Торжественное открытие самого крупного Ледового спортивного комплекса в Находкинском городском округе под названием «Восточный» состоялось в микрорайоне Врангель, Приморский край. Этот современный центр для зимних видов спорта, построенный стивидорной компанией «Восточный Порт», станет одной из ключевых спортивных площадок региона, предоставляя жителям возможность тренироваться круглый год.
Церемония открытия прошла с участием почетных гостей. Это генеральный директор ООО «Универсальная логистика» Ирина Ольховская, первый вице-президент Олимпийского комитета России Игорь Левитин, губернатор Приморского края Олег Кожемяко, управляющий директор АО «Восточный Порт» Вадим Байбак, а также прославленные хоккеисты Вячеслав Фетисов и Игорь Ковальчук.
Ирина Ольховская отметила, что развитие спорта является одной из приоритетных задач для компании «Восточный Порт». Она подчеркнула, что организация поддерживает различные спортивные инициативы, включая свои собственные команды по настольному теннису, хоккею и тхэквондо для детей и молодежи.
Ольховская также добавила, что «Восточный Порт» недавно отметил свое 50-летие как самое современное и высокотехнологичное стивидорное предприятие на Дальнем Востоке, и открытие нового спортивного комплекса стало еще одним значимым событием в истории компании. Она подчеркнула, что забота о здоровье, сила духа и радость от спортивных достижений и побед очень важны для организации.
Создание этого современного объекта в микрорайоне Врангель стало важной вехой в социальной политике компании. Местные любители зимних видов спорта давно мечтали о возможности тренироваться на качественном льду круглогодично, не уезжая за пределы микрорайона Врангель. Идею реализации проекта поддержал глава Приморского края Олег Кожемяко.
Губернатор отметил, что открытие комплекса имеет огромное значение не только для Находки, но и для всего Приморского края и хоккейного сообщества. Он выразил уверенность, что молодые спортсмены, которые будут тренироваться в «Восточном», внесут достойный вклад в развитие российского хоккея. Кожемяко поблагодарил команду «Восточного Порта» и всех, кто принял участие в реализации этого проекта за довольно короткий период времени.
Вадим Байбак, управляющий директор АО «Восточный Порт», подчеркнул, что юные спортсмены из Врангеля смогут с гордостью говорить о том, что выросли на этой ледовой арене, и выразил уверенность в их светлом будущем.
После официальной церемонии Ирина Ольховская и Вячеслав Фетисов дали старт играм в ледовой арене, совершив символическое вбрасывание шайбы. Легендарный хоккеист отметил, что комплекс получился невероятно красивым, и выразил радость от того, что молодые спортсмены теперь имеют все условия для тренировок и реализации своих спортивных мечтаний.
В день открытия прошел товарищеский хоккейный матч между командой «Восточник» из Врангеля и спортсменами Детско-юношеской спортивной школы «Адмирал» из Владивостока. В матче принял участие двукратный чемпион мира и олимпийский чемпион Илья Ковальчук, который сыграл по три минуты за каждую команду и выполнил по буллиту в ворота соперников.
Новый спортивный комплекс занимает площадь более шести тыс. квадратных метров, из которых ледовое поле с трибунами занимает почти 2,5 тыс. квадратных метров. Комплекс рассчитан на одновременные тренировки до 70 спортсменов, а его пропускная способность составляет около одной тыс. человек в день.
Кроме хоккея, в комплексе планируется развивать такие виды спорта, как фигурное катание, конькобежный спорт, борьба, хореография и даже настольный теннис. Таким образом, новый Ледовый комплекс станет важным центром активной жизни и местом, где могут вырасти будущие чемпионы.
ХК «Амур» — в плей-офф за три матча до окончания регулярного чемпионата КХЛ. Это рекорд клуба в КХЛ и, несомненно, приятный шок для болельщиков: Хабаровск не избалован победами. В предыдущий раз важная ступень к лидерству в чемпионате России покорялась команде в сезоне 2017/2018 года. Любопытно, что и тогда, и сейчас «тиграми» руководит Андрей Мартемьянов. Специалист из Екатеринбурга, который с нуля выстраивал тренерскую карьеру, успел поработать в нескольких клубах Континентальной хоккейной лиги и заработал репутацию наставника, который умеет использовать сильные стороны любого игрока. Спецкорреспондент EastRussia поговорил с главным тренером «Амура» о закулисье большого хоккея по-хабаровски.
Редакция EastRussia публикует интервью в двух частях. О спецнастройках «Амура» к плей-офф вы можете прочитать тут.
— Андрей Алексеевич, став главным тренером «Амура» в сезоне 2023/24, вы получили полномочия в части решений о комплектовании команды. Чем вы руководствовались в первую очередь при выборе игроков — вероятностью их переезда на ДВ, или прогнозами на понимание вашей хоккейной стратегии?
— Работа на Дальнем Востоке очень специфична. Нужен особый подход к тренировкам, повышенные требования к физической и психологической форме. Хоккеисты дальневосточных клубов всегда больше летают и меньше отдыхают. Поэтому «Амуру» нужны спортсмены, которые понимают, куда они едут и где будут работать. Многие даже за большие деньги отказываются ехать на ДВ, понимая: будет намного тяжелее, чем в западном клубе. Это реалии, и никуда от них не деться.
Также я рассматривал игроков, которые были бы готовы работать со мной как с главным тренером. Это немаловажный фактор. Каждый тренер исповедует свой хоккей и свой подход. И если потенциально нужного нам игрока приходилось бы «ломать» — от этого варианта отказывались. Хоккеисты должны понимать, с кем они будут работать и в каком формате. Без этого команда не строится. Что касается хоккейной стратегии, я убежден: если хоккеист хочет играть, он будет играть. Если человек настроен добиваться результата, он будет выкладываться на все 100%, и даже больше, в каждом матче. Мне нужны именно такие игроки. Я требую одинаково и от тех, кого принято называть «сбитыми летчиками», и от тех, кого считают «звездами». Работают все, невзирая на прошлые заслуги и титулы.
— По ходу сезона команда серьезно буксовала, были серии поражений. Но сейчас складывается впечатление, что вы к концу «регулярки» выводили «Амур» на пик формы, чтобы ребята не выдохлись в первой половине сезона, а в конце брали максимум очков из возможных. Как выглядит «кривая» текущего сезона для вас? С чем были связаны провалы и взлеты?
— На самом деле ситуация сложилась иначе, чем вы описываете. Определенный уровень физических кондиций игрокам «Амура» необходим на протяжении всего сезона — я уже об этом говорил. У нас не было в планах начинать сезон «на расслабоне». Физика нужна всегда.
Неплохой результат на старте чемпионата был связан с тем, что мы достойно провели предсезонные сборы. Ребята кое в чем успели сыграться, и на этом багаже заработали первые очки. Очень хорошо влился в команду Алекс Броадхерст, нельзя недооценивать его вклад. Но, к сожалению, произошел несчастный случай и человек, который ярко заявил о себе на старте, выбыл. Команду это надломило.
Но основная причина в том, что все игроки в команде — новые. У каждого свой характер, темперамент, взгляд на то, как нужно выстраивать отношения с партнерами. Все они — сильные личности. Им предстояло найти точки соприкосновения, добиться взаимопонимания не только на льду, но и в раздевалке. И тренерский штаб тоже впервые работал с этими людьми, нам нужно было искать с ними общий язык. Это тяжелый труд, результат не достигается за один день или месяц. Ко второй половине «регулярки» начал вырисовываться костяк, появились опорные связки и лидеры. И к концу сезона получилось показать ту игру, к которой мы шли весь этот сезон. Было тяжело, но результат есть. И поставленная на сезон основная задача выполнена, причем досрочно. Это значит, что мы все делали правильно. В следующем сезоне будет легче, особенно если удастся сохранить костяк команды.
— Александр Хохлачев феерил в «Спартаке», но в «Амуре» аналогичный результат пока не показывает, хотя ближе к концу регулярки начал более-менее стабильно набирать очки. Ваши предположения, почему Хохлачев не реализует весь свой потенциал? Почему не было попыток вывести его на матч в позиции центрального нападающего? Как прогнозируете его дальнейшую игру?
— Саша Хохлачев, конечно, уникальный игрок. И я скажу так: свой потенциал в «Амуре» он еще не раскрыл. Знаю о том, сколько на него вывалилось хейта — и после известных всем событий, и из-за того, что его результативность не совпадает с той, что была ранее в «Спартаке». Он с этим стойко справлялся.
Основная роль Хохлачева изначально была связана с присутствием Алекса Броадхерста, и они сразу хорошо сыгрались. Когда наш 25-й номер выбыл из-за травмы, Александр «потерялся». Сложно подобрать подходящего партнера форварду такого игрового стиля. Но Сашка старался, на каждой тренировке он пахал и в каждом матче бился. Да, не все получалось. Но сейчас Алекс вернулся к игре, набирает форму, и Хохлачев начал раскрываться. Они друг друга тянут вперед. Я уверен, в следующем сезоне они будут феерить и раскроются полностью. Оба парня знают, что от них требуют тренеры. Нужно немного времени. Потенциал у Хохлачева, повторюсь, огромный. Он раскроется.
Что касается позиции центрального нападающего — не вижу Хохлачева в этой роли. Центрфорвард должен не только пасы крайним раздавать. Иногда ему приходится и роль защитника на себя взять, и шайбу «поймать», и ворота прикрыть. У Александра другие скиллы, и наша цель — создавать ему условия для того, чтобы он свои навыки раскрывал максимально, а не перевоспитывать его в другое амплуа.
— Ваши хоккейные кумиры среди тренеров — Тихонов, Дмитриев, Васильев, и не секрет, что вы в большей степени сторонник системы советского хоккея — с железной дисциплиной и жесткой обороной. В текущем сезоне что из ваших проверенных рецептов удалось внедрить в «Амуре», а что не получилось? С чем вы связываете неудачи?
— Советский хоккей, кто бы что не говорил, — это наша классика. И современный стиль, как бы визуально он не отличался от советской хоккейной школы, строится именно на ней. Это и высочайшие требования к физической подготовке, и скорость, и пасовые комбинации, и, конечно, мощнейшая командная сплоченность. В советском хоккее очень много интересного, но эта система раскрывается не сразу: ее надо прочувствовать, понять.
По итогам сезона считаю, что команда в последних матчах начала показывать примерно то, что я хотел бы видеть. Появился хороший вектор атаки, уверенность, грамотная игра на точке. Отработан вход в зону через пас. В обороне многое наладили. Конечно, есть индивидуальные ошибки и не все выстраивается идеально, но в общих чертах то, что я хотел дать игрокам, «Амур» впитал и сейчас показывает. Ну а результат вы сами видели, у нас отличная, очень яркая победная серия была, она нам помогла выйти в плей-офф. Парни — молодцы.
— Многие болельщики всерьез считают, что после неудачных матчей вы читаете критику в клубном фан-сообществе и учитываете ее при работе над ошибками, после чего «Амур» побеждает команду за командой. А что происходит на самом деле? И насколько вы обращаете внимание на негатив вокруг команды и вашей работы после поражений?
— Отзывы и мнения наших уважаемых болельщиков я не читаю, и не читал в течение сезона. У меня просто нет на это времени и сил, как и у всего тренерского штаба. Сезон очень тяжелый, команда полностью новая — я с ними работаю с утра до вечера, потом матчи, потом анализ этих матчей, работа над ошибками… Честно говоря, поспать нормально не всегда удается. Голова забита исключительно игрой, для сбора общественного мнения уже не остается места. Знаю, что с болельщиками общается наша пресс-служба, они профессионалы в своем деле, и я туда не суюсь. Будет отдых — возможно, зайду в сообщество и почитаю. Но не факт.
Кое-какие отголоски до меня, конечно, доходят. То, что господа болельщики требуют от меня и команды результат, абсолютно естественно. Но, раздавая свои оценки и критикуя «Амур», люди забывают о том, что они видят лишь малую часть того, что происходит в команде. Тренерская работа идет не только во время матчей, когда мы на лавочке стоим. Это и диалоги в раздевалке, и тренировки, и собрания команды. Все это по большей части от болельщиков скрыто. Поэтому делать выводы о том, как работает тренер, только на основе счета на табло, опрометчиво.
Если в целом говорить о негативе вокруг команды — я на это не обращаю внимания. У меня есть задача, есть обязанности. Я пришел в «Амур» работать, а не реагировать на каждый укол. И, беседуя с игроками команды, я им говорю о том же: нужно быть устойчивым к негативу. Недовольные будут всегда — так что же, не играть теперь, если кому-то не нравится? Нет, так не пойдет. К слову, недовольные всегда в меньшинстве. Они просто кричат громче.
— Некоторые болельщики хотят видеть «кружева на льду» в исполнении «Амура». Почему «Амур» играет не в эстетику, а в крепкий рабочий хоккей? Только ли в исполнителях дело?
— Нас по ходу сезона, я знаю, часто сравнивали с «Ладой». Мол, клуб пять лет сидел в ВХЛ, а теперь показывает фейерверк в каждом матче. А в «Амуре» такого нет, и это плохо. Уважаемые болельщики, вероятно, забывают о том, что в составе «Лады» внушительная часть состава — это игроки из системы СКА. Им этот «красивый» хоккей прививали несколько лет, ребята четко знают и понимают, чего от них хочет тренер.
А теперь давайте сравним с обстановкой в «Амуре». Подготовка к сезону: новый тренерский штаб, полностью новая команда, люди друг друга не знают. У нас работа выстраивалась с нуля во всех направлениях. Я уже озвучил: только во второй половине сезона ребята начали показывать тот хоккей, который им ставили. То, во что сейчас «Амур» играет — это база. Если удастся сохранить большую часть команды к новому сезону, то следующая регулярка дастся легче в том, что касается выполнения игрового задания. Будет результат — будет больше и творческой свободы, и той самой красоты, которую так все хотят видеть сейчас. Творить красоту всегда проще, если у тебя за спиной оборона на 100 процентов надежная. Если не все гладко, любая попытка творчества может обернуться шайбой в твоих воротах. Неоправданный риск.
А вообще, скажу так: надо уметь видеть эстетику в каждом матче. Не бывает так, чтобы матч проходил без красивых эпизодов.
— В этом сезоне вы нередко говорили о том, что, выйдя в матче на лед, хоккеисты «Амура» не выполняли игровое задание. В чем вы видите причины подобной «анархии» среди игроков — психология, непонимание вашей системы, ошибки в сборе звеньев, что-то еще?
— Всякое бывало. Основная причина, на мой взгляд, все же одна — несыгранность команды, которая собрана с нуля. Как только притерлись друг к другу, пошла результативность.
От климата в раздевалке очень многое зависит. А для того, чтобы у нас была комфортная обстановка, требовалось время. Ребятам нужно было ближе друг друга узнать и понять, кто на что способен, кто «батя». Сейчас это есть.
Не буду скрывать, у нас некоторые игроки выходили на лед с позицией: «Не учите меня, я сам знаю, как мне в хоккей играть». С такими были жесткие разговоры. Я повторял и буду повторять: мне не важно, как вы выступали в предыдущем сезоне, в другом клубе, с другими партнерами. Для меня равны все, и все будут пахать одинаково. Хоккей — командная игра. Нет командного духа — нет результата. Личные амбиции есть у всех, это нормально. Но они должны помогать человеку расти и работать на общий результат.
— В ваш предыдущий сезон в Хабаровске «Амур» держался на 5 месте в КХЛ по реализации большинства и был одним из лидеров лиги по победам в овертайме. В этот раз статистика хуже, хотя класс исполнителей сомнений не вызывает. Что именно не получается у игроков в формате 3×3 и в игре 5 на 4?
— Между моим предыдущим сезоном в «Амуре» и нынешним минуло пять лет. В прошлый раз у меня в руках была команда, которую я знал. Я приехал в Хабаровск ассистентом главного тренера, с Мисхатом Кашафутдиновичем Фахрутдиновым работал. Потом стал и.о. главного тренера, и только в следующем сезоне возглавил команду. Но костяк «Амура» и большая часть состава была сохранена — это были игроки, которых я знал. Я понимал, как с ними работать, а им было ясно, чего я от них хочу. У нас были только точечные изменения в составе. А в этом сезоне мы друг к другу притирались с нуля, поэтому и не было с ходу тех результатов, которые были пять лет назад. Что касается класса исполнителей — не хочу сравнивать, и не вижу смысла. Ребята молодцы, они бьются в каждом матче. Я за это их очень ценю и очень благодарен за результат. Ленивых у нас нет.
По спецбригадам большинства и овертаймам у нас есть нерешенная проблема, от которой мы постепенно избавляемся. Не хватает решающего броска — четкого, резкого, победного. «Амур» очень много бросает, мы иногда соперника в 2-3 раза опережаем по этому показателю. Но результативность может и должна быть выше, а для этого нужно работать над броском. Пока того, что я хочу видеть, нет, хотя у некоторых нападающих — не буду фамилии называть, чтобы не загордились — вырисовывается. Что в овертайме, что в большинстве мы хорошо лезем на ворота, под воротами играем. Здесь парни — настоящие бойцы. Нужно научиться ставить жирную точку броском. Продолжаем работать над этим.
— По вашему мнению, какой матч в текущем сезоне оказался для «Амура» самым тяжелым физически? А психологически? Можете ли отметить самое обидное, с вашей точки зрения, поражение?
— Все были тяжелыми — и физически, и психологически. Например, трансфер больше 10 часов — самолет, дорога из аэропорта и в аэропорт — а через 20 часов игра. И ребятам нужно выйти и выложиться на все 146%, сразу после игры лететь дальше… Это очень выматывает.
Таких поражений, чтобы были именно обидными, вспомнить не могу. Все по делу. Хоккей не прощает ошибок. Оступился, не додавил — соперник воспользовался и забрал очки. Все по справедливости. Если проиграли — значит, недоработали.
На Дальнем Востоке в принципе работать тяжело. Мои коллеги-тренеры периодически спрашивают меня: «Как ты умудряешься там работать? ». Да вот так. Надо — значит, работаю. Как бы ни было тяжело. И ребята в команде такие же.
— Почему по ходу сезона практически не поднимали в основную команду хоккеистов «молодежки»? «Амурские тигры» в этом сезоне блестяще играли, поднялись в Золотой дивизион. Есть ли на примете игроки из молодежной команды, которым вы могли бы дать шанс поиграть во «взрослый» хоккей в следующем сезоне?
— Если бы у нас был такой запас очков, как у СКА, «Ак Барса» или ЦСКА, я бы хоть в каждом матче молодежь на лед выпускал. Но мы бились за каждый балл, и не могли позволить себе больших рисков. А выход молодого игрока на лед — это всегда рулетка, вероятность удачи невелика. В плей-офф тем более рисковать так не будем.
Наши «тигрята» в этом сезоне, конечно, молодцы. Но для того, чтобы играть в КХЛ, этого мало. У игрока должен быть особый уровень психологического контроля. «Сломать» молодого хоккеиста морально очень легко, а последствия от его неудачи могут оказаться фатальными для всей команды. Спортсмен должен уметь быстро оправляться от поражений, постоянно держать себя в напряжении — с холодной головой и горячим сердцем, пахать на износ и оправдывать доверие тренеров. В межсезонье у нас будет возможность опробовать молодых ребят вместе с основной командой. Заслужат шанс — получат его. Оправдают доверие — получат второй шанс. А брать в состав хоккеиста только потому, что он в своей лиге что-то выиграл, я не буду.
— В бригаде большинства, когда «Амур» атакует, чаще всего под воротами играл Владислав Барулин, хотя у его напарника Егора Коршкова и габариты больше, и бросок мощнее, да и статистика — больше 40 очков — тоже говорит в пользу хорошей результативности. Почему все-таки поставили на Барулина на этой позиции?
— Здесь я полностью доверяю тренеру, который работает с нападающими. Если он ставит под ворота Барулина — значит, так надо. Ну и посмотрите статистику: Владислав доказывает, что он на своем месте. И Коршков тоже себя неплохо чувствует. Если будет возможность для экспериментов, воспользуемся ею и посмотрим на результат. Вдруг от перестановки слагаемых что-то изменится.
— Алекс Броадхерст, который мощно заявил о себе в первых матчах сезона, а потом из-за травмы пропустил большую часть матчей, сейчас постепенно раскрывается, но при этом реализует далеко не весь свой потенциал. Видите ли вы его в «Амуре» в будущем сезоне с кем-нибудь еще в паре, кроме Александра Хохлачева, на связку с которым ранее делалась ставка?
— Не хочу отвечать конкретно и подробно, чтобы не отдавать козыри другим клубам. Наметки на пробы с другими напарниками есть. Все зависит от того, кого мы сохраним из состава к следующему сезону. Но связка с Хохлачевым пока остается приоритетной. Что касается потенциала — Алекс, на мой взгляд, хорошо если на треть раскрыл свои возможности. Подкосила травма его, конечно. Но контракт с ним продлен, так что возможностей показать все, что он умеет, будет предостаточно. Уникальный игрок, конечно. Он еще всех удивит.
— К вопросу о легионерах: несколько дней назад стало известно, что Федерация хоккея России жестко высказалась против увеличения лимита на иностранных игроков в КХЛ. С вашей точки зрения, такое решение в большей степени ведет к стагнации или прогрессу для качества игры и мотивации хоккеистов с российским паспортом?
— Я за то, чтобы расширять лимит на легионеров. Хотя бы по принципу «не вам и не нам». Было три легионера в заявке максимум — ну разрешите четверых. Должна быть конкуренция и мотивация для роста российских хоккеистов. Сейчас около 20 наших вратарей, если не ошибаюсь, уехали за рубеж и играют в других системах. Наш рынок игроков скудный. И я знаю, что многие легионеры заинтересованы в том, чтобы приехать в Россию и играть в КХЛ — почему бы их не поддержать? Тем более, что желание у них есть. Конечно, принять такое решение сложно, особенно с учетом того, что сейчас идет специальная военная операция и манипуляций общественным мнением по поводу РФ очень много. Но вот у нас Кэмерон Ли приехал в Хабаровск. Ему что только не рассказывали про Россию, и он сам убедился, насколько все это не соответствует действительности. Янис Калниньш, тот же Алекс Броадхерст — они сами сравнили реальность со слухами и сделали выводы.
— Как вы оцениваете качество игры Яна Дрозга и Кэмерона Ли в текущем сезоне? Прогресс или регресс? Удалось ли тренерскому штабу подобрать «ключик» к хоккеистам?
— Обоим есть еще над чем работать и есть куда расти. Взаимопонимание с игроками есть, они осознают, что не в полную силу играют. Со своей стороны все возможное делаем, чтобы они реализовали все свои способности. Ребята молодые, талантливые. Яну всего 24 года, Кэму 26 — им до потолка еще далеко. Что касается роста в сравнении с прошлым сезоном — не могу объективно оценить, не работал с ребятами.
— Янис Калниньш в этом сезоне провел всего семь матчей, и большую часть «регулярки» просто не выходит на лед. В случае травмы Бобкова, который уже больше 40 матчей провел, Калниньш будет максимум бэкапом Лозебникова, но у него в этом сезоне почти нет игровой практики. Неужели латвийский вратарь не заслуживает доверия тренеров?
— Поживем — увидим. Я не вижу смысла сажать на лавку Бобкова, который сейчас находится на пике формы. В случае травмы будем решать, что делать. Лозебников как бэкап показывал себя достойно. У Яниса есть нюансы, он о них знает. Все остальное пока пускай останется внутри клуба.
— Новость о том, что с вами продлен контракт и фото с губернатором Дегтяревым моментально облетели Рунет. Расскажите, что чувствовали перед заключением договоренности вы? Что говорила интуиция? Были ли мысли, что после текущего сезона вы уедете из Хабаровска?
— Незадолго до подписания контракта до меня дошли слухи о том, что я якобы собираюсь писать заявление на уход в отставку по собственному желанию. Не буду говорить, откуда ноги росли, но такая информация была. Тем не менее, я был уверен, что задачу на сезон мы так или иначе выполним: все предпосылки к этому были, ребята бились в каждом матче, концовка «регулярки» шла очень хорошо.
То, что руководство клуба и попечительский совет во главе с губернатором решили, что я буду работать дальше, говорит о безусловном доверии. Я за это очень благодарен. Конечно, узнать об этом было приятно. Это мотивирует и дальше работать на износ вместе с командой. Перед «Амуром» стоят большие цели, мы к ним стремимся.
В свою очередь, я хотел бы поблагодарить руководство клуба за создание максимально комфортных условий для работы. У нас есть все, что нужно — и у тренеров, и у игроков. Инвентарь, оборудование, качественное бытовое и медицинское обслуживание… Долго можно перечислять. Сделано все, чтобы команда полностью отдавала себя игре. Любой вопрос решается очень быстро и эффективно, чтобы у тренеров и игроков не было других забот кроме хоккея. За это огромное спасибо.
— О следующем сезоне и комплектации игрового состава — при условии, что большинство игроков останутся в Хабаровске, на хоккеистов какого амплуа вы прежде всего будете обращать внимание на рынке? Кого остро не хватает «Амуру»?
— Посмотрим, кто вообще выйдет на рынок. Со своей стороны рассчитываю посмотреть крайних нападающих, очень большая нужда в них. По возможности планируем точечно усилить линию обороны. И, вероятно, будем искать нового вратаря. Но все будет зависеть от того, какие игроки будут свободны, кто из них согласится к нам поехать… В общем, селекционная работа будет непростой. От себя скажу: я хотел бы оставить хотя бы 70-75% действующей команды.
— Когда вы были главным тренером «Сибири», клуб вешал вам микрофон на матчах и выпускал мерч с вашими забавными фразами из послематчевых раздевалок. В «Амуре», как минимум, на футболку надо нанести ваше заявление про троллейбус, но наверняка найдется что-то еще. Как вы в целом относитесь к раскрытию вот такой, не всегда цензурной, внутренней кухни в тренерской работе?
— В «Сибири» я сначала это не очень одобрял, но потом понравилось. Если это интересно, привлечет болельщиков на арену — почему нет? У меня те записи смешные до сих пор в телефоне сохранены, иногда пересматриваю. Что касается цензуры… Это как комедия: нравится — смотришь, не нравится — выключаешь. Знаю, многим болельщикам зашло. Я и сам много положительных отзывов читал. Мне дочь даже один такой отзыв зачитала, очень запомнился: «Я в университете пять лет училась, а тут за 5 минут человек рассказал, как надо управлять коллективом, как их мотивировать».
Я не шоумен, у меня непрофессионально все это получается. Но, если кто-то смотрит — ради Бога. Лишь бы нравилось. У «Амура» есть профессионалы, которые могут это реализовать. А материал, я думаю, всегда найдется.
ХК «Амур» — в плей-офф за три матча до окончания регулярного чемпионата. Это рекорд клуба в КХЛ и приятный шок для болельщиков: Хабаровск не избалован победами, а в предыдущий раз важная ступень в чемпионате России покорялась команде в сезоне 2017/2018 года. Любопытно, что и тогда, и сейчас «тиграми» руководит Андрей Мартемьянов. Специалист из Екатеринбурга, который с нуля выстраивал тренерскую карьеру, успел поработать в нескольких клубах Континентальной хоккейной лиги и заработал репутацию наставника, который умеет использовать сильные стороны любого игрока. Спецкорреспондент EastRussia поговорил с главным тренером «Амура» о закулисье большого хоккея по-хабаровски.
Редакция EastRussia публикует интервью в двух частях.
— Андрей Алексеевич, вы уже во второй раз выводите «Амур» в плей-офф. Это абсолютный рекорд клуба на сегодняшний день. Что вы чувствуете как наставник, который добился самого эффективного результата в истории хабаровского хоккея?
— Особо никаких чувств нет, откровенно говоря. Главная задача, которая передо мной стояла в начале сезона — выйти в плей-офф. Мы это сделали. Теперь новая задача — удачно выступать, бороться, постараться пройти хотя бы первый раунд. Будем над этим работать.
— Вы не только во второй раз подряд вывели в плей-офф «Амур». Каждая команда, которой вы руководили в КХЛ в качестве главного тренера, попадала в плей-офф. Это действительно мощное достижение.
— Возможно, да. Но я, честно говоря, об этом не особенно задумываюсь. Летом, когда будет отпуск, в большей степени буду думать о новой команде, о предстоящем сезоне. Конечно, приятно осознавать результаты работы, но не более того. Главное — что мы вышли в плей-офф.
— Соперником «Амура» в первом раунде плей-офф будет магнитогорский «Металлург» — это очень серьезная команда. Планируете ли вы применять нестандартные тактические решения, или же будете использовать ту схему, которая вывела команду в плей-офф?
— Правильнее сказать, что команда весь регулярный чемпионат подходит к плей-офф, наигрывает те или иные связки, тактические рисунки. Все эти вещи в большинстве нарабатываются в течение всего сезона. А чтобы кого-то удивить за два дня чем-либо — это очень сложно, потому что при насыщенности календаря, тем более в нашем положении, что-то новое наиграть просто невозможно. Это нереально. Парням надо восстанавливаться, отдыхать и тренироваться. Это очень серьезный процесс, чтобы туда еще какие-то новшества вводить. Конечно, мы будем стараться что-то сделать, но получится или нет — это уже другой вопрос.
— О хитростях: среди болельщиков сформировалось определенное мнение после матчей с «Металлургом» и казанским «Ак Барсом». Некоторые люди пишут, что на самом деле Мартемьянов недавними поражениями (уже после выхода в плей-офф) вводит в заблуждение соперника по первому раунду: якобы «Амур» получил путевку в плей-офф и расслабился. Мол, проиграли Магнитогорску, проиграли Казани, поэтому соперникам напрягаться не стоит, у них все будет хорошо. А на самом деле все это — обманный маневр…
— Нет, я так сказать не могу. Я единолично принял решение дать хотя бы два дня передышки парням, которые играли всю регулярку. У нас многие парни отработали больше 60 матчей, они этот воз тащили на себе весь сезон. Я чисто по-человечески им дал возможность отдохнуть.
— А когда вы даете отдохнуть лидерам, то есть искусственно ослабляете команду, вы в душе допускаете, что тот или иной матч может закончиться с неприятным счетом? Или с тех ребят, которые выходят на замену отдыхающим, такой же спрос?
— Однозначно, требую одинаково. Кроме этого, я преследую еще одну цель: у ребят, которые находятся в резерве, должна быть игровая практика. Я, так скажем, двух зайцев убиваю: пока одни отдыхают, другие нарабатывают игровую практику. И с тех, кто выходит на лед, я требую выполнять игровое задание, играть на максимум. Особенно это касается парней, которые играли мало — пока они не ведущие игроки команды, им нужно проявлять себя и показывать. Это взаимосвязанные вещи. И, когда мы на днях проиграли «Ак Барсу» в Казани, я тоже был очень расстроен результатом (4:2 в пользу казанской команды. — Прим. EastRussia.ru).
— На что сделаете упор в последние дни перед плей-офф? Что нужно исправить, что подтянуть?
— В принципе, работать будем по отточенным схемам. Будем подтягивать то, что ослабло к концу сезона. У нас еще остался день выходной — и все, на старт. То есть, у нас всего пара дней подготовки. Поэтому тренировки будут в большей степени тактическими, обратим внимание на все основные моменты. Это уже специфическая работа, ребят натаскиваем на борьбу в плей-офф. Большая часть нюансов, конечно, может быть со стороны незаметна болельщикам, но специалисты их увидят.
— Андрей Алексеевич, а что по части психологии? Нужно ли как-то команду по-особенному настраивать? Какие-то сплочения, какие-то лозунги в раздевалках именно к плей-офф?
— Конечно, это будет. Всех секретов не раскрою, но сплоченность команды — то, над чем мы будем работать. У нас будет командный ужин. Все, кто с нами сейчас в поездке, все сядем, поужинаем, между собой пообщаемся. Я думаю, что друг другу в глаза мы скажем: будем биться до последнего. У нас должен быть мощный командный дух, потому что у «Амура» есть цель, и к ней надо идти. Это не просто отношение: получилось, не получилось… Нужно, чтобы все прониклись важностью этой цели и осознали ее. В большом деле нет мелочей.
— Представьте, что вы выиграли с «Амуром» Кубок Гагарина. Какая будет ваша первая мысль?
— Отпраздновать, ха-ха. Ну, честно, когда выиграем, такая реакция и будет. Но я, скорее всего, думаю, что буду очень рад. Это не каждому дано — таких людей единицы в нашей стране, да и во всем мире, кто выигрывал Кубок Гагарина. Это большая честь — такой серьезный трофей взять. Чувствую, эмоции будут переполнять. Не знаю, как долго, но будут. Конечно, будет присутствовать большая радость — не за себя и свою работу, а за парней. Потому что они претворяют в жизнь все наши задумки. Вот этой фразой я все скажу. И за их труд я им благодарен.
— Вы рассказали о том, как будете готовить психологически команду к плей-офф, а как вы сами будете готовиться? Как себя будете настраивать? Может, у вас какие-то свои ритуалы есть.
— Я уже не первый год в хоккее, и это не первый мой заход в плей-офф. Ритуалы есть у меня всегда — в ходе плей-офф, например, раньше всегда не брился. Сейчас думаю: может, бриться? А в целом будет такая же рутинная работа, только более ответственная. Цена каждой ошибки в плей-офф возрастает. И, тем более, цена работы тренера возрастает кратно. Когда чемпионат идет гладко, есть время исправить ошибки и игрокам, и команде, и тренеру. А здесь права на ошибку практически нет.
— Вы неоднократно, в том числе на пресс-конференциях, говорили про цену ошибки в плей-офф. В «Амуре» сейчас есть ребята, которые в плей-офф КХЛ не выступали ни разу. Как вы думаете, это минус или плюс, потому что для них это будет по-особенному эмоционально, они будут сверхмотивированы?
— Эта ситуация по-разному может повлиять на любого человека. У каждой медали две стороны. Реакция каждого человека индивидуальна — может быть и сумасшедшая мотивация, и скованность. Надо понимать каждого игрока и вовремя стараться кого-то расслабить. Плей-офф — это такие же игры, только нужно поменьше ошибаться, играть попроще. Все нормально будет. Если будет счет 0:0, может быть до 8 овертаймов — будем терпеть. Терпение — одно из самых важных качеств игрока. Самоотверженность и терпение.
— География — это преимущество Амура в плей-офф?
— Ну, сейчас я не скажу, что это преимущество. Вернемся домой. Сейчас мы в таких же условиях находимся на Урале, и в таком же временном промежутке будем играть. Наперегонки с соперником полетим — у нас особого преимущества нет. Но, с другой стороны, мы в выгодном положении: нам сейчас сюда прилетать и адаптироваться с нуля уже не надо. И первые два матча в заключительной выездной серии перед плей-офф были очень важны с точки зрения адаптации.
Во второй части интервью Андрей Мартемьянов раскрывает отношение к болельщикам и их критике по ходу сезона, развенчивает мифы о своей работе в Хабаровске и комментирует серьезное решение Федерации хоккея России.
Александр Гаврилов, директор по развитию продукта «Яндекс Магистрали», рассказывает об основных вызовах и тенденциях, которые определяют развитие логистической отрасли края. Как бизнес адаптируется к сложным климатическим условиям региона, какие технологии внедряются для повышения эффективности и безопасности грузоперевозок, а также какие перспективы открываются перед логистикой Приморья в будущем.
Приморский край сталкивается с рядом вызовов, связанных с особенностями климата. Сложные климатические условия серьёзно влияют на организацию и эффективность логистических процессов. Непредсказуемость погоды в Приморье — серьёзное испытание для транспортной отрасли.
Один из наиболее значимых факторов — сезонность. Весна и лето в Приморье характеризуются высокой температурой и её резкими перепадами, что негативно сказывается на состоянии дорожного покрытия. Для защиты дорог в этот период вводятся ограничения на движение грузового транспорта, что, в свою очередь, усложняет планирование перевозок и увеличивает сроки доставки.
Межсезонье приносит в Приморский край сильные дожди, которые приводят к размыванию дорог и подтоплениям. В результате некоторые населённые пункты оказываются отрезанными от транспортной сети, что делает невозможной своевременную доставку грузов. Зимой обильные снегопады делают дороги непроходимыми, что значительно увеличивает риски аварий и задержек в пути.
Помимо сезонных изменений, Приморье подвержено воздействию экстремальных погодных явлений. Тайфуны, обрушивающиеся на регион, приводят к завалам на дорогах из-за падения деревьев, а также к масштабным подтоплениям, полностью парализующим движение. Эти факторы вынуждают логистические компании учитывать погодные условия при планировании маршрутов, что делает сроки доставки нестабильными и непредсказуемыми.
Для минимизации рисков, связанных с проблемным климатом, логистические компании в Приморье вынуждены принимать адаптационные меры. Среди них страхование грузов, использование специализированной техники для работы в сложных погодных условиях, а также увеличение времени на доставку с учётом задержек. Все это неизбежно отражается на стоимости логистических услуг.
Внедрение цифровых технологий позволяет повысит устойчивости логистики к климатическим вызовам в Приморье. Системы мониторинга погоды, онлайн-платформы для отслеживания грузов, а также инструменты для оптимизации маршрутов помогают компаниям более эффективно реагировать на изменения погодных условий, снижая риски задержек и потерь.
Кадровый дефицит — одна из наиболее острых проблем как для всей экономики Дальнего Востока, так и для логистической отрасли Приморского края. Нехватка кадров распространяется на водителей и на специалистов в области планирования, управления и анализа логистических процессов.
Региону особенно не достает опытных водителей-дальнобойщиков и водителей, специализирующихся на перевозках по сложным маршрутам. Это связано в том числе и с непростыми условиями работы: длительные рейсы, неблагоприятные погодные условия и необходимость работать в удаленных от цивилизации районах.
Молодые люди не стремятся связывать свою карьеру с транспортной сферой, что усугубляет дефицит кадров. Причин здесь несколько: например, неудобный график, всё те же крайне сложные трудовые условия и недостаточно высокая зарплата. С такими вводными компаниям трудно искать и удерживать сотрудников, которые обладают необходимой квалификацией и опытом работы.
Проблема дефицита кадров отрицательно сказывается на качестве транспортных услуг и безопасности. Например, недостаточная опытность сотрудников может приводить к серьезным ошибкам в планировании рейсов и авариям, что влечет за собой крупные финансовые потери для компаний и репутационные издержки.
По прогнозам экспертов, нехватка квалифицированных сотрудников в ближайшие годы будет сохраняться. Решение этой проблемы требует комплексного подхода, в том числе и с использованием современных цифровых технологий для автоматизации процессов и снижения зависимости логистики от ручного труда. Например, роботы-погрузчики повышают эффективность и скорость работы, системы управления складом (WMS) автоматизируют учет товаров, контроль их движения, оптимизацию размещения и управление комплектацией заказов. Беспилотные автомобили с системами навигации и безопасности обеспечивают доставку грузов без помощи человека.
Развитие транспортной инфраструктуры — важная часть стратегии развития Приморского края и укрепления его позиций как ключевого транспортного узла на Дальнем Востоке. В последние годы регион активно работает над модернизацией транспортных сетей, чтобы справиться с растущим грузопотоком и обеспечить более эффективную и безопасную доставку грузов.
Власти Приморья уделяют особое внимание улучшению качества дорожных сетей. За период с 2018 по 2023 годы было построено и реконструировано 40 км дорог, а также восстановлено более 720 км региональных трасс. Один из ключевых проектов — строительство трассы Владивосток – Находка – порт Восточный, которая должна стать важной транспортной артерией и соединить крупные порты с внутренними районами края. Реализация этого проекта позволит серьезно увеличить пропускную способность транспортной системы и снизить затраты на доставку грузов.
Помимо дорог, существуют проблемы и с пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры. БАМ и Транссибирская магистраль, которые являются основными железнодорожными путями на Дальнем Востоке, не справляются с растущим объёмом грузоперевозок. Их текущая пропускная способность составляет 180 млн тонн, что значительно ниже необходимой. Для решения этой проблемы правительство утвердило третий этап модернизации БАМа и Транссиба. В планах увеличение пропускной способности до 210 млн тонн к 2030 году и до 270 млн тонн к 2032 году. В рамках проекта модернизации также будут построены дополнительные пути, соединяющие обе магистрали.
Развитие портовой инфраструктуры — ещё одно важное направление. Крупные порты, такие как Владивосток, Восточный и Находка, активно модернизируются, но небольшие порты всё еще нуждаются в дополнительных инвестициях.
Недостаток складских помещений на границе с Китаем приводит к задержкам в доставке грузов. Для решения этой проблемы в планах строительство новых логистических центров. Например, на территории ТОР «Приморье» для Ozon построят центр площадью 85 тыс. квадратных метров, для компании Wildberries — площадью 150 тыс. квадратных метров.
Без внимания также не остаются международные пропускные пункты. Их модернизация и улучшение состояния подъездных путей имеет критическое значение для развития торговых отношений с Китаем. В настоящее время ведётся реконструкция пунктов пропуска «Краскино» и «Пограничный».
Приморский край активно использует цифровые технологии для оптимизации логистических процессов. Цифровизация транспортировки грузов идет быстрыми темпами и затрагивает как морские, так и автомобильные перевозки.
Одно из ключевых направлений — внедрение электронного документооборота (ЭДО). Все больше приморских предприятий переходят на электронные транспортные накладные, счета-фактуры и другие документы, что упрощает взаимодействие между участниками рынка и сокращает риск ошибок из-за человеческого фактора. Активное внедрение ЭДО поддерживается на государственном уровне, что помогает формировать единые стандарты и повышать прозрачность логистических цепочек.
Системы мониторинга с использованием GPS-трекеров, NFC-меток и других технологий позволяют отслеживать местоположение грузов в режиме реального времени. Это повышает безопасность перевозок, позволяет прогнозировать прибытие груза и снижает риски убытков из-за опозданий.
Цифровизация морских портов является одним из приоритетов развития Приморья. В порту Владивостока внедряются цифровые решения, которые ускоряют обработку грузов и повышают безопасность. Например, система «единого окна» для онлайн-оформления документов и электронные навигационные пломбы.
Несмотря на очевидные преимущества, внедрение цифровых технологий в логистику Приморского края сталкивается со сложностями. Низкий уровень информированности руководителей предприятий о преимуществах цифровизации и недостаточное доверие к решениям ИИ тормозят развитие отрасли. Сложности интеграции разных ИТ-инструментов друг с другом также создают дополнительные проблемы.
В ближайшие годы цифровизация логистики в Приморье продолжит свое развитие и затронет не только крупные предприятия, но и средний и малый бизнес. На российском рынке достаточно отечественных IT-инструментов, которые отвечают запросам современных предприятий. Спрос на решения, которые автоматизируют рутинные процессы и снижают расходы растёт, и он будет подстегивать процесс цифровизации. Государственная поддержка также создает благоприятные условия для перехода бизнеса на «цифру», поэтому прогнозы здесь позитивные.
В 2022 и 2023 годах темпы торговли России и КНР показали существенный прирост, но в этом он фактически прекратился. Причиной является не только усиление западных санкций, что серьезным образом отражается на внешнеторговых расчетах, сказываются более фундаментальные факторы. Развитие отношений между странами обсудили участники VI Российско-китайского форума по всестороннему стратегическому сотрудничеству в новую эпоху на площадке ДВФУ.
Модель экономического сотрудничества, при которой Россия экспортирует в Китай энергоносители и сырье, а взамен импортирует готовые изделия, практически себя исчерпала, говорит заместитель директора по науке и инновациям Восточного института Дальневосточного федерального университета Артем Лукин.
«Если мы не изменим эту модель, то российско-китайская торговля выйдет на плато и, возможно, даже начнет сокращаться в долгосрочной перспективе», – не исключает он.
Во-первых, Россия не может бесконечно наращивать в КНР поставки сырья: Поднебесная переходит на низкоуглеродную модель развития экономики. По прогнозам в ближайшие годы Китай начнет сокращать потребление нефти и угля, а к 2040-му – и природного газа.
«Во-вторых, китайская экономика становится зрелой, а зрелая экономика растет всегда медленнее. Кроме того, в Китае сокращается население. В прошлом году оно сократилось на 2 млн человек. Это значит, что Китаю будет меньше требоваться топлива, продовольствия, меньше сырья», – объясняет эксперт.
К тому же КНР старается сохранять различные каналы поступления в страну углеводородов. Даже несмотря на дружественные отношения с РФ, маловероятно, что Пекин позволит российской нефти и газу превысить долю в 20% от всего импорта Китаем энергоносителей, рассуждает Артем Лукин. Кстати, по нефти Россия почти подошла к этому порогу.
РФ еще долго сможет поставлять ресурсы в Поднебесную в больших объемах, но это уже инерционный путь, резюмирует представитель Восточного института. России и Китаю нужно думать о по настоящему качественной, глубокой интеграции.
Выход на новый уровень партнерства на первый взгляд видится в соглашении о свободной торговле между странами. Так, российский уголь при ввозе в КНР облагается пошлиной, тогда как на австралийский энергоноситель действует нулевой тариф. Поднебесная подписала с Австралией соответствующий документ о преференциях во внешнеэкономической деятельности еще в 2015 году, хотя отношения государств после этого развивались не безоблачно.
Китайская сторона неоднократно лоббировала идею заключения соглашения о зоне свободной торговли (ЗСТ) с Евразийским экономическим союзом, в который входит в Россия, рассказывает заместитель директора Центра комплексных европейских и международных исследований Национального исследовательского университета ВШЭ Александр Королев. Китай продвигал данную идею в рамках Шанхайской организации сотрудничества, но она не получила развития. В Евразийской экономической комиссии возможность подписания полноценного преференциального соглашения по ЗСТ так же отвергают.
«Какие аргументы чаще всего приводятся? Первое, ЗСТ предполагает обнуление таможенных тарифных пошлин. Здесь возникает боязнь национальных производителей, особенно относительно малых экономик (Армении, Кыргызстана и Казахстана), прежде всего, с точки зрения импорта критической продукции, более дешевой, более конкурентоспособной, из Китая, – подчеркнул Александр Королев. – Российская позиция здесь немного отличается в силу более емкого национального рынка России по сравнению с другими партнерами по ЕАЭС. Ее нельзя назвать саботированием, но можно назвать мягким дипломатическим оттягиванием до полноценных переговоров по зоне свободной торговли».
В случае подписания соглашения о ЗСТ российская промышленность окажется под сильнейшим ударом, считает Артем Лукин. В качестве характерного примера он привел отечественный автопром, жаловавшийся на экспансию китайских автопроизводителей.
Продажи легковых автомобилей в самом Китае столь массовы (в прошлом году превысили 26 млн ед.), что позволяет их брендам за счет эффекта масштаба предоставлять серьезные по размеру скидки на российском рынке, обращал внимание президент АвтоВАЗа Максим Соколов. Китайские компании, предлагая покупателям в РФ скидочные предложения, по сути, выдавливают отечественные автозаводы в низкомаржинальный сегмент. В результате целая модельная группа автомобилей, таких как Lada Vesta, оказалась под огнем экспансии, заявлял глава АвтоВАЗа.
Российские власти пошли навстречу отечественному автопрому, объявив о поэтапном повышении утилизационного сбора при импорте машин – практически до 1 млн руб. в 2029 году.
Безусловно, члены Евразийского экономического союза заинтересованы во взаимовыгодном сотрудничестве с КНР. Участники ЕАЭС выдвигали свои инициативы по расширению торговых связей с соседом. В частности, Казахстан, отмечает Александр Королев, предлагал более мягкий формат соглашения с Китаем, выводящий отношения на новый виток развития, но не предусматривающий столь широкие преференции как при свободной торговле. Однако китайская сторона не проявила к этому интерес.
«Мой прогноз, что в ближайшие два-три года не будет даже никаких обсуждений в рамках Евразийской экономической комиссии. Тема ЗСТ с Китаем, именно полноценной ЗСТ, – табуированная тема, которую сейчас не подымают, и вряд ли это изменится в обозримом будущем», – полагает эксперт.
Тем не менее, продолжает он, есть иные варианты развития на пути к интеграции. В частности, одной из сделок в обход ЕАЭС может стать соглашение между РФ и Китаем по свободной торговле услугами и упрощением условий инвестиций.
«Как известно, услуги и инвестиции – эта сфера, которая не входит в наднациональную компетенцию Евразийской экономической комиссии, – пояснил Александр Королев. – И здесь будет гораздо проще России и Китаю, имея определенный институциональный багаж, экономический опыт, дипломатический и политический уровень доверия, на двусторонней основе договориться по либерализации торговли услугами и [подходов к привлечению] инвестиций».
Среди перспективных сфер в этом плане, называет он, транспортно-логистические, инфокоммуникационные услуги – то, что изначально входило в пакет инициативы «Один пояс – один путь» по сопряжению интересов с ЕАЭС.
«Мне кажется, это очень интересная перспектива. Доля услуг в мировой экономике растет. Если Китай и Россия сделают акцент на либерализацию торговли услугами, это будет отвечать глобальному тренду», – соглашается Артем Лукин.
Вместе с тем активное взаимодействие в сфере услуг приведет к увеличению перемещения людей: туристов, студентов, предпринимателей, программистов, ученых, работников креативных индустрий и т.д. А это в свою очередь потребует от соседних стран либерализации визового режима, указывает представитель ДВФУ. Визу не просто получить сегодня как обычным россиянам, так и китайцам. «Несмотря на то, что мы говорим о дружбе без границ, на самом деле визовые границы очень ощутимы», – подчеркивает Артем Лукин.
Стоит отметить, что Поднебесная является одним из главных инициаторов развития транспортно-логистических проектов на постсоветском пространстве. Например, в этом году подписано межправительственное соглашение о строительстве железной дороги, которая соединит КНР, Кыргызстан и Узбекистан. При этом часть магистрали, которая зайдет на территорию Киргизии, будет иметь китайскую колею шириной 1435 мм (ширина на пространстве бывшего СССР – 1520 мм). Там организуют либо перегруз, либо перестановку колесных пар вагонов.
Что примечательно, это будет первый случай в постсоветской истории, когда чужая железнодорожная колея заходит на территорию бывшего Советского Союза. «Китайская колея, на это киргизы пошли, [займет] несколько десятков километров. Поэтому дальше экспансия Китая в Центральную Азию может идти именно таким образом, что китайская колея постепенно, особенно в тех странах, где железнодорожный транспорт еще не развит (это Таджикистан и Киргизия), будет потихоньку вытеснять советскую колею», – ранее отмечал руководитель дирекции стратегических проектов Евразийского банка развития Виктор Лебедев.
Возникает идея не противодействовать и не конкурировать этому, а развивать партнерство с целью интегрировать транспортные коридоры в единый евразийский транспортный каркас, считает он.
В Центральной Азии, где очень много противоречий межнационального, межгосударственного характера, начался процесс реорганизации, страны наконец стали выдвигать какие-то общие инициативы, комментирует главный научный сотрудник Института Китая и современной Азии РАН Яна Лексютина. И такая динамика наблюдается при дипломатический, экономической активности КНР в регионе.
Китай сегодня переосмысливает роль транспортных коридоров. Если раньше большой объем транзита из КНР в Европу обеспечивался по территории России и Казахстана, то после 2022 года такой маршрут сопряжен с определенными рисками, отмечает Яна Лексютина. Отсюда получают актуализацию такие идеи, как создание железной дороги между Китаем, Кыргызстаном и Узбекистаном или минующего Россию транспортного коридора TRACECA (Китай – Казахстан – акватория Каспийского моря – Азербайджан – Грузия – Турция – страны Европы).
Но рассматривать это как вытеснение российского влияния из Центральной Азии ошибочно, говорит ученый.
Кроме того, Китай в настоящий момент требует, чтобы больше поставок в РФ осуществлялось через третьи страны. В 2023 году товарооборот Китая с центральноазиатскими государствами достиг $89 млрд, тогда как в доковидный 2019-й был вдвое меньше. Дополнительный объем – это фактически реэкспорт, направляющийся в Россию. Угроза вторичных санкций заставляет искать в логистике альтернативные решения.
Этим летом по улицам Хабаровска начали курсировать новые автобусы, работающие на газомоторном топливе. Они пошли по муниципальному маршруту № 1, который связывает два вокзала: железнодорожный и речной. Кстати, именно «единичка» стала одним из первых регулярных маршрутов общественного транспорта в Хабаровске. Случилось это ровно 100 лет назад. При этом лишь недавно из автобусов, трамваев и троллейбусов краевого центра исчезли кондукторы, взимавшие плату за проезд. Им на смену пришли современные технологии, позволяющие экономить не только перевозчикам, но и пассажирам.
В далеком уже 1923 году комсомольцы Москвы передали Хабаровску автобус. Пока его перевезли на Дальний Восток, пока обучили шофера с кондуктором – на линию он вышел в 1924 году и стал курсировать между железнодорожным вокзалом, который был главными воротами дальневосточной столицы, и речной пристанью, откуда пассажиры отправлялись дальше по Амуру.
Вскоре появился и второй автобус. И если первый был 18-местным, второй вмещал 12 пассажиров, при этом оба - с вместительными багажными отсеками, так как пассажиры преимущественно были с чемоданами, кофрами, дорожными сундуками. Впрочем, на Карла Маркса было оборудовано несколько промежуточных остановок и автобусами стали пользоваться не только транзитные пассажиры, но и горожане, хотя основным средством передвижения по Хабаровску по-прежнему оставались гужевые повозки.
Попытка наладить регулярные пассажирские перевозки в Хабаровске была предпринята ещё летом 1912 года. Тогда частный предприниматель Георгий Андреевич Шошин выписал из Германии шестиместный автомобиль, который решил пустить между центром города и базой Амурской речной флотилии, которая находилась в Осиповском затоне (ныне Краснофлотский район Хабаровска) и де-юре частью города не считалась: её присоединили к Хабаровску лишь в 1945 году, то есть, по сути, это была первая пригородная линия. Кстати, Шошин также содержал ещё 30 конных экипажей.
В 1925 году в Хабаровске открыли первые автомобильные курсы и, как говорится, «пошло-поехало»: к весне 1930 года в городе уже официально было зарегистрировано 102 легковых и грузовых автомобиля, а также восемь мотоциклов. Пришлось даже создавать целое отдельное дорожно-транспортное управление, которое стало прародителем нынешней ГИБДД.
Еще через восемь лет лошади были практически полностью вытеснены автомобилями с улиц Хабаровска — пришлось даже переименовывать автогужевую контору в автомобильный трест. К 1940 году по городу «бегало» уже 65 автобусов, которые обслуживали пять маршрутов. Развитие общественного транспорта затормозилось в годы Великой Отечественной войны. Но вот с ее завершением, особенно в начале 50-х годов в Хабаровске случается транспортный бум.
В начале 50-х годов ХХ века власти принимают решение об интенсивном развитии электротранспорта в новых микрорайонах, как их тогда называли — в новых кварталах. Вдоль Краснореченского шоссе (оно вело в пригородное село Красная Речка, где в свое время находились лагеря для военнопленных и содержался под стражей последний император китайской династии Цин Пу И) появлялись районы: институт культуры, МЖК, Сурикова, Стройка. Принцип был такой: предприятие и рядом жилмассив для его работников. Исторически сложилось, что вдоль Краснореченской расположилось больше десятка заводов и фабрик, поэтому и решили пустить вдоль трассы трамвайную линию.
Возводили трамвайные пути методом «народной стройки»: на добровольных началах, во время субботников и в качестве шефской помощи. Все это позволило к ноябрьским праздникам 1956 года запустить маршрут №1, ходил он от железнодорожного вокзала до трамвайного парка (который до сих пор там и находится). Тогда же был объявлен набор слушателей по новой специальности – водитель трамвая. Обучение первой группы, кстати, проводилось во Владивостоке.
Позже маршрут «единички» продлили до южной оконечности города, в итоге он стал самым протяженным на всем Дальнем Востоке, да и вообще Хабаровск сейчас – самый восточный город Евразии, где есть трамваи.
С конца 50-х электрифицированные вагоны побежали в северную часть города, в 1973 году в Хабаровске появляется трамвайное депо № 2, а ещё через два года был запущен троллейбусный маршрут: тоже «единичка», который соединил аэропорт Хабаровска с центром города. Кстати, Хабаровск – один из немногих российских городов, где в аэропорт и из него можно добраться на троллейбусе, и да – самый восточный город в стране, где есть троллейбусы.
Еще один виток развития троллейбусной сети случился в Хабаровске в начале «нулевых», когда было открыто сразу несколько новых маршрутов, в том числе, по проспекту 60-летия Октября с заездом в Первый микрорайон. Правда, сегодня он законсервирован, но зато год назад власти города связали воедино три вокзала: железнодорожный, автобусный и воздушный: для этого были закуплены троллейбусы, которые могут ездить без проводов – за счет аккумуляторов повышенной емкости.
Конечно же, наряду с электротранспортом, в Хабаровске развивалось и автобусное сообщение: первые автобусы появились еще в феврале 1912 года – их привезли для рабочих, занятых на строительстве Восточной части Амурской железной дороги. Так что это были, скорее «вахтовки», но никак не общественный транспорт. Примечательно, что из 10 автобусов фирмы «Бенц» вместимостью 11 пассажиров каждый, один автобус был приспособлен для езды по рельсам. После Великой Отечественной войны, по улицам Хабаровска, кстати, бегали несколько трофейных «Бенцов».
Затем появились отечественные ЗиСы, позже ЛиАЗы, венгерские «Икарусы», в том числе и с «гармошкой». Кстати, в автопарке «Южный», где базировалось большинство «Икарусов» (так как они обслуживали маршрут № 25), вплоть до середины «нулевых» работал шорник, задача которого была – зашивать порванные «гармошки» автобусов. Профессия исчезла вместе с «Икарусами».
Первая массовая смена автопарка случилась в конце 90-х, когда из Южной Кореи в Хабаровск доставили крупную партию автобусов DAEWOO – 100 штук. Они хоть и были б\у, но сильно отличались от подуставших ЛиАЗов с «бутылочным» звуком двигателя. Бело-красно-оранжевой расцветки их до сих пор можно встретить на некоторых маршрутах (в основном, пригородных).
Затем обновление автопарка происходило постоянно: на линии выходили южнокорейские, белорусские, китайские и российские автобусы, были даже японские – с правым рулем, где пассажирам приходилось выходить через левый борт, то есть буквально на проезжую часть, потом это исправили — вырезали дверные проёмы с «правильной» стороны. Дошла очередь и до электробусов. Всего в Хабаровске около полусотни маршрутов, а общественный транспорт перевозит до 120 млн пассажиров в год – цифра внушительная, учитывая, что в городе немногим более 600 тыс. жителей!
Знаете, о чем говорит правило в общественном транспорте «Вход – через заднюю, выход – через переднюю»? О том, что автобус/трамвай/троллейбус работает без кондуктора. Хабаровчане, оказавшись в другом городе, всегда недоумевали: как так? И немного терялись – кому передавать плату за проезд? Дело в том, что Хабаровск долгое время оставался одним из немногих крупных городов, где в общественном транспорте сохранялся институт кондукторов. Лишь в последние годы эти функции стали передавать водителям, что, согласитесь, тоже не очень удобно: шофер не должен отвлекаться от управления даже во время остановок.
Именно поэтому внедрение безналичной и даже бесконтактной оплаты проезда в общественном транспорте Хабаровска — вопрос приоритетный. Пассажирам уже доступна «Единая Транспортная Карта», но, чтобы стимулировать более активное её использование, в Хабаровске и крае с 1 сентября ввели кешбэк: при пополнении ЕТК через Систему быстрых платежей (СБП), пользователю возвращается обратно на счет 20% от суммы. Предложение ограничено по времени – до 31 декабря, и по сумме – на счет вернется не более тысячи рублей в месяц. При этом пополнение «Единой Транспортной Карты» возможно через мобильное приложение «Транспортная карта» или сайт, где достаточно ввести данные своей транспортной карты и указать сумму для пополнения. Главное условие — выбрать способ пополнения через СБП. Для получения кешбэка необходимо предварительно зарегистрироваться в программе лояльности на сайте. Запустить акцию именно осенью решили неспроста: заканчивается отпускной сезон, дальневосточники возвращаются домой, дети ездят в школу.
«Как правило, после отпускного сезона и с начала сентября люди начинают чаще пользоваться общественным транспортом. Благодаря акции у жителей Хабаровского края есть возможность пополнять транспортные карты в несколько кликов и с выгодой для своего кошелька. Выполнение операции займет буквально пару минут, а 20% от суммы пополнения вернется на ваш банковский счет. По нашему опыту, такие технологичные решения пользуются спросом у россиян», — рассказала директор по развитию продуктов, цифровых и технологических сервисов НСПК Мария Точилова.
А по мнению оператора автоматизированной системы учета и оплаты проезда «Электронный проездной - Хабаровск», Дмитрия Ламаша, кешбэк в размере 20% при пополнении «Единой Транспортной Карты» для пассажиров может быть привлекательным стимулом для использования общественного транспорта. Благодаря акции пассажиры могут значительно снизить свои расходы. Это должно стать привлекательным предложением для людей, особенно для тех, кто ежедневно пользуется общественным транспортом и тратит значительные суммы на проезд.
Реклама. АО «НСПК», ИНН 7706812159
erid: LjN8K2fmz
Несмотря на общую границу протяженностью 3 тыс. км, долгую историю взаимоотношений, торговые связи между Монголией и РФ сегодня развиваются непросто. Хотя торговля за последние несколько лет заметно выросла (в 2019 году товарооборот составлял $1,7 млрд, сегодня – порядка $2,7 млрд), это достаточно скромный объём. Как ожидается, определенные перемены могут произойти после подписания временного соглашения о свободной торговли между Монголией и Евразийским экономическим союзом, одним участников которого выступает Россия. Перспективы и потенциальные точки роста в этом направлении обсудили эксперты во время VI Китайско-российского форума по всестороннему стратегическому сотрудничеству, который прошёл в Дальневосточном федеральном университете.
Как достичь баланса с соседом
На сегодня свыше 90% товарооборота между соседними государствами приходится на российский экспорт. Проблему дисбаланса монгольская сторона видит в больших препятствиях для доступа своей продукции на рынок России, в том числе из-за высоких пошлин и жестких ветеринарных требований к животноводческой продукции (в стране 40% населения живет в степи, занимается пастбищным скотоводством). Экспорт мяса на российский рынок практически остановился после 1990-х. Сегодня из всего объема производимой мясной продукции в Монголии, в РФ экспортируется только 1%.
Основные проблемы в развитии торговых отношений между соседями, говорит представитель министерства экономики и развития Монголии Эрдэнэбаатар Бужинлхам – на таможенном уровне. Например, ввозная пошлина на отдельные виды сельхозтоваров, которые страна хотела бы экспортировать в РФ, составляет от 15 до 50%.
Россию так же волнует вопрос торгового дисбаланса. Если решить вопрос с поставками животноводческой продукции, то в самой короткой перспективе россияне могли бы увеличить ввоз монгольского мяса на 50 тыс. т, тем более речь идет в первую очередь о баранине и конине, по которым в РФ ощущается дефицит.
Помимо прочего, могли бы активнее осваивать российский рынок предприятия легпрома Монголии. «В настоящее время известный маркетплейс является эффективной площадкой для размещения и реализации продукции легкой промышленности, произведенной в Монголии: платья, леггинсы, носки, обувь и другие. Вместе с тем не все крупные монгольские предприятия используют данную возможность, ввиду чего рекомендуем рассмотреть данную площадку в качестве электронной платформы по сбыту изготовляемой продукции», – дает совет замдиректора департамента легкой промышленности министерства промышленности и торговли РФ Ксения Бобылева.
Навстречу свободной торговле
Что касается преференций для продвижения монгольских товаров на рынке России, то этот вопрос требовал согласования с другими участниками Евразийского экономического союза. После консультаций планируется подписать временное соглашение о свободной торговле между Монголией и ЕАЭС. Как ожидается, заключение такого договора произойдет до конца 2024 года, информирует Э. Бужинлхам.
«Пока это примерно такой же формат как с Ираном. Как известно, временное соглашение между ЕАЭС и Ираном уже ратифицировано, стороны подписали документ о создании полноценной зоны свободной торговли (ЗСТ), и вероятно в течение двух-трех лет мы получим двустороннюю ЗСТ. С Монголией пока только начались переговоры, поэтому это займет по различным оценкам не меньше двух лет для выхода на финальную стадию: согласование текста [соглашения] и последующее подписание. Стандартно, еще полгода обычно на ратификацию берет каждая страна-член ЕАЭС и потенциальный участник союза», – отметил замдиректора Центра комплексных европейских и международных исследований Национального исследовательского университета ВШЭ Александр Королев.
Тем не менее известно, что на начальной стадии процесса предполагается установить нулевую таможенную пошлину на все виды продовольственных товаров.
«Сферу сотрудничества в агропромышленном комплексе мы видим сегодня, во-первых, в поставке мяса из Монголии в Россию. Для поставки этого мяса предъявляются требования Россельхознадзором, достаточно сложные, но исполнимые. Сегодня уже есть производитель из Монголии, который этому соответствует. Поставки идут, и мы видим перспективы расширения, особенно в свете подписания специального соглашения с ЕАЭС по беспошлинному ввозу», – уточнил глава Бурятии Алексей Цыденов.
Кроме того, республика готова принимать для своих перерабатывающих производств мытую полутонкорунную овечью шерсть, добавил он.
По мнению А. Королева, в виду того, что монгольский рынок недостаточно ёмкий, каких-то глобальных выгод для ЕАЭС не прослеживается, хотя по отдельным направлениям, особенно в свете приграничной торговли, они есть. Это, прежде всего, экспорт в Монголию российской стали, удобрений, некоторых видов энергоносителей. Но здесь еще важно, насколько сам Улан-Батор будет готов к широкому открытию своего рынка. «Протекционистские настроения там очень высокие в силу малого размера национальной экономики», – указывает эксперт.
Еще одна из декларируемых целей государств-соседей – оживить совместную инвестиционную деятельность. В свое время монгольской стороной было инициировано порядка 30 совместных с РФ проектов. Но лишь по трети из них достигнут определенный прогресс. К тому же российские инвесторы сталкиваются с новыми вызовами.
Например, холдинг «Сибагро» вынашивает планы по созданию в Монголии крупного свинокомплекса – до 50 тыс. голов. Работа над инвестпроектом шла два года, недавно от властей республики получено разрешение на его реализацию. Однако прежде сторонам необходимо договориться в вопросе финансирования. В самом начале разработки инвестпроекта ключевая ставка Центробанка РФ составляла 7,5% годовых, сегодня она поднялась до 21%. Это, подчеркнул представитель компании Виктор Павлов, делает практически невозможным использование инвестиционных кредитов в России.
«Мы очень плотно работаем с министерством экономики и развития, министерством продовольствия, сельского хозяйства и легкой промышленности по вопросу льготного кредитования в рамках программы президента Монголии «Продовольственная революция». Мы призываем монгольскую сторону рассматривать этот проект как высокоэффективные бюджетные инвестиции, поскольку налоговые поступления от этого проекта через пять лет уже полностью перекроют субсидии из бюджета», – пояснил В. Павлов.
Локомотив отношений
Серьезным стимулом для развития внешнеэкономических связей может стать расширение международных транспортных коридоров (МТК) через Россию и Монголию с последующей их интеграцией с инфраструктурой Китая. Соответствующая программа действий была подписана еще в 2016 году, напомнила завкафедрой Тихоокеанской Азии Восточного института ДВФУ Диана Владимирова.
Впрочем, это соглашение не является международным договором, строго закрепляющим обязанности сторон. «Здесь широкое поле деятельности, а может быть, вообще этого поля нет, поскольку никаких обязательств в общем-то и не существует», – не исключила Д. Владимирова.
Относительно железнодорожного транспорта МТК затрагивает интересы Транссиба, Улан-Баторской железной дороги, China Railway, а также инфраструктуры Казахстана, который, кстати, тоже является участником ЕАЭС.
Железнодорожники Монголии в настоящий момент уже обеспечивают транзит между РФ и Китаем, правда, пока на это направление приходится лишь 9% грузооборота. «Монголия выступает географическим мостиком между странами. И поскольку будет расти спрос на грузовые перевозки, предполагается, что железная дорога будет модернизироваться. Во всяком случае сейчас активно ведутся переговоры по расширению железнодорожной сети для повышения ее эффективности и пропускной способности», – говорит Д. Владимирова.
Однако нынешние финансовые проблемы России, а с другой стороны, замедление экономического роста Китая, пока ограничивают размах проекта и скорость развития МТК, отметила спикер.
Тем не менее РФ и Монголия в состоянии, как минимум, устранить имеющиеся инфраструктурные препятствия на уровне приграничной торговли, что в свою очередь послужит основой для дальнейшего создания экономического коридора между странами, резюмирует доцент кафедры Тихоокеанской Азии Алексей Дышин.