Сборные грузы

Как отмечают специалисты FESCO, в условиях пандемии COVID-19 рынок начинает перестраиваться, и грузоотправители ищут любую возможность, чтобы снизить издержки. Среди клиентов транспортных компаний все большей популярностью начинают пользоваться сервисы сборных грузов.

Еще год-полтора назад компаниям-отправителям было выгодно брать двадцатифутовый контейнер и отправлять его по назначению полупустым. Это позволяло сократить время доставки и почти не влияло на цену. Сейчас ситуация изменилась. Контейнерный дефицит поднял стоимость отправки 20-футового грузового контейнера в 10–12 раз (до 7 тыс. долларов). Одновременно с этим сроки ожидания порожнего контейнера выросли до 10–20 дней.

В этих условиях именно у небольших компаний сборные сервисы начали пользоваться большим спросом. И это не удивительно, ведь каждый стремится сэкономить. Во-первых, отправка груза в сборке обходится клиенту дешевле, чем аренда отдельного контейнера. При этом точка безубыточности для клиента при отправке сборным сервисом сейчас составляет 19 кубометров. Во-вторых, даже в условиях жесткого контейнерного дефицита движение сборных грузов осуществляется по регулярному расписанию, в то время как ожидание на отправку в индивидуальном порядке может занимать от 2 недель. Клиенты часто пользуются сборными сервисами для отправки более 20 кубометров грузов, так как в этом случае они получают минимальный срок ожидания порожних контейнеров, а сам груз отправляется точно в срок.

 

Контейнерные поезда

Крупные сети и объединения поставщиков могут позволить себе отправку груза большими партиями, арендуя контейнеры и даже целые контейнерные поезда. Впервые контейнерный поезд из Владивостока в Москву FESCO отправила еще 2009 году. Сервис получил название FЕSCO Moscow Shuttle (FMS). За 12 лет его работы было отправлено 5 тыс. контейнерных поездов и доставлено 700 тыс. груженых контейнеров.

В 2019 году FESCO отправила первый полносоставный контейнерный поезд с грузами из Южной Кореи в Европу. Тогда 62 сорокафутовых контейнера были доставлены во Владивосток из Пусана регулярной морской линией FESCO. По прибытии во Владивостокский морской торговый порт контейнеры были перегружены на железнодорожные платформы, из которых сформировали поезд, проследовавший в Санкт-Петербург. Оттуда контейнеры отправились морскими сервисами FESCO в порты Нидерландов, Бельгии и Германии.

Также FESCO совсем недавно запустила железнодорожные сервисы по Транссибирской магистрали. Одним из главных достоинств этого маршрута является экономия времени. Срок доставки груза из Азии в Европу по железной дороге составляет примерно 30 дней, что на 2 недели быстрее альтернативного маршрута через Суэцкий канал (40–45 дней).

К преимуществам железнодорожных перевозок можно также отнести частоту отправок и минимальные сроки обработки грузов на терминалах. Транспортная группа FESCO отправляет более 70 контейнерных поездов еженедельно из Владивостока, Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска, Екатеринбурга, Красноярска, Хабаровска, Узбекистана и Китая.

 

Колоссальный опыт

Но FESCO это не только контейнерные перевозки. В портфолио компании колоссальный опыт в проектной логистике. На счету специалистов FESCO доставка таких крупногабаритных и тяжеловесных грузов, как крекерные колонны для газового завода в Ямало-Ненецком автономном округе, морские портовые буксиры, подводные лодки и даже плавучий космодром.

В 2020 году FESCO организовала доставку для АЭС «Руппур» в Бангладеш. Для реализации проекта специалисты FESCO разработали индивидуальную схему транспортировки корпуса реактора весом 347 тонн, парогенератора весом 334 тонны, компенсатора давления весом 191 тонну и полярного крана весом 80 тонн. Оборудование было погружено в порту Новороссийска на крановое судно и проследовало до порта Монгла, откуда было перегружено на речные баржи для дальнейшей транспортировки по внутренним водным путям республики Бангладеш. До строительной площадки оно было доставлено на модульных автопоездах. Корпус реактора был выгружен с баржи единственным в стране краном грузоподъемностью 600 тонн, который FESCO специально перевезла для этой операции.

В 2021 году специалистами компании была обеспечена транспортировка крупногабаритного тяжеловесного оборудования для Ереванской ТЭЦ: газовой турбины весом 205 тонн, трансформатора весом 182 тонны, генератора газовой турбины весом 169 тонн, генератора паровой турбины весом 148 тонн и конденсатора весом 85 тонн.
Уникальность операции заключалась в том, что она проводилась в условиях военных действий и ограничений, связанных с пандемией коронавируса.

 

Интермодальные перевозки

Пандемия и кризис на контейнерном рынке оказали влияние не только на транспортные компании. Импортеры товаров вынуждены отказываться от «раздувания» складских остатков и стоков, «замораживающих» деньги в товаре до момента продажи. Запчасти, комплектующие, электроника, подарки и т.п. все чаще ввозятся в количестве необходимом для рынка, чтобы не «пылиться» на складах до следующего сезона. Компании перестраивают свою логистику, переходят к эффективным закупкам и более детальному анализу потребителя продукта. В зависимости от типа груза, сроков и ценовых предпочтений грузоотправители выбирают наиболее подходящие способы доставки.

На рынке представлены самые разные варианты: мультимодальный сборный сервис «море и железная дорога», занимающий 35–45 суток, сборный сервис прямого железнодорожного отправления из Китая, с транзитным сроком 20–25 дней, сборный сервис «море и авиа», со сроком доставки 8–10 дней, а также прямая авиасборка за 5 дней. FESCO не только организовывает транспортировку грузов, но и предоставляет услуги хранения на складе и доставки «от двери до двери». Любой грузоотправитель найдет для себя оптимальный вариант.

 

Сам себе импортер

В условиях конкуренции некоторые компании еще радикальнее перестраивают свою работу. Если раньше они закупали товары в Москве у крупных игроков и отправляли их на Сахалин, Камчатку, Курилы, в Магадан, то теперь они готовы сами стать импортерами, ведь сделать это стало намного проще. FESCO может доставить груз из любой точки мира, а специалисты компании помогут с его оформлением на таможне.

 

Узнайте больше о нюансах и возможностях доставки по телефону
8 (800) 511-84-96 (бесплатно по России).

 

Оформите заявку на отправку сборных и контейнерных грузов по телефону или на сайте FESCO

ЗНАЧЕНИЕ ЭКСПОРТА ДЛЯ РОССИЙСКОЙ УГОЛЬНОЙ ОТРАСЛИ

Угольная энергетика остается крупнейшей отраслью мировой экономики. Приблизительно четверть вырабатываемой электроэнергии в мире производится на основе угля. Россия является одним из крупнейших поставщиков угля на мировом рынке, уступая по объемам лишь Индонезии и Австралии. С 2000 по 2020 г. российский экспорт угля увеличился в 5,7 раза – с 37 млн до 212 млн т. Из-за того, что объем мировой угольной торговли за тот же период времени вырос в 2,3 раза (с 0,6 млрд до 1,3 млрд т), доля российского угля на мировом рынке выросла с 6 до 16%.1 По причине того, что потребление угля на внутреннем российском рынке неуклонно сокращалось (уголь проигрывал межтопливную конкуренцию природному газу), значение экспорта для отечественной угольной отрасли постепенно возрастало. Если в 2000 г. на экспорт приходилось 15% поставок российского угля, то в 2020 г. – 59%. Финансовое благополучие и инвестиционные планы российских угольных компаний в настоящее время главным образом зависят от экспортных поставок. При этом на зарубежных рынках перед российскими поставщиками стоит ряд вызовов рыночного и инфраструктурного характера, от преодоления которых будет зависеть будущее отечественной угольной отрасли в долгосрочной перспективе.

 

МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВЫЗОВЫ ДЛЯ УГОЛЬНОЙ ОТРАСЛИ

Во многих странах мира и ряде межстрановых объединений приняты программы, направленные на переустройство экономик этих стран в пользу большего акцента на сохранении климата и сокращении загрязнения окружающей среды. Лидером в этой политике стали европейские страны, в которых уже давно действует рынок разрешений на выбросы СО2 и которые постепенно выходят из угольной энергетики, развивая возобновляемые источники энергии (ВИЭ). Все чаще пересматривают планы развития энергетики страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Помимо энергетики ограничения на использование угля затрагивают также металлургию и прочие отрасли. Поскольку выбросы СО2 и уголь объявлены главными виновниками глобального потепления, объектом внимания теперь становится углеродный след.

Если в 2010-е гг. в ведущих западных странах широкое распространение получило развитие ВИЭ (что привело к частичному вытеснению угля из энергетики), то в 2020-е гг. ВИЭ получат распространение и в развивающихся странах (с соответствующими последствиями для угольной энергетики этих стран), а развитые страны, прежде всего в Европе, начнут уход от угля и в прочих отраслях (прежде всего в металлургии). Под давлением экологического сообщества банки уменьшают финансирование проектов, связанных с угольной отраслью (как с потреблением, так и с добычей). Институциональные инвесторы выводят свои средства из компаний, вовлеченных в добычу, потребление или торговлю углем.

Данная тенденция усложняет возможности финансирования компаний, связанных с угольным бизнесом.

Международные горнодобывающие компании сокращают вложения в угледобывающие активы. Крупные нефтегазовые компании и сырьевые трейдеры оказываются в ситуации, когда они вынуждены заниматься ВИЭ и прочими «зелеными» технологиями. Некоторые международные угольные трейдеры стали соответствующим образом строить свою маркетинговую политику, позиционируя себя как поставщики экологически чистого угля. Например, компания EcoCarbon предлагает на рынке так называемые экологичные (eco-friendly) или, сокращенно, эко-угли (eco-grades), характеризуемые пониженным содержанием вредных веществ (сера, зола и прочие). Использование таких марок угля снижает выбросы вредных веществ в атмосферу.

Определенные риски для угольного экспорта потенциально может нести и так называемое трансграничное углеродное регулирование (ТУР). ТУР, являясь частью политики ЕС по достижению углеродной нейтральности к 2050 г., предполагает введение пошлины или дополнительного сбора/налога на импортируемые в Европу товары, производство которых сопровождалось эмиссией CO2. Введение ТУР в ЕС ожидается в ближайшие годы, но текущая система платы за выбросы СО2 (EU ETS) пока не предполагает для поставщиков угля плату за выбросы СО2, образующиеся при его использовании.

 

ЭКСПОРТНЫЕ ПОСТАВКИ РОССИЙСКОГО УГЛЯ И РЕШЕНИЕ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОБЛЕМ

В этих условиях российские угольные компании наращивают экспорт в наиболее перспективном для себя восточном направлении. На рынок АТР в настоящее время приходится три четверти мировой угольной торговли, а развивающиеся азиатские страны, экономики которых пока еще не связаны с сильными экологическими ограничениями, продолжают предъявлять высокий спрос на дешевые носители энергии.

За последние 20 лет доля российского угольного экспорта, направляемого через порты Дальнего Востока выросла с 26 до 50%, а физический объем угольного экспорта, отгружаемого из российских дальневосточных портов, увеличился более чем в 10 раз. В 2020 г. объем перевозки угля на экспорт в восточном направлении в адрес портов Дальнего Востока и погранпереходов с Китаем составил 101 млн т без учета отгрузок из портов Сахалина и Чукотки – так называемых изолированных угледобывающих регионов – перевозка угля в адрес портов этих регионов не оказывает влияния на нагрузку общей сети РЖД.

Согласно прогнозу САА, спрос на уголь на рынке АТР в 2024 г. вырастет на 90 млн т по сравнению с 2020 г. и лишь на 19 млн т по сравнению с 2019 г. (в 2020 г. из-за пандемии спрос на уголь на рынке АТР упал на 71 млн т; см. таблицу). Прогнозируется, что к 2024 г. объем перевозки российского угля на экспорт в восточном направлении вырастет до 146 млн т (+45 млн т к уровню 2020 г.) согласно консервативному сценарию и до 185 млн т (+84 млн т) согласно оптимистичному сценарию. Более реалистичным представляется консервативный сценарий, поскольку при оптимистичном сценарии должны выполниться сразу два условия:

1) все увеличение провозной способности Восточного полигона (Транссиб и БАМ) будет передано под вывоз

угля, несмотря на наличие прочей грузовой базы (нефтяные грузы, черные металлы, лесные грузы и прочие);

2) весь прогнозируемый рост спроса на уголь на рынке АТР будет удовлетворен за счет увеличения поставок угля из России (с учетом планов по росту экспорта угля из Сахалина), несмотря на сильные конкурентные позиции поставщиков из Индонезии и Австралии. Дополнительным препятствием на пути увеличения экспорта угля в страны АТР сверх 45 млн т является преобладание неспециализированных терминалов на Дальнем Востоке. Такие терминалы не оборудованы под перевалку угля, в них нет надлежащей инфраструктуры, отсутствуют современные технологии очистки угля, призванные обеспечить требуемое на международном рынке качество угля, что не сможет обеспечить необходимый уровень конкурентоспособности российского угля для увеличения доли на мировом рынке – увеличение экспорта угля в восточном направлении по консервативному сценарию (+45 млн т) приведет к росту доли российского угля на рынке АТР с 11,1% в 2020 г. до 14,2% в 2024 г. Большинство из таких экологически грязных предприятий расположены в непосредственной близости к городской застройке и не обладают планами развития, что также будет оказывать негативное влияние с учетом проводимой международной экологической политики проверки звеньев цепочки поставки угля на соответствие ужесточающимся международным экологическим стандартам (по аналогичной европейской системе Bettercoal). В регионе расположены лишь два специализированных угольных терминала, способных в настоящее время обеспечить увеличение объемов перевалки на экспорт, – АО «Восточный Порт» и АО «Дальтрансуголь».

Суммарный прирост мощностей по перевалке этих терминалов уже сейчас позволяет увеличить объем экспорта на 45 млн т (выход третьей очереди Восточного Порта на заявленную мощность позволяет увеличить перевалку на 25 млн т, а развитие Дальтрансугля – на 20 млн т). Развитие/строительство прочих специализированных терминалов (ВТУ, Вера, Суходол) приведет к росту мощностей по перевалке угля в перспективе ближайших лет. С целью ликвидации инфраструктурных ограничений и обеспечения вывоза перспективного грузопотока в восточном направлении Правительство РФ в конце апреля 2021 г. утвердило паспорт 2-го этапа модернизации ж/д инфраструктуры Транссиба и БАМа. Согласно этому документу меры по модернизации должны привести к увеличению общей провозной способности Транссиба и БАМа до 180 млн т различных грузов в 2024 г., в том числе 68 млн т угля из Кузбасса (+15 млн т к уровню 2020 г.).

 

КОНКУРЕНЦИЯ С ЗАРУБЕЖНЫМИ ПОСТАВЩИКАМИ

С точки зрения перспектив увеличения поставок российского угля на рынок АТР более прочными представляются позиции поставщиков энергетического угля. Запрет, действующий в Китае на импорт австралийского угля, подогревает спрос на уголь из других стран, в том числе на уголь из России. Стабильный спрос на уголь предъявляют и другие страны Восточной и Юго-Восточной Азии. Южная Корея и Япония хотя и планируют сократить импорт энергетического угля из-за экологических соображений, все же останутся в числе крупнейших покупателей этого вида сырья в течение ближайших 4-5 лет. Малайзия, Вьетнам, Филиппины и Таиланд планируют нарастить закупки импортного угля в течение этого периода. Наибольшее увеличение импорта энергетического угля в Азии прогнозируется со стороны Индии, но поставки энергетического угля на индийский рынок менее рентабельны (Индия потребляет более дешевый уголь), а основными поставщиками на этот рынок являются Индонезия и Австралия, обладающие по сравнению с Россией не только более низкими издержками на уровне FOB (в России выше издержки на ж/д транспортировку угля из регионов добычи до портов погрузки), но и преимуществом более дешевого фрахта.

Российские поставщики металлургического угля имеют возможности увеличить отгрузки на рынок АТР, но на этом пути им будет необходимо преодолеть ряд трудностей:

• высокие логистические ограничения для экспорта высококачественных марок коксующегося угля, которые

сконцентрированы в Кузбассе (ограниченная возможность вывоза угля из Кузбасса);

• ограниченные объемы высококачественных марок – лишь небольшая доля поставок российского угля приходится на hard coking coal – самый дорогой и наиболее востребованный вид металлургического угля на мировом рынке (основная масса российского металлургического угля относится к категориям semi-hard coking coal, semi-soft coking coal и PCI);

• высокая сегментация рынка и индивидуальный спрос, предъявляемый на металлургический уголь, предполагаемый к использованию в шихте: различные клиенты предъявляют разные требования к различным качественным характеристикам;

• тщательный отбор поставщиков металлургического угля: в отличие от рынка энергетического угля потребители, стремящиеся к точному соответствию покупаемых марок технологическим требованиям, более консервативны в вопросах закупки сырья и менее расположены к смене поставщиков (тестовые закупки, длительные процедуры отбора и т.д.);

• так же, как и в случае с энергетическим углем, основное увеличение спроса на металлургический уголь в азиатском регионе ожидается со стороны Индии, а основным поставщиком металлургического угля в этот регион является Австралия (справочно: в 2020 г. доля поставок российского угля – как энергетического, так и металлургического – в Индию составила 3,6% всего российского угольного экспорта; годом ранее – 3,4%). Кроме того, Индия стремится развивать внутреннюю угледобычу, что со временем может привести к корректировке роста спроса на импорт угля в сторону понижения. Таким образом, увеличение экспорта угля из России на рынок АТР в объеме 45-50 млн т в перспективе до 2024 г. является реализуемой целью, но достижение этой цели связано с решением инфраструктурных проблем (реализация заявленных ранее программ по увеличению провозной способности Восточного полигона) и успешной конкуренцией с поставщиками из других стран (прежде всего из Индонезии и Австралии).

Про паром

Если вы точно знаете, сколько времени вам понадобится для путешествия по Сахалину, то лучше забронировать паром туда и обратно сразу. Делается этот достаточно просто, через форму на сайте компании-перевозчика «Дальтранссервис». Единственное, перед отправкой заявки проверьте все данные: у меня почему-то оказалась незаполненной графа «Регистрационный номер ТС» и при оформлении уже в порту Ванино возникли сложности – служба безопасности не хотела пускать на территорию порта машину, номер которой не был указан в заявке.

^{Фото: АО «ТЭК «Дальтранссервис»}

При оформлении уже на паром, с удивлением услышал, что на ближайшие почти три недели все места из Холмска заняты. На месте это выяснять не стал, но сразу по приезду в Южно-Сахалинск мы отправились в офис компании-перевозчика. Молодой человек, узнав, что мы приехали в отпуск посмотреть остров, помог нам решить проблему.

Оказывается, бронь считается по каютам, а они, как правило, заняты. То есть, для машины, в принципе, место есть всегда, а вот для пассажиров – только на палубе. Узнав это, мы решительно заявили: «Не нужна нам ваша каюта на нижней палубе! Она ужасна! Там душно! Давайте бронь на нужную нам дату, пускай, без мест в каюте, мы лучше на палубе в спальниках разместимся!» К тому же, когда мы шли из Ванино в Холмск, видели, как молодая пара попросту поставила палатку в кают-компании нижней палубы.

Забегая вперед, скажу, что на обратном пути при оформлении в Холмске мы опять же с удивлением узнали, что нас готовы разместить в каюте на верхней палубе и разница в билете составляет каких-то 200 рублей на человека. Чудеса, да и только!

Вывод один: главное, забронировать место на пароме, а потом можно и вопрос с комфортным размещением решить на месте.

Кормят на пароме отвратительно. Несмотря на высокую стоимость перевозки (каюта на троих и перевозка легкового авто в одну сторону – 30 тыс. рублей), вы получите 1 пачку «Доширака», 1 пакет растворимого кофе 3 в 1 и один «Чоко пай» - не коробку (чоко пай - кондитерское изделие, состоящее из двух слоев бисквита, прослойки из пастилы и начинки, покрытой кондитерской глазурью – прим. Ред). Все. И это при том, что идти можно почти сутки. Буфет (или правильнее все же камбуз?) на пароме есть, но стоит он недешево для столовой и – самое главное – принимают там только наличные: оплатить переводом или картой не получится по причине отсутствия мобильной связи. Мы этого не знали, но продержались на собственных запасах. Кстати, если вы захотите пронести на борт алкоголь, то придется постараться: проверяют. Правда, в Ванино это делают двое сотрудников транспортной полиции (разливное, спрятанное мной в объемный спальник, они не нашли), а вот в Холмске такое уже не пройдет – там вещи, проносимые на борт парома, «просвечивают» стационарным сканером.

Если вам досталась каюта на нижней палубе, то розеток вам не видать, поэтому берите книгу. В каюте на верхней палубе есть все удобства: и иллюминатор, и розетки, и стол с диваном, и не душно.

Если боитесь, что укачает, то сильно переживать не стоит – «Сахалин» весьма большой паром и не сильно реагирует на волну. Хотя, если в Татарском проливе заштормит, то почувствуют все.

^{Фото: Сахалинское морское пароходство}

Идти в среднем 18 часов, связь будет за час от и до берега.

Есть еще одна особенность при погрузке на паром: когда вы уже оформитесь, то вас запустят на территорию порта, откуда выйти или выехать вы не сможете. Ждать придется от двух до пяти-шести часов, сидя в машине. При этом в Ванино есть комната отдыха и отвратительная столовая (опять же, только за наличные), а в Холмске по крайней мере мы ничего такого не увидели (правда, была глубокая ночь). При этом в Холмске за въезд на территорию порта с вас еще возьмут почти две тысяч рублей (можно оплатить картой).

Про Ванино

Приезжать к парому рекомендуется часов за восемь, но это вовсе не означает, что вы загрузитесь в назначенное время: раньше – вряд ли, а вот позже – это пожалуйста.

Если вы едете на Сахалин на авто, то из Лидоги (это поселок, возле которого вы сворачиваете с «комсомольской» трассы на Ванино и впереди вас ждет 350 км трассы без связи) необходимо позвонить диспетчеру и предупредить, что вы едете.

Мы поехали за пару дней до намеченного отхода парома, чтобы немного поколесить по берегу Татарского пролива от Советской Гавани до Датты – посмотреть тут есть что. Квартиру сознательно сняли (1800 рублей в сутки) в Советской Гавани (это 30 км от Ванино), потому что он все же больше похож на город с более развитой инфраструктурой. За несколько часов до подхода парома переехали в Ванино, но в итоге из-за задержки парома пришлось снимать квартиру на сутки в поселке.

 

Про еду

Особо перед поездкой на остров провизией не затаривались: стандартный сухой паек из «Доширака», «Завтрака туриста», сгущенки, быстро завариваемых каш и спирт. В городах, где ночевали, докупались в супермаркетах, да на рынках, что вдоль дорог, покупали ягоду и овощи.

Ценник на Сахалине в сравнении с Хабаровском, примерно +30 %, а в сравнении с Москвой, наверное, все 50.

Рынок Взморье
^{Фото: Илья Буяновский aka varandej}

Что удивило: на Сахалине не продают свежевыловленную рыбу, да и вообще никакую не продают. Исключение – рынок во Взморье, где можно купить свежих крабов, да пивные магазины, где торгуют вяленой, копченой и сушеной рыбкой по заоблачным ценам.

На вопрос - «Почему так?» местные невозмутимо отвечают: «А кто покупать будет? Проще пойти и поймать». Я, кстати, свои удочки так и не доставал, ленно.

 

Про дрова

Этим летом мы активно стали пользоваться так называемыми «финскими свечами»: это такие пеньки с пропилами внутри, высушенные и упакованные в пленку – горят несколько часов, за это время можно спокойно приготовить ужин и вскипятить чайник. Да и просто горят красиво.

^{Фото: Алексей Елаш}
  
Брали с собой 3 штуки, закинув на верхний багажник. Очень выручают, когда дождь и дрова мокрые или когда вовсе этих дров нет.

Конечно же, брали с собой газовую плитку – незаменимая вещь. На транссахалинской трассе есть оборудованные площадки для остановки, где можно в беседке на плитке вскипятить воду даже в ненастную погоду – мы так делали, когда пару раз совершали ночной переезд: горячий кофе с утра очень помогает! На наших автодорогах – «Уссури», «Восток» или комсомольской (не говоря уже про николаевскую) таких площадок практически нет.

 

Про жилье

Жилищный вопрос решили таким образом: в городах снимаем посуточно квартиру, на побережье/природе живем в палатке/машине. Соотношение получилось примерно 2 к 1 в пользу квартир. 

^{Фото: Алексей Елаш}
Но это и хорошо – не так устаешь от бытовых неудобств (не все готовы недели напролет жить в палатке, прислушиваясь к звукам леса, и купаться горных реках), а в квартире можно и помыться, и постирать, и вещи посушить. Главное, когда снимаете квартиру, заранее узнавайте наличие горячей воды, стиральной машинки и wi-fi. А то у нас было такое в Улан-Удэ, где мы, уже поселившись в квартире, с удивлением узнали, что горячей воды нет во всем городе, а квартира при этом не оборудована бойлером. Наше возмущение хозяйка парировала: «У нас каждое лето так».

Также учтите, что квартиры посуточно на Сахалине расхватывают, как горячие пирожки, особенно, если дело к выходным. По цене примерно так: в «Южном» (Южно-Сахалинске) – от 1800 до 2300 рублей за сутки, а вот чем дальше на север – тем дороже, цена доходит до 3500 рублей.

Не реклама, а совет: на въезде в Смирных с юга справа неплохой гостиничный комплекс с приличным завтраком и адекватным ценником. Но больше всего, пожалуй, нам запомнилась квартира в Томари. Бабушка, которая сдавала квартиру, видимо, так устала бороться с нерадивыми квартиросъемщиками, что везде наклеила небольшие инструкции: «Не режьте ножом на столе (есть доска)!», «Придерживайте, когда отключаете!» (это про розетку) и так далее.

 

Про машину

Каких-то особенных сложностей мы не испытали: перед поездкой проверил все основные узлы и агрегаты, с собой взял стандартный набор инструментов и немного жидкостей (тормозная, антифриз, масло). Бензин на Сахалине есть практически везде (максимальная цена за АИ-95 – в Ильинском: 63 рубля за литр), поэтому запасную канистру, как при поездке в Монголию, брать не стал.

Дороги тоже везде приемлемые, колеса нигде не рвали.

^{Фото: Алексей Елаш}

Единственная сложность, с которой столкнулись – порванный пыльник привода после поездки по горной дороге на мыс Птичий. «Граната» стала издавать характерный звук и перед поездкой на север острова решили неисправность эту устранить. НО! Это было воскресенье и шел ливень, а посему большая часть СТО в Южно-Сахалинске попросту не работали. Через пару часов поисков нашли работающий автосервис. Правда, там все время было расписано, но узнав, что мы колесим по острову, парни пропустили нас без очереди и все сделали, за что им большое спасибо.

 

Про одежду

Все, что связано с севером Дальнего Востока или морским побережьем, подходит под следующую схему: берем одежду на лето и осень, то есть от шорт и футболок, до шапок, ветровок и теплых брюк. И надо понимать, что можно попасть в морось, которая будет «висеть» в воздухе несколько дней. Но самый главный совет – берите «кроксы»: резиновые тапочки с задником. В них очень удобно ходить по морскому дну, да и просто по лагерю.

В кармашке багажника у нас были кремы для загара и средства от комаров, но мы их практически не доставали.

Про «ехать – не ехать»

Всем, кто мучается раздумьями - стоит ли остров посещения, советуем отбросить сомнения. Уникальная природа впечатлит и взрослых, и детей, возможность покормить лису, посмотреть из машины на медведя, увидеть китов в заливе Пильтун - это впечатления на всю жизнь. Ну а тем, у кого все разговоры о море, даже и раздумывать не стоит, высоченные волны открытого океана и тихие отливы на "банках" с устрицами и гребешками, бесконечные бирюзовый морские просторы покорили наши сердца навсегда.

Лагуна Буссе
^{Фото: пресс-служба правительства Сахалинской области}

По формату ночевок с дамами условились сразу: день – съемная квартира (помыться, постираться, вытянуть ноги на диване, не бояться медведей), день – палатка. Хотя в итоге в палатке я спал один – почему-то семья решила, что именно я не боюсь медведей, а на троих места в «Форике» нет.

 

Про паром

Собственно, с последнего и начинаются приключения: бронировали за три недели, но ждать все равно пришлось 1,5 суток – этим летом из грузопассажирских паромов осталась только «восьмерка», что, конечно же, сказалось на графике. Мы унывать не стали и в ожидании посадки исследовали побережье Татарского пролива от Красного партизана до Датты: история, крабы, красоты. Но вот, наконец-то, мы на пароме: рядом фуры с регионами разных российских городов, несколько сахалинских машин, возвращающихся домой, а вот таких, как мы, кто поехал в отпуск на Сахалин – буквально пара машин. Тут, судя по всему, решающим становится цена билета на паром: каюта на троих и перевозка «Форика» в одну сторону обходится почти в 30 тысяч рублей.
Я даже просчитывал вариант авиаперелет + аренда авто, но стоимость билета на самолет из Хабаровска до Южно-Сахалинска в «высокий» сезон перечеркнула этот вариант. К тому же, хотелось романтики: белый пароход, море, косатки…

Романтики было мало: душная каюта на нижней палубе, неспокойное море, качка, из-за которой расстояние в 260 километров паром преодолевал 20 часов. Вот, наконец-то, и Холмск! Целый месяц на острове стояла аномальная жара, но мы, оказывается, привезли непогоду.
Что ж, будем смотреть мокрый Сахалин.
Удивляться всему, в особенности огромным лопухам, да и вообще гигантизму растений (привет Миядзаки!), стали еще по дороге в Южный - именно так называют Южно-Сахалинск.

 

Про Карафуто

На столицу единственного в России островного региона отвели два дня, хотя он заслуживает большего внимания – одно наследие Карафуто чего стоит! Если вы вдруг не знали, то 40 лет, в период между двумя войнами – русско-японской и советско-японской – южная часть Сахалина от 50-й параллели была частью Японии. За этот короткий период японцы оставили богатое хозяйственное и культурное наследие: заводы, дороги, дома, пирсы, мосты, тории, храмы. Правда, зачастую строили они это все руками корейцев, которых потом бросили на Сахалине.

Больше всего меня поразило, как японцы выбирали места для храмов. К примеру, в Макарове, чтобы попасть в храм, сначала необходимо подняться по длинной и крутой лестнице – это и есть преодоление. А в городке Томари (единственный город на Сахалине, сохранивший свое японское название) храмовый комплекс расположен в распадке между сопок с видом на море и речушку, впадающее в него. Здесь хорошо подумать о делах своих – это и есть умиротворение.

Про Южный

В Южно-Сахалинске я был в 2004 году и за это время он сильно похорошел: велосипедные дорожки (выделенные, а не как у нас в Хабаровске - нарисованные на асфальте), много скверов (пограничников, чеховский, парк Гагарина), светофоры, предупреждающие о появлении пешеходов за поворотом, и общая чистота.

Одним словом, город оставил очень приятное впечатление. Особенно порадовало присутствие морской тематики в оформлении даже детских площадок, где качели сделаны в виде краба, а аще бросается в глаза «засилье» Чехова: на острове есть город Чехов (очень мрачный и неухоженный), пик Чехова, множество улиц Чехова, всевозможные памятники и скульптуры, по которым можно угадывать произведения Антоши Чехонте, скверы и т.д., и т.п.

А ведь Антону Павловичу ни Сахалин, ни Амур не понравились. Более того, он практически проклинал эти места в своей книге "Остров Сахалин". Тем не менее, его всячески культивируют.

Краеведческий музей, расположившийся в здании, построенном японцами в японском стиле - обязателен к посещению: розовый сад, нивхская деревня, каторжный барак и, конечно, следы японской культуры на Сахалине.

А вообще, Южно-Сахалинск полон парковых зон, скверов и комфортных пространств.

 

Про Корсаков

Как бы ни было здорово в Южном, нас тянуло поскорее на природу. Первым делом отправились на юг, в сторону залива Анива. Сюда сахалинцы приезжают купаться в хорошую погоду несмотря на то, что это самый север Японского моря.

По дороге заехали в Корсаков – главный портовый город Сахалина, откуда, в том числе, ходят паромы в японский Вакканай и на Курилы.

В 1945 году, когда японцы спешно покидали Сахалин, здесь навсегда остались 40 тысяч корейцев, для которых советский остров стал вынужденной родиной: японцы отказались финансировать перевозку корейцев, которых, кстати, сами и завезли, и использовали как рабов для ударного строительства на Сахалине, из Кореи пришли всего три корабля.

Кстати, именно поэтому на Сахалине самая многочисленная корейская диаспора в России. Судя по памятнику, который стоит на берегу на горе Печали, в том месте, где они ждали, что за ними придут корабли, для многих это стало трагедией.

Есть в Корсакове еще одни сквер с памятниками, который нас поразил. Это сквер памяти погибшим в русско-японской войне морякам. Именно здесь я узнал, что крейсер «Новик» был затоплен именно в Корсакове, приняв бой с «Цусимой», но историю на себя «перетянули» приморчане, куда в итоге был эвакуирован экипаж «Новика». В этом же сквере установлены памятники всем кораблям и экипажам, погибшим в русско-японской войне. Ничего более масштабного, посвящённого русско-японской войне 1904-1905 годов, я не видел.

После Корсакова двинули на далее юг, в лагуну Буссе.
По дороге заглянули на СПГ, построенный в рамках американского проекта "Сахалин". Здесь сахалинский газ отгружают на огромные газовозы, которые доставляют его по всему миру, мы как раз застали метановоз LNG.

  
В первой половине ХХ века японцы активно осваивали эту территорию (называлась Мерей): лес отсюда шёл на строительство КВЖД, добывали и перерабатывали китов и селедку (последняя шла на тук для рисовых полей), здесь же был крупнейший в мире завод по производству агар-агара, а ещё ферма по разведению змей.
Именно в пригороде Корсакова в ходе русско-японской войны высадился японский десант, о чем свидетельствует японский памятник (стелу свалили и, видимо, по причине того, что она посвящена нелицеприятному периоду в истории отношений двух стран, никто ее не восстанавливает). 

Через 40 лет японцы, опасаясь высадки американского десанта, построили здесь укрепрайон: не помогло, высадился десант советский.

 

Про Буссе

Лагуна Буссе – это соленое озеро, которое соединяется с заливом Анива небольшим, метров 200 шириной, проливом. Вода здесь теплая, а во время отлива посреди озера обнажается так называемая «банка», где можно ходить по колено в воде и собирать устрицы, мидии, трубача и маленьких крабов, которые особенно любят забираться в пустые ракушки.

У нас был sup, и мы могли добраться практически в любую точку лагуны в сопровождении любопытных котиков (или нерп?), которые заходят в лагуну поохотиться за рыбкой. Именно в лагуне воочию увидели, что такое прилив и отлив и насколько он закрывает или обнажает пространство. Местные же ребята ползают по «банке» в гидрокостюмах и масках, и набирают этих богатств целые ведра.

Еще на озере куча птиц, а у самого входа в лагуну большой птичий базар, пару раз видели, как баклан ныряет в воду за едой, как чайка роняет скользкую рыбку, её подбирает следующая чайка, тоже роняет, тут же подлетают ещё две, и все остаются без ужина.

А в один из отливов ларга застряла на отмели и не могла выбраться: жаловалась и кричала пару часов, а птицы все это время сидели кольцом вокруг нее и выжидающе смотрели. В итоге, на помощь застрявшей приплыли её друзья, разогнали птиц и пытались столкнуть с мели. Ситуация разрешилась с приливом.

Здесь мы встретили семью из Москвы: папа, мама, сын лет 14 и дочка лет семи. Они также при закрытых границах решили путешествовать по родной стране. И у них выбор был между несколькими регионами, но в итоге сманил Дальний Восток, тем более что была какая-то акция и мегадешевые билеты до Южно-Сахалинска. Кстати, дети до момента регистрации в аэропорту не знали точку назначения. На острове москвичи взяли прокатную машину и не побоялись проехать его вдоль и поперек. Позже мы с ними встретились уже на севере острова.

После Буссе отправились на восточное побережье, мыс Птичий. Казалось бы, всего 33 километра, но истратили на этот путь половину бака - слишком уж крутые подъемы и перевалы. На это место стоит приехать хотя бы на пару дней, мы же пробыли меньше часа. Из-за прилива по берегу не смогли подойти к арке, а из-за медведя не решились пару километров идти по лесу. Но! Охотское море неспокойное, волны большие, птиц много, сильно пахнет морской капустой.

Про север

Я очень хотел посмотреть север Сахалина, поэтому через неделю мы отправились по дороге, которая ведет через весь остров.

Север и юг Сахалина отличаются сильно не только развитостью инфраструктуры: юг, 40 лет будучи Карафуто, получил развитую сеть дорог, бумзаводы, дамбы и многое прочее, что до сегодняшнего дня дает ему фору; север же - напротив: дороги до сих пор в большинстве своем в гравийном исполнении (100 км отличного асфальта перед Охой, скорее, исключение), направление - одно.

Но! Отличает их и сама природа: юг со своей буйной растительностью и гигантизмом, и север - аскетичный и песчаный (из-за чего местами лично мне напоминал Монголию).
Красиво и там, и там - везде по-своему.

Кстати, именно на севере мы встретили двух мишек и лису, которые выходили на дорогу попрошайничать.

Про 50-ю параллель

На север ехали три дня: слишком часто пришлось останавливаться, чтобы посмотреть то на японское наследие, то на памятные места советско-японской войны. Автомобильная трасса - живая история, куда ни посмотри, везде места сражений, противостояние, гибели, памятные вехи.

Об этом говорят и топонимы вокруг: Смирных, Буюклы, Леонидово, Матросово, Победино - в честь героев советско-японской войны. Об этом эпизоде второй мировой войны в нашей стране слишком мало знают и говорят. Между тем, центральный Сахалин буквально испещрен местами сражений, гибели и противостояния. Тут надо отдать должное местным поисковикам, которые несколько лет назад реализовали проект "Дорогами августа 1945 года": описали места сражений, установили информационные баннеры и проложили маршруты. Если учесть, что еще есть дорожные щиты туристского проекта #GoСахалин, то становится понятно, почему мы проезжали в день по 200-300 километров: мы просто останавливались и шли/ехали по направлению стрелки.

Особенно много памятных мест, связанных с событиями августа-сентября 1945 года, находится в Смирныховском районе, где, собственно, и проходит 50-я параллель, по которой определялась граница между Россией и Японией. Многие объекты - в непосредственной близости от автодороги Южно-Сахалинск - Оха. 

К примеру, Восточный ротный опорный пункт. Такие сооружения часто брали, повторяя подвиг Александра Матросова. Или памятник красноармейцу Буюклы – он гагауз, но призван был с территории Украины, поэтому и памятник ему ставили с помощью украинской диаспоры. Или памятник на реке с названием Гильзовка, на берегах которой до сих пор находят гильзы и личные вещи бойцов.

Наряду с памятниками советской и постсоветской эпохи есть здесь и монументы, установленные японцами и посвящены они, в отличии от наших, памяти всех погибших. Кстати, одно время этому японскому обелиску угрожал американский нефтегазовый проект «Сахалин», для нужд которого начали строить дорогу к карьеру. После вмешательства общественников дорогу перенесли.

А вот и памятник на 50-й параллели. Он насквозь советский: стрелка направления удара (причем, строго с севера на юг), и трехгранный штык и формулировки "исконно", "захватчики". Честно говоря, ожидал нечто более наполненное смыслами, причем иными.

Здесь же, в Смирныховском районе закольцевалась моя собственная история со сбитым в 1983 году южнокорейским "Боингом". Информации в сети предостаточно, но вкратце так: борт Korean Air Lines из Анкориджа следовал в Сеул, но почему-то отклонился от курса и пролетел сначала над Камчаткой, а затем над Сахалином. Наши посчитали это провокацией и подняли в воздух истребители, один из которых и сбил пассажирский лайнер, погибли 269 человек.

Прошлым летом, сплавляясь по Амуру до Николаевска-на-Амуре, в селе Мариинское я познакомился с директором местной школы - именно ее отец первым обнаружил "врага" в воздушном пространстве СССР и уж потом с аэродрома в Смирных взлетел истребитель, открывший огонь на поражение.

Мы побывали на этом аэродроме. Он теперь заброшен, последние военные ушли отсюда еще в 1994 году, передислоцировавшись в Хурбу под Комсомольском-на-Амуре. Пара МиГ-23 взлететь тогда не смогли и до сих пор стоят полуразобранные в ангарах. 

Зрелище жутко-завораживающее: ВПП длиной 2,5 км с рулежными дорожками и ангарами, сохранившиеся казармы и ремонтный ангар. При желании здесь можно делать натурные съемки для фильма про тот же сбитый "Боинг", к примеру.

 

Про источники

Приятным бонусом после пыльной дороги для нас стали Дагинские горячие источники - термальные лужи посреди болота недалеко от города Ноглики (в Ногликах заканчивается Сахалинская железная дорога и оставшиеся 200 километров до Охи люди добираются на такси).

В прошлом году источники облагородили, построив своего рода юрты. Вода до 40 градусов, разного состава. 

Островитяне сюда приезжают в отпуск, ставят палатки и живут неделями: эдакая Малка (камчатский курорт – прим. ред.) и побережье Японского моря в одном флаконе.

 

Про Нефтегорск

Одной из целей поездки на Сахалин было посещение Нефтегорска.
Очень хорошо помню эту трагедию, да и потом не раз делал серию сюжетов про двухмесячную Дашу Ягудину, которая четверо суток пролежала под завалами. Ее спасли одной из последних, Шойгу держал ее на руках - это фото широко разошлось потом по газетам.
Ягудины переехали в Хабаровск, я не раз приезжал к ним в гости, а Даша после школы отправилась учиться в академию МЧС.

Что сегодня из себя представляет Нефтегорск?
Мёртвый город, где и домов-то практически не осталось. Мы нашли лишь пару двухэтажных полуразрушенных административно-бытовых зданий, да гараж местной автоколонны. Остальное - памятники на месте бывших пятиэтажек, мемориал, да кладбище, где у всех одна и та же дата смерти. 

Лично меня почему-то поразили дороги, ведущие в Нефтегорск, и в самом городе: они из песка насыщенного желтого цвета.

Нефтегорск стоит в 15 километрах от трассы. Примерно на полпути встречается КПП: здесь "Роснефть" осваивает местные залежи вахтовым методом. Узнав, что мы едем в Нефтегорск, нас пропустили без вопросов.

 

Оху люблю я, Оху ли не любить!

Оха, как и весь север Сахалина, царство «Делик» из 90-х годов и «Форестеров». Ну, или сразу 200-ый «Крузак». Видно, что деньги у местного населения в большинстве своем есть, но вот потратить их не всегда получается.

К примеру, в магазине запросто можно встретить объявление «яиц и молока нет». Зато на улице нередко попадаются аншлаги «Естественные выходы нефти».

Вообще, лично я испытал некий диссонанс: Сахалин качает нефть на экспорт с начала 90-х годов прошлого века, но до сих пор 860 километров транссахалинской дороги с севера на юг не могут закатать в асфальт, не говоря уже о других направлениях. 

К примеру, вернуться обратно на юг мы хотели по западному побережью, но хоть на карте и нарисована дорога от Смирных через Бошняково, и навигатор упорно вел нас туда, но местные в один голос заверяли, что делать этого не стоит.

Про западное побережье

Главная особенность поездки по западному побережью заключается в том, что автомобильная и железная дороги пересекаются, наверное, с десяток раз. 

Это, конечно, надо видеть: на узкой полоске между морем и сопками петляют две полоски, одна из которых то и дело ныряет в тоннели или забирается на мост – один «Чертов мост» вблизи Холмска чего стоит! Кстати, всю сахалинскую железную дорогу «расшили» до российского стандарта, и она, на мой взгляд, потеряла свою «фишку».

Возле Холмска нас настигла хорошая солнечная погода, а бухта вблизи пригородного поселка Яблочный порадовала теплой водой и морскими ежами, поэтому время в ожидании парома мы коротали с удовольствием.

Родной брат уже нашумевшего этим летом «Адмирала Невельского», «Павел Леонов» сошел со стапелей верфи Невского судостроительно-судоремонтного завода. Грузопассажирское судно строили специально по заказу правительства Сахалинской области — теплоходу уже определили важный маршрут. Из Шлиссельбурга новенький корабль сначала попал в Санкт-Петербург, а затем отправился по Северному морскому пути на Сахалин. 

^{Фото: Невский судостроительный завод}

Для прохода «Леонова» по Неве разводили Ладожский мост и открывали морские ворота Мурманска, сахалинцы отслеживали его движение по навигационным сервисам и прогнозировали прибытие в островной регион. И, наконец, свершилось: 16 сентября «Павел Леонов» встретили в порту Корсакова.

^{Фото: пресс-служба правительства Сахалинской области}  

Еще не успев выйти на службу, теплоход поставил первый рекорд: домой он прибыл на неделю раньше срока. «Леонов» в Корсаков вела команда из 18 человек — капитан и его помощники, машинисты, пассажирская служба и команда поваров – у всей бригады уже был опыт путешествия между Сахалином и Курильскими островами. Капитан Роман Ковляков помогал вести в область судно «Адмирал Невельской» двумя месяцами ранее, а профессиональные кулинары успели поработать на ветеране морских грузопассажирских перевозок — теплоходе «Игорь Фархутдинов».

После прибытия «Леонов» отправился на техническое обслуживание. А уже 1 октября судно приняло на борт первую партию груза и пассажиров. Свой дебютный рейс теплоход выполнил в усеченной форме, по маршруту Корсаков — Курильск — Корсаков. В этом плавании «Павла Леонова» встретили только жители Итурупа, но на очереди знакомство с Кунаширом и Шикотаном: 146 пассажирских мест не останутся пустыми, учитывая потребность курильчан в регулярном транспортном сообщении с Сахалином.

^{Фото: пресс-служба правительства Сахалинской области} 

«Повышение транспортной доступности Сахалина и Курил остается одной из главных задач региональных властей — это, прежде всего, решение социальных задач. Для Сахалинской области — единственного субъекта страны, расположенного на островах, морское сообщение является основным. В нашем случае без участия морского транспорта нельзя полноценно организовать межмуниципальные перевозки. В сфере морского транспорта существенное влияние на транспортную доступность оказала реализация в текущем году мероприятий по строительству грузопассажирских судов. «Павел Леонов» — второе из двух, построенных специально для островного региона, в рамках программы «Социально-экономическое развитие Курильских островов на 2016 - 2025 годы». С выходом новых грузопассажирских судов мы в разы увеличиваем возможности грузовых и пассажирских перевозок. Жители Курильских островов смогут добраться домой, на службу, в отпуск во время наиболее им подходящее, а также появились дополнительные возможности по перевозке грузов, контейнеров, в связи с чем полагаем сложности по доставке товаров на Курильские острова будут полностью сняты», — рассказал EastRussia губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко.

 ^{Фото: пресс-служба правительства Сахалинской области} 

Поездка на «Павле Леонове», как и на его собратьях-теплоходах, — самый доступный способ для островитян добраться с Курил на Сахалин и обратно. Стоимость путешествия в один конец — 3 255 рублей за место в каюте третьей категории, 4 880 рублей за II класс и 8 127 рублей за каюту класса люкс. Грузопассажирское судно, идущее со скоростью 19 узлов в час, добирается из Корсакова в Курильск за 20 часов, а на Кунашир и Шикотан (в Южно-Курильский район) — еще быстрее. При этом пассажиры путешествуют с комфортом, а повара обеспечивают их свежей и вкусной едой: запас продуктов на «Леонова» закупают с расчетом на две недели при полной загрузке кают.

^{Фото: Татьяна Еркалиева, ИА «Сахалин и Курилы»}  

«На судне предусмотрены комфортабельные каюты, в которых есть душевая, телевизор, холодильник. А также предусмотрена двухместная каюта матери и ребенка и каюта для людей с ограниченными возможностями здоровья. Для пассажиров организовано питание на борту судна в судовом кафе», — уточнил Эдуард Ри.

Ожидается, что «Павел Леонов» и «Адмирал Невельской» снимут тот ажиотажный спрос на билеты, который у курильчан до сих пор был связан с выездом на Сахалин. Единственный до этого года теплоход «Игорь Фархутдинов» курсировал между островами доставляя не только пассажиров ­– на нем перевозили продукты, почту, топливо, стройматериалы, автомобили, а также массу других товаров, необходимых для жизни курильчан. А авиаперевозчик с началом летнего туристического сезона вынужден был вводить дополнительные рейсы: путешественники хлынули на Курилы нескончаемым потоком, порой оставляя без билетов жителей островов. Сейчас же, считает глава Курильского района Вадим Рокотов, ситуация успокоится.

«Когда к нам в порт пришел «Адмирал Невельской», мы очень радовались: встречали его с оркестром, пели и плясали. Затем пришел «Павел Леонов» — и это уже воспринимается как норма, хотя мы очень довольны. Он стал, с одной стороны, чем-то обыденным. Но и радостным, конечно, тоже. За лето мы натерпелись: туристы повалили на Итуруп, существующие пароходы были забиты битком, а ведь к нам так возят еще и грузы. Так что появление третьего судна в любом случае на жизни Итурупа скажется положительно. Безусловно, мы рады. Я как глава муниципалитета хочу отметить, что сейчас наступило полное успокоение, стабильность и уверенность в завтрашнем дне. Можно смело планировать будущее, не боясь перебоев с транспортным сообщением и задержки грузовых поставок. Мощностей морского транспорта нам теперь достаточно, и это главное», — поделился с EastRussia глава администрации Курильского городского округа Вадим Рокотов.

^{Фото: пресс-служба правительства Сахалинской области}  

В первый рейс «Павел Леонов» отправился со свободными каютами: пассажиров, которым нужно было попасть на Итуруп, было немного. Но сахалинцы и курильчане, которым удалось разделить дебют с новым теплоходом, остались очень довольны. Островитянам понравилось все: и еда, и работа команды, и уютные места отдыха.

«Я никогда в своей жизни не выходила в море, не плавала на пароме. И, когда у меня появилась такая возможность — и финансовая, и жизненная, — я подумала: «А почему бы нет?» Тем более, очень хотелось увидеть новый паром изнутри. В целом впечатления положительные. Судно новое, на нем все в идеальном состоянии. Комфортные четырехместные каюты, абсолютная чистота, все удобства, которые нужны человеку в пути. Все располагает к тому, чтобы в пути ты ни о чем не переживал. Питание не самое дешевое, но все очень вкусно: я ощущала себя как в настоящем ресторане, только на воде. Персонал — отдельная история: профессионалы своего дела, крайне компетентные и доброжелательные. Все подскажут, везде проводят, успокоят. Я впервые была в морском путешествии и очень боялась. Старший бортпроводник со мной разговаривал, успокаивал, уговаривал не переживать. Такое доброе отношение просто подкупает и дает понять, что твое путешествие будет прекрасным», — рассказала EastRussia сахалинка Татьяна Еркалиева.

^{Фото: пресс-служба правительства Сахалинской области}  

Сейчас «Павел Леонов» вышел на ежедневный график работы, и уже попал в сетку расписания теплоходов до конца 2021 года. Маршрутный лист судна утвердил сахалинский минтранс. По стечению обстоятельств, «Леонов» встретит в пути и Новый год: он выйдет в рейс Курильск — Корсаков в 14:00 31 декабря. Только в полдень 1 января судно вернется на Сахалин. Таким образом, у пассажиров нового теплохода будет возможность поднять бокал с шампанским посреди Охотского моря.

Горожане его приняли, что называется, «как своего». Ему дали имя Эдик. С ним здороваются и трут на удачу его большой палец, поднятый вверх в жесте «голосования» такси. С наступлением холодов морячка приодевают в шапочку и шарф, а к Новому году наряжают в мишуру. Эдик – «свой в доску», понятный и близкий многим из недавнего прошлого Владивостока.

Владивосток 70-ых – это особая страна в стране, закрытая и доступная немногим. В то время едва ли не каждая вторая организация в городе была тесно связана с морем. Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), исследовательский флот (ДВНИГМИ), вспомогательный флот ТОФ и, разумеется, рыбаки и китобои. Моряки и научники ходили в порты всего Тихого океана и не только, у рыбаков были экспедиции в зонах Канады, США, Перу и Новой Зеландии. А главным и вожделенным портом захода, так уж сложилось, был Сингапур. Те годы и тогда, и сейчас вспоминаются коренными жителями как расцвет Владивостока: строились новые жилые районы, важные крупные городские объекты, модернизировался исторический центр, а сами владивостокцы чувствовали себя счастливыми и благополучными.

Моряков, на несколько месяцев отправлявшихся в другие страны, окружала особая аура людей, которым доступно недоступное. Из своих поездок они обязательно возвращались с ворохом подарков для всех близких: автоматическими зонтиками, женскими шейными платками, двухкассетными магнитофонами, виниловыми пластинками и другими заморскими диковинами. Быть замужем за моряком, иметь такого человека в родственниках или дружить с ним было в большом почёте.

Во всяком случае, из 2000-ых та пора именно так и ощущалась. 9 сентября 2004 года тогдашний главный редактор радио «Европа плюс Владивосток» Руслан Вакулик записал в популярном на тот момент Живом Журнале идею о памятнике культовой профессии, которая бы связывала сразу несколько поколений владивостокчан.

«У меня просто появилась мысль о некоем собирательном образе владивостокца. Это виделось, как памятник социальной группе жителей, которая была в числе градообразующих для Владивостока тогда. Такая достопримечательность без пафоса, которая была бы близка каждому», - рассказывает идеолог и вдохновитель проекта.

Идея была озвучена, но окончательно оформилась и была реализована позже только спустя несколько лет, в 2009-2011 годах. Главный художник города Павел Шугуров, работавший в то время над культурным пространством Владивостока, подключился к проекту, активно представлял его на всех инстанциях. Городская администрация и мэр Игорь Пушкарев поддержали идею. Автором проекта стал скульптор и в прошлом сам моряк загранплавания Георгий Широглазов.

«Главный посыл этого арт-объекта – в памяти о недавнем времени. Рядом с памятником фотографируются моряки того поколения, они считают его памятником своей юности. К нему приносят цветы семьи иногда, как память о моряках, которых уже нет – отца, брата. Он стал самобытным объектом для туристов. Люди его любят, каждый по своей причине. Он человечный, отражает историю города. Моряк держит под мышкой винил – альбом Led Zeppelin – «The Song Remains The Same» – «Песня остаётся той же». Это к тому, что, хоть поколение моряков загранплавания, которые определяли во-многом облик Владивостока в 1970-80-х, уходит, морской характер города всё тот же, морская романтическая природа города и его жителей остается неизменной», – говорит Руслан Вакулик.

«Когда я смотрю на этот памятник, вижу себя. Точно также выглядел и я в конце 70-х-начале 80-х - расклешенные джинсы, футболка, куртка. Мы любили модно одеваться, посидеть в ресторане (особенно сразу после прихода в порт), женщин и хорошую музыку. И моряков было много – город-то морской!

Из своего первого рейса привез себе джинсы, купленные на Малай-базаре в Сингапуре, футболку «ливайс» и альбомы тех же любимых Led Zeppelin, Uriah Heep, Supertramp и Judas Priest. В то время, особенно летом, город был более ярок, по сравнению с тем же Хабаровском – именно за счет того, что моряки привозили всякие модные шмотки, сами одевались, родных-знакомых обували-одевали. Ну и торговали, конечно, не без этого», - вспоминает очевидец тех лет, бывший моряк загранплавания Игорь Бессараб.

^{фото: Игорь Бессараб}

«Мне не нужно было ничего придумывать – я делал себя. Работа над скульптурой шла легко и свободно. Общий образ в голове возник сразу, а детали – пластинки под мышкой, портфель у ног – обсуждали совместно. Первоначально на руке висел зонтик, уже потом рука трансформировалась в жест голосования. Не совсем доволен окончательным вариантом, это уже больше коллективный труд. Например, таких длинных волос у моряков не было, и жест «большой палец вверх» появился ближе к концу 80-х, когда появились видеокассеты с зарубежными фильмами», – рассказал скульптор Георгий Шароглазов.

Новая городская скульптура в итоге стала представлять собой обобщенный образ моряков заграничных рейсов, а потому получила название «Воспоминание о моряке загранплавания». Она была установлена 15 января 2013 года на пересечении Океанского проспекта и улицы Фокина. Ее отлили в бронзе в литейной мастерской Екатеринбурга. С доставкой трехсоткилограммового арт-объекта возникла сложность – грузы такого веса из бывшего Свердловска не отправлялись. Пришлось через Москву. Ценный вес шел около недели… После этой истории можно с уверенностью сказать, что Эдик – точно прибыл из дальних путешествий.

Редкий моряк пройдёт мимо «себя в юности»

Сегодня этот объект культуры можно встретить в любом гиде-справочнике по Владивостоку. Если будете во Владивостоке, просто подойдите к Эдику, поздоровайтесь, поднимите палец вверх в знак солидарности с ним и станьте причастным к славному прошлому Владивостока!