Якутский порт Тикси на побережье моря Лаптевых теперь открыт для захода иностранных судов. Статус международного порта ему присвоен постановлением, которое накануне подписал вице-премьер Михаил Мишустин.
Изменение статуса порта позволит запустить инвестиционный проект по строительству глубоководного порта-хаба в районе населенного пункта Найба, ожидаемый грузооборот - 30 млн тонн в год. Данный проект позволит увеличить перевалочные мощности порта и создать новые рабочие места.
Также отмечается, что открытие порта Тикси – часть стратегии по развитию Северного морского пути.
Привлечь частные инвестиции в развитие новых складов на границе с Китаем помогут льготные условия для резидентов территорий опережающего развития (ТОР), которые президент России Владимир Путин поручил распространить на проекты по созданию транспортной и логистической инфраструктуры вблизи погранпереходов на Дальнем Востоке. В первую очередь компаниям нужны субсидии на кредиты, налоговые льготы, а также помощь при выборе земельных участков и запуске работ. Строительство новых складов позволит ускорить доставку товаров между Россией и Китаем, нарастить эффективность логистики и повысить производительность труда в логистической отрасли Дальнего Востока, подчеркнули эксперты «Деловой России».
Президент России Владимир Путин поручил правительству распространить положения о льготах для резидентов ТОР на проекты по созданию транспортной и логистической инфраструктуры, прилегающей к пунктам пропуска через государственную границу в Дальневосточном федеральном округе. Мера поддержки введена по итогам встречи президента РФ с предпринимателями региона, на которой руководитель комитета по транспортной логистике «Деловой России» Вадим Филатов сообщил об острой нехватке качественных складов между Россией и Китаем.
По словам руководителя подкомитета по таможенному регулированию «Деловой России» Эльвиры Кусковой, из 12 автомобильных погранпереходов между Россией и Китаем складской инфраструктурой с российской стороны оборудованы только МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», «Благовещенск — Хэйхэ» и «Пограничный — Суйфеньхэ». Грузопоток растет, и вблизи этих погранпереходов свободных площадок также не хватает. Из-за дефицита перевозчики простаивают на приграничной территории в ожидании свободного места на складе временного хранения или проезжают от 100 до 300 км до ближайших площадок, чтобы обработать и консолидировать отправления.
Вслед за этим за два года средний срок оформления и обработки грузов увеличился с одного до семи дней, подчеркнул Вадим Филатов. По его оценке, сутки простоя вблизи погранперехода обходятся перевозчикам в среднем 15 тыс. рублей, большая часть затрат приходится на топливо и ФОТ водителей. Таким образом, за семь дней компания может потерять 105 тыс. рублей. Дополнительные расходы перевозчики закладывают в тариф, а грузовладельцы — в конечную стоимость товаров для жителей России.
Выбор новых площадок и подготовка инфраструктуры
Строительство новых логистических центров вблизи погранпереходов позволит ускорить и упростить логистику между Россией и Китаем, подчеркнул Вадим Филатов.
В первую очередь важно оборудовать площадками приграничную инфраструктуру Приморского края, где расположены 12 сухопутных и морских погранпереходов, отметила Эльвира Кускова. По словам Вадима Филатова, также необходимо расширить логистические мощности Забайкальского края, запустив новые склады вблизи МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», через который компании доставляют большую часть товаров народного потребления между Россией и Китаем.
Важно, чтобы площадки находились на пересечении крупнейших транспортных узлов, которые объединяют морские и сухопутные пункты пропуска, подчеркнула Эльвира Кускова. По ее словам, можно ориентироваться на опыт ТОР «Приамурская», где не только открыли таможенно-логистический терминал «Каникурган», но и запустили проект сухого порта. Многофункциональный логистический центр площадью 320 гектаров с развитой инфраструктурой построят вблизи села Березовка. На площадке компании смогут обрабатывать отправления, которые следуют из Китая автотранспортом, а затем при необходимости перегружать их на железную дорогу.
Кроме того, по словам Эльвиры Кусковой, важно запланировать строительство логистических центров вблизи новых погранпереходов между Россией и Китаем. Например, как ранее сообщал губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев, крупнейший в регионе пункт пропуска планируют запустить на Большом Уссурийском острове вблизи Хабаровска до конца 2026 года. Сейчас в Хабаровском крае есть только два погранперехода с Китаем, в том числе речной пункт пропуска «Хабаровск», который закрывается в периоды ледохода и ледостава. Пропускная способность единственного круглогодичного пункта пропуска «Покровка — Жаохэ» составляет 25 автомобилей в сутки. Поэтому, чтобы существенно сократить транспортное плечо и стоимость доставки грузов между Россией и Китаем, важно запланировать строительство современного складского комплекса вблизи будущего погранперехода на Большом Уссурийском острове, подчеркнула Эльвира Кускова.
По словам Вадима Филатова, новые приграничные площадки необходимо оборудовать отдельными зонами для разгрузки, обработки, погрузки, оформления и при необходимости — досмотра отправлений. Необходимо оснастить склады современной техникой, а также кранами для установки контейнеров на автомобильные прицепы. Важно оборудовать площадки подъездными путями, охраняемыми парковками с видеонаблюдением и зонами отдыха для водителей.
Налоговая поддержка, субсидии на кредиты и льготы на закупку
Согласно поручению президента России Владимира Путина, при инвестициях в строительство транспортной и логистической инфраструктуры вблизи пунктов пропуска на Дальнем Востоке, компании получат налоговые и административные преференции, предусмотренные для резидентов ТОР. Речь идет о нулевом налоге на прибыль, землю и имущество организаций в течение пяти лет, а также снижении страховых взносов с 30% до 7,6%.
«Исчерпывающий пакет мер налоговой поддержки позволит существенно снизить затраты компаний и ускорить окупаемость инвестпроектов по строительству складов на приграничных территориях Дальнего Востока», — подчеркнул Вадим Филатов.
Однако из-за роста средневзвешенной ставки на корпоративные кредиты до 21-25% по итогам прошлого года все меньше компаний готовы финансировать новые проекты за счет заемных средств, напомнила Эльвира Кускова.
«Чтобы повышение кредитных ставок не оттолкнуло инвесторов, необходимо рассмотреть возможность предоставления субсидий для российских компаний на возмещение части строительных затрат и приравнять логистические центры к территориям опережающего развития на Дальнем Востоке», — отметил Вадим Филатов.
В числе административных преференций для резидентов ТОР: привлечение иностранной рабочей силы без учета квот, сокращенные сроки проведения контрольных проверок, возможность применения процедуры свободной таможенной зоны, режим «одного окна» для инвестора и предоставление участка для реализации проекта. По словам Эльвиры Кусковой, на перевод земельной площадки из одной категории в другую компании уходит от двух до шести месяцев. Поэтому важно, что государственная поддержка позволит ускорить этот процесс.
По итогам 2023 года себестоимость строительства в России увеличилась на 10-12%, сообщил директор по развитию «Альфа Строй» Николай Крепышев. По его словам, это связано с ростом зарплат персонала, расходов на материалы и технику, а также ставок на корпоративные кредиты. В этом году стоимость строительных материалов увеличится еще на 10-12%, обострение дефицита персонала приведет к росту ФОТ в среднем на 20%.
«Поэтому важно, чтобы стоимость строительства новых складов на Дальнем Востоке рассчитывалась, исходя из коммерческих смет, а не федеральных (ФЕР) или территориальных единичных расценок (ТЕР). В условиях, когда отраслевые расходы растут в режиме реального времени, необходимо, чтобы смета отображала рыночный уровень цен. Документ также должен содержать объем запланированных работ, количество материалов и поэтапные затраты», — подчеркнул Николай Крепышев.
Кроме того, по его словам, важно распространить льготы на приобретение и доставку строительных материалов. Стоимость этой продукции на Дальнем Востоке существенно выше, чем в других регионах России, поэтому компаниям часто выгоднее приобретать материалы в соседних городах. Например, при строительстве площадок во Владивостоке и Хабаровске поставляются металлоконструкции и сэндвич-панели из Новосибирска.
Важно распространить льготные условия и на подключение электричества к логистическим центрам, подчеркнула Эльвира Кускова. По предварительным расчетам, многие площадки, на которых в перспективе можно запустить приграничные склады, расположены в пяти-десяти км от ближайших источников электроэнергии, что существенно увеличит затраты инвесторов на подключение логистических центров к сети.
«Убежден, что благодаря мерам поддержки, в ближайшие два года на Дальнем Востоке появятся новые инвестиционные проекты по строительству складских комплексов на приграничных территориях. Это позволит не только ускорить обработку грузов, но и сократить расходы на логистику, а значит будет в полной мере способствовать развитию Дальнего Востока, экономики страны и торгового сотрудничества между Россией и Китаем», — подчеркнул Вадим Филатов.
Сегодня нехватка пропускных мощностей железной дороги – общая проблема грузоотправителей от рыбопромышленников до аграриев, однако, как выяснилось, даже в РЖД считают, что перераспределение угля в пользу спецтерминалов будет способствовать ее решению. Как развивается борьба за Восточный полигон, выясняло EastRussia.
Энергоносители – основа грузопотока
В 2024 году вопрос конкуренции за железную дорогу встал особенно остро в портовой отрасли. Доля дальневосточных портов в общем объеме перевалки грузов в 2023 году составила 26,4%, следует из данных ВМТП (Владивостокский морской торговый порт). Только в первом полугодии в дальневосточном бассейне переработано 119,1 млн тонн – на 7,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Основу дальневосточного морского грузопотока традиционно составляет экспортное направление. В первом полугодии 2023 года его доля оценивалась в 85 %. При этом основная часть грузооборота формируется за счет перевалки энергоносителей: угля, нефти, сжиженного газа, которые в 2023 году обеспечивали 79,7% общего объема перевалки по всем направлениям.
Именно черное золото стало камнем преткновения для дальневосточных стивидоров. Так или иначе, уголь переваливают во всех приморских портах – это доминирующая грузовая база стивидорных компаний Дальнего Востока. Однако после 2022 года нагрузка на железную дорогу значительно выросла, и из-за инфраструктурных ограничений грузы не всегда доходят по адресу вовремя. В результате возникают заторы, а компании несут серьезные издержки.
В конце 2023 года совладелец порта «Восточный» Андрей Бокарев обратился к президенту с инициативой – отдать приоритет в перевозках угля специализированным портам над универсальными при распределении пропускной способности Восточного полигона железных дорог.
Он указывал, что сегодня через морские гавани ДФО проходит в два раза больше угля, чем в 2012 году, однако «Восточный» загружен менее, чем на 50 %, несмотря на миллиардные инвестиции в инфраструктуру и высокую пропускную способность. Бокарев подчеркивал, что меньше 50% угля в Дальневосточном бассейне приходится на спецтерминалы, которые, по его оценке, могут быстрее, технологичнее и безопаснее для экологии переваливать этот груз. Следовательно, утверждал совладелец «Восточного», будет справедливо отдать приоритет в перевозках профильным стивидорам, то есть тем, которые специализируются на перевалке угля.
Инициативу поддержал вице-премьер РФ Андрей Белоусов, в декабре 2023 года обратившийся с ней к президенту.
И здесь универсальные порты встали на защиту своих интересов. В том числе вопрос был поднят в Законодательном Собрании Приморского края. Участники рынка, которые не являются интересантами предложения Бокарева, выдвинули свое предложение – вернуть инициативу АО «Восточный порт» на детальную проработку с участием всех, и профильных и непрофильных стивидоров Дальнего Востока и просят депутатов и губернатора Приморского края поддержать их позицию.
«Мы выступаем против дискриминации на железной дороге, тем более, что не один только Восточный порт инвестирует в инфраструктуру и безопасную перевалку. Учитывая, что уголь – доминирующая грузовая база на Дальнем Востоке, речь идет о рабочих местах и налоговых поступлениях в бюджет Приморского края. Нельзя ломать устоявшийся порядок», – комментирует источник в ВМТП.
Не потерять в грузообороте
Заместитель генерального директора АО «ДНИИМФ», кандидат технических наук, доцент Евгений Новосельцев отмечает, что на стивидорном рынке ДФО конкурируют такие игроки, как Восточная стивидорная компания, Владивостокский морской рыбный порт, Пасифик Лоджистик, Владивостокский морской порт Первомайский. При этом, например, «Восточный порт», «Торговый порт Посьет», «Вера», «Суходол» — специализированные угольные терминалы. ВМТП, рыбный порт — универсальные, но и для них уголь представляет большую важность.
Так, общий грузооборот «Владивостокского рыбного порта» в 2022 году составил 5 038 тыс. тонн грузов, на 200 тыс. тонн больше, чем в 2021 году. Из них 259 тыс. тонн — это рыбопродукция, 104 тыс тонны — металлолом, 3 330 тыс. – контейнеры и 1 063 тыс. тонн — уголь навалом. Такие данные содержатся в последнем годовом отчете компании. Там же говорится о вложениях в инфраструктуру, должную обеспечить защиту от угольной пыли, учитывая, что предприятие расположено в черте города: ветропылезащитный экран, установки пылеподавления и другое оборудование. Естественно, что «Владивостокский рыбный порт» не хочет терять в грузообороте.
«И вместе с тем самые масштабные проекты в Приморье — это специализированные порты, такие как морской порт "Суходол" в Шкотовском районе, созданный с целью облегчения доступа к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий. Перевалка в специализированных портах, как правило, обходится дешевле на тонну. Порт с собственной железнодорожной инфраструктурой, вагоноопрокидывателями может осуществлять ее оперативнее и технологичнее, чем универсальный», – говорит Евгений Новосельцев.
Экономист Александр Латкин поднимает вопрос экологии. По мнению эксперта, перевалка угля должна происходить только закрытым способом и желательно за чертой города.
Из неочевидного
Со своей стороны, так называемые непрофильные стивидоры выдвигают встречные аргументы.
«Высокая скорость выгрузки угля в специализированных портах традиционно компенсируется в универсальных портах наличием большого парка грейферных кранов и кранов-манипуляторов. Так, по устоявшейся практике пять-шесть мобильных кранов-манипуляторов по производительности сопоставимы с одним вагоноопрокидывателем», — следует из обращения отраслевиков к губернатору Приморского края (есть в распоряжении агентства).
Кроме того, в обращении говорится, что «в настоящее время АО «Восточный порт» при перерабатывающей способности в 1 459 вагонов в сутки обеспечивает объем выгрузки в размере 949 вагонов в сутки. При этом отгрузка угля в адрес АО «Восточный порт» на сегодня составляет 974 вагона в сутки. Количество на Дальневосточной железной дороге вагонов с углем в адрес АО «Восточный порт» достигла 6 556 вагонов, что уже негативно сказывается на продвижении других составов в границах железной дороги. Только на станциях Дальневосточной железной дороги отставлены от движения 27 груженых поездов в адрес АО «Восточный порт»».
Авторы обращения считают, что если отдать приоритет профильному стивидору, то поездопоток еще больше сгустится в точечном направлении, и от этого не выиграет никто.
Вместо приоритизации стивидорные компании полагают целесообразным ОАО «РЖД» уделить внимание развитию тяги, припортовых станций и реконструкции «узких мест» на железнодорожной инфраструктуре общего пользования. Это, по их оценке, позволит обеспечить бесперебойную доставку грузов до морских портов в рамках договоренностей между морскими портами и ОАО «РЖД».
Интересно, что по данному поводу уже обозначила свою позицию антимонопольная служба. ФАС сообщила, что поддерживает приоритизацию профильных специализированных портов. Вместе с тем, законодательно само понятие «специализированный порт» не закреплено.
«Считаем целесообразным проработать вопрос закрепления понятия "специализированный порт" в нормативно правовых актах для возможности учета данного фактора», — уведомил антимонопольный орган.
Общая проблема
Так или иначе, проблема пропускной способности железной дороги сегодня коснулась всех грузоотправителей, от рыбопромышленников до аграриев. Грузы простаивают в тупиках, поскольку пропускных мощностей РЖД на них не хватает.
По мнению главы НО «Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья» Георгия Мартынова (организация представляет ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», Диомидовский рыбный порт, АО «Далькомхолод»), решению проблемы будут способствовать дотации перевозок рыбной продукции автомобильным транспортом. Сегодня это обходится слишком дорого, что мешает сделать автотранспорт полноценной альтернативой ЖД-перевозкам.
«Развитие портовой отрасли — это перспективное направление в ДФО. Но, к сожалению, строительством новых портов не решить проблемы вывоза или завоза груза. Здесь требуется инфраструктура, в первую очередь, железнодорожная, способная принять грузопоток, который, прежде всего, идет из Центральной России, средней полосы. Мы видим, что правительство предпринимает определенные шаги в этом направлении, но на наш взгляд, они недостаточны», — говорит Георгий Мартынов.
Второй этап строительства Восточного полигона должен быть завершен в 2024 году. Реализация третьего этапа предполагает увеличение провозной способности до 210 млн тонн к 2030 году, а полноценный III этап – это не менее 255 млн тонн к 2032 году.
«Но здесь, на местах, мы пока не видим, чтобы железнодорожная инфраструктура расширялась. Взять рыбные порты – когда-то в послевоенные годы был построен "Владивостокский морской рыбный порт", к которому подвели железнодорожную магистраль. И как была, так и остается на мысе Чуркин одна единственная колея для вывоза рыбопродукции в центральные районы России, хотя грузооборот увеличился в десятки раз. Соответственно, на наш взгляд, самое главное в развитии портов — это строительство железнодорожной инфраструктуры и развитие автоперевозок», — комментирует Георгий Мартынов.
Особенно в пиковое летнее время очень сложно вовремя отгрузить и доставить рыбопродукцию в центральные регионы, акцентирует он. Следовательно, было бы правильно дотировать автоперевозки, когда железная дорога особенно сильно перегружена.
Также, говоря об объемах перевалки, собеседник отмечает проблему несколько устаревших холодильных мощностей в рыбных портах. Сейчас предприятия, которые приобрели квоты по вылову краба с обязательствами построить несколько холодильников на Дальнем Востоке, как раз ищут подходящие локации для реализации своих планов.
Многие участники рынка сходятся на том, что стоит крайне аккуратно подходить к вопросу приоритетов и больше внимания уделять другим номенклатурам грузов. Например, Александр Латкин уверен, что приоритета угля на железной дороге не должно быть в принципе.
Отметим, «Российские железные дороги» к концу 2022 года обеспечили провозную способность на Восточном полигоне на уровне 173 млн тонн. Это максимальный объем груза, который новая инфраструктура может пропустить в идеальных условиях с учетом существующих ограничений, сообщил в интервью «Коммерсанту» заместитель главы РЖД Алексей Шило.
Среди мер для полноценного нивелирования сдерживающих факторов в перевозках Шило предлагает «поддержать предложения некоторых участников рынка по приоритизации перевозок в специализированные терминалы».
«По нашей оценке, только по углю приоритетная отгрузка в специализированные терминалы позволит увеличить объемы вывоза на Восток до двух млн тонн», – цитирует агентство замглавы РЖД.
ХК «Амур» — в плей-офф за три матча до окончания регулярного чемпионата КХЛ. Это рекорд клуба в КХЛ и, несомненно, приятный шок для болельщиков: Хабаровск не избалован победами. В предыдущий раз важная ступень к лидерству в чемпионате России покорялась команде в сезоне 2017/2018 года. Любопытно, что и тогда, и сейчас «тиграми» руководит Андрей Мартемьянов. Специалист из Екатеринбурга, который с нуля выстраивал тренерскую карьеру, успел поработать в нескольких клубах Континентальной хоккейной лиги и заработал репутацию наставника, который умеет использовать сильные стороны любого игрока. Спецкорреспондент EastRussia поговорил с главным тренером «Амура» о закулисье большого хоккея по-хабаровски.
Редакция EastRussia публикует интервью в двух частях. О спецнастройках «Амура» к плей-офф вы можете прочитать тут.
— Андрей Алексеевич, став главным тренером «Амура» в сезоне 2023/24, вы получили полномочия в части решений о комплектовании команды. Чем вы руководствовались в первую очередь при выборе игроков — вероятностью их переезда на ДВ, или прогнозами на понимание вашей хоккейной стратегии?
— Работа на Дальнем Востоке очень специфична. Нужен особый подход к тренировкам, повышенные требования к физической и психологической форме. Хоккеисты дальневосточных клубов всегда больше летают и меньше отдыхают. Поэтому «Амуру» нужны спортсмены, которые понимают, куда они едут и где будут работать. Многие даже за большие деньги отказываются ехать на ДВ, понимая: будет намного тяжелее, чем в западном клубе. Это реалии, и никуда от них не деться.
Также я рассматривал игроков, которые были бы готовы работать со мной как с главным тренером. Это немаловажный фактор. Каждый тренер исповедует свой хоккей и свой подход. И если потенциально нужного нам игрока приходилось бы «ломать» — от этого варианта отказывались. Хоккеисты должны понимать, с кем они будут работать и в каком формате. Без этого команда не строится. Что касается хоккейной стратегии, я убежден: если хоккеист хочет играть, он будет играть. Если человек настроен добиваться результата, он будет выкладываться на все 100%, и даже больше, в каждом матче. Мне нужны именно такие игроки. Я требую одинаково и от тех, кого принято называть «сбитыми летчиками», и от тех, кого считают «звездами». Работают все, невзирая на прошлые заслуги и титулы.
— По ходу сезона команда серьезно буксовала, были серии поражений. Но сейчас складывается впечатление, что вы к концу «регулярки» выводили «Амур» на пик формы, чтобы ребята не выдохлись в первой половине сезона, а в конце брали максимум очков из возможных. Как выглядит «кривая» текущего сезона для вас? С чем были связаны провалы и взлеты?
— На самом деле ситуация сложилась иначе, чем вы описываете. Определенный уровень физических кондиций игрокам «Амура» необходим на протяжении всего сезона — я уже об этом говорил. У нас не было в планах начинать сезон «на расслабоне». Физика нужна всегда.
Неплохой результат на старте чемпионата был связан с тем, что мы достойно провели предсезонные сборы. Ребята кое в чем успели сыграться, и на этом багаже заработали первые очки. Очень хорошо влился в команду Алекс Броадхерст, нельзя недооценивать его вклад. Но, к сожалению, произошел несчастный случай и человек, который ярко заявил о себе на старте, выбыл. Команду это надломило.
Но основная причина в том, что все игроки в команде — новые. У каждого свой характер, темперамент, взгляд на то, как нужно выстраивать отношения с партнерами. Все они — сильные личности. Им предстояло найти точки соприкосновения, добиться взаимопонимания не только на льду, но и в раздевалке. И тренерский штаб тоже впервые работал с этими людьми, нам нужно было искать с ними общий язык. Это тяжелый труд, результат не достигается за один день или месяц. Ко второй половине «регулярки» начал вырисовываться костяк, появились опорные связки и лидеры. И к концу сезона получилось показать ту игру, к которой мы шли весь этот сезон. Было тяжело, но результат есть. И поставленная на сезон основная задача выполнена, причем досрочно. Это значит, что мы все делали правильно. В следующем сезоне будет легче, особенно если удастся сохранить костяк команды.
— Александр Хохлачев феерил в «Спартаке», но в «Амуре» аналогичный результат пока не показывает, хотя ближе к концу регулярки начал более-менее стабильно набирать очки. Ваши предположения, почему Хохлачев не реализует весь свой потенциал? Почему не было попыток вывести его на матч в позиции центрального нападающего? Как прогнозируете его дальнейшую игру?
— Саша Хохлачев, конечно, уникальный игрок. И я скажу так: свой потенциал в «Амуре» он еще не раскрыл. Знаю о том, сколько на него вывалилось хейта — и после известных всем событий, и из-за того, что его результативность не совпадает с той, что была ранее в «Спартаке». Он с этим стойко справлялся.
Основная роль Хохлачева изначально была связана с присутствием Алекса Броадхерста, и они сразу хорошо сыгрались. Когда наш 25-й номер выбыл из-за травмы, Александр «потерялся». Сложно подобрать подходящего партнера форварду такого игрового стиля. Но Сашка старался, на каждой тренировке он пахал и в каждом матче бился. Да, не все получалось. Но сейчас Алекс вернулся к игре, набирает форму, и Хохлачев начал раскрываться. Они друг друга тянут вперед. Я уверен, в следующем сезоне они будут феерить и раскроются полностью. Оба парня знают, что от них требуют тренеры. Нужно немного времени. Потенциал у Хохлачева, повторюсь, огромный. Он раскроется.
Что касается позиции центрального нападающего — не вижу Хохлачева в этой роли. Центрфорвард должен не только пасы крайним раздавать. Иногда ему приходится и роль защитника на себя взять, и шайбу «поймать», и ворота прикрыть. У Александра другие скиллы, и наша цель — создавать ему условия для того, чтобы он свои навыки раскрывал максимально, а не перевоспитывать его в другое амплуа.
— Ваши хоккейные кумиры среди тренеров — Тихонов, Дмитриев, Васильев, и не секрет, что вы в большей степени сторонник системы советского хоккея — с железной дисциплиной и жесткой обороной. В текущем сезоне что из ваших проверенных рецептов удалось внедрить в «Амуре», а что не получилось? С чем вы связываете неудачи?
— Советский хоккей, кто бы что не говорил, — это наша классика. И современный стиль, как бы визуально он не отличался от советской хоккейной школы, строится именно на ней. Это и высочайшие требования к физической подготовке, и скорость, и пасовые комбинации, и, конечно, мощнейшая командная сплоченность. В советском хоккее очень много интересного, но эта система раскрывается не сразу: ее надо прочувствовать, понять.
По итогам сезона считаю, что команда в последних матчах начала показывать примерно то, что я хотел бы видеть. Появился хороший вектор атаки, уверенность, грамотная игра на точке. Отработан вход в зону через пас. В обороне многое наладили. Конечно, есть индивидуальные ошибки и не все выстраивается идеально, но в общих чертах то, что я хотел дать игрокам, «Амур» впитал и сейчас показывает. Ну а результат вы сами видели, у нас отличная, очень яркая победная серия была, она нам помогла выйти в плей-офф. Парни — молодцы.
— Многие болельщики всерьез считают, что после неудачных матчей вы читаете критику в клубном фан-сообществе и учитываете ее при работе над ошибками, после чего «Амур» побеждает команду за командой. А что происходит на самом деле? И насколько вы обращаете внимание на негатив вокруг команды и вашей работы после поражений?
— Отзывы и мнения наших уважаемых болельщиков я не читаю, и не читал в течение сезона. У меня просто нет на это времени и сил, как и у всего тренерского штаба. Сезон очень тяжелый, команда полностью новая — я с ними работаю с утра до вечера, потом матчи, потом анализ этих матчей, работа над ошибками… Честно говоря, поспать нормально не всегда удается. Голова забита исключительно игрой, для сбора общественного мнения уже не остается места. Знаю, что с болельщиками общается наша пресс-служба, они профессионалы в своем деле, и я туда не суюсь. Будет отдых — возможно, зайду в сообщество и почитаю. Но не факт.
Кое-какие отголоски до меня, конечно, доходят. То, что господа болельщики требуют от меня и команды результат, абсолютно естественно. Но, раздавая свои оценки и критикуя «Амур», люди забывают о том, что они видят лишь малую часть того, что происходит в команде. Тренерская работа идет не только во время матчей, когда мы на лавочке стоим. Это и диалоги в раздевалке, и тренировки, и собрания команды. Все это по большей части от болельщиков скрыто. Поэтому делать выводы о том, как работает тренер, только на основе счета на табло, опрометчиво.
Если в целом говорить о негативе вокруг команды — я на это не обращаю внимания. У меня есть задача, есть обязанности. Я пришел в «Амур» работать, а не реагировать на каждый укол. И, беседуя с игроками команды, я им говорю о том же: нужно быть устойчивым к негативу. Недовольные будут всегда — так что же, не играть теперь, если кому-то не нравится? Нет, так не пойдет. К слову, недовольные всегда в меньшинстве. Они просто кричат громче.
— Некоторые болельщики хотят видеть «кружева на льду» в исполнении «Амура». Почему «Амур» играет не в эстетику, а в крепкий рабочий хоккей? Только ли в исполнителях дело?
— Нас по ходу сезона, я знаю, часто сравнивали с «Ладой». Мол, клуб пять лет сидел в ВХЛ, а теперь показывает фейерверк в каждом матче. А в «Амуре» такого нет, и это плохо. Уважаемые болельщики, вероятно, забывают о том, что в составе «Лады» внушительная часть состава — это игроки из системы СКА. Им этот «красивый» хоккей прививали несколько лет, ребята четко знают и понимают, чего от них хочет тренер.
А теперь давайте сравним с обстановкой в «Амуре». Подготовка к сезону: новый тренерский штаб, полностью новая команда, люди друг друга не знают. У нас работа выстраивалась с нуля во всех направлениях. Я уже озвучил: только во второй половине сезона ребята начали показывать тот хоккей, который им ставили. То, во что сейчас «Амур» играет — это база. Если удастся сохранить большую часть команды к новому сезону, то следующая регулярка дастся легче в том, что касается выполнения игрового задания. Будет результат — будет больше и творческой свободы, и той самой красоты, которую так все хотят видеть сейчас. Творить красоту всегда проще, если у тебя за спиной оборона на 100 процентов надежная. Если не все гладко, любая попытка творчества может обернуться шайбой в твоих воротах. Неоправданный риск.
А вообще, скажу так: надо уметь видеть эстетику в каждом матче. Не бывает так, чтобы матч проходил без красивых эпизодов.
— В этом сезоне вы нередко говорили о том, что, выйдя в матче на лед, хоккеисты «Амура» не выполняли игровое задание. В чем вы видите причины подобной «анархии» среди игроков — психология, непонимание вашей системы, ошибки в сборе звеньев, что-то еще?
— Всякое бывало. Основная причина, на мой взгляд, все же одна — несыгранность команды, которая собрана с нуля. Как только притерлись друг к другу, пошла результативность.
От климата в раздевалке очень многое зависит. А для того, чтобы у нас была комфортная обстановка, требовалось время. Ребятам нужно было ближе друг друга узнать и понять, кто на что способен, кто «батя». Сейчас это есть.
Не буду скрывать, у нас некоторые игроки выходили на лед с позицией: «Не учите меня, я сам знаю, как мне в хоккей играть». С такими были жесткие разговоры. Я повторял и буду повторять: мне не важно, как вы выступали в предыдущем сезоне, в другом клубе, с другими партнерами. Для меня равны все, и все будут пахать одинаково. Хоккей — командная игра. Нет командного духа — нет результата. Личные амбиции есть у всех, это нормально. Но они должны помогать человеку расти и работать на общий результат.
— В ваш предыдущий сезон в Хабаровске «Амур» держался на 5 месте в КХЛ по реализации большинства и был одним из лидеров лиги по победам в овертайме. В этот раз статистика хуже, хотя класс исполнителей сомнений не вызывает. Что именно не получается у игроков в формате 3×3 и в игре 5 на 4?
— Между моим предыдущим сезоном в «Амуре» и нынешним минуло пять лет. В прошлый раз у меня в руках была команда, которую я знал. Я приехал в Хабаровск ассистентом главного тренера, с Мисхатом Кашафутдиновичем Фахрутдиновым работал. Потом стал и.о. главного тренера, и только в следующем сезоне возглавил команду. Но костяк «Амура» и большая часть состава была сохранена — это были игроки, которых я знал. Я понимал, как с ними работать, а им было ясно, чего я от них хочу. У нас были только точечные изменения в составе. А в этом сезоне мы друг к другу притирались с нуля, поэтому и не было с ходу тех результатов, которые были пять лет назад. Что касается класса исполнителей — не хочу сравнивать, и не вижу смысла. Ребята молодцы, они бьются в каждом матче. Я за это их очень ценю и очень благодарен за результат. Ленивых у нас нет.
По спецбригадам большинства и овертаймам у нас есть нерешенная проблема, от которой мы постепенно избавляемся. Не хватает решающего броска — четкого, резкого, победного. «Амур» очень много бросает, мы иногда соперника в 2-3 раза опережаем по этому показателю. Но результативность может и должна быть выше, а для этого нужно работать над броском. Пока того, что я хочу видеть, нет, хотя у некоторых нападающих — не буду фамилии называть, чтобы не загордились — вырисовывается. Что в овертайме, что в большинстве мы хорошо лезем на ворота, под воротами играем. Здесь парни — настоящие бойцы. Нужно научиться ставить жирную точку броском. Продолжаем работать над этим.
— По вашему мнению, какой матч в текущем сезоне оказался для «Амура» самым тяжелым физически? А психологически? Можете ли отметить самое обидное, с вашей точки зрения, поражение?
— Все были тяжелыми — и физически, и психологически. Например, трансфер больше 10 часов — самолет, дорога из аэропорта и в аэропорт — а через 20 часов игра. И ребятам нужно выйти и выложиться на все 146%, сразу после игры лететь дальше… Это очень выматывает.
Таких поражений, чтобы были именно обидными, вспомнить не могу. Все по делу. Хоккей не прощает ошибок. Оступился, не додавил — соперник воспользовался и забрал очки. Все по справедливости. Если проиграли — значит, недоработали.
На Дальнем Востоке в принципе работать тяжело. Мои коллеги-тренеры периодически спрашивают меня: «Как ты умудряешься там работать? ». Да вот так. Надо — значит, работаю. Как бы ни было тяжело. И ребята в команде такие же.
— Почему по ходу сезона практически не поднимали в основную команду хоккеистов «молодежки»? «Амурские тигры» в этом сезоне блестяще играли, поднялись в Золотой дивизион. Есть ли на примете игроки из молодежной команды, которым вы могли бы дать шанс поиграть во «взрослый» хоккей в следующем сезоне?
— Если бы у нас был такой запас очков, как у СКА, «Ак Барса» или ЦСКА, я бы хоть в каждом матче молодежь на лед выпускал. Но мы бились за каждый балл, и не могли позволить себе больших рисков. А выход молодого игрока на лед — это всегда рулетка, вероятность удачи невелика. В плей-офф тем более рисковать так не будем.
Наши «тигрята» в этом сезоне, конечно, молодцы. Но для того, чтобы играть в КХЛ, этого мало. У игрока должен быть особый уровень психологического контроля. «Сломать» молодого хоккеиста морально очень легко, а последствия от его неудачи могут оказаться фатальными для всей команды. Спортсмен должен уметь быстро оправляться от поражений, постоянно держать себя в напряжении — с холодной головой и горячим сердцем, пахать на износ и оправдывать доверие тренеров. В межсезонье у нас будет возможность опробовать молодых ребят вместе с основной командой. Заслужат шанс — получат его. Оправдают доверие — получат второй шанс. А брать в состав хоккеиста только потому, что он в своей лиге что-то выиграл, я не буду.
— В бригаде большинства, когда «Амур» атакует, чаще всего под воротами играл Владислав Барулин, хотя у его напарника Егора Коршкова и габариты больше, и бросок мощнее, да и статистика — больше 40 очков — тоже говорит в пользу хорошей результативности. Почему все-таки поставили на Барулина на этой позиции?
— Здесь я полностью доверяю тренеру, который работает с нападающими. Если он ставит под ворота Барулина — значит, так надо. Ну и посмотрите статистику: Владислав доказывает, что он на своем месте. И Коршков тоже себя неплохо чувствует. Если будет возможность для экспериментов, воспользуемся ею и посмотрим на результат. Вдруг от перестановки слагаемых что-то изменится.
— Алекс Броадхерст, который мощно заявил о себе в первых матчах сезона, а потом из-за травмы пропустил большую часть матчей, сейчас постепенно раскрывается, но при этом реализует далеко не весь свой потенциал. Видите ли вы его в «Амуре» в будущем сезоне с кем-нибудь еще в паре, кроме Александра Хохлачева, на связку с которым ранее делалась ставка?
— Не хочу отвечать конкретно и подробно, чтобы не отдавать козыри другим клубам. Наметки на пробы с другими напарниками есть. Все зависит от того, кого мы сохраним из состава к следующему сезону. Но связка с Хохлачевым пока остается приоритетной. Что касается потенциала — Алекс, на мой взгляд, хорошо если на треть раскрыл свои возможности. Подкосила травма его, конечно. Но контракт с ним продлен, так что возможностей показать все, что он умеет, будет предостаточно. Уникальный игрок, конечно. Он еще всех удивит.
— К вопросу о легионерах: несколько дней назад стало известно, что Федерация хоккея России жестко высказалась против увеличения лимита на иностранных игроков в КХЛ. С вашей точки зрения, такое решение в большей степени ведет к стагнации или прогрессу для качества игры и мотивации хоккеистов с российским паспортом?
— Я за то, чтобы расширять лимит на легионеров. Хотя бы по принципу «не вам и не нам». Было три легионера в заявке максимум — ну разрешите четверых. Должна быть конкуренция и мотивация для роста российских хоккеистов. Сейчас около 20 наших вратарей, если не ошибаюсь, уехали за рубеж и играют в других системах. Наш рынок игроков скудный. И я знаю, что многие легионеры заинтересованы в том, чтобы приехать в Россию и играть в КХЛ — почему бы их не поддержать? Тем более, что желание у них есть. Конечно, принять такое решение сложно, особенно с учетом того, что сейчас идет специальная военная операция и манипуляций общественным мнением по поводу РФ очень много. Но вот у нас Кэмерон Ли приехал в Хабаровск. Ему что только не рассказывали про Россию, и он сам убедился, насколько все это не соответствует действительности. Янис Калниньш, тот же Алекс Броадхерст — они сами сравнили реальность со слухами и сделали выводы.
— Как вы оцениваете качество игры Яна Дрозга и Кэмерона Ли в текущем сезоне? Прогресс или регресс? Удалось ли тренерскому штабу подобрать «ключик» к хоккеистам?
— Обоим есть еще над чем работать и есть куда расти. Взаимопонимание с игроками есть, они осознают, что не в полную силу играют. Со своей стороны все возможное делаем, чтобы они реализовали все свои способности. Ребята молодые, талантливые. Яну всего 24 года, Кэму 26 — им до потолка еще далеко. Что касается роста в сравнении с прошлым сезоном — не могу объективно оценить, не работал с ребятами.
— Янис Калниньш в этом сезоне провел всего семь матчей, и большую часть «регулярки» просто не выходит на лед. В случае травмы Бобкова, который уже больше 40 матчей провел, Калниньш будет максимум бэкапом Лозебникова, но у него в этом сезоне почти нет игровой практики. Неужели латвийский вратарь не заслуживает доверия тренеров?
— Поживем — увидим. Я не вижу смысла сажать на лавку Бобкова, который сейчас находится на пике формы. В случае травмы будем решать, что делать. Лозебников как бэкап показывал себя достойно. У Яниса есть нюансы, он о них знает. Все остальное пока пускай останется внутри клуба.
— Новость о том, что с вами продлен контракт и фото с губернатором Дегтяревым моментально облетели Рунет. Расскажите, что чувствовали перед заключением договоренности вы? Что говорила интуиция? Были ли мысли, что после текущего сезона вы уедете из Хабаровска?
— Незадолго до подписания контракта до меня дошли слухи о том, что я якобы собираюсь писать заявление на уход в отставку по собственному желанию. Не буду говорить, откуда ноги росли, но такая информация была. Тем не менее, я был уверен, что задачу на сезон мы так или иначе выполним: все предпосылки к этому были, ребята бились в каждом матче, концовка «регулярки» шла очень хорошо.
То, что руководство клуба и попечительский совет во главе с губернатором решили, что я буду работать дальше, говорит о безусловном доверии. Я за это очень благодарен. Конечно, узнать об этом было приятно. Это мотивирует и дальше работать на износ вместе с командой. Перед «Амуром» стоят большие цели, мы к ним стремимся.
В свою очередь, я хотел бы поблагодарить руководство клуба за создание максимально комфортных условий для работы. У нас есть все, что нужно — и у тренеров, и у игроков. Инвентарь, оборудование, качественное бытовое и медицинское обслуживание… Долго можно перечислять. Сделано все, чтобы команда полностью отдавала себя игре. Любой вопрос решается очень быстро и эффективно, чтобы у тренеров и игроков не было других забот кроме хоккея. За это огромное спасибо.
— О следующем сезоне и комплектации игрового состава — при условии, что большинство игроков останутся в Хабаровске, на хоккеистов какого амплуа вы прежде всего будете обращать внимание на рынке? Кого остро не хватает «Амуру»?
— Посмотрим, кто вообще выйдет на рынок. Со своей стороны рассчитываю посмотреть крайних нападающих, очень большая нужда в них. По возможности планируем точечно усилить линию обороны. И, вероятно, будем искать нового вратаря. Но все будет зависеть от того, какие игроки будут свободны, кто из них согласится к нам поехать… В общем, селекционная работа будет непростой. От себя скажу: я хотел бы оставить хотя бы 70-75% действующей команды.
— Когда вы были главным тренером «Сибири», клуб вешал вам микрофон на матчах и выпускал мерч с вашими забавными фразами из послематчевых раздевалок. В «Амуре», как минимум, на футболку надо нанести ваше заявление про троллейбус, но наверняка найдется что-то еще. Как вы в целом относитесь к раскрытию вот такой, не всегда цензурной, внутренней кухни в тренерской работе?
— В «Сибири» я сначала это не очень одобрял, но потом понравилось. Если это интересно, привлечет болельщиков на арену — почему нет? У меня те записи смешные до сих пор в телефоне сохранены, иногда пересматриваю. Что касается цензуры… Это как комедия: нравится — смотришь, не нравится — выключаешь. Знаю, многим болельщикам зашло. Я и сам много положительных отзывов читал. Мне дочь даже один такой отзыв зачитала, очень запомнился: «Я в университете пять лет училась, а тут за 5 минут человек рассказал, как надо управлять коллективом, как их мотивировать».
Я не шоумен, у меня непрофессионально все это получается. Но, если кто-то смотрит — ради Бога. Лишь бы нравилось. У «Амура» есть профессионалы, которые могут это реализовать. А материал, я думаю, всегда найдется.
ХК «Амур» — в плей-офф за три матча до окончания регулярного чемпионата. Это рекорд клуба в КХЛ и приятный шок для болельщиков: Хабаровск не избалован победами, а в предыдущий раз важная ступень в чемпионате России покорялась команде в сезоне 2017/2018 года. Любопытно, что и тогда, и сейчас «тиграми» руководит Андрей Мартемьянов. Специалист из Екатеринбурга, который с нуля выстраивал тренерскую карьеру, успел поработать в нескольких клубах Континентальной хоккейной лиги и заработал репутацию наставника, который умеет использовать сильные стороны любого игрока. Спецкорреспондент EastRussia поговорил с главным тренером «Амура» о закулисье большого хоккея по-хабаровски.
Редакция EastRussia публикует интервью в двух частях.
— Андрей Алексеевич, вы уже во второй раз выводите «Амур» в плей-офф. Это абсолютный рекорд клуба на сегодняшний день. Что вы чувствуете как наставник, который добился самого эффективного результата в истории хабаровского хоккея?
— Особо никаких чувств нет, откровенно говоря. Главная задача, которая передо мной стояла в начале сезона — выйти в плей-офф. Мы это сделали. Теперь новая задача — удачно выступать, бороться, постараться пройти хотя бы первый раунд. Будем над этим работать.
— Вы не только во второй раз подряд вывели в плей-офф «Амур». Каждая команда, которой вы руководили в КХЛ в качестве главного тренера, попадала в плей-офф. Это действительно мощное достижение.
— Возможно, да. Но я, честно говоря, об этом не особенно задумываюсь. Летом, когда будет отпуск, в большей степени буду думать о новой команде, о предстоящем сезоне. Конечно, приятно осознавать результаты работы, но не более того. Главное — что мы вышли в плей-офф.
— Соперником «Амура» в первом раунде плей-офф будет магнитогорский «Металлург» — это очень серьезная команда. Планируете ли вы применять нестандартные тактические решения, или же будете использовать ту схему, которая вывела команду в плей-офф?
— Правильнее сказать, что команда весь регулярный чемпионат подходит к плей-офф, наигрывает те или иные связки, тактические рисунки. Все эти вещи в большинстве нарабатываются в течение всего сезона. А чтобы кого-то удивить за два дня чем-либо — это очень сложно, потому что при насыщенности календаря, тем более в нашем положении, что-то новое наиграть просто невозможно. Это нереально. Парням надо восстанавливаться, отдыхать и тренироваться. Это очень серьезный процесс, чтобы туда еще какие-то новшества вводить. Конечно, мы будем стараться что-то сделать, но получится или нет — это уже другой вопрос.
— О хитростях: среди болельщиков сформировалось определенное мнение после матчей с «Металлургом» и казанским «Ак Барсом». Некоторые люди пишут, что на самом деле Мартемьянов недавними поражениями (уже после выхода в плей-офф) вводит в заблуждение соперника по первому раунду: якобы «Амур» получил путевку в плей-офф и расслабился. Мол, проиграли Магнитогорску, проиграли Казани, поэтому соперникам напрягаться не стоит, у них все будет хорошо. А на самом деле все это — обманный маневр…
— Нет, я так сказать не могу. Я единолично принял решение дать хотя бы два дня передышки парням, которые играли всю регулярку. У нас многие парни отработали больше 60 матчей, они этот воз тащили на себе весь сезон. Я чисто по-человечески им дал возможность отдохнуть.
— А когда вы даете отдохнуть лидерам, то есть искусственно ослабляете команду, вы в душе допускаете, что тот или иной матч может закончиться с неприятным счетом? Или с тех ребят, которые выходят на замену отдыхающим, такой же спрос?
— Однозначно, требую одинаково. Кроме этого, я преследую еще одну цель: у ребят, которые находятся в резерве, должна быть игровая практика. Я, так скажем, двух зайцев убиваю: пока одни отдыхают, другие нарабатывают игровую практику. И с тех, кто выходит на лед, я требую выполнять игровое задание, играть на максимум. Особенно это касается парней, которые играли мало — пока они не ведущие игроки команды, им нужно проявлять себя и показывать. Это взаимосвязанные вещи. И, когда мы на днях проиграли «Ак Барсу» в Казани, я тоже был очень расстроен результатом (4:2 в пользу казанской команды. — Прим. EastRussia.ru).
— На что сделаете упор в последние дни перед плей-офф? Что нужно исправить, что подтянуть?
— В принципе, работать будем по отточенным схемам. Будем подтягивать то, что ослабло к концу сезона. У нас еще остался день выходной — и все, на старт. То есть, у нас всего пара дней подготовки. Поэтому тренировки будут в большей степени тактическими, обратим внимание на все основные моменты. Это уже специфическая работа, ребят натаскиваем на борьбу в плей-офф. Большая часть нюансов, конечно, может быть со стороны незаметна болельщикам, но специалисты их увидят.
— Андрей Алексеевич, а что по части психологии? Нужно ли как-то команду по-особенному настраивать? Какие-то сплочения, какие-то лозунги в раздевалках именно к плей-офф?
— Конечно, это будет. Всех секретов не раскрою, но сплоченность команды — то, над чем мы будем работать. У нас будет командный ужин. Все, кто с нами сейчас в поездке, все сядем, поужинаем, между собой пообщаемся. Я думаю, что друг другу в глаза мы скажем: будем биться до последнего. У нас должен быть мощный командный дух, потому что у «Амура» есть цель, и к ней надо идти. Это не просто отношение: получилось, не получилось… Нужно, чтобы все прониклись важностью этой цели и осознали ее. В большом деле нет мелочей.
— Представьте, что вы выиграли с «Амуром» Кубок Гагарина. Какая будет ваша первая мысль?
— Отпраздновать, ха-ха. Ну, честно, когда выиграем, такая реакция и будет. Но я, скорее всего, думаю, что буду очень рад. Это не каждому дано — таких людей единицы в нашей стране, да и во всем мире, кто выигрывал Кубок Гагарина. Это большая честь — такой серьезный трофей взять. Чувствую, эмоции будут переполнять. Не знаю, как долго, но будут. Конечно, будет присутствовать большая радость — не за себя и свою работу, а за парней. Потому что они претворяют в жизнь все наши задумки. Вот этой фразой я все скажу. И за их труд я им благодарен.
— Вы рассказали о том, как будете готовить психологически команду к плей-офф, а как вы сами будете готовиться? Как себя будете настраивать? Может, у вас какие-то свои ритуалы есть.
— Я уже не первый год в хоккее, и это не первый мой заход в плей-офф. Ритуалы есть у меня всегда — в ходе плей-офф, например, раньше всегда не брился. Сейчас думаю: может, бриться? А в целом будет такая же рутинная работа, только более ответственная. Цена каждой ошибки в плей-офф возрастает. И, тем более, цена работы тренера возрастает кратно. Когда чемпионат идет гладко, есть время исправить ошибки и игрокам, и команде, и тренеру. А здесь права на ошибку практически нет.
— Вы неоднократно, в том числе на пресс-конференциях, говорили про цену ошибки в плей-офф. В «Амуре» сейчас есть ребята, которые в плей-офф КХЛ не выступали ни разу. Как вы думаете, это минус или плюс, потому что для них это будет по-особенному эмоционально, они будут сверхмотивированы?
— Эта ситуация по-разному может повлиять на любого человека. У каждой медали две стороны. Реакция каждого человека индивидуальна — может быть и сумасшедшая мотивация, и скованность. Надо понимать каждого игрока и вовремя стараться кого-то расслабить. Плей-офф — это такие же игры, только нужно поменьше ошибаться, играть попроще. Все нормально будет. Если будет счет 0:0, может быть до 8 овертаймов — будем терпеть. Терпение — одно из самых важных качеств игрока. Самоотверженность и терпение.
— География — это преимущество Амура в плей-офф?
— Ну, сейчас я не скажу, что это преимущество. Вернемся домой. Сейчас мы в таких же условиях находимся на Урале, и в таком же временном промежутке будем играть. Наперегонки с соперником полетим — у нас особого преимущества нет. Но, с другой стороны, мы в выгодном положении: нам сейчас сюда прилетать и адаптироваться с нуля уже не надо. И первые два матча в заключительной выездной серии перед плей-офф были очень важны с точки зрения адаптации.
Во второй части интервью Андрей Мартемьянов раскрывает отношение к болельщикам и их критике по ходу сезона, развенчивает мифы о своей работе в Хабаровске и комментирует серьезное решение Федерации хоккея России.
Рыба судовой заморозки дойдет до покупателя с Дальнего Востока в максимально короткие сроки. Транспортировка этой ценной продукции без опасности размораживания, а значит, без снижения качества, стала возможной благодаря так называемой НХЦ – непрерывной холодильной цепи. Накануне в Московской области в городе Электроугли ее замкнул ввод в эксплуатацию первой очереди холодильно-складного комплекса. Эксперты признают – продовольственная безопасность государства вышла на новый уровень.
Технологии холода
Дальневосточные минтай, сельдь, лемонема поступят на столы жителей столичного региона из мультитемпературного холодильного терминала, который возвела в Богородском городском округе «РРК Логистик» (входит в группу компаний «ТИГР»). Комплекс с собственной транспортной инфраструктурой, рассчитанный на 15 тыс. тонн единовременного хранения, стал первым для группы компаний логистическим хабом за пределами ДФО.
«Логистическо-складской комплекс предназначен для приемки, хранения, комплектации и отгрузки замороженных рыбных продуктов. Ожидаемые инвестиции для завершения всего проекта составят приблизительно 1,7 млрд рублей, а количество рабочих мест превысит 100», — подчеркнул заместитель председателя правительства Московской области — министр сельского хозяйства и продовольствия Московской области Владислав Мурашов.
Реализация проекта заняла два года. В производство уже вложено 1,2 млрд рублей. Три морозильные камеры нового комплекса оборудованы системами стеллажного хранения на пять ярусов с инновационной системой загрузки-выгрузки «Шаттл» и поддерживают температуру до -25 градусов. Среднетемпературная камера предназначена для грузов, которым требуется охлаждение до -5 градусов.
Все технические решения направлены на поддержание непрерывной холодильной цепи — терминал создан как часть единого мультимодального сервиса транспортировки грузов с Дальнего Востока. Уровень технологий, как отметил в ходе церемонии открытия комплекса президент ПАО «ТИГР» Сергей Дарькин, «позволяет достаточно успешно конкурировать не только с самыми лучшими холодильными системами нашей страны, но и всего мира».
Новая логистика
О необходимости создать в России замкнутую холодильную цепь доставки рыбопродукции говорилось не одно десятилетие. В 2022 году был даже создан проект Федерального закона об НХЦ. Но задача была непроста: требовалось не только использовать несколько видов транспорта, но и поддерживать нужную температуру груза на всех этапах пути. Решение сумела найти группа компаний «ТИГР».
ГК «ТИГР» дала старт новым логистическим возможностям, новым транспортным схемам, новой географии поставок с Дальнего Востока по всей России
Впервые в стране она в качестве единого оператора объединила все звенья цепи: рефрижераторный флот, портовые мощности, холодильные склады с собственными железнодорожными путями и поездами, а также парк контейнеровозов, обеспечивающих поставки до двери конечного получателя. Для реализации финишного этапа даже разработан отдельный проект под названием «Последняя миля».
При этом поставки рыбы из зон вылова в Охотском и Беринговом морях организованы не только на восток и запад России (Владивосток, Москва, Московская область), но и в порты Китая (Далянь и Циндао) и Африки. Причем в единое логистическое время и по единому тарифу. Он включает в себя все затраты на всем пути груза: и логистику, и хранение, и оформление документов. Так рыба придет на прилавки с минимальной стоимостью.
«Это окончание большой, длинной цепочки, которую мы долгие годы выстраивали для того, чтобы конкурировать не просто в нашей стране, но и на мировых рынках, — заявил Сергей Дарькин. — Очень многие про это говорили, мы впервые это сделали. Мы соединили места добычи рыбы с местами потребления. Это не просто холодильная цепочка, это, в первую очередь, продовольственная безопасность нашей страны. И мне очень приятно, что мы это смогли осуществить».
Восток-запад-восток
Холодильный кластер ГК «ТИГР» обеспечивает единовременное хранение свыше 60 тыс. тонн рыбопродукции: 33 тыс. тонн хранятся во Владморрыбпорте, 12 тыс. — в Находке, свыше 15 тыс. тонн — в Электроуглях. Благодаря возможности применения различных температурных режимов подмосковный комплекс может оказывать услуги холодного хранения любой охлажденной и замороженной продукции.
«К терминалу, где могут храниться не только рыба и морепродукты, проявляют интерес многие компании: производители заморженного хлеба, например, или мороженого, — сообщил директор «РРК Логистик» Ильдус Халиков. – Комплекс наш сейчас самый современный в России, у него усиленные стены с высокой изоляцией, качественное инновационное оборудование энергоэффективные компрессоры. И главное, мы предоставляем полный сервис интермодальных перевозок».
Для того, чтобы удешевить стоимость доставки холодильных грузов с востока на запад, ГК «ТИГР» намерен строить подобные комплексы и в других российских регионах. Следующий проект складского холодного терминала намечен к реализации в Тульской области. Предполагается также и обратная загрузка контейнеров: из центральной части России на Дальний Восток поедет другая продукция.
«Кроме того, мы планируем здесь, в Подмосковье, строить в дальнейшем завод по переработке рыбопродукции и завод по подготовке продуктов поступления в розничные сети, — раскрыл перспективы развития Сергей Дарькин. — Это будет большой проект для центральной части России. Ни в коем случае мы, конечно, не забываем про Дальний Восток — для ДФО также разработано много инновационных проектов, которые связаны с логистикой, в первую очередь с холодильной цепочкой».
Цифры
более 60 тыс. тонн грузов позволяют хранить одновременно холодильные мощности ГК «ТИГР»
более 100 млн долларов вложила ГК «ТИГР» в развитие рыбопромышленной отрасли
Дословно
Михаил Синев, президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС)
«Уже четыре года мы плотно работаем со СМИ, проводим конференции и круглые столы, выступаем в рабочих группах Торгово-промышленной палаты, Государственной Думы и Совета Федерации. Чтобы понять, как эффективно внедрить НХЦ в РФ, мы изучили опыт других стран в этом направлении. Среди них Великобритания, Индии, Франция и т.д. Итогом этого исследования стало написание проекта Федерального закона о Непрерывной цепи в Российской Федерации. Сейчас продолжается активная работа по внедрению НХЦ, так как создание этой системы будет способствовать сохранению питательных свойств продуктов, улучшению их срока годности и в целом обеспечит нашей стране продовольственную безопасность».
Элементы
Транспортный флот ГК «ТИГР» способен перевозить до 500 тыс. тонн рыбопродукции ежегодно.
Перегрузочные мощности Владивостокского морского рыбного порта – ключевого звена мультимодального сервиса по доставке рыбной продукции — составляют 7,5 млн тонн грузов различных номенклатур в год. Уже на протяжении трех лет группа компаний Владморрыбпорта остается лидером по перевалке рыбопродукции в России. Контейнерный терминал Владморрыбпорта входит в пятерку крупнейших контейнерных терминалов страны, его вместимость — более 12 тыс. ТЭУ (Twenty-foot Equivalent Unit, двадцатифутовых контейнеров). В этом году контейнерооборот достигнет 500 тыс. ТЭУ.
Открытая база бункеровки рыболовного флота в Находке (общая площадь свыше 34 тыс. кубометров) обеспечивает перевалку 160 тыс. тонн рыбной продукции.
В инфраструктуру ГК «ТИГР», помимо причальных сооружений и собственных холодильных складов, входят также три тыловых железнодорожных терминала: «ПИК» и «Фреш терминал» в Артеме, а также «Терминал Хлебная база» недалеко от Уссурийска (Приморский край). Они специализируются на перевалке грузов, требующих сохранения температурного режима. Площадь терминалов — 88,4 тыс. кв. метров. Они ежесуточно отправляют два ускоренных холодных контейнерных поезда со станций примыкания Угольная и Уссурийск. Основными направлениями поставок являются Московская область, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург.
ПАО «Тихоокеанская Инвестиционная Группа» (ГК «Тигр») — группа компаний, реализующая на территории ДФО высокодоходные проекты, которые способствуют привлечению инвестиций в региональную экономику. Рыбопромышленная отрасль — одна из сфер бизнес-интересов ГК «Тигр». В нее входят рыбодобывающие компании, рефрижераторный флот, два собственных порта во Владивостоке и Находке, холодильные мощности во Владивостоке, Находке и Московской области, «холодная» транспортная инфраструктура железнодорожные пути, собственный парк контейнеровозов.
В 2012 году, двое ведущих известной английской передачи «Топ Гир» Джереми Кларксон и Джеймс Мэй отправились в столицу КНР, чтобы сделать репортаж о китайском автопроме. Несмотря на изрядное количество бодрого британского юмора, телезвезды в конце передачи вынуждены были признать, что в течение пяти лет все будут ездить на китайских автомобилях. Предсказания Кларксона и Мэя пока не сбылись — причиной тому множество факторов, в том числе пандемия коронавируса, однако китайский автопром делает внушительные успехи и захватывает новые рынки сбыта.
Дальний Восток на протяжении последних 30 лет оставался вотчиной подержанных японских автомобилей. Несколько поколений водителей настолько привыкли к праворульным машинам, что даже разговоры о переделе рынка никогда не воспринимались всерьез. Не остановился импорт даже после шоковых мер, после которых цены на «японки» взлетели в два-три раза — люди были готовы переплачивать за проверенные годами качество, удобство и доступность. Ситуация начала меняться после августа 2023 года, когда Япония ввела запрет на вывоз ряда автомобилей для личного пользования. Естественно, освободившуюся нишу начали занимать автодилеры с предложениями из Китая и Республики Корея. И если машины последней были знакомы дальневосточникам на протяжении десятилетий, то к китайскому автопрому до сих пор многие относились настороженно.
Малолитражки снова в моде
Обратимся к статистике. По данным Дальневосточного таможенного управления, основной ввоз подержанных японских автомобилей традиционно приходится на приморские порты — Владивосток и Находка. В 2023 году в Россию привезли свыше 226 тыс. иномарок, большая часть из которых прибыла из Японии. Эта цифра в полтора раза больше чем годом ранее. Такое увеличение объема ввоза подержанных машин связано, в первую очередь, с запретом, которое японское правительство ввело в августе 2023 года.
«С августа ввоз автомобилей в регион деятельности таможни пошел на спад. В среднем в день таможенники выпускали по 200-300 автотранспортных средств, тогда как до запрета эта цифра достигала более 1 тыс. По сравнению с рекордным месяцем июнем — 30 тыс. автомобилей, в сентябре этот показатель снизился и достиг минимума в восемь тыс. автомобилей. К концу года ежемесячный объем ввоза стабилизировался и достиг 10 тыс. единиц», — прокомментировал первый заместитель начальника Владивостокской таможни Константин Пономарев.
Что касается января 2024 года, то объем ввоза автомобилей через Владивостокскую таможню, по данным пресс-службы Дальневосточного таможенного управления, составил 10 тыс. единиц. Расклад в пользу китайских и корейских машин изменился не сильно — около 80% ввозимых авто все еще японской сборки.
Несмотря на запрет, предприниматели продолжают ввозить автомобили из Японии — особой популярностью пользуются малолитражки объемом от 1 до 1,8 литров. Из-за возросшего объема импорта Владивостокская таможня даже была вынуждена с 1 февраля перейти на семидневный режим работы, а также увеличить число штатных сотрудников.
Чуть более скромные объемы ввоза «японок» отмечают и сахалинские таможенники. По данным пресс-службы Сахалинской таможни, которые были опубликованы в январе 2024 года, за прошлый год зафиксирован импорт почти четырех тыс. единиц автомобилей.
«Введенные санкции не повлияли на покупательский спрос, — рассказал на одном из брифингов начальник Корсаковского таможенного поста Сахалинской таможни Алексей Антонов. — Изменилась лишь номенклатура товаров в сторону более бюджетных моделей. Наибольшее влияние на спрос оказывают изменения курса валют. Для обычных граждан, которые ввозят автомобили для личного пользования не чаще, чем раз в год, утилизационный сбор не изменился».
Японский запрет на экспорт естественным образом отразился на стоимости уже привезенных машин. С августа цены на «японки» взлетели от 50% до 100%. Многие автовладельцы снимали объявления о продаже с популярных площадок в ожидании остывания ажиотажа. Те, кто все-таки решился продавать, не стесняясь, завышали цену даже на иномарки с многолетним пробегом по России. К примеру, ценник на популярные кроссоверы Subaru Forester, Honda CR-V и Toyota RAV4 возрастом около 20 лет сейчас доходит до одного млн рублей и выше.
Китай выходит на сцену
Образовавшимся ажиотажем логично воспользовались дилеры, которые продают китайские автомобили. На дальневосточный рынок хлынули популярные марки по доступным ценам. Конечно, китайский автопром и до этого пользовался определенным спросом, но он не был массовым. Однако с августа 2023 года ситуация кардинально изменилась. Как отмечают многие независимые эксперты, замещение японского автопрома китайским для потребителей Дальнего Востока — вопрос времени.
В первую очередь, многих волнует техническая сторона — автомобили из КНР, несмотря на продвинутый уровень оснащения и разрекламированную надежность, все еще не прошли проверку временем. Для этого может понадобиться несколько лет. Второй краеугольный аспект — логистика. Важно не только наладить рынки сбыта, но и организовать бесперебойную поставку запчастей, построить сеть специализированных сервисных центров, переобучить автомехаников. К этому идут все совместные усилия России и Китая. К примеру, в китайском городе Суйфэньхэ, известном пограничном переходе в Приморье, готовится к строительству масштабный автомобильный центр, ориентированный на российского автолюбителя. Таким образом, известные шоп-туры в Поднебесную могут вполне закономерно превратиться в упрощенную поездку за машиной. Поддержка властей обоих государств в этом деле станет хорошим подспорьем.
Перспективным местом для автомобильной торговли может стать и приграничный город Хэйхэ. Уже сейчас благовещенские таможенники фиксируют возросший уровень импорта китайских авто через этот пункт пропуска. Более 90% ввозимых в Благовещенск легковых автомобилей — представители китайских брендов, среди которых лидируют Haval, Chery, Geely, Changan, Exeed, Great Wall. Везут через Китай японские и корейские машины, но в незначительном количестве.
Что говорят владельцы и эксперты
Если несколько лет назад покупка автомобиля из Поднебесной была сродни лотерее, то сегодня многие считают китайский автопром практически безальтернативным вариантом. К примеру, хабаровчанин Александр Степанов много лет ездил на проверенных японках — в его владении были такие популярные модели как Honda HR-V, Toyota Vista и Toyota RAV4. На последнем он передвигался до марта 2023 года, когда решил пересесть на китайский автомобиль. Выбор пал на новенький Chery Tiggo 7 ProMAX, объемом 1,5 литра с турбонаддувом.
«Действительно, я много читал про китайские машины и не встречал однозначных отзывов — кто-то хвалил, кто-то критиковал. Я понял, что нужно получить свой опыт, — рассказывает Александр Степанов. — Вот, спустя почти год владения Chery Tiggo 7, могу сказать, что ни в чем не прогадал. Модель настолько удачная, что она идеально вписывается в мой ритм жизни — это автомобиль одновременно и для всей семьи, и для сложной дороги, и для длительных путешествий. В современных реалиях это очень важно. Достоинств масса: мощность двигателя, электронная начинка, большое количество места. Он подходит как для ежедневного передвижения по городу, так и для долгих поездок, например, на море всей семьей. Сложно найти такое удачное сочетание за такие деньги».
Из недостатков Александр отметил штатный аккумулятор довольно низкой емкости и передний привод. А гулявшие по интернету ролики с отломанной из-за холодов педалью газа вызвали лишь недоумение.
«Не знаю, от какой машины была эта деталь, но у меня лично все педали из прочного металла. Также я слышал массу баек про ненадлежащее качество сборки, мол, что-то постоянно дребезжит, плохо переключаются передачи и так далее. Могу с уверенностью сказать, что с такими проблемами пока не сталкивался. До этого я ездил на Toyota RAV4, так вот, после Chery я за руль «японок» точно не вернусь», — резюмирует Александр Степанов.
Не столь радужной выглядит оценка китайского автопрома от хабаровского автоэксперта Дмитрия Власкина. Он много лет занят в сфере продаж иномарок: знает сильные и слабые стороны десятков моделей.
«Лично я никогда не сяду за руль китайского автомобиля, пока есть альтернативы. По моему мнению, китайская сборка оставляет желать лучше, машины до сих пор очень сырые. Из минусов нужно отметить плохую защиту днища, не очень хорошее антикоррозийное покрытие, а также большие проблемы с вариаторами. Сам не раз видел, как некоторые элементы кузова прикручены на саморезы, это встречается даже на премиальных машинах. На мой взгляд, многие модели не продуманы и плохо совместимы с возлагаемыми на них задачами. Взять, к примеру, популярные внедорожники Tank от фирмы Great Wall — у них много мест, особенно в нижней части кузова, куда попадает грязь, от которой распространяется коррозия», — рассказывает Дмитрий Власкин.
Также автоэксперт отметил, что до сих пор не налажены поставки запчастей. Особенно это актуально для владельцев подержанных автомобилей, возрастом старше пяти лет. Ситуация, по мнению Дмитрия Власкина, может измениться в обозримом будущем.
«Крупные китайские автопроизводители сейчас активно нанимают европейских и американских специалистов, чтобы улучшить качество своей продукции, сделать машины уникальными и более надежными. Возможно, в ближайшие годы мы увидим совершенно иной автопром. Но дело это небыстрое. Радует, что сами китайцы стремятся не только увеличивать объем продаж, но и работать над качеством», — подытоживает хабаровский автоэксперт.
Что говорят автодилеры
FAW
«На текущий момент наш дилерский центр не продает легковые автомобили. Это связано с особенностями логистики. Все автомобили, привезенные из Китая, сначала отправляются в Москву, а потом уже распределяются по регионам. Наилучший вариант, если вы физическое лицо — привезти авто из Китая напрямую самому».
Компания «АВТОМИР ДС» – дилер брендов HAVAL и TANK
«Официальными дилерами брендов Haval и Tank наша компания стала в 2022 году. Рост продаж в 2023 году увеличился в два раза, по сравнению с годом ранее. Также мы прогнозируем рост продаж всей нашей представленной продукции в 2024 году на 15%. Основная часть покупателей – Хабаровский край. Из других регионов особенно активны Сахалинская область, Республика Саха (Якутия), Амурская область. Что касается запасных частей, расходных материалов, масла и технических жидкостей – все они есть в наличии у официального дилера. Если необходимых комплектующих нет на складе в Хабаровске, средний срок поставки составляет 20-30 дней».
Линейка Sitrak, Howo, Shacman, Dongfeng. Компания ДЛТС
«Из-за насыщения рынка китайская продукция хорошо продавалась в 2022 году, также положительная динамика продаж сохранилась в 2023 году. Однако из-за валютных скачков, которые повлияли на стоимость юаня, были моменты стагнации. Техника по-прежнему востребована в регионах Дальнего Востока — приезжают покупатели с Камчатки, Сахалина, Якутии, Приморья. Для удовлетворения спроса компания старается держать практически весь ценовой сегмент китайской техники. Что касается запчастей — мы как дилеры формата 3S и 5S предлагаем не только прямую поставку запасных частей от официальных представителей, но также сервисное обслуживание и поддержание гарантии».
«Exeed центр Восток» (Хабаровск)«Наша компания является официальным дилером этого бренда в Хабаровске. Динамика продаж растет каждый год. К примеру, в 2024 году мы ожидаем прирост продаж на 53%. Что касается сервисного обслуживания, то все запасные части имеются у нас в наличии на складе, если чего-то не хватает, заказываем напрямую с заводов в Китае».
Несмотря на геополитическую ситуацию и запретительные меры японских властей, Дальний Восток все еще остается главной площадкой для ввоза подержанных «японок». Постепенно рынок будет заполняться различными моделями из Китая, которые, несомненно, займут свой ценовой и потребительский сегмент. Но говорить о полном вытеснении японского автопрома китайским пока преждевременно. Тем не менее, преимущества китайских автомобилей в 2024 году очевидны:
— Низкая цена. КНР является крупнейшим производителем и экспортером авто с моторами, работающими на бензине, электричестве. Близость РФ и Китая значительно сокращает стоимость доставки;
— Удобная транспортировка. Авто следуют через уже отработанные логистические цепочки;
— Поддержка китайского автопрома обоими государствами говорит о том, что бюрократические и таможенные сложности будут минимальными;
— Техническая оснащенность. Даже в скромных комплектациях автомобиль будет напоминать современный гаджет.