. При этом потенциальный новый держатель должен доказать, что сможет нести ответственность за летную годность воздушных судов. Такой претендент должен обладать полным комплектом рабоче-конструкторской документации. В случае SSJ 100 документацией владеет только «Яковлев», что делает необходимым взаимодействие всех трех сторон – EASA, «Яковлева» и SJI.

Самолет «Байкал» (ЛМС-901). фото: АО «Уральский завод гражданской авиации»

Что касается легких многоцелевых самолетов «Байкал» (ЛМС-901), то их ориентировочная базовая стоимость выросла до порядка 178 млн рублей (с 120 млн рублей). В 117 млн рублей оценивается дополнительное оборудование. Напомним, что самолет разрабатывается на смену устаревшим Ан-2. Первый полет самолета состоялся в январе 2022 г. с использованием мотора General Electric H80-100. Для самолета «Уральским заводом гражданской авиации» разрабатывается российский двигатель ВК-800, но он будет готов не ранее 2024 г. Авиакомпания «Аврора» оценивает потребность в таких самолетах в 105 машин до 2030 г. Самолет предполагается использовать для коммерческих перевозок, авиалесоохраны и санитарной авиации.

Программу организации производства «Байкала» реализует АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). Производство «Байкала» должно разместиться в рамках ТОР «Комсомольск», где запланировано открытие сборочного, испытательного цехов и авиационного учебного центра по подготовке летного и технического состава. Ожидается, что выпуск первых серийных самолетов «Байкал» (на 9-12 мест) состоится в 2024 г., тогда же возможны их первые поставки (пять воздушных судов). В дальнейшем темпы производства планируется наращивать – до 15 самолетов в 2025 г. и до 25 машин в год с 2026 г.

Наконец, в сфере военного авиастроения в октябре ОАК передала Минобороны четвертую партию многофункциональных истребителей Су-35С, изготовленных на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе (предыдущие партии были поставлены в июне, июле и сентябре). До конца года КнААЗ также должен передать партию истребителей пятого поколения Су-57.

Гражданское авиастроение

Продолжается работа над сертификацией пассажирского среднемагистрального лайнера МС-21 и новой модификации лайнера SSJ 100, в котором большинство компонентов должно поставляться российскими производителями. Данный процесс на фоне санкций несет риски увеличения стоимости воздушных судов и сроков производства. При этом существуют проблемы с уже эксплуатируемыми SSJ 100 первого поколения – их техническим обслуживанием и ремонтом, для чего отсутствуют необходимые компетенции.

В декабре прошлого года корпорация «Иркут» («Ростех») и Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского завершили статические испытания пассажирского самолета МС-21. В «Ростехе» заявили о подтверждении прочностных характеристик лайнера (при превышении вертикальной скорости, аварийной посадке). В конце декабря Росавиация также сертифицировала самолет для полетов с двигателем и крылом из композитных материалов^[1] российского производства – переиздан сертификат типа FATA-01010A с добавлением новой модели МС-21-310^[2]. Самолет был разрешен к эксплуатации при низких отрицательных температурах. Напомним, что серийное производство МС-21 намечено на 2024 г., с выпуском порядка 270 лайнеров до 2030 г. Всего по данным Росавиации в 2022 г. было проведено 160 успешных испытательных полетов на МС-21 с силовой установкой ПД-14.

МС-21 в ливрее а/к «Россия»,
фото: ОАК

Двигателями производства ОДК также должна быть оснащена и новая модификация лайнера SSJ 100 (SSJ New). При этом замена двигателей SaM146 (результат кооперации французского концерна Safran и российского НПО «Сатурн» «Объединенной двигателестроительной корпорации» «Ростеха»)^[3] на эксплуатируемых SSJ 100 (в эксплуатации с 2011 г.) пока не предусмотрена, в связи с существенными финансовыми затратами на ремоторизацию, а также техническими сложностями. В частности, для установки на самолеты текущего поколения новых двигателей потребуется перепроектировать самолет и заново проводить его испытания.

Не исключена также возможность постепенного вывода из эксплуатации действующих самолетов и разборки части бортов на запчасти для замены. Глава ОАК Ю.Слюсарь отмечал, что в компании рассчитывают на то, что российские специалисты смогут осуществлять капитальный ремонт SaM146.

Проблемой стал, в частности, дефицит свечей зажигания для двигателя. В марте эксплуатанты самолетов SSJ 100 – авиакомпании «ИрАэро», «Якутия» и «Азимут» заявили о рисках частичной приостановки полетов и в дальнейшем полного прекращения полетов из-за недостатка свечей зажигания. Входящая в группу «Аэрофлот» «Россия» приняла решение в весенне-летнем расписании летать только на 40% SSJ 100 из общего парка компании (всего в парке 76 бортов).

В авиакомпании «ИрАэро» обратились в Минпромторг с просьбой ускорить процесс разработки и выпуска свечей зажигания научно-производственным предприятием «Молния» («Ростех», Уфа). В «Ростехе» пообещали добиться первых результатов в данном направлении в текущем году. В Минпромторге также подтвердили разработку российского аналога свечей зажигания для двигателей SaM146.

Производителем нескольких систем для мотора SSJ 100, включая свечи зажигания, являлась американская компания Unison Industries. Разработчик рекомендует менять свечи при достижении наработки 1 тыс. циклов (взлетов-посадок). Поставки свечей и других расходных материалов из США прекратились с введением санкций в 2022 г. С марта прошлого года компания «ОДК-Сатурн» поставляла свечи, закупленные ранее. Ситуацию усугубило то, что за прошлый год увеличилась эксплуатация SSJ 100, включая международные направления. Такие самолеты по-прежнему широко эксплуатируются и во внутрирегиональных перевозках.

В настоящее время эксплуатируется порядка 150 самолетов SSJ 100 первого поколения с двигателем SaM146 (наиболее крупные эксплуатанты – «Россия», Red Wings, «Азимут» и «ИрАэро»). Предстоит найти технические решения для продления ресурса имеющегося парка самолетов.

Между тем Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) в апреле попросила Минтранс обратиться в правительство с предложением наделить «ОДК-Сатурн» полномочиями разработчика двигателя SaM146 в целях поддержания в актуальном состоянии эксплуатационной документации. В настоящее время разработчиком является зарегистрированное во Франции СП PowerJet, которое в прошлом году остановило работу.

Двигатель был сертифицирован в Европейском агентстве по безопасности полетов (EASA). «ОДК-Сатурн»^[4] летом прошлого года уже получил в Росавиации сертификат разработчика модификаций двигателя SaM146, но разработчик модификаций ответственен только за второстепенные изменения. В частности, такой сертификат дает право на работы по обновлению каталогов запасных частей, выпуск сервисных бюллетеней, уточнение ремонтной документации, в то время как разработчик двигателя отвечает за все, происходящее с ним – восстановление летной годности, продление ресурса и нетиповые ремонты^[5]. С необходимостью продления ресурса со временем столкнутся все эксплуатанты лайнеров. Эксперты отрасли предполагают, что данная работа потребует существенного бюджетного финансирования, однако пока по сравнению с производством новой модификации SSJ-New поддержание эксплуатации действующих самолетов первой модификации не в приоритете.

На SSJ-New с 2024 г. предполагается использовать российский двигатель ПД-8 (двигатель пока не сертифицирован). Работы по сертификации предполагается завершить в 2023 г., а в 2024 г. начать их серийное производство – по 44 единицы в год. К 2030 планируется выпустить 314 двигателей.

Двигатель для SSJ-New,
фото: пресс-служба правительства Хабаровского края

Стоит отметить, что на конец текущего года сдвинулась замена шин Michelin на SSJ-New и МС-21 из-за произошедшего в декабре пожара на территории производственных площадок ООО «Нортек» и ООО «ЯШЗ Авиа» в Барнауле, где производятся авиационные шины. Пожар нарушил технологический цикл производства. Изначально поставки предполагалось осуществить в марте. В настоящее время производитель рассчитывает изготовить первую пробную партию шин.

Тем временем в январе второй планер SSJ-New, изготовленный на Комсомольском-на-Амуре авиастроительном заводе, был доставлен в Новосибирск для прохождения статических испытаний в Сибирском научно-исследовательском институте авиации. Завершить статические испытания планируется к осени текущего года. Первый планер поступил в Новосибирск летом 2022 г. Кроме того, в Комсомольске-на-Амуре в феврале был собран первый фюзеляж SSJ-New. В марте в Минпромторге РФ сообщали, что первый полет SSJ-New с двигателем ПД-8 должен состояться в течение трех ближайших месяцев.

Доставка планера SSJ-New в Новосибирск для испытаний,
фото: ОАК

Известно, что для «Аэрофлота» минимальная стоимость SSJ-New составит 2,256 млрд рублей (33 млн долларов США по курсу на январь 2023 г.)^[6], стоимость первых МС-21 – 3,144 млрд рублей (46 млн долларов)^[7]. Лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» («Ростех») в рамках инвестиционного проекта льготного лизинга российских воздушных судов должна закупить 34 лайнера SSJ-New и 18 лайнеров МС-21-310. Они будут переданы «Аэрофлоту» с декабря 2023 г. по январь 2026 г. Ожидается, что в период реализации проекта стоимость SSJ-New вырастет до 2,464 млрд рублей (на 9,2%), а МС-21 – до 3,285 млрд рублей (на 4,5%). Средства для приобретения самолетов будут привлечены из Фонда национального благосостояния. Минфин приобретет акции «Авиакапитал-Сервиса» со ставкой купона 1,5% годовых. Основной долг по облигационному займу должен быть погашен до начала 2044 г.

Напомним, что осенью прошлого года «Аэрофлот» подписал с ОАК соглашение о намерениях по приобретению 339 самолетов российского производства, предусматривающее передачу на условиях аренды 210 самолетов МС-21 и 89 самолетов SSJ-New в 2023-30 гг. В данный список входят и лайнеры, которые должны быть поставлены в рамках вышеуказанного инвестиционного проекта. Тем не менее в программе приобретения новых российских лайнеров в правительстве видят также наличие слабых сторон. Среди них указываются высокие эксплуатационные затраты российских лайнеров, ограниченное количество квалифицированных кадров для создания, эксплуатации и обслуживания техники, невысокий по сравнению с импортными аналогами проектный ресурс лайнеров^[8].

Гособоронзаказ

Что касается выполнения гособоронзаказа, то в конце 2022 г. Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (КнААЗ, входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию») передал Минобороны очередную партию самолетов пятого поколения Су-57, выполнив годовую программу поставок.

Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ, «Вертолеты России», «Ростех») в настоящее время производит вертолеты Ми-8АМТ и Ми-171 с целью экспорта в Казахстан, Индию и Пакистан. Кроме того, в конце декабря предприятие передало МЧС первую партию вертолетов Ми-8АМТШ-ВА, которые предназначены для доставки спасателей в труднодоступные районы Арктики. До 2025 г. в рамках контракта с МЧС предполагается поставить еще 12 машин (девять вертолетов Ми-38ПС в спасательной конфигурации и три Ми-8, включая два в арктической версии). Два вертолета Ми-8АМТ в начале текущего года были поставлены компании «Газпром авиа» для работы на нефтегазовых объектах. В марте завод заключил контракт на поставку 26 вертолетов Ми-171АЗ для «Газпром авиа» и «Авроры».

Тем не менее руководство предприятия также сообщало о требуемом решении вопроса о поиске деталей на замену импортным для вертолетов Ми-171АЗ и Ка-226Т. Для реализации проекта по выпуску запасных частей и агрегатов требуется 2,7 млрд рублей, которые предприятие рассчитывает получить от Фонда развития промышленности.

вертолёт Ка-62,
фото: холдинг «Вертолёты России»

Еще одно входящее в холдинг «Вертолеты России» («Ростех») дальневосточное предприятие – авиационный завод «Прогресс» в приморском Арсеньеве (АО «Арсеньевская авиационная компания (ААК) «Прогресс») продолжает серийный выпуск боевых вертолетов Ка-52 и готовится к серийному выпуску среднего многоцелевого гражданского вертолета Ка-62, который планируется применять в спасательной, медицинской и патрульной авиации. Серийный выпуск Ка-62 намечен на 2025 г. Следует отметить, что в начале текущего года на предприятии сменилось руководство – в январе исполнительным директором завода стал С.Шамшура, ранее являвшийся первым заместителем управляющего директора ростовского ПАО «Роствертол» (также «Вертолеты России»).

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Изначально компоненты для крыла поставляли американская компания Hexcel и японская Toray Industries. В 2019 г. компании прекратили поставки из-за санкций США против АО «Аэрокомпозит» (ОАК) и АО «ОНПП «Технология» им. Ромашина» («Ростех»).

^[2] Ранее самолет был оборудован американским двигателем PW1431G.

^[3] До марта 2022 г. двигатели выпускало и обслуживало СП PowerJet на мощностях «ОДК-Сатурн», но ремонт горячей части двигателя (газогенератор в составе компрессора высокого давления, система управления двигателем, коробка приводов, интеграция двигателя) возможно было осуществлять только во Франции. Safran отвечал за наиболее сложную часть двигателя (где происходит сгорание топлива), данные технологии не передавались российским специалистам. PowerJet в том числе предоставлял услуги по послепродажному обслуживанию двигателей. Поставки запчастей, техподдержка и ремонт двигателей были прекращены в феврале 2022 г.

^[4] «ОДК-Сатурн» производит холодную часть двигателя – вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания.

^[5] Ресурс двигателей, поставленных на первые партии SSJ, составляет 7580 циклов «взлет-посадка», более новых SaM146 – 8590 циклов.

^[6] Стоимость лайнеров первого поколения в 2020 г. составляла 32 млн долларов. Летом 2021 г. их цена с поставкой в 2024 г. выросла до 36 млн долларов.

^[7] Следует из утвержденного в январе главой правительства М.Мишустиным инвестиционного проекта льготного лизинга российских воздушных судов.

^[8] Проектный ресурс – ресурс, который закладывается производителем в расчетах при проектировании воздушного судна. Он показывает, сколько примерно может прослужить данная конструкция самолета.

SSJ-100 – проблемы и перспективы

Глава «Объединенной авиастроительной корпорации» Ю.Слюсарь летом сообщал, что первый полет SSJ 100 с компонентами преимущественно^[1] российского производства (Sukhoi Superjet New) должен состояться в середине 2023 г. Российско-французские двигатели SaM-146 в них планируется заменить на ПД-8 (АО «ОДК – Авиадвигатель»). Генеральный директор корпорации «Иркут» А.Богинский анонсировал поставку первых двух самолетов с новыми двигателями до конца 2023 г., тогда как Ю.Слюсарь говорил об их серийном производстве в 2024 г. (с объемом поставки около 20 самолетов в год).

Летом в холдинге «Росэлектроника» (ГК «Ростех») сообщали об успешной разработке электронных компонентов для связного оборудования SSJ 100 и МС-21. Компоненты прошли испытания в составе бортовой аппаратуры связи и были признаны пригодными для эксплуатации в гражданской авиации. При этом первый заместитель главы ОАК В.Артяков отмечал, что в SSJ New сохранятся отдельные импортные компоненты. Напомним, что разработка модификации SSJ New оценивалась в 120 млрд рублей.

В производственном центре корпорации «Иркут» (ОАК, Комсомольск-на-Амуре) в производстве находятся пять фюзеляжей SSJ New в различной степени готовности, один планер был передан Центральному аэрогидродинамическому институту им. Жуковского (ЦАГИ) для проведения наземных испытаний. Производственный план на 2023 г. предусматривает сборку двух серийных машин.

В сентябре Минпромторг предложил до конца текущего года предоставить порядка 5,14 млрд рублей на выпуск МС-21 и SSJ 100. Ассигнования в виде имущественного взноса должен получить «Ростех», далее они будут направлены в уставной капитал ОАК. Согласно стратегии развития транспортной отрасли РФ до 2030 г., на рынок должны поступить к этому времени 142 SSJ New и 270 МС-21-310.

Между тем у авиаперевозчиков возникают проблемы с эксплуатацией SSJ 100 в связи с усложнившимися условиями технического обслуживания лайнеров. В ноябре «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) заявила о намерении в одностороннем порядке расторгнуть лизинговые контракты на поставку лайнеров SSJ 100 с авиакомпанией «Якутия». Самолеты ГТЛК рассчитывает передать другим авиакомпаниям – «ИрАэро» и «Азимут», которым поступало соответствующее предложение (финансовые условия не раскрываются). Свое намерение в ГТЛК объясняли нарушениями платежной дисциплины со стороны «Якутии». Известно, что ГТЛК рассматривает возможность передать новому арендатору три самолета возрастом семь и восемь лет (в компоновке на 103 кресла), при этом для одного из них предстоит завершить техническое обслуживание до конца года.

В целом «Якутия» располагает четырьмя SSJ 100 от ГТЛК – два из них задействованы на маршрутах, еще два находятся вне летной годности (для одного из них компания намерена ее восстановить). Помимо SSJ 100 от ГТЛК, «Якутия» ранее имела в парке также один SSJ 100 от «ВЭБ Лизинг», но он утратил летную годность после жесткой посадки в октябре 2018 г.

^{фото: авиакомпания «Якутия»}

Потенциальный интерес к лайнерам «Якутии» проявили только в авиакомпании Red Wings (ее парк включает 17 SSJ 100). В октябре 2021 г. Минпромторг и ГТЛК уже заявляли о возможности изъять SSJ 100 у «Якутии», в случае если компании не удастся решить проблемы обслуживания. Так, глава Минпромторга Д.Мантуров говорил о несвоевременном обслуживании самолетов.

ГТЛК планирует провести технический аудит неисправных самолетов SSJ 100 «Якутии» с целью определения возможности их приведения в состояние летной годности и оценки стоимости данных работ. В «Якутии» при этом сообщали о принятии технических решений по восстановлению одного из самолетов совместно с ПАО «Иркут» и «Объединенной двигателестроительной корпорацией». У другого лайнера повреждена горячая часть двигателей, ремонт которой может осуществить только компания PowerJet на расположенных во Франции мощностях. Задержки с обслуживанием в «Якутии» объясняли техническими дефектами судна, которые были выявлены в 2018 г. и потребовали проведения дорогостоящих внеплановых ремонтов двигателей. Также в «Якутии» указывали, что проблему с ремонтом усугубили пандемия и санкционные ограничения (поставщик двигателей SaM146 – PowerJet остановил производство).

В ноябре комиссия ГТЛК подтвердила, что авиакомпания «Якутия» разукомплектовала два из четырех взятых в лизинг SSJ 100. На самолетах отсутствуют маршевые силовые установки и ряд других ключевых агрегатов^[2]. В ГТЛК и «Иркуте» признают, что восстановить данные лайнеры в условиях санкций невозможно, но их все же планируется изъять у перевозчика.

В целом же российские авиакомпании по итогам текущего года должны получить 10 лайнеров SSJ 100, из которых только семь являются полностью новыми машинами, а три из них – ремаркетированные (уже использовались другими перевозчиками). При этом количество в десять самолетов в два раза меньше, чем было изначально анонсировано Минпромторгом (в марте сообщалось о 19 лайнерах). Пока что сообщалось о поставке в середине ноября только одного из этих лайнеров.

В Минпромторге подчеркивали, что для запланированного количества самолетов полностью хватало импортной комплектации. Новые лайнеры планируется поставить авиакомпаниям «Азимут», «Россия» и Red Wings. В 2021 г. эксплуатанты получили 24 новых лайнера SSJ 100, в 2020 г. было поставлено 12 машин, а меньше всего – в 2019 г. (восемь самолетов). Хотя в «Иркуте» не объявляли о причинах сокращения поставок в текущем году, эксперты отрасли отмечают, что в компании столкнулись с существенными проблемами после прекращения поставок импортных комплектующих в результате санкций.

При этом известно, что «Азимут» в текущем году впервые получит (от «ПСБ-Лизинга») самолет SSJ 100 с подержанными двигателями, взятыми из подменного пула (резерва для всех эксплуатантов SSJ 100). Двигатели имеют небольшой налет. В 2023 г. авиаперевозчикам планируется поставить еще десять SSJ 100, часть из них также с двигателями из подменного пула. При этом в 2019 г. подменный пул включал 17 двигателей SaM146, но авиаперевозчики отмечали их нехватку (а для «Аэрофлота» компанией PowerJet был создан отдельный пул). Известно, что с 2019 г. количество подменных двигателей не увеличилось. Из 314 планируемых до 2030 г. к выпуску двигателей ПД-8 284 двигателя предполагается установить на новые лайнеры SSJ 100, но оставшихся 30 не будет достаточно для замены на уже эксплуатируемом флоте и формирования подменного пула.

Следует отметить, что проблемным вопросом также являются происшествия с лайнерами SSJ 100, хотя производители не выявляли технических неисправностей. Тем не менее представители погибших и пострадавших пассажиров^[3] во время авиакатастрофы 2019 г. с SSJ 100 в московском аэропорту Шереметьево (следовал по маршруту «Москва - Мурманск») потребовали компенсацию в размере 26 млн евро от международных корпораций (французская Safran Landing Systems, российско-французская PowerJet, французские Liebherr-Aerospace Toulouse SAS и Thales Avionics Lcd SAS, европейское подразделение американской Leach International Europe, американская Curtiss-Wright Corp.), поставлявших комплектующие для сгоревшего после неудачной аварийной посадки самолета. К производителю SSJ 100 ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» материальных претензий не предъявлялось.

МС-21 – разбег взят

Что касается лайнеров МС-21, то на расширение их производства правительство выделило осенью текущего года 15 млрд рублей. Средства предназначены для закупки современного оборудования для заводов ОАК в 2022-25 гг. ОАК намерена обеспечить серийное производство не менее чем 36 лайнеров в год. Ранее «Аэрофлот» подписал соглашение о поставке 210 самолетов МС-21 и 89 SSJ New до 2030 г. 

^{фото: ТГ-канал #кобзевнасвязи}

Следует отметить, что правительство приняло решение направить 44 млрд рублей «Объединенной двигателестроительной корпорации» в течение двух лет на расширение производства авиационных двигателей. Так, должны быть выпущены около 50 двигателей ПД-8 для SSJ 100 и 14 двигателей ПД-14 для МС-21.

«Байкал» - движение есть, но по двигателю вопросы

Продолжается работа над запуском в производство самолетов, которые должны стать заменой старых моделей «Ан» на региональных маршрутах. При этом сроки работы могут также увеличиться. В августе вице-премьер Ю.Трутнев сообщал о планах сформировать госзаказ на строительство новых воздушных судов ЛМС-901 («Байкал») взамен выбывающих из эксплуатации Ан-2 и Ан-3 (на Дальнем Востоке на сегодняшний день используется 41 самолет такого типа). В Росавиации предварительно оценивали сроки завершения сертификации нового самолета – до конца 2023 г. Предполагается, что основным заказчиком должна стать единая дальневосточная авиакомпания «Аврора» (ей планируется поставить 105 самолетов).

Тогда же в августе Ю.Трутнев поручил Минпромторгу и Минтрансу проанализировать сроки всех этапов сертификации самолета в базовой комплектации. При этом для обеспечения эксплуатации новых самолетов необходимо создать и восстановить еще 196 посадочных площадок в регионах.

В том числе для реализации проекта были расширены границы ТОР «Комсомольск» в Хабаровском крае, где ООО «Байкал-Инжиниринг» (АО «Уральский завод гражданской авиации») намерено создать авиационный центр региональной и беспилотной авиации. В рамках центра предполагается проводить сборку, сервисное обслуживание, а также подготовку пилотов и инженерных кадров. На сегодняшний день известно, что первые ЛМС-901 должна получить красноярская авиакомпания «КрасАвиа». С ней был подписан контракт на поставку десяти самолетов в 2025-29 гг.

Первый полет «Байкала» состоялся в январе текущего года – с использованием мотора General Electric H80-100. Тем не менее пока не решен вопрос по замене двигателя производства американской General Electric для «Байкала», что ставит под вопрос возможные сроки его серийного производства. В настоящее время продолжается разработка двигателя для данного самолета ВК-800, но его выпуск ожидается не ранее, чем через два года.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

[1] По данным ОАК, порядка 97%.

[2] Генеральный директор «Якутии» А.Винокуров сообщил, что один самолет был разобран в 2018 г., а второй – в 2021 г.

[3] В авиакатастрофе погиб 41 человек (на борту находилось 83 человека).

Предполетный контракт

Прошедший ВЭФ-2022 не обошел стороной область авиастроения. Объединенная авиастроительной корпорация (ОАК - входит в госкорпорацию «Ростех») и ПАО «Аэрофлот» подписали соглашение о намерениях на приобретение в период с 2023 по 2030 год 339 воздушных судов, включая 210 самолетов МС-21, 89 SSJ-New, а также 40 Ту-214. Напомним, пик производства последнего пришелся на 2000-е (лайнер, к примеру, эксплуатировался компанией «Дальавиа»). Теперь, как ожидается, проект Ту-214 получит второе рождение.

^{фото: ОАК}

По словам главы Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Евгения Дитриха, поставки «Аэрофлоту» широкофюзеляжных лайнеров повлияют и на транспортную доступность Дальнего Востока: новая техника будет задействована на субсидируемых маршрутах из центральной России в ДФО и обратно.

В свою очередь с участием ГТЛК корпорация «Иркут» (контролируется ОАК) подписала соглашение об основных условиях поставки восьми самолетов Sukhoi Superjet (в компоновке на 103 кресла экономического класса) в 2024-2025 годах с «Авророй». Прежние планы подразумевали передачу единой дальневосточной авиакомпании четырех SSJ-100 в 2022 году и еще по два лайнера в 2023 и 2024-м.

По оценке гендиректора АО «Авиакомпания “Аврора”» Константина Сухоребрика, общая потребность Дальнего Востока в SSJ - 15 машин. «По нашему пониманию, это магистральное, не региональное судно. Такой инфраструктуры, где летал бы Superjet, на Дальнем Востоке не так уж много. Ему нужна полоса не менее 1800 м, бетон, хорошо очищенная с современными средствами посадки, – отметил руководитель «Авроры». – Но эти самолеты нам тоже нужны, и Дальний Восток нужно обеспечить ими в первую очередь, потому что в европейской части страны есть и железнодорожный транспорт и автомобильная сеть дорог».

Сейчас важно оперативно наладить поставку серийных машин в рамках контракта, заявил зампред правительства РФ – глава Минпромторга Денис Мантуров. В частности, соглашение ОАК с «Аэрофлотом» предполагает передачу эксплуатанту двух новых модификаций SSJ-New уже в 2023 году. Производство техники получит господдержку. Государство, привлекая средства ФНБ, намерено субсидировать закупку импортозамещенных версий воздушных судов, зафиксировав поставочную цену для авиакомпании, чтобы перевозчик не испытывал дополнительной финансовой нагрузки.

Старые и новые

Всего до 2030 года планируется произвести 142 самолета Superjet, проинформировал руководитель направления материально-технического обеспечения SSJ ПАО «Корпорация „Иркут“» Александр Дулебенец. С 2024-го предполагается ежегодно выпускать примерно по 20 воздушных судов обновленной версии.

«Данная цель является вполне реалистичной. Тот опыт, который мы получили за 11 лет [производства SSJ-100], не прошел зря. Цепочка кооперации на данный момент достаточно мощная, более половины всех занятых предприятий приходится на группу компаний «Ростех». Самые ответственные системы находятся под контролем корпорации, есть и отдельные частные компании, с которыми ведется работа при поддержке Минпромторга», - уточнил Александр Дулебенец.

Вместе с тем, признал он, в ближайшие два года предстоит очень напряженная работа. SSJ-New в отличие от SSJ-100, в котором использовалось множество иностранных комплектующих, будет принципиально иной машиной, говорит замминистра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров. К настоящему времени собраны два фюзеляжа SSJ-New, один из которых доставлен в Жуковский для испытаний. В опытном образце применены опытно-конструкторские разработки, и их еще только предстоит запустить в серию.

фюзеляж SSJ-New вывозят из ангара в Комсомольске-на-Амуре для доставки в Жуковский
^{фото: пресс-служба ОАК} 

«Это 139 систем и до 60 ответственных комплектующих. У каждого из них своя программа. Представьте, насколько напряженная работа конструкторов, технологов, производителей, поставщиков, чтобы это все собрать. Потому что крайне сжатые сроки – в конце 2023 года мы должны поставить первый серийный самолет», - пояснил Олег Бочаров.

Другой вопрос, который требует незамедлительного решения – техническое обслуживание действующих SSJ-100 (порядка 200 машин) с импортными комплектующими. По словам замминистра, нужна целая программа с определением ресурса эксплуатации для каждого изделия, возможностью его продления. При этом, пообещал чиновник, из иностранных узлов будет выжиматься все возможное.

«Здесь очень многие путают каннибализацию, разукомплектование, комплектование самолета. Каннибализация – когда из-за одной детали отставляют лайнер, все с него снимают. У нас даже такого не предполагается, но управлять этим ресурсом вместе с авиакомпаниями мы должны, – заявил Олег Бочаров. – В первую очередь это шасси, двигатели, ВСУ (вспомогательная силовая установка – прим. ред.)».

Навстречу кооперации

Сегодня гражданский авиапром вынужден работать в авральном режиме не только по проекту SSJ-New, но также МС-21, который пока сертифицирован с иностранным двигателем, и другой авиатехники. Например, неопределенность складывается с 19-местным самолетом L-410 («Аврора» до 2026 года рассчитывала получить восемь воздушных судов такого типа). В настоящее время рассматривается несколько вариантов его дальнейшей судьбы после прекращения сотрудничества с чешским производителем Aircraft Industries. Первый - поддержание летной годности L-410 за счет использования вторичных комплектующих. Второй - локализация производства корпусных деталей лайнера на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА), который в последние годы осуществляет его сборку. Третий вариант предполагает отказ от судна в пользу производства 44-местного самолета ТВРС-44 «Ладога», разработкой которого занимается та же УЗГА.

Проектное изображение ТВРС-44 «Ладога» разработки АО «Уральский завод гражданской авиации»
^{изображение: АО «Уральский завод гражданской авиации»}

Глобальная цель - до 2030 года в стране должно быть произведено 1036 воздушных судов различного типа, сообщил замминистра транспорта РФ Игорь Чалик. Для этого предполагается мобилизовать целую отрасль. «Мы определили компании технической поддержки - их сейчас в России 244. Достаточно даже для такой большой страны, как наша. И стали активно выдавать по заявкам компаний сертификаты разработчиков и изготовителей [узлов, комплектующих]. Это позволяет этим организациям разрабатывать документацию, давать разрешения на определенные модификации. Таких организаций у нас, имеющих сертификат разработчика, – 58, и 49 организаций, имеющих сертификаты изготовителя», - проинформировал Игорь Чалик.

Кооперационные связи в авиастроении предполагается развивать за счет частного бизнеса как в России, так и в пределах СНГ, в частности в Белоруссии, где действует Минский завод гражданской авиации № 407. «Одновременно с ОКР`ом (опытно-конструкторскими разработками – прим. ред.), с сертификацией необходимо производить уже серийную технику. Нам некогда ждать. Это принципиально новый вызов, если мы пройдем через него к 2024-2025 году, нарастим мощности, то опыта такой кооперации не будет ни у кого в мире, этого государственно-частного партнерства в кризисной ситуации», – заявил Олег Бочаров.

Этим собираются воспользоваться в регионах. «Ведется работа над привлечением нашего малого и среднего предпринимательства для возможности партнерства, в том числе в создании дверных систем для наших самолетов (SSJ – прим. ред.), МС-21, Ил-114, Ту-214, с точки зрения кооперационных связей и совместно с УЗГА (в рамках работы над воздушным судном «Байкал» - прим. ред.)», - рассказала зампред правительства Хабаровского края Мария Авилова. Это логично, поскольку в Комсомольске-на-Амуре расположен центр корпорации «Иркут», осуществляющий сборку SSJ.

По словам Марии Авиловой, к настоящему времени для выпуска авиационных компонентов и систем соответствующий сертификат Минпромторга имеет ООО «ПАКС Восток». Готовятся к сертификации еще две компании из Комсомольска – «Проммаш» и «Композит ДВ».

В июне текущего года правительством была утверждена программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 г. (ее курирует первый вице-премьер А.Белоусов). Общий бюджет программы составляет 770 млрд рублей, включая 150 млрд рублей до конца 2022 г. Программа предусматривает такие меры поддержки отрасли, как снижение затрат российских лизинговых компаний на погашение процентов по займам, полученным на закупку самолетов и вертолетов, снижение затрат авиакомпаний на уплату лизинговых платежей за воздушные суда и затрат на их обслуживание, создание развитой сети послепродажного обслуживания самолетов, вертолетов и двигателей, а также развитие внутренних перевозок за счет самолетов российского производства.

В Иркутской области претендуют на дальнейшее развитие компетенций в сфере авиастроения. В частности, в сентябре планируется начало работы двух инженерных классов по авиастроению на базе школ №33 и №39 Иркутска. Предполагается организация сотрудничества с Иркутским национальным исследовательским техническим университетом (ИРНИТУ), индустриальным партнером должен выступить учебно-производственный центр Иркутского авиационного завода. Зачисление в классы планируется осуществлять с помощью конкурсного отбора.

Кроме того, в июне ИРНИТУ и Иркутский авиационный завод «Корпорации «Иркут» подали на конкурс Минобрнауки РФ заявку на создание инженерной школы передовых авиастроительных технологий в целях разработки нового оборудования и средств оснащения авиазаводов. В рамках Высшей инженерной школы предполагается открыть пять новых программ магистратуры по направлениям машиностроения, самолето- и вертолетостроения, технической эксплуатации летательных аппаратов и двигателей. Иркутский авиазавод намерен инвестировать в проект 100 млн рублей, еще 5 млн рублей направит АО «Промтех-Иркутск». Согласно планам, до 2030 г. более 1,5 тыс. выпускников школы смогут трудоустроиться на отраслевые предприятия, до 2025 г. более 200 преподавателей ИРНИТУ пройдут программы повышения квалификации и стажировки, а программы дополнительного образования в школе освоят свыше 600 действующих инженеров.

При этом в регионе планируется наладить ремонт двигателей самолетов Ан-24 и Ан-26, перевезя оборудование из закрывающегося завода гражданской авиации №412 в Ростовской области (по решению собственника – группы «Агроком» И.Саввиди). О таком намерении заявляли в иркутской авиакомпании «ИрАэро». Сама авиакомпания эксплуатирует 15 самолетов Ан-24 и Ан-26. Ранее в компании высказывали опасения по поводу возможной приостановки полетов на данных самолетах из-за проблем с ремонтом двигателей АИ-24^[1]. Возможность ремонта двигателей после закрытия ростовского предприятия сохраняется только на Арамильском авиационном ремонтном заводе (Свердловская область), принадлежащем «Объединенной двигателестроительной корпорации» «Ростеха», но данное предприятие выполняет преимущественно оборонные заказы^[2] и не справится с дополнительными объемами работ^[3], учитывая, что Ростовский завод гражданской авиации ежегодно ремонтировал порядка 60 двигателей.

В марте генеральный директор «ИрАэро» Ю.Лапин в направленном главе Минпромторга Д.Мантурову, главе Росавиации А.Нерадько и полпреду президента в Сибирском ФО А.Серышеву письме указывал, что имеющиеся у перевозчика воздушные суда могут прекратить эксплуатироваться через пять-шесть месяцев. А.Нерадько попросил председателя совета директоров Ростовского завода гражданской авиации С.Сапотницкого предложить меры по переносу производства на другие профильные предприятия в краткие сроки.

На проблемы при поддержания летной годности Ан-24/26^[4] после закрытия ростовского предприятия указывали также в «КрасАвиа» и авиакомпании «АЛРОСА». Пока данные самолеты не имеют альтернативы на региональных авиалиниях, ранее срок их службы был продлен – с 50 до 60 лет для Ан-24 и с 40 до 50 лет для Ан-26.

Между тем предприятия «Объединенной авиастроительной корпорации» в Хабаровском крае в целях привлечения новых специалистов в текущем году рассчитывают три раза повысить заработную плату работников. Так, на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе (КнААЗ) в этом году трижды запланирована индексация тарифных ставок и окладов всем категориям персонала. Первый этап повышения на 10% был реализован в апреле, в июле прошла индексация на 10%, в сентябре планируется провести индексацию на 4% (средняя зарплата производственного персонала составит 83,2 тыс. рублей). Поэтапный рост зарплаты был также намечен в производственном центре «Иркута». На КнААЗе сообщают об обеспеченности гособоронзаказом до 2028 г. В текущем году на предприятии предполагается также выпустить десять пассажирских лайнеров SSJ 100, укомплектованных двигателями Sam-146 из имеющихся запасов. Восемь из лайнеров должны быть поставлены «Авроре»,

В апреле были расширены границы ТОР «Комсомольск» для организации комплексного центра развития производства региональной и беспилотной авиации и организации выпуска многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал», который предполагается использовать в качестве замены Ан-2 для грузовых перевозок, спасательных, лесопатрульных и мониторинговых работ, медицинской транспортировки.

Весной текущего года являвшийся тогда вице-премьером Ю.Борисов допустил, что серийное производство гражданских самолетов МС-21 может быть сдвинуто на один-два года в связи с отказом американской компании Pratt&Whitney (PW) от поставок. Двигатели предполагается заменить ПД-14 российского производства. В «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК, «Ростех») отмечали, что Pratt&Whitney поставила только два комплекта двигателей, вместо ожидаемых восьми (по заключенным ранее контрактам). Таким образом, в текущем году могут быть сданы только два самолета МС-21 из четырех планировавшихся.

Следует отметить, что в июле 2019 г. ПАО «Корпорация «Иркут» (входит в ОАК) объявило о заказе на поставку United Technologies (подразделение PW) 20 комплектов маршевых силовых установок (по два двигателя PW1400G в каждом) для МС-21. В материалах госзакупки было указано, что двигатели предназначались для самолетов, заказанных авиакомпаниями «Аэрофлот» и Red Wings. Стоимость контракта с учетом маркетинговых скидок составила 240,860 млн долларов (по 12 млн долларов за комплект). Закупка, тем не менее, была отменена, а в декабре 2019 г. появился новый тендер на 101 млн долларов, в котором число комплектов сократилось до восьми единиц, каждый из них подорожал до 12,6 млн долларов.

При закрепленном контрактом курсе доллара в 64,14 рубля стоимость контракта составила 6,478 млрд рублей. Из них «Иркут» должен был выплатить 1,255 млрд рублей в 2020 г. и еще 5,223 млрд рублей - в 2021 г. По неподтвержденным данным, заказчиком полностью были оплачены только два комплекта, которые предположительно должны быть поставлены для самолетов входящей в «Аэрофлот» «России».

Кроме того, эксперты отрасли опасаются возникновения трудностей при эксплуатации американского двигателя в условиях санкций, т.е. без поддержки разработчика. Преимуществом исходно разработанного в 2010 г. двигателя PW является экономия топлива в 15% по сравнению с турбовентиляторным двигателем.

На сегодняшний день твердые заказы на МС-21 есть у авиакомпаний Red Wings (16 лайнеров), «ИрАэро» (10 самолетов), лизинговых компаний «ВЭБ-Лизинг», «Сбербанк лизинг», «Ильюшин финанс». Напомним, что самолет с турбинами импортного производства и крыльями из импортных композитов получил базовый сертификат типа^[5] в декабре 2021 г.

Будучи на посту вице-премьера, Ю.Борисов сообщал о планах выпустить первые шесть серийных самолетов МС-21 в 2024 г., а с 2029 г. выпускать в Комсомольске-на-Амуре по 72 таких лайнера в год. Также сообщалось, что в 2024 г. должно начаться серийное производство самолетов «Суперджет Нью» (SSJ-New), оснащенных российскими двигателями ПД-8, бортовым радиоэлектронным оборудованием и системами. На 2023 г. намечена их сертификация. При этом в программе развития отрасли заложено ежегодное снижение цен на самолеты на 2% (начиная с 2026 г. по 2030 г.), за счет увеличения серийного выпуска.

Глава ОАК Ю.Слюсарь в апреле сообщил, что первый полет лайнера SSJ 100 c российским двигателем ПД-8 должен состояться в первом квартале 2023 г. Поставка двигателей запланирована на конец текущего года. Ранее на SSJ 100 был установлен двигатель SaM146, большая часть элементов для которого производилась французским предприятием Snecma. В конце марта компания сообщила о прекращении поставки запчастей и обслуживания двигателей для SSJ 100 в связи с санкциями.

В июне в ОАК определились с перечнем основных компонентов, необходимых для импортозамещенной версии SSJ 100 – они включают системы кондиционирования воздуха, оборудование для гидравлической и противообледенительной систем, устройства для пассажирского салона и кабины экипажа, бортовое радиоэлектронное оборудование, элементы вспомогательной силовой установки и системы регулирования давления, светотехнику, шасси и аварийно-спасательное оборудование. В целом список включает 64 наименования комплектующих и 24 компании-поставщика, включая структуры «Ростеха» (в частности, «Аэроприбор Восход» и Московский институт электромеханики и автоматики) и частные компании, специализирующиеся на выпуске авиакомпонентов. В мае «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) завершила стендовые испытания первого опытного образца двигателя ПД-8. Во время испытаний в ОДК провели отладку систем автоматического управления и стабилизировали запуск двигателя.

Стоит отметить, что из порядка 200 лайнеров SSJ 100 в коммерческой эксплуатации в настоящее время находятся 170. Его наиболее крупным эксплуатантом является авиакомпания «Россия» (группа «Аэрофлот») с 71 лайнерами, Red Wings («Ростех») эксплуатирует 16 таких самолетов, «Азимут» - 15 лайнеров, «Ямал» - 15, «ИрАэро» - семь. «Якутия» совершает полеты на двух из пяти имеющихся у нее в лизинге SSJ 100. Текущая версия SSJ 100 примерно на 70% состоит из импортных комплектующих, в частности, порядка 28% комплектующих обеспечивает французский концерн Safran. В 2020 г. в «Ростехе» оценивали комплекс работ по разработке новой версии лайнера в 120-130 млрд рублей с учетом замены двигателей на ПД-8. В отрасли допускают, что значительную часть уже выпускаемых в стране комплектующих придется адаптировать под SSJ 100, и в этом случае потребуется приведение их в соответствие с нормами гражданской авиации.

В апреле авиакомпания «ИрАэро» предупреждала о наличии рисков остановки полетов лайнеров SSJ 100 в связи с проблемами с ремонтом двигателей в условиях санкций. Генеральный директор авиакомпании Ю.Лапин заявлял, что авиакомпании не могут обеспечить ремонт и поддержание технической годности двигателей SaM146 (российско-французского производства, компания PowerJet^[6]). Ю.Лапин обратился к губернатору Иркутской области И.Кобзеву с идеей предложить правительству передать все полномочия по ремонту моторов и отгрузке запчастей для них «Объединенной двигателестроительной корпорации».

После введения санкций компания PowerJet приостановила действие договоров с «ОДК-Сатурн», запретила ей отгрузку российским компаниям любой продукции, в связи с чем «ОДК-Сатурн» отказалась принимать на ремонт двигатели SSJ 100. «ИрАэро» не может получить оплаченные запчасти, находящиеся на складе «ОДК-Сатурн», так как они принадлежат PowerJet. Тем не менее, в «Ростехе» не согласились с утверждениями «ИрАэро» о наличии серьезных проблем с ремонтом. В госкорпорации заявили о ведении работы для обеспечения бесперебойного сервисного обслуживания самолетов, но о каких-либо конкретных мерах не сообщалось.

Что касается производства вертолетов, то в июле «Рособоронэкспорт» и холдинг «Вертолеты России» («Ростех») заключили договор на производство и поставку на экспорт партии модернизированных вертолетов Ми-171Е производства Улан-Удэнского авиационного завода. Обновленные машины имеют улучшенную силовую установку и увеличенную грузоподъемность, а также более современное бортовое радиоэлектронное оборудование. В конце прошлого года КНР была поставлена первая партия из двух вертолетов Ми-171 с высотными двигателями ВК-2500-03. Контракт предусматривает поставку шести вертолетов – четыре машины должны быть поставлены Китаю до конца текущего года.

Кроме того, в мае У-УАЗ передал компании «Нацпромлизинг-Инвест» два вертолета Ми-8АМТ, которые будут эксплуатироваться «Газпром авиа». Заказчику в целом было поставлено шесть из 18 предусмотренных договором от 2019 г. вертолетов.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Самолеты Ан-24 и Ан-26 оснащены двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 украинского производства (ОАО «Мотор Сич»).

^[2] До 2013 г. завод принадлежал Минобороны.

^[3] О ремонте двигателей на Арамильском заводе договорились в «Чукотавиа» и «Полярных авиалиниях».

^[4] В РФ в эксплуатации находится 100 самолетов Ан-24/26 (87 из них эксплуатируется коммерческими авиакомпаниями). В том числе они используются в рамках программ по субсидированию авиаперелетов на Дальнем Востоке.

^[5] Сертификат типа – документ, выдаваемый государством разработчика воздушного судна для определения типовой конструкции воздушного судна и подтверждения соответствия данной конструкции нормам летной годности данного государства.

^[6] Совместное предприятие французской Safran Aircraft Engines и «ОДК-Сатурн». PowerJet в том числе предоставляет услуги по послепродажному обслуживанию двигателей. Некоторые части мотора производятся и ремонтируются во Франции.

В сфере гражданского самолетостроения ожидается запуск в ближайший год новой модификации самолета SSJ 100. Несмотря на планы начать производство новой модификации уже в текущем году, пока не завершена сертификация российских двигателей. В конце августа в Комсомольске-на-Амуре первый полет совершил опытный образец ближнемагистрального самолета SJ-100 (версия SSJ 100 с комплектующими российского производства), изготовленного производственным центром ПАО «Яковлев» (бывший «Иркут», «Объединенная авиастроительная корпорация» «Ростеха»).

На импортонезависимом «Суперджете» было замещено порядка 40 систем и агрегатов. фото: Объединённая авиастроительная корпорация

Полет длился 54 минуты на высоте 3 тыс. м при скорости до 343 км/ч. Была выполнена проверка характеристик устойчивости и управляемости самолета в воздухе, проверка системы автоматического регулирования давления в кабине, произведен заход на посадку с уходом на второй круг. Опытный образец оснащен авионикой, шасси, вспомогательной силовой установкой, комплексной системой управления, системой электроснабжения, кондиционирования воздуха, противопожарной защиты российского производства. Тем не менее полет осуществлялся самолетом на французско-российских двигателях SaM-146.

По данным Минпромторга, второй опытный образец SJ-100 уже с российскими двигателями ПД-8 должен начать программу летных испытаний в ближайшее время. Летом текущего года глава ведомства Д.Мантуров заявлял, что получение сертификата должно произойти до конца текущего года.

ПАО «Яковлев» рассчитывает, что SJ-100 выйдет на плановые показатели коммерчески эффективного налета в 7,3 часа в сутки через два года после начала эксплуатации. Целевым среднемесячным налетом для самолета SJ-100 производитель считает 220 часов. Сопоставимые с SJ-100 по вместимости бразильские самолеты Embraer E-170 летают в РФ около шести часов в сутки.

На показатель налета будет в том числе влиять ресурс российского двигателя ПД-8. В «Объединенной двигателестроительной корпорации» («Ростех») допускают, что в первые годы эксплуатации ресурс двигателей может быть ограничен. Сложности в процессе подготовки к сертификации ПД-8 могут сдвинуть сроки эксплуатации или привести к сертификации двигателя с ограничениями по ресурсу и режимам эксплуатации (ограничения по ресурсу двигателя влияют на экономику его эксплуатации, но не на безопасность). По предварительным данным, согласно первоначальному графику испытаний, испытания ПД-8 на SJ-100 должны были начаться весной текущего года, но точная дата до сих пор не определена. Известно, что в ходе наземных испытаний весной в горячую часть двигателя были внесены изменения.

При этом SSJ 100 за последние четыре года увеличил налет на 45%, в том числе в 2022 г. он вырос на фоне санкционных ограничений (в среднем по 8-9 часов в день). Наибольшие результаты налета демонстрировали авиакомпании «ИрАэро» (почти 305 часов в месяц), Red Wings (285 часов), «Азимут» (264 часа), «Якутия» (231 час). Налет самого крупного эксплуатанта SSJ, компании «Россия», с 2018 г. почти не изменился, он остался наименьшим – 3,8 часа в сутки.

Предполагается, что в 2024 г. российские авиаперевозчики получат 22 лайнера SJ-100. Изначально первые два воздушных судна планировалось поставить до конца текущего года, но сроки были перенесены в связи с продолжающимися испытаниями двигателя ПД-8. Первые SJ-100 должна получить авиакомпания «Россия». Регулярные рейсы на данных самолетах могут начаться не ранее второй половины или конца 2024 г. Техническая приемка самолетов может состояться раньше – после формальной передачи самолетов авиакомпании, но они останутся на площадке производителя до завершения работ по сертификации всех российских систем и агрегатов. Всего до 2025 г. группа «Аэрофлот» должна получить 34 таких самолета (твердый контракт подписан в сентябре между «Аэрофлотом» и лизинговой компанией «Авиакапитал-Сервис»).

Между тем итальянская компания SuperJet International (SJI, совместное предприятие ОАК и итальянской Leonardo, создано в 2007 г. для экспорта SSJ 100 ) ведет переговоры с Европейским агентством авиационной безопасности (EASA) о возможности получения европейского сертификата типа на самолет SSJ 100, держателем которого остается его производитель ПАО «Яковлев» (действие сертификата приостановлено из-за санкций).

Передача сертификата и всей технической документации на самолет является одним из условий, при которых инвестиционная компания MarkAB Capital (Объединенные Арабские Эмираты) готова приобрести долю ОАК в SJI. MarkAB Capital рассчитывает при участии итальянской стороны организовать производство самолетов в ОАЭ. В настоящее время доля ОАК арестована в рамках санкций (с лета 2022 г.). При этом параллельно SJI ведет переговоры с властями Италии о снятии ареста. Предположительно снятие ареста может произойти при обмене замороженными акциями с иностранцами. Всего ОАК принадлежит 90% акций на 160 млн долларов. В феврале текущего года SJI анонсировала, что MarkAB Capital готова приобрести пакет акций ОАК в 49%. Еще 41% в таком случае могли бы перейти к итальянской компании Studio Guidotti International.

Известно, что инвестиционный офис Абу-Даби (ADIO, Abu Dhabi Investment Office) одобрил проект строительства в городе Аль-Айне линии сборки региональных самолетов (их марка не уточняется). В SJI сообщали, что завод в Аль-Айне планируется построить в 2025 г., а к 2026 г. - наладить цепочку поставок необходимых комплектующих в ОАЭ и Италии. Размер инвестиций на первом этапе оценивается в 200 млн евро.

Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) выдало сертификат типа A-176 на Sukhoi Superjet 100 в феврале 2012 г. Процесс валидации начался параллельно с прохождением сертификации самолета в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) в России с 2004 г. SSJ 100 стал первым российским пассажирским лайнером, сертифицированным согласно авиационным правилам CS-25 EASA, что позволило поставлять его в ЕС. Случаи передачи сертификатов типа редки . Утвержденная EASA процедура передачи сертификата типа предполагает обязательное подтверждение сертификата разработчика (Design Organisation Approvals, DOA)

Теоретически EASA может передавать сертификат и без участия текущего держателя, но только в том случае, если он прекратил свое юридическое существование и не может предоставить техническое заключение, связанное с поддержанием летной годности. При этом потенциальный новый держатель должен доказать, что сможет нести ответственность за летную годность воздушных судов. Такой претендент должен обладать полным комплектом рабоче-конструкторской документации. В случае SSJ 100 документацией владеет только «Яковлев», что делает необходимым взаимодействие всех трех сторон – EASA, «Яковлева» и SJI.

Самолет «Байкал» (ЛМС-901). фото: АО «Уральский завод гражданской авиации»

Что касается легких многоцелевых самолетов «Байкал» (ЛМС-901), то их ориентировочная базовая стоимость выросла до порядка 178 млн рублей (с 120 млн рублей). В 117 млн рублей оценивается дополнительное оборудование. Напомним, что самолет разрабатывается на смену устаревшим Ан-2. Первый полет самолета состоялся в январе 2022 г. с использованием мотора General Electric H80-100. Для самолета «Уральским заводом гражданской авиации» разрабатывается российский двигатель ВК-800, но он будет готов не ранее 2024 г. Авиакомпания «Аврора» оценивает потребность в таких самолетах в 105 машин до 2030 г. Самолет предполагается использовать для коммерческих перевозок, авиалесоохраны и санитарной авиации.

Программу организации производства «Байкала» реализует АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). Производство «Байкала» должно разместиться в рамках ТОР «Комсомольск», где запланировано открытие сборочного, испытательного цехов и авиационного учебного центра по подготовке летного и технического состава. Ожидается, что выпуск первых серийных самолетов «Байкал» (на 9-12 мест) состоится в 2024 г., тогда же возможны их первые поставки (пять воздушных судов). В дальнейшем темпы производства планируется наращивать – до 15 самолетов в 2025 г. и до 25 машин в год с 2026 г.

Наконец, в сфере военного авиастроения в октябре ОАК передала Минобороны четвертую партию многофункциональных истребителей Су-35С, изготовленных на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе (предыдущие партии были поставлены в июне, июле и сентябре). До конца года КнААЗ также должен передать партию истребителей пятого поколения Су-57.