Правительство РФ отправило на доработку законопроект, разрешающий сплошные рубки в экологической зоне Байкала. Документ в июле был принят в первом чтении в Госдуме.
Как пишет «Коммерсант», поправки раскритиковали в правовом управлении Госдумы и в ЮНЕСКО, усмотрев в инициативе «ослабление стандартов допустимого воздействия на экосистему Байкала». Теперь депутаты требуют привести проект в соответствие с Лесным кодексом РФ, которым запрещены сплошные рубки.
По мнению инициаторов внесения изменений, сплошные рубки в зоне Байкала необходимы для строительства дорог, очистных сооружений, кафе, ресторанов, туалетов и другой туристской инфраструктуры. Летом глава Бурятии Алексей Цыденов в своем Telegram-канале поспешил поблагодарить депутатов, заявив, что законопроект позволит защитить Байкал от максимально экстремального загрязнения шлам-лигнином, который накоплен на Байкальском целлюлозно-бумажном комбинате, так как там есть угроза селя. Также он объяснил, что закон позволит создать условия для «чистого туризма» и минимизировать антропогенную нагрузку на Байкал.
В связи с возможным принятием закона в республике прошли митинги в поддержку инициативы. Впрочем, против введения разрешения на сплошные рубки выступили и неправительственные общественные организации, а также рядовые жители Бурятии.
Авиастроители продолжают работу над обновленной версией SSJ 100. Первые два SSJ-New c российскими двигателями ПД-8 планируется изготовить на заводе в Хабаровском крае (Комсомольск-на-Амуре) до конца текущего года. Разработку и испытание двигателей осуществляет Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) «Ростеха». Сборка обновленной версии самолета оценивается в 50 млрд рублей без учета двигателей. Серийные поставки данного самолета авиаперевозчикам намечены на 2024 г.
Глава «Ростеха» С.Чемезов в мае сообщал о планах выпустить в 2024 г. 20 лайнеров SSJ. Тем временем глава ПАО «Иркут» (входит в ОАК «Ростеха», переименована текущим летом в «Яковлев») А.Богинский заявлял о планах произвести 18 самолетов МС-21 и свыше 40 SSJ 100 нового поколения до 2026 г. При этом первый полет обновленного лайнера SSJ 100 все же должен состояться на российско-французских двигателях SaM-146, что объясняется необходимостью ускорения программы летных испытаний. Второй образец должен начать испытания уже с двигателем ПД-8. В июне первый образец лайнера был передан на летно-испытательную станцию в Комсомольске-на-Амуре.
Со своей стороны авиакомпании-эксплуатанты пассажирских лайнеров SSJ 100 в мае текущего года попросили их производителя – компанию «Иркут» разрешить установку на самолеты альтернативных навигационных баз данных (НБД)[1]. Прежде программное обеспечение для лайнеров обеспечивал французский производитель Thales. После ухода компании с российского рынка[2] «Иркут» («Яковлев») одобрил в качестве единственного поставщика баз данных компанию «Авиа-брифинг»[3] (Санкт-Петербург).
При этом авиакомпания «Россия» (группа «Аэрофлот»), эксплуатирующая 78 самолетов SSJ 100, столкнулась с проблемами при использовании базы данного производителя. При попытке установить альтернативную НБД компания получила отказ «Иркута» от загрузки выбранной перевозчиком разработки Центра аэронавигационной информации (ЦАИ) Госкорпорации по организации воздушного движения (ГК по ОрВД). Причиной стало отсутствие сертификации. В «России» сообщали, что продолжают использовать несертифицированные базы аэронавигационных данных с разрешения Росавиации, поскольку ведомство поддерживает наличие конкуренции в данной сфере. Базы «Авиа-брифинга» также подвергались критике в компаниях Red Wings и «Газпром-авиа» – в качестве причин указывали неполноту содержащейся в них аэронавигационной информации и периодические отказы системы.
В «Авиа-брифинге» со своей стороны отрицали наличие договоров с «Россией» об установке НБД, и не соглашались с возможностью каких-либо отказов в системе. В компании отмечали, что при наличии договора с авиаперевозчиком, последний должен был уведомлять поставщика о возникающих проблемах в установленной форме, чего в случае с «Россией» не происходило.
Кроме того, работа пилотов с НБД дополняется показаниями с электронных карт на планшетах. Ранее в планшеты были загружены базы данных Lido от немецкой компании Lufthansa или американской Jeppesen. В настоящее время перевозчиками используются планшеты с российской SmartSkyPro от Северо-Западного регионального центра аэронавигационной информации (СЗ РЦАИ).
При этом из-за сохраняющейся проблемы ремонта и замены двигателей на эксплуатируемых SSJ 100 авиакомпании опасаются их постепенного дальнейшего вывода из эксплуатации. В корпорации «Яковлев» («Иркут») и Объединенной двигателестроительной корпорации (обе – «Ростех») в мае подсчитали, что к концу 2030 г. в эксплуатации может остаться 28 самолетов SSJ 100 в связи с выработкой ресурса двигателей SaM-146 в условиях дефицита подменных двигателей и отсутствия возможности осуществлять ремонт горячей части двигателя (газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания, турбины высокого давления), за который прежде отвечал французский Safran, остановивший свое участие в СП с ОДК – PowerJet.
Ситуация рассматривается более оптимистично при условии освоения ремонта горячей части двигателя – в этом случае в летной годности может сохраниться 106 самолетов. «Яковлев» попросил эксплуатантов SSJ 100 сообщить, сколько самолетов экономически целесообразно ремоторизировать на двигатель ПД-8 производства ОДК. Хотя ремоторизацию предполагается осуществлять с привлечением мер государственной поддержки, объем финансирования пока не уточняется. Известно, что помимо двигателей потребуется доработка кессона крыла, бортовой кабельной сети и систем вспомогательной силовой установки лайнера. «ОДК-Сатурн» не располагает полным пакетом технических данных по двигателю, что не позволяет компании получить статус разработчика двигателя (держателем сертификата выступал PowerJet). Таким образом, освоение ремонта горячей части двигателя в ближайшее время рассматривается как маловероятное.
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта в апреле обращалась в Минтранс с просьбой введения субсидий на ремоторизацию, но вопрос все еще не решен. В ОДК тем временем заявляют о необходимости оценки экономической целесообразности данных мер.
Стоимость комплекта из двух двигателей ПД-8 оценивается в 50-60% от цены нового самолета. Стоимость SSJ 100 на конец 2021 г. составляла около 2-2,5 млрд рублей. Исходя из этого, новый двигатель обойдется как минимум в 1,3-1,8 млрд рублей. На сегодняшний день парк российских перевозчиков насчитывает около 150 лайнеров SSJ 100. Таким образом, закупка новых ПД-8 на 120 самолетов с истекшим ресурсом двигателя SaM-146 обойдется в 160-220 млрд рублей. При этом в авиакомпаниях опасаются, что производство ПД-8 будет еще более дорогим с учетом условий его разработки.
Принятая летом прошлого года разработанная Минтрансом Транспортная стратегия РФ до 2030 г. (с прогнозом до 2035 г.) предполагает, что выпуск ПД-8 (на заводе в Перми) за период до 2030 г. составит 314 двигателей на 142 заявленных к производству SSJ-New (с учетом необходимости формирования подменного пула для новых самолетов). Таким образом, текущий производственный план не предусматривает ремоторизацию уже эксплуатируемых самолетов.
При этом показатели налета двигателей SaM-146 растут, что предполагает ускоренное исчерпание ресурсов самолетов до капитальных ремонтов. Стоит отметить, что в прошлом году налет парка самолетов SSJ 100 авиакомпаний и государственных ведомств в летных часах увеличился на 37,5% по отношению к 2021 г. Так, в апреле текущего года Росавиация одобрила «Яковлеву» главное изменение типовой конструкции SSJ 100, повысив общий назначенный ресурс самолета до 15 тыс. полетов и 25 тыс. летных часов в пределах назначенного срока службы.
В ОДК оценили, что в российских авиакомпаниях на сегодняшний день из 314 двигателей SaM-146 ремонта требуют только 32% (на конец марта), общий уровень исправности составляет около 90%, что соответствует уровню начала 2022 г. 15 из 32 нерабочих двигателей подлежат ремонту, еще 10 находятся в ремфонде, а семь остаются во Франции, куда ранее были направлены на ремонт. Подменный пул «ОДК-Сатурн» включает 13 двигателей (два из них ждут ремонта), в 2019 г. он состоял из 17 двигателей. В подменном пуле «Аэрофлота» числится 15 двигателей (в т.ч. 13 исправных), хотя ранее в авиакомпании отрицали наличие отдельного пула. Всего в «ОДК-Сатурн» в 2022 г. отремонтировали 46 двигателей (в 2021 г. – 29 ремонтов), на 2023 г. намечено на менее 36 ремонтов.
На этом фоне Минтранс все же рассчитывает, что все уже эксплуатируемые SSJ 100 к 2030 г. будут продолжать полеты. Но в эксплуатирующих SSJ 100 компаниях («Азимут», Red Wings, «ИрАэро» - наиболее активные эксплуатанты) выработки летного ресурса ожидают раньше 2030 г. Вместе с выработкой летного ресурса самолетов компании столкнутся с вопросом выплаты лизинговых платежей – в настоящее время 46 лайнеров принадлежат ГТЛК, 45 – банку ПСБ, 39 – ВЭБ.РФ, 20 – «СберЛизингу».
На 2024 г. также намечено завершение сертификации первых шести серийных пассажирских лайнеров МС-21. Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) в начале текущего года предлагала в лизинг МС-21, исходя из цены в 4,3-4,6 млрд рублей (50-54 млн долларов), что дороже аналогов от Boeing и Airbus, в зависимости от года поставки (2028-30 гг.). При этом известно, что для «Аэрофлота» предусмотрена другая, более низкая цена. В частности, лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» («Ростех») приобретает 18 самолетов МС-21 за 3,2 млрд рублей за один лайнер для последующей передачи «Аэрофлоту» в 2023-26 гг. Поставку предполагается полностью профинансировать из средств ФНБ.
До 2030 г. «Аэрофлот» должен получить 210 самолетов МС-21. Другие перевозчики между тем обеспокоены более высокой стоимостью самолета и отсутствием софинансирования закупок из ФНБ. В Минтрансе заявляют о продолжающейся дискуссии по данному поводу и рассмотрении возможности использования льготных финансовых механизмов. Следует отметить, что в ОАК рассчитывают произвести 18 МС-21 до 2026 г. (6 – в 2024 г., 12 – в 2025 г.).
Между тем легкий многоцелевой самолет «Байкал» с двигателем российского производства предполагается сертифицировать в 2024 г. и начать его опытную эксплуатацию. Авиакомпания «Аврора» подтвердила потребность в 105 таких самолетах на замену Ан-2. Тем не менее проект также сталкивается с удорожанием. Вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев в июле поручил Минпромторгу, Минтрансу и ГТЛК выяснить причины повышения конечной стоимости самолета до более чем 275 млн рублей по сравнению с 120 млн рублей, заявленными изначально.
Сумма в 275 млн рублей указана в утвержденном правительством паспорте проекта. На первом самолете, который готовят к сертификационным испытаниям, установлен двигатель американской General Electric (H80-100) и воздушный винт Hartzell (США). В дальнейшем предполагается использовать российский двигатель ВК-800СМ (Уральский завод гражданской авиации в Екатеринбурге), но он еще находится в стадии разработки. Сертификат на самолет с импортным мотором должен быть получен до конца 2023 г., с российским двигателем – до конца 2025 г.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] Встроенная навигационная база данных оценивает местоположение самолета, обладает большей точностью, чем электронные карты с планшетов, и взаимодействует с автопилотом. НБД самолета содержит всю информацию, необходимую для построения плана полета – о точках маршрута, аэропортах, взлетно-посадочных полосах и процедурах захода на посадку по приборам.
[2] ПО перестало обновляться на самолетах с весны прошлого года.
[3] Бывшее ЗАО «Транзас Авиация». Учредители – Д.Овчар, П.Лебедев, С.Высочин. Компанию связывают с МЧС и Минобороны, поскольку в компании «Авиа-брифинг» (и ранее «Транзас Авиация») выполняли госконтракты для данных ведомств.
Край зеркальной сцены теряется на фоне неба, создавая полную иллюзию того, что танцоры парят в воздухе, ступая по лучам заходящего солнца. Музыка переплетается с шумом воды, трелями птиц и мягким светом, погружая зрителей в неведомое ранее измерение гармонии. Начинается постановка «Красавица Ангара» – первый номер гала-концерта «Балет на Байкале».
Ещё пять минут назад тут царила всеобщая расслабленность, тут и там раздавался смех, завязывались знакомства, встречались друзья по прежним фестивалям. В особой юрте артисты накладывали грим, делали растяжки, поправляли костюмы.
«Для них это событие страшнее экзаменов, – шутит продюсер Бурятского театра оперы и балета и организатор фестиваля Павел Окунев. – Наши выпускники прилетают с разных уголков России, многие выходят заранее из отпусков, чтобы вернуться в форму и достойно выступить».
Придумали фестиваль выпускники Бурятского республиканского хореографического колледжа шесть лет назад, в 2017-м. Местом проведения стала особая экономическая зона «Пески», недалеко от села Турка. В будущем здесь планируют создать арт-объекты, дацан, домики отдыха. Проект будет реализован вместе со скульптором и художником Даши Намдаковым, который недавно открыл ленд-парк «Тужи» в Забайкалье. Сейчас же около Турки заросли кипрея и сосен, а ещё – очень много воздуха и пространства.
Тем, кто не из Улан-Удэ, стоит заранее продумать маршрут на фестиваль. Из Читы, к примеру, можно добраться на поезде или автобусе, а остановиться лучше в гостинице в центре города. Это удобно – вокруг достопримечательности и кафе с национальной кухней.
Из Улан-Удэ доехать до места фестиваля по зелёным сопкам можно либо на личном транспорте, либо воспользоваться услугой трансфера, организованного Бурятским театром оперы и балета. Приехать можно с утра – на Байкале всегда есть чем заняться, но обязательно накануне стоит посмотреть прогноз погоды. Нынче повезло – тёплое августовское солнце и лёгкий ветер с озера, но так бывает не всегда.
«Вы здесь в прошлом году не были, мы страшно замёрзли. Я предлагал программу сократить, но все артисты отказались, выступить хотели», – вспоминает директор Бурятского театра оперы и балета Дмитрий Дылыков.
Утолить голод можно на фуд-корте: стейки, овощи на гриле, чаи с таёжными травами и ягодные морсы восстановят силы после прогулок. Весь антураж, столы и лавочки из массива грубо обработанного дерева подчёркивают лесную атмосферу.
«Место хотели сделать таким, чтобы люди приезжали отдыхать и наслаждаться искусством. В следующем году надеемся продлить, чтобы провести здесь несколько дней», – поделился планами Павел Окунев.
Для взрослых днём устроили мастер-класс по бачате и сальсе. Пары формировались разные. Смеясь и подшучивая, поближе к сцене встали две подруги.
«Сейчас натанцуемся, а потом домой приедем, мужьям мастер-класс покажем. Они у нас на рыбалку отправились, пока мы балет смотрим», – поделилась одна из них.
Берег, где поставили зеркальную сцену, словно природный амфитеатр: крутой склон с высокими соснами обрывается в воду, а небольшой пляж повторяет классический римский Колизей.
«Мы в прошлом году грезили, что проект станет масштабным, что приедет много людей. Балет – это то искусство, которое должно быть на лоне природы, соприкасаться с ней. Поэтому мы устраиваем фестиваль на берегу Байкала», – рассказал Дмитрий Дылыков.
После «Красавицы Ангары» на фоне Байкала пируэтами мелькнули «Русский танец» из «Лебединого озера», болеро из «Дон Кихота», современный балет «Форма ноль» и другие спектакли.
«У нас сформировалась своя школа балета. Наш колледж выпускает кадры для всей страны, – с гордостью рассказала министр культуры Республики Бурятия Соелма Дагаева. – «Балет на Байкале» стал брендом нашего региона. Мы будем его поддерживать и развивать, чтобы ещё больше туристов приезжало к нам со всей России».
Солнце окончательно ушло за противоположный берег во время болеро из балета «Дон Кихот». Пляж осветился золотисто-красным светом. Никакие прожекторы или сценическое освещение не смогли бы добиться такого эффекта. Сама природа напомнила, кто здесь художник-постановщик, сценограф и главный герой.
Улицы и шахты поселка Вершино-Дарасунский в Тунгокоченском районе Забайкальского края, где с советских времен добывают золото, видели всякое: и уставших, со смены, шахтеров, и довольных добычей нелегальных золотоискателей, и бастующих жителей, которые устраивали голодовки. С лета прошлого года компания Highland Gold, которой сейчас принадлежит рудник, приняла решение о сокращении штата и о консервации шахт. Это вызвало резкий протест у населения, были угрозы начать очередную голодовку, на встречах с представителями власти и предприятия пытались найти общий язык (подробнее см. материал «Топкое золото»). Что сейчас происходит на руднике, в интервью East Russia рассказал Сергей Щеглов,директор по взаимодействию с государственными органами в Highland Gold.
— Окончен ли сейчас процесс сокращения штата на Вершино-Дарасунском руднике? Сколько человек под него попали, сколько уволено окончательно, сколько работников воспользовались альтернативными предложениями о работе и перешли в другие предприятия?
— Процесс практически окончен. В период 2022-2023 гг. 56 человек переведены на открытые вакансии на руднике, 13 из них прошли переобучение. В числе переведенных горный мастер, дробильщик, заместитель начальника административно-хозяйственной части, механик, пробоотборщик, инженер по охране труда и промышленной безопасности, слесарь, сварщик, растворщик реагентов, электрослесарь.
На другие активы перешли 5 человек. Для всех мы сохранили высокий уровень заработной платы. На Многовершинное (золоторудное месторождение в Хабаровском крае - авт.) люди перешли на должности машинистов подземной самоходной машины, заместителя руководителя геологоразведочных работ, машинистов буровой, начальника участка.
Восемь сотрудников уволены по собственному желанию, 165 отказались трудоустраиваться на предприятиях компании, в течение 4-6 месяцев они получали или получают выплаты по среднему заработку согласно законодательству.
Со своей стороны мы сделали всё, что могли - предлагали каждому варианты перевода на Талатуй (Талатуйское месторождение золота находится в Тунгокоченском районе Забайкалья в семи километрах от поселка Вершино-Дарасунский - авт.) и на другие активы группы в Забайкальском, Хабаровском, Камчатском краях, в Чукотском АО.
— Сколько человек сейчас работает на предприятии? Какая часть из них относится к руководящему, административно-хозяйственному персоналу?
— На предприятии работает 428 человек.
— Если процесс сокращений персонала ещё не окончен, то до скольки человек и в какие сроки планируется уменьшить штат предприятия?
— В августе планируется сокращение еще одной ставки.
—Какие задачи руководство Дарасунского рудника считает сейчас первоочередными?
— Основная задача Дарасунского рудника – развивать карьер и увеличивать производительность. Под эти цели проводится масштабная реконструкция золотоизвлекательной фабрики в Вершино-Дарасунском – все технологические цепочки золотоизвлекательной фабрики восстановлены, впервые за последние десятилетия фабрика вышла на свои проектные показатели.
— На каком этапе сейчас находится затопление шахт?
— Дарасунский рудник сейчас проходит этап мокрой консервации. Насосы главного водоотлива остановлены, оборудование изъято, законсервированы все подъемные установки.
Мы провели работы по демонтажу оборудования шахты и работы по установке наблюдательной станции, чтобы контролировать смещение горных пород. Наблюдательная станция состоит из 72 мониторинговых точек, которые расположены на территории всего горного отвода Дарасунского месторождения.
— Сухая консервация завершилась. В мае 2023 начался этап мокрой консервации. По проекту он продлится до 2028 года. Консервация шах идет по установленному проектом плану.
— Потребуется ли компании Highland Gold для консервации привлечение сторонних специалистов? Каких именно? На каких этапах?
— Ещё на этапе сухой консервации для всестороннего изучения возможных последствий мокрой консервации мы привлекали два независимых исследовательских центра – Институт проблем комплексного освоения недр им. академика Н.В.Мельникова Российской академии наук (ИПКОН РАН) и ООО «УралЭнергоРесурс». Для максимально объективной оценки свойств горных пород эксперты провели гидрогеологические и геомеханические изыскания, подсчеты с использованием методов математического моделирования. Выводы, сделанные специалистами организаций независимо друг от друга, подтверждают, что мокрая консервация рудника не вызовет опасной деформации горных пород, а выработки могут эксплуатироваться в случае расконсервации.
Также мы привлекали подрядчиков на другие виды работ, в том числе на бурение наблюдательных скважин для установки наблюдательной станции.
— Какие ведомства контролируют ход консервации? Были ли от них замечания либо какие-то корректировки? Если да, то когда, какие?
— О завершении сухой консервации и начале этапа мокрой консервации мы отчитались в Ростехнадзоре. Об ограничении доступа в подземные горные выработки мы также отчитались перед прокуратурой Тунгокоченского района, которая провела проверку.
— В конце июля в СМИ Забайкальского края появилась информация о том, что золотодобытчики-нелегалы разрывают законсервированные шахты Дарасунского рудника. Как выявили эти ходы? Далеко ли они друг от друга? А от поселка?
— После изоляции выходов подземных выработок сотрудники службы безопасности рудника ежедневно объезжали все изолированные точки с проверкой. Примерно через неделю были обнаружены два вскрытых вентиляционных выхода недалеко от поселка на расстоянии около 3 км друг от друга. Руководство рудника направило заявление в местное отделение полиции. Представители правоохранительных органов зафиксировали факты нарушений.
Безопасность проекта консервации была подтверждена двумя независимыми исследовательскими институтами. Однако незаконное проникновение в шахты и нарушение охранных целиков может спровоцировать обвалы, что безусловно несет опасность как для самих копателей, так и для жителей посёлка.
— Как высоко поднялась вода?
— До верхних горизонтов вода не дойдёт, поэтому есть вероятность, что черные копатели продолжат заниматься незаконной добычей. Мы со своей стороны будем делать все возможное, чтобы предотвратить эту деятельность на территории, которая входит в зону нашей ответственности.
— Какие работы сейчас проводятся на руднике Талатуй?
— На карьере Талатуй с лета 2022 года ведутся горные работы. Полноценно ведется добыча руды, вскрышные работы, согласно плану развития горных работ, утверждённому Ростехнадзором. Руда месторождения перерабатывается на золотоизвлекательной фабрике, расположенной в посёлке.
Ведутся работы, установленные Федеральными нормами и правилами в отношении охраны труда и промышленной безопасности. Недавно мы успешно защитили план по ликвидации аварий. На ближайший год этот вопрос у нас закрыт.
— Каковы прогнозы и сроки по работам на Талатуйском руднике?
— Лицензия на разработку карьера действует до 2039 года.
— Каковы планы компании Highland Gold относительно работы Дарасунского рудника в целом?
— В планах – повышать производительность открытых горных работ на карьере Талатуй, что приведет к увеличению числа рабочих мест и поспособствует развитию экономики всего Тунгокоченского муниципального округа.
Также есть техническое решение подойти к запасам действующей лицензии Дарасунского месторождения по новым выработкам. На это требуется время и, в случае подтверждения запасов, подготовка проектной документации и её согласование в соответствующих инстанциях.,
Также мы ведём профориентационную работу, показываем подрастающему поколению, что в родном регионе можно работать и получать высокую зарплату. В этом году мы уже провели лекцию в поселковой школе, рассказали о профессиях отрасли, организовали для ребят экскурсию на карьер. Планируем развивать это направление в дальнейшем.
До конца этого года Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) намерен получить сертификат типа на легкий турбовинтовой самолет ЛМС-901 «Байкал». В серийное производство его обещают запустить в 2025-м, но в регионах воздушное судно ждут не ранее 2026-2027 годов. В отсутствие нового отечественного самолета малой авиации предлагается выжать оставшийся ресурс из старого доброго Ан-2.
Опыты с американским сердцем
Опытный образец «Байкала» впервые поднялся в небо в начале 2022 года, и к настоящему времени завершен первый этап предварительных испытаний, подтвердивший достижение основных летно-технических характеристик. «Так, мы подтвердили максимальную скорость – 300 км/ч, минимальную – в районе 70 км/ч, подтвердили высокие взлетно-посадочные характеристики, в том числе полеты с грунтов. По итогам первых испытаний выполнены доработки конструкции, позволяющие улучшить устойчивость и управляемость воздушного судна на малых скоростях, а также расширить возможности выполнения взлетов-посадок при боковом ветре», – сообщил начальник отдела продаж воздушных судов АО «УЗГА» Александр Иванов.
Предварительные испытания продлятся до середины III квартала 2023 года, затем разработчик самолета приступит к сертификационным. В 2024-м производитель лайнера намерен провести большой перечень работ по дополнительному комплектующему оборудованию. Самолет необходимо оснастить противообледенительной, парашютной спасательной системой, метеорологическим локатором, автопилотом, расширенным составом пилотажно-навигационного оборудования.
«По итогам этих работ воздушное судно будет допущено к полетам по приборам днем и ночью в сложных метеоусловиях, что значительно повысит безопасность коммерческих перевозок, особенно на территориях Дальнего Востока», – уточнил Александр Иванов.
Сертифицировать «Байкал» будут с иностранными комплектующими. На первом самолете (второй, как ожидается, будет готов в августе 2023 года) применен двигатель General Electric H80-100 и 4-лопастной воздушный винт Hartzell. В то же время продолжаются работы по созданию российской силовой установки ВК-800СМ, которая должна заменить американский аналог. К октябрю 2023 года, нужно подготовить три ее опытных образца, проинформировал Александр Иванов. Получить же дополнение в карту данных сертификата типа лайнера в части внесения в нее отечественного оборудования (двигатель ВК-800СМ и воздушный винт АВ-901) планируется до конца 2025 года.
Эксплуатанты встали в очередь
Одновременно ведется подготовка к серийному производству «Байкала», которое, помимо Екатеринбурга, может быть организовано в Комсомольске-на-Амуре. Напомним, первоначально вывести новый самолет в серию предполагалось в 2023-м (в частности, получить первые машины в этом году рассчитывала «Аврора»), теперь этот срок перенесен на 2025-й. Имеющееся оборудование позволит на начальном этапе выпускать до 15-18 самолетов ежегодно с дальнейшим увеличением производства до 25.
До 2031 года планируется построить 140 «Байкалов». На сегодняшний день подписаны контракты на поставку 62 единиц ЛМС-901. В числе будущих эксплуатантов – работающие в ДФО компании «Аэросервис» (договор на 7 воздушных судов), «Витязь-Аэро» (3), «Аврора» (10). Кстати, последняя, согласно презентации УЗГА, предполагает расширить парк «Байкалов» для регионов Дальнего Востока. Обсуждаются возможности поставок воздушного судна с авиакомпанией «СиЛА», выполняющей полеты в Иркутской области, Бурятии, Магаданской области и на Чукотке.
Насколько активно отреагирует рынок на появление нового самолета, будет зависеть, в том числе, от ценового предложения. Один «Байкал» в базовом исполнении в ценах 2020 года оценивался в 120 млн руб. Как указывали в Минпромторге, такая стоимость сегодня не отражает ситуацию с общим удорожанием работ и материалов и внесением в конструкцию судна дополнительных комплектующих. Недавно появилась информация о том, что цена самолета со всеми необходимыми опциями для «Авроры» превышает 280 млн руб.
«По стоимости все индивидуально, зависит от пула, который вы заказываете, в какой год [должна произойти поставка] и в какой комплектации», – пояснил начальник отдела продаж воздушных судов УЗГА. Если заказчик захочет самолет в несколько ином исполнении, в зависимости от количества систем, расширяющих возможности машины в части выполнения полетов, цена будет отличаться от предложения «Авроре».
Дорогая альтернатива
Как известно, «Байкал», который сможет брать на борт 9 пассажиров или до 2 т груза, должен заменить самый массовый в истории страны самолет малой авиации Ан-2. Несмотря на то, что УЗГА обещает организовать первые поставки воздушных судов заказчикам в конце 2025 года, в регионах считают, что реально они приступят к выполнению пассажирских рейсов не ранее 2026-2027 годов, говорит депутат Якутии Елена Голомарева.
На данный период времени нужно искать выход из ситуации, поскольку большинство авиатехники, осуществляющей местные перевозки, близко к списанию. В настоящее время в авиационных реестрах России находится около 800 единиц Ан-2, из которых эксплуатируется 360, сообщил исполнительный директор НП «Росавиацентр», председатель Ассоциации полярников Владимир Скоропупов. К примеру, в Якутии в 2000 году их было около 100, а на сегодня осталось примерно 15 бипланов данного типа.
Местные авиаперевозки в республике выполняются воздушными судами Pilatus PS-6, Ан-2/3, Л-410, Ми-8. При этом в 2022 году большая часть социально значимых маршрутов обслуживалась вертолетами, что затратно для бюджета. Стоимость полета Ми-8 составляет порядка 450 тыс. руб. в час.
«Такая ситуация обусловлена как ограниченным числом посадочных площадок для приема самолетов, так и структурой флота республиканских авиакомпаний. В составе флота авиакомпании «Полярные авиалинии» имеется 13 воздушных судов Ан-2/3, из которых исправно шесть, и 25 вертолетов Ми-8, из которых исправно 20. Поддержание летной годности воздушных судов Ан-2/3 затруднено техническим обслуживанием их двигателей, которые в настоящее время в России не выпускаются. Также для эксплуатации самолета Ан-2 необходим дорогостоящий авиабензин, логистика которого в условиях республики затруднена», – рассказала замминистра транспорта и дорожного хозяйства Якутии Ольга Рафаилова.
Ситуация с авиапарком отражается на транспортной доступности отделенных районов. «Если раньше Ан-2 осуществлял регулярные рейсы 4 раза в неделю, то сегодня Ми-8 летает раз в 10 дней, и то при полной загрузке и хорошей погоде. Людям иногда приходится ждать рейса месяцами», – свидетельствует глава Среднеколымского района Якутии Иван Лаптев.
Старое доброе – теперь и новое
Сейчас заинтересованные участники отрасли ищут возможности продления ресурса биплану, разработанному в далеком 1946 году. Для восстановления этих судов имеются возможности на заводах ДОСААФ и частных предприятиях, говорит Владимир Скоропупов. К примеру, на базе авиаремонтных мощностей в Омске выполняется ремонт Ан-2 арктической модификации. Кроме того, продолжает председатель Ассоциации полярников, остается возможность сотрудничества с КНР, где для самолета этой серии (биплан выпускался не только в СССР, но и в Китае) изготавливаются комплектующие и неплохо отлажено моторное производство.
В свою очередь «Русавиапром» из Новосибирска продолжает работать над глубоко модернизированной версией Ан-2 – самолетом ТВС-2МС, проект которого свое время разработало ФГУП «Сибирский НИА им. С.А.Чаплыгина». Сначала, в течение примерно трех месяцев, биплану производится капитальный ремонт на одном из трех авиазаводов в стране. После этого силами «Русавиапрома» выполняется апгрейд судна: в машине устанавливают новые двигатели, обновляют салон и т.п. Эти работы занимают два месяца.
Базовая стоимость ТВС-2МС пассажировместимостью 12 человек (в грузовом варианте биплан может перевозить 1,5 т) составляет 145 млн руб., при этом судно можно взять в лизинг. Себестоимость летного часа, включающего отчисления на поддержание летной годности, лизинговый платеж, амортизационные расходы, зарплату экипажа, сегодня обходится порядка 50 тыс. руб., уточнил гендиректор ООО «Русавиапром» Алексей Крюков.
На текущий момент в коммерческой эксплуатации находятся 6 самолетов ТВС-2МС. Его эксплуатантами являются компании «Аэросервис», «СиЛА», «Авиация Колымы», еще несколько судов переданы в аренду, в том числе, для выполнения санзадания.
Потенциал продаж в настоящее время оценивается в 6 машин в год, хотя возможно производить до 12 единиц. Интерес к ТВС-2МС сейчас проявляют регионы, в частности, благодаря данному воздушному судну власти Томской области намерены восстановить сеть местных авиасообщений, сообщил Алексей Крюков.
Для расширения производства компания рассматривает вопрос создания дополнительных производственных площадок – одной в центральной части России, другой – на Дальнем Востоке. «Надеемся, пока коллеги строят новую технику, наша модификация старого доброго Ан-2 будет справляться с задачами. Пока она нужна и востребована», – говорит генеральный директор «Русавиапрома».
Поскольку в конструкции ТВС-2МС использован двигатель американской Honeywell, компания проработала вопрос с поставкой зарубежных комплектующих в рамках параллельного импорта. На самолет допущены два типа силовой установки, уточнил Алексей Крюков. Новые американцы производить для россиян не готовы, но есть в свободном доступе на рынке двигатели другой модификации. «На сегодняшний момент примерно 14 двигателей через три колена мы можем спокойно поставить в РФ», – рассказал менеджер.
По его словам, компания обращалась в правительство о необходимости реверсивного инжиниринга (процесс разработки конструкторской документации на основе исходных данных, полученных в виде готового образца изделия) силовой установки, но пока решения не принято.
Говоря же о перспективах ТВС-2МС после запуска в серийное производство ЛМС-901, Алексей Крюков отметил, что конкуренция – всегда хорошая история. «У коллег – новый самолет, понятные сроки развития. У нас самолет, серийно выпускавшийся, уже имеет определенный опыт эксплуатации, причем в суровых условиях. Пусть эксплуатант сам делает выбор, принимая во внимание как характеристики воздушного судна, так и экономические показатели», – отметил руководитель «Русавиапрома», добавив, что модернизированная версия Ан-2 может прослужить еще 20 лет.
Однако решение вопроса с флотом для малой авиации еще не снимает всех проблем. Одна из наиболее острых связана с состоянием инфраструктуры. Из-за отсутствия посадочных площадок, пригодных для приема самолетов семейства Ан-2, многие социальные рейсы приходится выполнять Ми-8. К тому же за последнее время изменилось законодательство: авиаплощадкам сегодня требуется, как минимум, аэронавигационный паспорт, отдельный вида допуска. «Кто будет заниматься этим вопросом? Нужно принятие комплексной программы по восстановлению авиационных площадок для обеспечения транспортной доступности», – подчеркивает заместитель гендиректора АО «Полярные авиалинии» по производству Дмитрий Николаев.
В середине марта на российско-китайской границе случилось событие, тревожное для многих, чья жизнь крутится вокруг торговли: Китай приостановил пропуск через границу большегрузов, из-за скопления машин с российской стороны границы.
Граница на замке
Пробка на переходе образовалась не впервые. Причиной систематических заторов член Национального комитета народного политического консультативного совета Китая, председатель этого комитета в Маньчжурии Лин Юн считает неисполнение российской стороной своих обязанностей: с момента открытия международного автомобильного пункта пропуска (МАПП) «Забайкальск» Россия и власти Забайкальского края так и не организовали двустороннее движение через погранпереход, и грузовые машины идут в Китай одним потоком с пассажирскими, тогда как с китайской стороны эти потоки разделены.
К марту этого года по сравнению с мартом 2022-го объёмы импорта из КНР в Россию выросли почти в 4 раза, превысив 250 тысяч тонн товаров.
Пропуск самоходной техники на границе России и Китая после мартовской блокировки возобновили после того, как на границе разобрались с очередью. Которая, впрочем, образовалась снова - по данным министерства по социальному, экономическому, инфраструктурному, пространственному планированию и развитию Забайкальского края, 26 марта на въезде в Китай стояли 246 автомобилей, выезжали из него 97 машин.
Сразу после заявления соседей
По информации, предоставленной правительством Забайкальского края, нынешний затор носит сезонный характер:
«По информации китайской стороны на территории города Маньчжурия 15 марта находится 5 тысяч единиц самоходной техники, 500 гружёных транспортных средств. Большое количество самоходной техники скопилось в преддверии строительного сезона. В целях разрешения сложившейся ситуации Министерством планирования и развития Забайкальского края достигнуты договоренности с Правительством Маньчжурии о временной приостановке ввоза самоходной техники (14-16.03.2023) и приоритетного пропуска гружёных транспортных средств», - говорится в информационной справке региональных властей.
Правительство Забайкальского края направило в Китай предложение перевести пункт пропуска с китайской стороны на круглосуточный режим, чтобы ситуация с громадной очередью не повторилась. Кроме того, было предложено ограничить количество ввозимой техники сотней единиц в сутки.
«Это позволит снять напряжённость на МАПП Забайкальск. С государственными контрольными органами проработан вопрос оптимизации их работы. Читинская таможня осуществляет оформление техники и грузов круглосуточно: в дневной смене работает до 30 сотрудников, в ночной - 5 сотрудников», - говорится в документе.
Здесь же уточняется, что реконструировать МАПП «под ключ» будут по государственной программе «Развитие транспортной системы» ведомственного проекта «Строительство, реконструкция и техническое перевооружение пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации». Контракт на 2,8 млрд рублей заключили с компанией «Телеком-Монтаж-Юг».
По подписанному ещё в 2009 году протоколу по расширению МАПП и реконструкции его грузового направления работы переход с российской стороны должны расширить в 2025-2027 годах. В 2022-2024 годах должны были пройти изыскательские работы, начало строительства планировалось на 2025 год, завершение – в 2027-м
Почему реконструкцию не начали раньше
Возникает резонный вопрос – почему с момента открытия МАПП Забайкальск, а это было в 1998 году – там так и не появилась вторая полоса для движения автотранспорта? Как отметил в беседе с корреспондентом EastRussia исполняющий обязанности заместителя председателя правительства края - министр планирования и развития региона Владимир Петраков, нынешняя ситуация не по нраву ни одной из сторон.
– Ни мы, ни наши китайские коллеги не удовлетворены текущей пропускной способностью МАПП, и мы совместно работаем над кардинальным изменением ситуации, это ежедневная скоординированная работа многих ведомств двух дружественных государств, – сообщил он. – Эта проблематика появилась не вчера. Другое дело, что если раньше были более характерны очереди с российской стороны, то сейчас – с китайской. Проблема роста очереди с китайской стороны во многом вызвана ростом количества самоходной техники в преддверии строительного сезона, в связи с чем китайскими коллегами было принято решение по приоритетному пропуску такой техники – то есть в начале дня пропускалась только самоходная техника, а уже после обеда большегрузы. Это спровоцировало рост количества большегрузов в очереди на китайской стороне.
Власти Забайкалья смогли договориться с Минтрансом о сдвиге срока завершения реконструкции МАПП влево почти на 2 года – на 1 квартал 2026 года. Кроме того здесь инициировали недавно принятый Государственной Думой и подписанный президентом закон, позволяющий регулировать очередь на подъезде к МАПП. Это позволило организовать совместно с Росгранстроем внедрение электронной очереди с российской стороны, которая полноценно заработает с 1 сентября 2023 года, а до этого её запустят здесь в тестовом режиме;
– По нашей инициативе с российской стороны МАПП переведён на круглосуточный режим работы и оптимизирован режим работы сотрудников уже давно, - утверждает Владимир Петраков. – Мы неоднократно обращались к нашим китайским коллегам с просьбой перевести МАПП на круглосуточный режим работы с китайской стороны, последнее такое официальное обращение с нашей стороны было сделано 16 марта в связи с осложнившейся обстановкой. Считаем, что это позволит быстро улучшить ситуацию с очередью с китайской стороны и будем настаивать на этом.
После реконструкции планируемая пропускная способность составит 876 тысяч транспортных средств в год, то есть 2400 в сутки. Из них 500 легковых, 300 пассажирских и 1600 грузовых. При этом сооружения грузового направления будут перестроены так, чтобы можно было ввозить крупногабаритные и негабаритные грузы.
В числе намеченных изменений также: обустройство регулярного пассажирского направления. Для этого на МАПП собираются построить дополнительное здание для оформления пассажиров автобусов, в котором будут установлены отдельные кабины паспортного контроля. Кроме того планируется увеличить количество полос движения на легковом направлении и создать пешеходный коридор: построить и оборудовать специализированное здание для оформления физических лиц, следующих в пешем порядке на въезд и выезд из РФ.
В ноябре сити-менеджер Читы Александр Сапожников сначала ушёл в отпуск, а в последний его день на странице «Вконтакте» написал, что решил участвовать в спецоперации в качестве добровольца. Сразу после этого губернатор Александр Осипов предложил на пост и.о. руководителя администрации города главу Читинского района Виктора Машукова, гордума оперативно одобрила его кандидатуру, но в январе, так и не приступив к обязанностям, Машуков отказался претендовать на пост сити-менеджера. Корреспондент EastRussia взялся выяснить, почему областной центр до сих пор формально обезглавлен? Кто претендует на пост сити-менеджера? Когда закончится неопределённость?
Сапожников. Что было до призыва?
Руководитель администрации Читы Александр Сапожников пришёл на этот пост с должности руководителя кинотеатра «Удокан» осенью 2019 года. Его кандидатуру вносил избранный в то же время губернатором Забайкальского края Александр Осипов. В последние годы город стал активно участвовать в федеральных программах, к исполнению которых у контролирующих органов возникали замечания.
Александр Сапожников, экс сити-менеджер Читы
фото: Юлия Скорнякова
Информация о том, что Сапожников может решить участвовать в спецоперации появилась в конце октября. Возможный уход сити-менеджера связывали с востребованностью его военного опыта, но вероятность такого исхода знатоки местной политической жизни оценивали как невысокую.
— Прогнозировать отставку в большинстве случаев всегда непросто. Александр Сапожников занимался текущей работой, за три с лишним года выработал свой стиль, опирался на своих заместителей и досрочное прекращение его полномочий не предполагалось, по крайней мере в публичном пространстве обсуждений не было, - говорит политолог Роман Амплеев. - Правда, два его предшественника - Владимир Забелин и Виктор Кузнецов - также отработали неполный срок и каждый из них меньшее время, чем Александр Сапожников. Но это не стоит считать каким-то правилом, просто так сложились обстоятельства. А они играют роль в политике весьма существенную.
Роман Амплеев
фото: из личного архива Р. Амплеева
Роман Амплеев считает, что решение Сапожникова участвовать в спецоперации никак не сказалось на жизни Читы.
— Город живёт, работает и в этом тоже есть вклад Александра Сапожникова, кто бы что не говорил. Возможно, при новом руководителе администрации города мы увидим, изменится ли что-то в структуре администрации, заместителях или других чиновниках. Но глобальных изменений не будет. Есть Устав Читы, федеральные законы и законы края. Все вопросы местного значения и полномочия руководителя администрации перечислены, и их перечень чётко ограничен.
Машуков. Затянувшееся назначение и уголовное дело
Почти сразу после заявления Сапожникова – буквально на следующий день – губернатор Забайкальского края Александр Осипов внёс в гордуму Читы предложение назначить исполняющим обязанности руководителя администрации города главу Читинского района Виктора Машукова.
Управленческий стаж в Читинском районе у него не такой большой - главой района стал летом 2021 года, но уже успел поработать в наводнение лета 2022-го. Быть может, поэтому выбор пал на него.
— У Виктора Машукова хорошая биография, можно сказать, классическая, - считает Роман Амплеев. - Он и на железной дороге достаточно много отработал, и на руководящих должностях. Прошёл в своё время через выборы и отработал полный срок на должности главы крупного и непростого Борзинского района. По моему впечатлению он был крепким главой района. И характера у него хватает для решения самых разных задач. Особых минусов я за ним не наблюдаю.
Спешка в попытке передать полномочия Сапожникова ни к чему не привела. Его проводили сначала в военную часть на обучение, потом к местам боевых действий - всё это время в городе ничего не менялось. И если в первую неделю после его отставки показалось удивительным, что еженедельную планёрку по понедельникам ведёт не Машуков, а замещавший Сапожникова до его отставки Андрей Гренишин, то во второй, третий и последующие понедельники ажиотаж стих. Машукова как будто уже не ждали.
На время до назначения нового и.о. исполняющим обязанности руководителя администрации города и стал Андрей Гренишин.
Андрей Гренишин, и.о. руководителя администрации Читы
фото: пресс-служба администрации Читы
В декабре Следственное управление Следственного комитета России сообщило, что в отношении главы администрации Читинского района Виктора Машукова возбуждено уголовное дело по статье «Халатность». Его обвиняют в бездействии с проблемой бездомных собак - его район гремел с нею давно, но особенно резонансным вопрос стал в январе 2022 года, когда собаки в селе Домна Читинского района разорвали семилетнюю дочку лётчика и учительницы, которая возвращалась из музыкальной школы. Правда, после выяснилось, что псы были не бездомными, а домашними. Виновной после гибели ребёнка признали пенсионерку-хозяйку животных.
Сразу после возбуждения уголовного дела Виктор Машуков заявил, что о его деталях не знает, что же касается ЧП с погибшей девочкой, то есть решение суда, есть и виновный. После выдержанной в пару недель паузы он снял свою кандидатуру, отказавшись претендовать на пост сити-менеджера Читы и оставшись руководить Читинским районом. Объяснил это тем, что в районе есть незавершённые дела, бросать которые он не хочет.
– Да, пока не назначен конкурс, но на системе управления городом это никак не сказалось, – комментируя возникшую в смене руководителей краевого центра брешь, заявил Амплеев. – Если бы СМИ не сообщили, что Александр Сапожников ушёл добровольцем на СВО, то большинство горожан об этом и не знали бы. Поэтому и переживать не стоит. Будет и конкурс, и претенденты и, в конце концов, город получат нового руководителя администрации. И за рамки своих полномочий он не выйдет. Пока нет ни одного человека, кто бы прямо сказал: «Я буду участвовать в конкурсе, я лучший претендент». Появилась Валентина Дымченко, но и она, как говорится, ходит вокруг да около. Хотя, она сейчас своими выступлениями обращает внимание на отсутствие руководителя администрации. Но так как назначают сити-менеджера – хотя нет такой должности в уставе – депутаты городской думы, то читинцев не сильно волнует, кто займёт эту должность. Они ведь этого человека не выбирают и он от мнения горожан тоже не зависит.
Глава города - председатель гордумы Читы Евгений Ярилов на вопрос о том, насколько повлияла отставка руководителя администрации Читы Александра Сапожникова на систему управления в городе, ответил пространно:
– В самом вопросе находится часть ответа. Система, как нам расшифровывает словарь, – это множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, которое образует определённую целостность, единство. Руководитель администрации – это значимая, но все же только часть системы. Если система выстроена и эффективно работает, то временное отсутствие руководителя системы не влияет на эффективность работы всей системы.
Евгений Ярилов, глава города - председатель Думы городского округа «Город Чита»
фото: пресс-служба Думы городского округа «Город Чита»
Он отметил, что муниципальная система управления Читы выстраивалась более 30 лет, и, не смотря на отдельные недостатки, продолжает выполнять все возложенные на нее горожанами задачи.
С тактическими задачами в соответствии с оперативными и среднесрочными планами справляются руководители функциональных и территориальных органов администрации города. Но это не говорит о том, что система может и должна долго работать без руководителя. Ведь на него возлагается основная задача – стратегическое управление системой.
Евгений Ярилов подчеркнул также, что в городе и Забайкальском крае в целом «резерв для замещения руководящих кадров» есть, однако имена конкретных претендентов называть не стал.
– Нужно понимать, что в соответствии с законом при условии соблюдения соответствующих требований участвовать в конкурсе может любой гражданин РФ, не только кандидаты из списка резерва. Победит в конкурсе сильнейший кандидат.
По словам Ярилова, лучшим руководителем администрации города станет человек, знающий правила муниципального управления и уже имеющий в этом какие-то результаты и победы.
– А еще, это добавляю от себя лично, это должен быть человек, знающий и любящий наш город, искренне желающий сделать его лучше; не боящийся жить открыто и на виду у всех, когда даже личная жизнь является достоянием гласности в режиме 24/7; готовый не замыкаться в себе от постоянной критики в свой адрес, даже если она не заслуженная; относится с пониманием к проблемам граждан как к своим личным, – заявил Евгений Ярилов.
Кто после Сапожникова?
После провалившейся попытки назначить сити-менеджером города Виктора Машукова неизвестный создал в Сети петицию, призывающую к тому, чтобы этот пост заняла общественница Валентина Дымченко, известная проектом благоустройства города времён губернатора Константина Ильковского.
На одном из комитетов гордумы решили, что в качестве претендента предложат кандидатуру исполняющего обязанности руководителя администрации Читы и бывшего первого заместителя Сапожникова Андрея Гренишина. Его и утвердили в должности и.о.
С момента отставки сити-менеджера пошёл третий месяц. Пресс-служба гордумы Читы сообщила, что «сроки нормативно-правовыми актами не установлены», при этом уточнив: конкурс проведут в первой половине 2023 года, и необходимые для этого документы уже начали готовить.