Вопросы развития Восточного полигона «РЖД»

Высокий спрос на железнодорожные перевозки в восточном направлении вызвал ухудшение ситуации с пропускной способностью Восточного полигона. У ОАО «РЖД» сохраняются сложности с вывозом контейнеров по Дальневосточной железной дороге. Проблема скопления контейнерных грузов возникла летом текущего года после открытия крупных китайских портов. Для ее решения госмонополия предложила рассмотреть возможность использования полувагонов для вывоза контейнеров. Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении, но на сети «РЖД» для российских грузоотправителей она была запрещена в 2014 году, сохраняясь для импортных и транзитных перевозок зарубежных грузоотправителей, при условии отправки контейнера в полувагоне с территории другой страны.

Вопрос возобновления внутренних перевозок контейнеров в полувагонах вызвал противоречия – так, в поддержку возобновления выступили крупные грузоотправители, часть операторов «РЖД», а против настроены стивидоры и профильные контейнерные операторы. В июле 2021 г. начались тестовые отправки контейнеров в полувагонах с НЛМК, в августе 2021 г. «РЖД» разрешили в тестовом режиме перевозки из порта Первомайский во Владивостоке по ДВЖД. В «РЖД» заявляли, что такой вид перевозок не рассматривается в качестве основного, характеризуя его как дополнительную возможность при дефиците специализированного подвижного состава и наличии ограничений пропускной способности инфраструктуры. Основная часть поступающих в порты ДФО полувагонов перевозит уголь маршрутными отправками, которые предполагают максимально быстрое возвращение к месту загрузки в порожнем виде.

Хотя попутная загрузка, по мнению «РЖД», сократит порожний пробег, в компании Global Ports, владеющей «Восточной стивидорной компанией» (ВСК, осуществляет перевалку контейнеров в Находке), указали на то, что ВСК не осуществляет погрузку контейнеров в полувагоны, в силу их неприспособленности для перевозки контейнеров, в отличие от специализированных железнодорожных платформ. Их использование для перевозки контейнеров рассматривается как менее эффективная и более дорогостоящая технология, которая также несет риск повреждения грузов. Погрузка контейнеров в полувагоны обходится в сумму до 20 тыс. рублей на вагон. Операторам также придется использовать специальные крепления для контейнеров. В ВСК полагают более эффективным обеспечение достаточной отправки платформ в восточном направлении. Такой же позиции придерживается «Трансконтейнер». В то же время предложение «РЖД» поддержали в «Первой грузовой компании» (ПГК), где рассчитывают, что скидка покроет расходы на подготовку подвижного состава.

Мерой ОАО «РЖД» по решению проблемы скопившихся контейнерных грузов в дальневосточных портах также стало введение скидки в 20,7% (до конца года) на внутренние и импортные перевозки крупнотоннажных груженых контейнеров в полувагонах со всех станций Дальневосточной железной дороги.

В октябре компания «Уголь-Транс»^[1] совместно с ООО «Логопер» все же запустили перевозку контейнеров в полувагонах с приморской станции Находка на станцию Электроугли (Московская область)^[2]. Первый состав включал 57 вагонов с универсальными крупнотоннажными контейнерами. «Уголь-Транс» заявил о планах перейти на регулярные перевозки по данной технологии.

^{фото: ООО «Логопер»}

На этом фоне объединяющий крупных контейнерных операторов Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП)^[3] в ноябре направил письмо главе правительства М.Мишустину с просьбой при распределении мощностей Восточного полигона учесть важность контейнерных перевозок, на которые в 2021 г. приходилось порядка 80% железнодорожного импорта РФ (в ценовом выражении)^[4].^.

В ЕСП указали на необходимость решить проблему с подводом порожних платформ в порты Дальневосточного бассейна для обеспечения своевременного вывоза контейнеров с импортной продукцией. По мнению исполнительного директора ЕСП С.Авсейкова, приоритет контейнерных поездов перед углем в соответствии с временными правилами очередности на Восточном полигоне и льготы на перевозку контейнеров в полувагонах являются недостаточными мерами для вывоза накопившихся с августа импортных контейнеров в дальневосточных портах.

Группа «Дело» предлагала разрешить операторам подсылать до 15% порожних платформ с экспортными контейнерными поездами без согласования. С этим предложением не согласились в «РЖД», где отметили, что для подачи в порт каждого дополнительного состава с порожними платформами потребуется отменять один груженый состав (с углем, металлами или лесными грузами). В «РЖД» также расширяют практику соединенных контейнерных поездов – в октябре следовало не менее девяти сдвоенных составов с контейнерами в сутки.

Со своей стороны глава Минтранса В.Савельев в ноябре предложил увеличить количество контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки (до конца текущего года) за счет снижения объема перевозок угля. По расчетам Минтранса, мера даст возможность вывозить до 710 TEU в сутки (21 тыс. TEU в месяц).

Кроме того, В.Савельев предложил в 2023 г. повысить тарифы на контейнерные перевозки в восточном направлении (снизив тарифы на перевозки на Северо-Запад, несмотря на то что в настоящее время в российские порты на Балтике контейнеровозы почти не заходят). Предложение не нашло поддержки в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок, в том числе из-за опасений роста цен для промышленности и населения. Несмотря на это, предложение было поддержано первым вице-премьером А.Белоусовым, пообещавшим проработать вопрос с грузоотправителями.

На сегодняшний день на Дальний Восток и обратно ежедневно направляется 15-17 пар контейнерных поездов. Ожидаемый выпадающий объем отгрузок энергетического угля в случае увеличения числа контейнерных поездов может составить порядка 800 тыс. тонн до конца текущего года (1,4% годового объема). Кроме того, в Минтрансе предложили увеличивать вывоз контейнеров автотранспортом. Но доля автотранспорта в перевозках контейнеров на Дальнем Востоке уже достигла 9%, что является максимумом для использования автотранспорта на таком расстоянии.

Тем временем в портах Дальнего Востока по состоянию на конец ноября скопилось более 65 тыс. TEU. По состоянию на 14 ноября фактическая загрузка пяти портовых контейнерных терминалов на Дальнем Востоке составляла 117%, загрузка шести тыловых терминалов^[5] – 74%, а в ожидании выгрузки находились суда с 15 тыс. TEU на борту. В целом объем не вывезенных грузов по железной дороге в восточном направлении в январе-сентябре текущего года составил порядка 80 млн тонн.

При этом доля отказов по заявкам на Восточном полигоне увеличивается больше, чем по остальным направлениям. В целом по железнодорожной сети в России доля отказов по заявкам составляет порядка 10%, но по заявкам в адрес дальневосточных станций в мае текущего года она достигла пикового значения в 27% (а в сентябре показатель составил 25,8%). Отказы получает свыше четверти всех заявок, общая доля заявок, которые не были удовлетворены (полностью или частично), превысила 65%.

Что касается рассматриваемой возможности концессии для развития Восточного полигона, то соглашение намеревались заключить Газпромбанк и «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост» Р.Байсарова). Объем финансовых вложений на первом этапе был оценен в сумму порядка 550 млрд рублей. Общая сумма инвестиций в рамках консорциума предварительно оценивалась в порядка 1,5 млрд рублей.

В частности, первый вице-президент – начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка П.Бруссер просил правительство РФ поручить Минфину совместно с консорциумом отработать и утвердить источники и схему финансирования (т.к. наличие частной инициативы дает правительству возможность заключить концессию без конкурса). При этом концессионная инициатива должна коснуться только наиболее проблемных мест, которые нуждаются в расширении пропускной способности, хотя список объектов так и не был окончательно утвержден. Не были также утверждены итоговая структура, схема окупаемости и условия финансирования.

В «РЖД» видят концессионную схему пригодной только для новых проектов^[6], но не для действующей инфраструктуры, где могут возникнуть сложные организационные вопросы^[7]. Кроме того, действующая инфраструктура менее окупаема. В качестве возможных новых проектов, в частности, рассматриваются вторые Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский тоннели, мост через Амур. Ранее в «РЖД» предлагали задействовать консорциум на третьем этапе реконструкции Байкало-Амурской магистрали (достижение пропускной способности свыше 240 млн тонн в год). Но в текущем месяце Минтранс сообщил о возможности заключить первые концессионные соглашения уже в 2023 г. (и ввести объекты до конца 2032 г.). В Минтрансе не исключают включения в периметр концессии и трансграничных проектов.

Тем временем «РЖД» предложили сдвинуть сроки сдачи ряда приоритетных объектов, на вводе которых настаивают потребители. На 5-16 месяцев планируется сдвинуть сроки по семи объектам первого этапа расширения Восточного полигона (он должен завершиться в текущем году). Объекты включают строительство второго пути на перегоне «Сакукан – Салликит» (Забайкальский край), вторых путей на перегонах «Балбухта – Сюльбан» (Забайкальский край), «Эльдиган – Тудур» (Хабаровский край), двухпутной вставки на перегоне «Штурм – Горелый» (Амурская область), а также второй этап реконструкции станции Уссурийск (Приморский край). Девять объектов второго этапа сдвигаются на 2023 г. (преимущественно на конец года).

В Совете потребителей ОАО «РЖД» между тем настаивают на ограничении переноса приоритетных проектов первого этапа лишь первым кварталом 2023 г., полагая, что более сильный сдвиг повлечет перенос ввода последующих объектов второго этапа. Ранее Совет потребителей настаивал на том, чтобы первоочередные объекты первого этапа были отражены в графике движения уже с 1 января 2023 г.

В свою очередь в «РЖД» настаивают, что обеспечивающие целевой прирост провозной способности объекты первого этапа уже были построены. В компании указывают, что на перегонах запущено рабочее движение поездов, приняты технологические меры, в связи с чем перенос сроков носит формальный характер. Корректировки по втором этапу в монополии объясняют сокращением инвестиционной программы «РЖД» в 2022 г. В «РЖД» при этом ожидают достижения по итогам 2022 г. провозной способности в 158 млн тонн.

По задерживающимся объектам ранее возникали проблемы их реализации. По строительству второго пути на перегоне «Балбухта – Сюльбан» к настоящему времени закончены строительно-монтажные работы, но для ввода объекта необходимо дождаться поставок нового оборудования. Работы в рамках второго этапа на станции Уссурийск связаны с графиком работы дирекции по ремонту пути «РЖД» (ведет работы по укладке балласта и возведению верхнего пути строения). По строительству разъезда «Холодникан» подрядчик («Бамстроймеханизация»^[8]) устраняет замечания рабочей комиссии, по объекту также задерживались поставки оборудования.

На этом фоне для обеспечения целевых показателей провозной способности «РЖД» широко используют технологические решения по организации движения. Такие действия вызывают беспокойство потребителей, которые ожидают реального строительства новых объектов для провоза дополнительных грузов.

К технологическим мерам, в частности, относится намерение ОАО «РЖД» провести передислокацию инновационных вагонов (с повышенной осевой нагрузкой 25 тыс. тонн на ось) на Восточный полигон. В октябре Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» направил в Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖД) письмо с просьбой о проработке с операторами максимального увеличения доли инновационных вагонов в работающем на Восточном полигоне парке.

Инновационный вагон способен вместить 75 тонн угля, тогда как типовой - 69,5 тонн, состав инновационных вагонов может перевезти на 390 тонн больше. На сети железных дорог работает 152 тыс. таких вагонов, из них 85,4 тыс. единиц задействованы в перевозках на Восточном полигоне. Доля инновационных вагонов в экспорте угля в восточном направлении по состоянию на август текущего года составляла 59%, в погрузке на терминалы Дальнего Востока за январь-июль - 63,3%. В «РЖД» полагают, что передислокация 52,5 тыс. инновационных вагонов на Восточный полигон позволит поднять провозную способность по основным контрольным сечениям на 4 млн тонн. Вместе с тем производству и ремонту инновационных вагонов препятствует дефицит кассетных подшипников на рынке вагоностроения после ухода с российского рынка американских Amsted Rail и Timken, шведской SKF (задержки отгрузок начались с марта)

Следует отметить, что в Минвостокразвития посчитали, что в текущем году грузоотправители не смогли отправить на Дальний Восток по железной дороге 80 млн тонн грузов, в связи с чем их финансовые потери составили 1,5 трлн рублей. Из-за значительного увеличения поставок угля в направлении дальневосточных портов страдает экспорт и транзит других грузов, в частности металлов, леса и удобрений. В Минвостокразвития полагают, что автомобильные дороги и речной транспорт при этом не станут альтернативой железной дороге.

Проекты по созданию мостовых и пограничных переходов и логистических центров

В макрорегионе планируется реализация проектов по созданию трансграничных мостовых переходов и расположенных рядом логистических комплексов. В сентябре глава Якутии А.Николаев и губернатор Амурской области В.Орлов подписали меморандум о сотрудничестве по реализации строительства международного железнодорожного моста «Джалинда (РФ) – Мохэ (КНР)».

Проект транспортного коридора «Нерюнгри – Сковородино – Джалинда – Мохэ» был включен в Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 г. С его помощью предполагается обеспечить увеличение пропускной способности Восточного полигона для вывоза из Якутии до 10 млн тонн грузов в год дополнительно (в частности, угля).

Проект логистического комплекса «Джалинда» в Приамурье (рядом с селом Джалинда в Сковородинском районе) предполагает строительство речного порта с грузопассажирским терминалом и конвейерными сооружениями. Грузооборот транспортно-логистического комплекса может составить до 2 млн тонн в год с потенциалом увеличения до 10 млн тонн в год (при условии реконструкции железнодорожных путей), а объем инвестиций оценивается в сумму порядка 4 млрд рублей. КРДВ, ГК «Старвей» и АО «Речной порт Джалинда» также подписали соглашение по реализации проекта на полях ВЭФ.

При этом таможенный пункт пропуска «Джалинда – Мохэ» был закрыт в 2008 г. из-за несоответствия нормам обустройства. Регулярное грузовое и пассажирское сообщение через переход было приостановлено в 2004 г. В настоящее время на погранпереходе отсутствуют здания, сооружения, коммуникации, оборудование и ограждения.

«Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк также рассматривают возможность принять участие в строительстве нового железнодорожного пограничного перехода. Он может быть построен в два этапа – в рамках первого этапа планируется создание смешанного погранперехода (судами в период навигации и автотранспортом в период ледостава), а в рамках второго – строительство железнодорожного перехода с мостом через Амур. В настоящее время проект находится в стадии финансово-экономического обоснования, и его стоимость не раскрывается.

Минтрансом пограничный переход был включен в число объектов, на которые планируется выделить 30,8 млрд долларов США до 2030 г. Грузовая база перехода оценивается в 20 млн тонн угля, металла, руды, генеральных грузов в год. Однако в правительстве Амурской области дают более высокие оценки грузовой базы – 20 млн тонн угля из Кузбасса, 20 млн тонн угля из Якутии и еще как минимум 5 млн тонн локальных грузов, включая продукцию будущего метанольного завода в Сковородино (проект группы ЕСН).

Тем не менее для реализации проекта потребуется полная модернизация железнодорожной ветки от Сковородино до Джалинды протяженностью 60 км. В «РЖД» сообщали о готовности инвестировать в данный проект. Помимо того, потребуются инвестиции и с китайской стороны, так как Мохэ удален от границы примерно на 60 км. Для строительства моста на данный момент определяются предварительные технико-экономические параметры.

Тем временем в ноябре первая партия груза была отправлена по железнодорожному мосту между Еврейской АО и КНР через Амур – она включала 4,3 тыс. тонн железной руды, направленной в Тунцзян (провинция Хэйлунцзян). Распоряжение об открытии железнодорожного постоянного грузопассажирского пункта пропуска было подписано правительством еще в июле текущего года, а строительство российской части моста завершено в апреле^[9]. Проектная пропускная способность моста рассчитана на 21 млн тонн различных грузов в год.

Группа компаний «Регион» С.Сударикова рассчитывает построить к 2025 г. в Амурской области логистический центр «Сухой порт Благовещенск». Он должен стать продолжением проекта таможенно-логистического терминала «Каникурган» в районе международного автомобильного моста через Амур «Благовещенск – Хэйхэ». Входящее в ГК «Регион» Агентство развития проектных инициатив (АРПИ) на полях ВЭФ в сентябре заключило соглашение о взаимодействии по проекту с правительством Амурской области и Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ). Для реализации проекта предполагается расширение границ ТОР «Приамурская».

^{фото: ТЛТ Каникурган}

Комплекс планируется построить в районе села Берёзовка (Ивановский район), в 60 км от зоны свободной торговли Хэйхэ (КНР). Условия соглашения предусматривают поэтапное строительство центра емкостью хранения в 800 тыс. тонн на территории 320 га. Площадь центра предполагается зонировать под хранение минеральных удобрений, крупногабаритной техники, сельскохозяйственной продукции, контейнеров, сжиженного природного газа и опасных грузов

Тем не менее сохраняются проблемные проекты, реализация которых может быть перенесена. Стоимость строительства автомобильного моста через Лену в Якутии увеличилась до 175,8 млрд рублей (в два раза по сравнению с оценкой 2020 г.). Данная сумма была указана в проекте, который правительство республики направило для рассмотрения в Главгосэкспертизу. В «Ростехе» («Ростех» и группа «ВИС» в 2020 г. заключили концессионное соглашение на строительство моста) настаивали, что сумма не является окончательной и может быть изменена по результатам экспертизы. Главгосэкспертиза намерена подготовить заключение о достоверности определения сметной стоимости проекта до конца текущего года. При этом в 2020 г. стоимость проекта оценивалась в 83,4 млрд рублей, летом 2021 г. глава Якутии А.Николаев называл сумму в 68,5 млрд рублей. Удорожание объяснено ростом цен на строительные материалы.

Группа «ВИС», Сбербанк и ГК «Ростех» намерены переделать проект строительства моста. В октябре был расторгнут договор на проведение государственной экспертизы проекта. «Восьмая концессионная компания» («ВИС», Сбербанк и «Ростех») подала проект на экспертизу летом текущего года. Замечания Главгосэкспертизы касались значительного повышения стоимости строительства. После проведения оптимизации стоимости до конца года концессионер намерен вновь подать проект на экспертизу.

Тем не менее в «ВИС» подчеркивали, что договор был расторгнут из-за замечаний к конструктивным решениям, а не из-за высокой стоимости проекта. Замечания касаются выбора вариантов трассировки дороги для въезда на мост на левом берегу. Вместе с тем компания также подтверждает проведение с властями Якутии работ по оптимизации стоимости объекта. «ВИС» планирует разделить проектную документацию на этапы строительства, а также задействовать промышленные мощности в Якутии для изготовления железобетонных конструкций. В министерстве транспорта и дорожного строительства Якутии при этом подчеркивают, что договор был расторгнут по объективным причинам, не возлагая какую-либо ответственность на одну из сторон.

Основное удорожание проекта было связано с решением по строительству въезда на мост с правого берега Лены. Первоначально предполагалось, что для строительства въезда будет частично засыпана пойма реки, но при испытаниях выяснилось, что это может привести к затоплению населенных пунктов. Вариант строительства эстакады был альтернативным, но более дорогостоящим.

Мост изначально предполагалось построить к 2025 г., однако впоследствии временные рамки сдвинулись до 2027 г., а точные сроки строительства до сих пор не определены. На объекте завершена подготовка площадки для строительства на левом берегу Лены. Подготовительный этап оценивается в 518 млн рублей (его предполагается завершить в текущем году).

^{изображение: пресс-служба главы Республики Саха (Якутия)}

В 2021 г. межведомственная комиссия при Минтрансе и правительственная комиссия по региональному развитию одобрили выделение на проект 35 млрд рублей, но в план дорожного строительства на 2023-27 гг., утвержденный правительством в июне текущего года, была включена сумма лишь в 16,9 млрд рублей. Из республиканского бюджета за пять лет планируется выделить еще 9 млрд рублей, а 9,2 млрд рублей получить из внебюджетных средств. Ранее предполагалось, что проект будет профинансирован из федерального бюджета на 50%, однако окончательные договоренности достигнуты не были. Глава республики А.Николаев на минувшей неделе вновь обратился (в ходе Дней Якутии в Совете Федерации) с просьбой о поддержке предложения по паритетному софинансированию строительства Ленского моста.

Власти Амурской области в октябре сообщили о проблемах при реализации проекта по строительству международной канатной дороги «Благовещенск - Хэйхэ», поскольку технология для объекта должна была быть поставлена французской компанией POMA. На фоне санкций поставка оборудования была прекращена, а это в свою очередь вызвало остановку работ.

Терминал был спроектирован архитектурным бюро UNStudio (Нидерланды). Техническим заказчиком проекта выступило ООО «Интэнс Инжиниринг», генеральным подрядчиком строительства - китайская госкомпания China Railway Construction Corporation. Завершение строительства было изначально намечено на вторую половину 2022 г., ввести объект в эксплуатацию планировалось в 2023 г. Объем инвестиций оценивался в 3,5 млрд рублей, но затем сумма увеличилась до 4,6 млрд рублей. 

Вопросы поддержки авиации в регионах

У Счетной палаты возникли вопросы к единому дальневосточному авиаперевозчику. После проверки корректности бюджетных выплат авиакомпании «Аврора», были выявлены риски необоснованного завышения субсидии из федерального бюджета в сумме порядка 828,7 млн рублей по итогам 2022 г., а также уже совершенных выплат в 2021-22 г. на 600 млн рублей. Правительству и Росавиации было рекомендовано проверить данные факты.

В целом «Авроре» на программу полетов по 36 маршрутам на 2022 г. Росавиация направляла 5,9 млрд рублей (кассовое исполнение к концу октября превысило 3,7 млрд рублей). По оценкам СП, значительное количество субсидируемых рейсов не осуществляются в связи с дефицитом самолетов и инфраструктуры в малых аэропортах. В 2021-22 гг. выплаты осуществлялись на основании данных «Авроры», которые в СП считают завышенными.

По отдельным маршрутам размер субсидии на рейс определялся, исходя из парка «Авроры», фактически же часть рейсов выполнялась по код-шерингу другими авиакомпаниями. Поскольку парк «Авроры» включает дорогие самолеты (французские Airbus A319 и канадские DHC-6/8), а парки компаний, выполнявших рейсы по код-шерингу, состоят преимущественно из Ан-24/26, Як-40, SSJ 100, L-410, вертолетов Ми-8, в СП заключили, что учтенная стоимость при расчете субсидии превышает фактическую. В частности, стоимость рейса «Хабаровск – Чита» на Ан-24 (компания «Ангара») оценивается в 1,9 млн рублей, в то время как размер субсидии на него составляет 2,03 млн рублей.

^{фото: Хабаровский международный аэропорт}

Аудиторы также поставили под сомнение корректность включения в число субсидируемых рейсов сообщения с Красноярском, не входящим в Дальневосточный ФО. На них в 2021 г. «Аврора» получила 166,7 млн рублей, в январе-апреле 2022 г. – 140,8 млн рублей. В Минтрансе включение рейсов в Красноярск при определении маршрутной сети объясняют необходимостью создать дополнительные возможности для обеспечения связанности дальневосточных регионов с центральной и южной частями страны.

В «Авроре» с выводами СП не согласны. Гендиректор «Авроры» К.Сухоребрик отметил, что в текущем году авиакомпания открыла 34 из 36 заявленных рейсов. Полеты по маршруту между Улан-Удэ и Агинским (Агинский Бурятский округ в Забайкальском крае) не были открыты, так как в Агинском не восстановлена взлетно-посадочная полоса, а полеты по маршруту между Комсомольском-на-Амуре и Красноярском не выполнялись из-за отказа комсомольского аэропорта обслуживать рейс. К.Сухоребрик также указал на предусмотренную условиями контракта замену типов самолетов на рейсах во избежание сбоев. При таких заменах себестоимость рейсов может отклоняться и в меньшую, и в большую сторону.

Продолжается процесс вхождения в состав единой дальневосточной компании «Аврора» региональных перевозчиков. Так, главные противоречия были связаны с компанией «Якутия», стремившейся сохранить автономию. Соглашение о включении «Якутии» было подписано между АО «Аврора Финанс» (дочерняя компания «Авроры»), министерством имущественных и земельных отношений Якутии и АО «Комдрагметалл Республики Саха». Ранее «Аврора» подписала аналогичные соглашения с Камчатским краем в отношении АО «Камчатское авиапредприятие» (апрель 2022 г.) и Чукотским АО в отношении АО «Чукотавиа» (сентябрь 2022 г.). «Якутия» уже выполняла рейсы «Авроры» в рамках код-шеринга (соглашение было подписано в сентябре 2021 г.), за девять месяцев текущего года якутская авиакомпания выполнила 27% от общего количества рейсов «Авроры».

Новый аэропорт в Якутии рассчитывает запустить компания-оператор Эльгинского угольного месторождения ООО «Эльгауголь» («А-Проперти» А.Авдоляна) - в 2023 г., вблизи месторождения. Объем инвестиций в компании оценивают в 6 млрд рублей.

Аэропорт требуется компании для решения вопросов по доставке специалистов, вахтовых смен сотрудников и необходимых грузов на отдаленный объект (в 415 км от Нерюнгри, где расположен ближайший аэропорт, и в 300 км от Байкало-Амурской магистрали). На сегодняшний день на автотранспорте добраться до Эльги возможно за семь-восемь часов по зимней или сухой автодороге, но по размытой дороге время в пути увеличивается до 12 часов, а при передвижении железнодорожным транспортом путь занимает от 20 до 24 часов. Доставка сотрудников на месторождение осуществляется автотранспортом и по частной железнодорожной ветке «Улак (Амурская область) – Эльга», построенной компанией «Мечел» в 2008-14 гг. за 80 млрд рублей.

Аэропорт «Эльга» может получить статус посадочной площадки. Согласно планам, он будет располагать взлетно-посадочной полосой длиной 2 270 м и шириной 48 м (в перспективе возможно увеличение длины до 2,5 тыс. м). На площадке смогут одновременно разместиться два региональных самолета вместимостью до 70 человек. Кроме того, до 2024 г. «Эльгауголь» планирует сформировать парк собственной авиакомпании из трех самолетов Ил-114-300. Суммарные затраты на создание аэропорта и авиакомпании могут составить не менее 10 млрд рублей^[10].

[1] Учреждено в 2018 г., дочернее предприятие ООО «УГМК-Транс» (группа УГМК). Основная деятельность связана с перевозками угля, производимого предприятиями, входящими в УГМК (АО УК «Кузбассразрезуголь»).

[2] На станции расположен транспортно-логистический комплекс «Электроугли» (ООО «Облтранстерминал»), являющийся одним из наиболее крупных железнодорожных терминалов, принимающих грузы, следующие в Московский регион с восточного направления (Сибирь, Дальний Восток).

[3] В ЕСП входят лидеры отрасли - ПАО «ТрансКонтейнер», ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO), АО «ОТЛК ЕРА», АО «РЖД Бизнес Актив», ООО «Логобокс», ООО «Новая логистическая», ООО «СинтезРейл», ООО «Атлант», ООО «Транс-Грейн», АО «Центр развития портовой инфраструктуры», ООО «ФинИнвест», ООО «Монретранс», ООО «Восточный экспресс», ООО «РТСБ-Рус», АО «СГ-Транс», ООО «Спецтрансгарант», ООО «РейлЮнион», ООО «Транс Синергия».

[4] Свыше половины объема ввезенных контейнерных грузов (импорт) приходилось на машины и оборудование (54,4 млрд долларов), электрические машины и оборудование (36,8 млрд долларов), средства наземного транспорта (27,5 млрд долларов).

[5] Железнодорожные терминалы, работающие по принципу сухих портов, где происходит формирование ускоренных поездных маршрутов.

[6] Проекты, не предполагающие остановку движения.

[7] Такие как необходимость обеспечить отсутствие ограничения пропускной способности Восточного полигона, отсутствие конкуренции с «РЖД» за трудовые и материальные ресурсы подрядчиков, обеспечение синхронизации ввода объектов монополии и концессионера.

[8] Входит в ООО «Группа компаний 1520» (наиболее крупный строительный подрядчик «РЖД»). Основным владельцем «ГК 1520» является Алексей Крапивин (около 72%) – сын бывшего советника экс-главы «РЖД» В.Якунина Андрея Крапивина. В число учредителей также входит Б.Ушерович (в настоящее время объявлен в международный розыск).

[9] Строительные работы велись с 2008 г., соединение пролетов было завершено в марте 2019 г.

[10] Учитывая предполагаемую стоимость самолетов - в 2020 г. ГТЛК и «Ил» (ОАК) подписали контракт на поставку трех новых Ил-114-300 на сумму 4,3 млрд рублей.

Болезни роста

Транспортники Дальнего Востока продолжают работать в условиях увеличения внешнеторговых перевозок. Причем существующие объемы отправок по ряду номенклатур груза превышают прогнозы, которые давались в начале этого года. Это, в частности, относится к контейнерному обороту. Первоначально рост погрузки контейнеров к прошлому году на Дальневосточной железной дороге прогнозировался на уровне 9%. По результатам же 7 месяцев перевозки выросли более чем на четверть. В январе-июле 2021 года на ДВЖД перевезено во всех видах сообщения 510 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении). При этом почти на 30% растет транзит в направлении Азия - Европа по Транссибу, уточнил президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александрс Исуринс.

президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александрс Исуринc
^{Фото: Дмитрий Ефремов, фотохост-агентство ТАСС}

Однако перевозчики столкнулись с большими проблемами. «Флот сейчас стоит в ожидании причалов от 10 до 20 суток. Для линейного судоходства – это погибель. Основная причина: мы не можем вывезти грузопоток по железной дороге. Потому что автотранспорт здесь не конкурентен. Считаю, автотранспорт более чем на 300-400 км в принципе не должен возить контейнерные грузы», - полагает топ-менеджер.

Глава «ТрансКонтейнера» уточнил, что компания предложила создать межведомственную рабочую группу, которая организационными методами может попытаться увеличить пропускную способность существующей инфраструктуры. «Возможно это локомотивы, которые можно быстро построить, какие-то вещи по улучшению документооборота: например, на транзит на Европу через Белоруссию до сих пор часть документов осуществляется на бумажных носителях», - сказал Александрс Исуринс. Так же необходимо продолжать диалог с китайскими партнерами по защите интересов российских участников рынка, добавил он. В настоящее время Китай нередко отдает приоритет для пропуска через погранпереходы собственным грузам, направляющимся транзитом через РФ в Евросоюз, продвижение контейнеров для российских грузовладельцев осуществляется по остаточному принципу.

^{Фото: pixabay.com}

Господин Исуринс прогнозирует, что транзитный поток по итогам 2021 года превысит 1 млн TEU. В то же время в направлении Азия – Европа ежегодно по deep-sea (окружным путем через Индийский океан и Атлантику) перевозится 30 млн TEU. «Если мы целимся хотя бы на долю рынка в 10%, только переключение с этого коридора на сеть РЖД даст до 3 млн TEU», - подсчитал президент «ТрансКонтейнера». К сведению, Российские железные дороги ежегодно зарабатывают на перевозке контейнеров 60-80 млрд руб.

Немалые доходы сулит и транзитная доставка автотранспорта. По словам гендиректора «Соллерс Груп» Вадима Швецова, в будущем на Транссиб за счет меньшего срока доставки по сравнению с deep-sea можно привлечь перевозку до 5 млн машин в год из стран АТР в Европу. «После 2025 начнется активная электрификация Западной Европы, и основные производители этих электрических автомобилей будут в Китае. Можно представить, сколько миллионов штук электромобилей будет поступать со стороны АТР на рынок Европы. Это очень интересный и перспективный рынок», – заявил господин Швецов.

Однако узким местом снова выступает железная дорога. В прошлом месяце «Соллерс Груп» купила во Владивостоке Первомайский порт, за счет которого планирует наращивать контейнерооборот. Но главным сдерживающим фактором являются припортовые станции Мыс Чуркин и Гайдамак, которым требуется модернизация.

Нужна и более гибкая тарифная политика со стороны РЖД. «Есть преференции для новых маршрутов, перспективных грузопотоков. Но хотелось, чтобы решение принималось не на год, а на более длительный период, например, на пять лет. Автомобильные концерны очень консервативны, они могут просто не успеть воспользоваться этим коротким горизонтом, у них сложные процессы согласования», - пояснил Вадим Швецов.

На плодотворное сотрудничество с РЖД надеется и глава корпорации «Рыба.РФ» Александр Крутиков. Компания планирует в 2024 году реализовать два крупных проекта. Один предусматривает организацию во Владивостоке рыбной биржи, второй касается создания современных отгрузочных терминалов в Мурманске, Петропавловске-Камчатском, Корсакове и Владивостоке. «Эти четыре локации позволят эффективно использовать и железнодорожную инфраструктуру и, в перспективе, Северный морской путь, а также использовать эти порты для жизнеобеспечения Сахалина и Камчатки. То есть они будут иметь двойное назначение», - пояснил Александр Крутиков.

Миллиарды и триллионы

Проект модернизации железнодорожной сети на востоке страны не поспевает за освоением грузовой базы. Как рассказал первый замглавы Минвостокразвития Гаджимагомед Гусейнов, в 2020 году экспортеры не смогли вывезти 15 млн т грузов. «Для нас вопрос транспортной инфраструктуры является одним из ключевых в контексте развития макрорегиона Дальнего Востока», - подчеркнул чиновник. В свою очередь генеральный директор АО «СУЭК» Степан Солженицын посетовал на действующие сегодня ограничения по отгрузке угля с разреза в Бурятии.

Как заверил гендиректор РЖД Олег Белозеров, в этом году первый этап развития Восточного полигона будет завершен. Одновременно идет подготовка (главным образом ведутся проектно-изыскательские работы) по второму, который должен финишировать к 2025 году. И сегодня с заинтересованными сторонами обсуждаются параметры третьего этапа – до 2030 года.

председатель правления ОАО "Российские железные дороги" Олег Белозеров
^{Фото: Дмитрий Ефремов, фотохост-агентство ТАСС}

По словам гендиректора монополии, железнодорожники первоначально прогнозировали, что к этому времени ежегодная провозная способность БАМа и Транссиба увеличится до 210 млн т, но грузоотправители, в первую очередь угольщики, заявляют об объеме более 300 млн т. Отсюда возможен компромисс – на уровне 240 млн т.

Стоимость третьего этапа варьируется от 2 до 4 трлн руб. Окончательная смета зависит от того, где будет зарождаться основа новых перевозок (если в Западной Сибири, то по модернизации Транссиба и на БАМа предстоят более масштабные работы), а также от корреспонденции грузопотоков, то есть куда больше поедет угля – в порты Приморья или Хабаровского края. В качестве примера господин Белозеров привел участок Комсомольск – Ванино (Совгавань). Эта линия сможет ежегодно перевозить 81 млн т грузов. Если потребности у отправителей в данном направлении будут больше, придется строить еще один Кузнецовский тоннель, на что потребуется 50 млрд руб.

В любом случае в планах РЖД значится создание третьего пути от Хабаровска до Владивостока и до станции Смоляниново, которая открывает путь к терминалам Находкинского узла. За счет такой стройки возможно нарастить пропускную способность участка Хабаровск – Шкотово (Смоляниново) к 2030 году до 130 пар грузовых поездов в сутки, а провозную – до 173,7 млн т ежегодно. Для сравнения, в 2020 году к портам Находка и Восточный перевезено менее 69 млн т.

В то же время в интересах стивидоров развивать инфраструктуру и на ближних подходах к портовой зоне - от станций Шкотово и Смоляниново до Находки-Восточной. Такую целесообразность высказала директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская. Причем, уточнила она, это нужно не только для увеличения вывоза угля на экспорт, но и для перевозок контейнеров – недавно компания «Восточный Порт» (входит в УГМК) на своем универсальном терминале стала работать с контейнерными грузами.

Строительство третьего пути на участке Шкотово - Смоляниново - Находка оценивается порядка 140 млрд руб. Такие данные приводятся в презентации АО «Восточный Порт», подготовленной к ВЭФ-2021. К настоящему времени в инвестпрограмму II этапа развития Восточного полигона вошел проект строительства третьего пути на перегоне Шкотово – Смоляниново. В его создание до 2025 года планируется вложить 24 млрд руб. Это позволит увеличить пропуск поездов в направлении как терминалов Находкинского узла, так и новых портов Вера и Суходол. Вместе с тем останутся лимитирующими другие перегоны. Поэтому к 2030 году предлагается построить обходы на линии Смоляниново – Находка, где путь проходить через перевальные участки с затяжными уклонами. Сначала планируется проложить обходной перегон Тигровый – Партизанск и Хмыловский – Находка-Восточная. Работы оцениваются в 36,3 млрд и 30,4 млрд руб., соответственно. На заключительном этапе нужно построить участок Смоляниново – Тигровый стоимостью более 49 млрд руб.

В итоге инфраструктура будет способна перевозить до 150 млн т грузов ежегодно. Без строительства третьего пути дефицит пропускной способности к 2030 году составит 33 пар поездов, провозной – до 71,5 млн т.

Тариф на будущее

Дискуссию на ВЭФе вызвал вопрос о новых подходах к тарификации железнодорожных перевозок. Наблюдающийся рост экспорта не совсем радует монополию, поскольку основная его статья - уголь - относится к низкодоходным грузам (доля угольной продукции в перевозках по ДВЖД занимает около 70%). «Объемы растут, а мы увеличиваем убытки», - заявил Олег Белозеров.

При этом стоимость энергоносителя за последнее время выросла вдвое, и, по данным гендиректора РЖД, доля железнодорожного тарифа в экспортной цене энергетического каменного угля снизилась за год с 20% до 7,5%. «Сложившаяся ситуация подталкивает нас к тому, что тарифные решения должны быть изменены. С учетом перекрестного субсидирования различных видов грузов имеет смысл поднять тариф для наиболее убыточных и снизить – для высокодоходных, тем самым, создать условия для роста перевозок товаров, производимых малым и средним бизнесом», – сказал глава РЖД.

Он подчеркнул, что в случае достижения сбалансированности тарифов компания будет иметь достаточный инвестиционный ресурс для дальнейшего развития железных дорог, в том числе в рамках третьего этапа Восточного полигона.

Кроме того, господин Белозеров посетовал на то, что угольщики пока не спешат заключать соглашения на условиях ship-or-pay (подразумевает обязательства предъявить к перевозке определенное количество груза, в противном же случае выплачивается штраф), гарантируя тот или иной объем погрузки.

«Если больше возить, то и нынешний тариф будет выглядеть экономным, затраты-то никуда не делись, они делятся на объем», - парировал Степан Солженицын. По данным гендиректора СУЭК, ряд восточных направлений железной дороги используется на 85% от сегодняшних мощностей. Отчасти на неполный показатель влияют отказы локомотивного парка, в первую очередь построенного еще в СССР, при доставке грузов. «Конечно, очень хочется сначала вывозить 100%, а потом смотреть на экономику. А не сперва сказать, мы точно не можем вывезти 100% того, что уже должны, поэтому давайте повышать тариф. Мы считаем, что здесь лошадь и телега перепутаны», - подчеркнул Степан Солженицын.

^{Фото: Виктор Березкин, фонд Росконгресс}

Что касается внедрения принципа «бери или плати», то он не прозрачен для отрасли, считает топ-менеджер. «Каких-то правил, где все бы поняли, как был распределен объем, почему кто-то поехал, кто-то нет, в принципе нет. И это очень волнует не только бизнес, это волнует людей, чьи рабочие места зависят от того, что они добывают, перерабатывают, отгружают», - отметил руководитель угольной компании.

Еще одну причину, по которой, вероятно, угольщики не готовы к переходу на новые взаимоотношения с перевозчиком, назвал сам Олег Белозеров. По словам главы РЖД, несмотря на нынешнюю тенденцию роста экспорта, в числе рисков – прогнозируемый переход стран-импортеров угля на систему так называемого снижения углеродного следа, поиск альтернативных источников энергии. Ведь смена базового топлива для мировой энергетики может соответственно привести к сокращению спроса на уголь.

Альтернатива БАМу

Напомним, идея прокладки железной дороги к охотоморскому побережью Хабаровского края была озвучена 7 июля на правительственном совещании под председательством президента РФ Владимира Путина по развитию угольной промышленности и вывозу экспортного угля из Кузбасса и Якутии. О возможности организации нового маршрута заявил гендиректор ОАО «РЖД» Олег Белозеров. По его словам, в настоящее время растут отправки с Эльгинского угольного месторождения, и чтобы снизить нагрузку на БАМ возможна альтернативная схема доставки угля на экспорт.

«Коллеги предложили вариант – построить вообще отдельную ветку в сторону Тихого океана при условии, если им дадут возможность вывозить уголь. То есть это будет даже не БАМ и не Транссиб, а еще одна новая ветка выше, третья, параллельная (БАМу – ред.), в сторону Тихого океана. Мы тоже этот вариант сейчас вместе с ними рассматриваем и будем предлагать правительству, чтобы дополнительно расширить и эти мощности», - уточнил руководитель РЖД.

Инфографика EastRussia

Глава государства сказал, что про такую идею слышит впервые. «Но если это целесообразно, делайте и это. Просто надо что-то делать, нельзя сидеть там просто», - добавил он. 

Справка: На Эльгинском разрезе в Якутии добывается твердый коксующийся уголь премиального качества (марки «Ж», «ГЖ», «ГЖО»). Освоение месторождения стало возможным благодаря постройке железной дороги Эльга – Улак (Верхнезейск) протяженностью 317 км. Ее строительство сначала осуществлялось в 2000-2002 годах силами Министерства путей сообщения РФ. Затем работы возобновились в феврале 2008 года, после приобретения «Мечелом» компании «Эльгауголь» (владеет лицензией на право пользования недрами Эльгинского месторождения). Сквозное железнодорожное сообщение от разреза до станции погрузки Верхнезейск (ДВЖД) заработало в 2012 году. Объем инвестиций в проект составил порядка 40 млрд руб. Собственником пути необщего пользования от станции Эльга до инфраструктуры РЖД сейчас является ООО «Эльга-Дорога», обслуживание этого участка осуществляется на основании заключенного договора ООО «Эльга-Транс». 30 апреля 2020 года основным акционером ООО «Эльгауголь» стал холдинг «А-Проперти» Альберта Авдоляна.

По данным EastRussia, вопрос строительства новой железной дороги от Эльгинского месторождения к побережью Охотского моря поднимался несколько лет назад. Он прорабатывался представителями ДВЖД, причем первоначально предлагалось проектировать участок пути от Эльги на северо-восток - к порту Аян.

Судя по всему, идея со временем скорректировалась. Как сообщили в министерстве промышленности и геологии Якутии, проектом предусмотрено строительство железнодорожной линии с Эльгинского месторождения на восток - в направлении села Чумикан на Удской Губе (Хабаровский край). Ориентировочная протяженность трассы провозной способностью 30 млн т ежегодно составит порядка 660 км. «Также планируется строительство морского порта в районе Чумикана мощностью перевалки также в 30 млн т в год. Более точные параметры по проекту будут уточнены позднее», - проинформировали в министерстве.

Получить комментарий в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края не удалось. В ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива» уточнили, что официальных обращений относительно организации в Чумикане перевалки угля не получали: «Неизвестно, насколько этот вопрос прорабатывался инициатором, но на нас никто не выходил». Не знают о планах РЖД и угольщиков районные власти. «В первый раз слышу такое», - призналась в беседе с EastRussia глава Тугуро-Чумиканского района Изабелла Осипова. 

Углю тяжело в пути

«Эльгауголь» ситуацию с возможной постройкой дороги не комментирует. Известно, что за последний год погрузка угля с Эльгинского разреза заметно выросла. Если в мае 2020 года отправлено 1,8 тыс. вагонов с грузом (это один-два поездных маршрута в сутки), то в апреле 2021-го - более 15 тыс. Сегодня там формируется до девяти-десяти поездов ежесуточно.

Прошлогодний объем добычи на Эльге приблизился к 7 млн т, и по итогам этого года компания планирует увеличить его еще на 11 млн т. Рост производства связан с экспортными планами. Напомним, в конце 2020 года «Эльгауголь» подписал соглашение о создании совместного предприятия с китайским морским перевозчиком GH-Shipping. СП создается для продажи коксующегося эльгинского угля в Китае, в том числе в свете намерений Китая заместить импортируемый уголь из Австралии на продукцию из других стран-поставщиков.

Сегодня Верхнезейск, принимающий продукцию с Эльги, опережает по грузовой работе такие крупные углепогрузочные станции ДВЖД, как Беркакит (основной грузоотправитель – «Якутуголь») и Чегдомын («Ургалуголь»). Однако на пути растущих объемов стоят инфраструктурные ограничения. Даже продолжающая программа модернизации Байкало-Амурской магистрали пока не восполняет дефицит пропускных способностей. Распоряжением правительства РФ от 28 апреля 2021 года зафиксированы целевые параметры II этапа развития Восточного полигона, по которым к 2025 году суммарная провозная мощность БАМа и Транссиба должна увеличиться до 180 млн т ежегодно, тогда как в 2020-м грузопоток в сторону тихоокеанских портов составил почти 140 млн. Между тем, согласно прогнозным данным ДВЖД, только в адрес Ванино-Совгаванского узла через несколько лет погрузка может вырасти почти на 86 млн т (в 2020 году их терминалы с участием обработали 32,2 млн т различных грузов). Прогноз связан в первую очередь с планами угледобывающих предприятий Дальнего Востока. В частности, УК «Колмар» планирует к прошлогоднему объему перевозки грузить дополнительно 12,5 млн т ежегодно, ООО «Огоджинская угольная компания» - 9,8 млн т, АО «Ургалуголь» - 4,6 млн т, ООО «Эльгауголь» - 24,4 млн т. К тому же не стоит забывать и о перспективах увеличения транзитного угля из Сибири.

Как доложил на совещании по развитию угольной отрасли Олег Белозеров, сейчас РЖД работает над формированием III этапа развития Восточного полигона. Свои наработки монополия представит членам правительства РФ в июле-августе этого года. Как ожидается, за счет дополнительных мер (в их числе – продолжение на участках БАМа строительства вторых путей, сооружение у Комсомольска второго моста через Амур и прокладка в районе станции Высокогорная второго нового Кузнецовского тоннеля) в 2027 году железнодорожники смогут обеспечить пропуск к Тихому океану еще 32 млн т грузов ежегодно. Но есть риск, что и в этом случае потребности российских экспортеров в перевозке - при сохранении нынешнего тренда по наращиванию поставок в страны АТР - полностью не будут удовлетворены. 

Сроки и деньги

Как уточнили в минпромгеологии Якутии, осуществление нового инфраструктурного проекта для экспорта эльгинского угля будет идти за счет средств угольной компании без привлечения бюджетных источников. Предварительно работы займут пять лет - с 2021 по 2026 год. На период стройки под рост отгрузок угля с Эльги рассматривается вариант увеличения количества магистральных локомотивов для обеспечения вывоза всех подаваемых объемов грузов по инфраструктуре БАМа и Транссиба, пояснили в министерстве.

Речь, в частности, идет о 3-секционных тепловозах нового поколения 3ТЭ25К2М, которые мощнее своих предшественников. Номинальная мощность по дизельному двигателю у одной секции этого локомотива (в его силовой установке используется дизель GEVO12 производства американской General Electric) - 4,2 тыс. л.с., тогда как у эксплуатируемого с советских времен тепловоза ТЭ10 – 3 тыс. л.с. По данным на май, на ДВЖД насчитывалось 58 машин данной серии. Часть парка задействована в доставке грузов, принимаемых с Транссиба, по направлению Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино, другая – на перевозке эльгинского угля от Верхнезейска до Комсомольска. До конца 2021 года по инвестпрограмме РЖД на Дальневосточную магистраль должны поступить еще 22 локомотива 3ТЭ25К2М. Впрочем, рассматривается вопрос увеличения приобретения техники до 40-50 единиц, если будет соответствующее финансирование.

Сумма строительства железной дороги от Эльги до Охотского моря не называется. Отчасти прокладку этой трассы по сложным географическим условиям можно сравнить с планировавшейся постройкой участка железной дороги из Тувы в Красноярский край Элегест - Кызыл – Курагино (протяженность – 410 км). В 2019 году инвестиции в строительство ветки оценивались в 126,6 млрд руб., то есть 1 км дороги мог обойтись более чем в 300 млн руб. По самым грубым подсчетам, цена прокладки железнодорожной линии к Чумикану выходит не меньше 200 млрд руб. К этому необходимо добавить стоимость локомотивного парка, который будет обращаться на данном направлении, других технологических объектов для организации перевозки (депо, пункты технического обслуживания подвижного состава и пр.)

Добавим, для увеличения отгрузки топлива «А-Проперти» сегодня вынуждена направлять средства не только в развитие производства коксующегося угля, но и в действующий железнодорожный участок Эльга – Улак, который нужно доводить до отраслевых нормативов. В 2020 году сумма заключенных контрактов на строительство путей и капитальных строений на этой ветке составила почти 6,7 млрд руб. 

Терминал со льдом

Безусловно, немалая статья расходов будет связана с созданием угольного порта. Из последних проектов в области портовой инфраструктуры в Хабаровском крае - терминал «ВаниноТрансУголь», который сдан в эксплуатацию в 2020 году (первая очередь рассчитана на ежегодную перевалку 12 млн т, после запуска второй грузооборот составит до 24 млн). Инвестиции в проект оценивались в 37 млрд руб.

При этом условия судоходства в Чумикане гораздо сложнее, чем в Ванино. Глава Тугуро-Чумиканского района скептически восприняла идею создания круглогодичного порта. «Даже у более северных районов, как Аяно-Майский и Охотский, навигация начинается гораздо раньше – в апреле-мае, а у нас, в лучшем случае, только в конце июня. Из-за своих особенностей Удская губа на долгое время забивается льдами. Вот уже 15 июля, а у нас ни одно судно еще не пришло с продуктами», - говорит Изабелла Осипова.

Как отметил руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива» Николай Татаринов, чтобы осуществлять перевозки в данном районе судоходства необходимо располагать серьезным ледокольным обеспечением, а торговые суда должны быть ледового класса. При этом отправитель угля может столкнуться с нехваткой специализированного флота под вывоз продукции.

«Есть опыт работы нефтяников, которые работают в сложных северных условиях. Но у них мощный флот, который обеспечивает работу в ледовых условиях, - рассказывает Николай Татаринов. – Круглогодично функционирует порт Магадан: перевозка в его адрес составляет порядка 1,5 млн т ежегодно. Но там организовано ледокольное сопровождение и ходят суда ледового класса Arc4 с генеральными грузами, контейнерами. Однако имеющихся балкеров под вывоз угля такого класса – единицы».

Как вариант, «Эльгауголь» может в зимний период накапливает на терминале партии угольной продукции, а затем активно, с улучшением ледовой обстановки, отгружать их на морской транспорт. Правда, будет ли это в итоге выгодно компании? 

Больше дорог, полезных и разных

Все же если планы реализуются, Тугуро-Чумиканский станет первым отдаленным от круглогодичного наземного сообщения районом Хабаровского края, куда придет железная дорога. Хотя вряд ли она будет служить для пассажирских перевозок, как, впрочем, и для потребностей других грузоотправителей. «На сегодняшний день предусматривается строительство железной дороги только для вывоза грузов «Эльгаугля». При этом в будущем возможны изменения», - не исключили в минпромгеологии Якутии.

О том, что «железка» должна со временем прийти в Тугуро-Чумиканский район подразумевалось еще при формировании Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года в позапрошлом десятилетии. Власти Хабаровского края тогда предлагали построить однопутную железную дорогу Постышево – Тугур. Она могла бы помочь в создании Тугурской приливной электростанции и в разработке золоторудного месторождения Кутын. С первым объектом до сих пор нет ясности, а что касается второго, то начало вскрышных работ на руднике, которым сейчас владеет «Полиметалл», запланировано на III квартал 2021 года с добычей первой руды в начале 2022-го. Доступ на Кутын может осуществляться по автозимнику в холодное время года, а также по воде через Ульбанский залив - в период с июля по октябрь.

В свою очередь золотодобывающая компания «Русский Клондайк» (Магадан) подготовила бизнес-план прокладки железной дороги от станции Постышево до поселка Тугур, а затем - вдоль побережья Охотского моря до столицы Колымы через Чумикан, Аян и Охотск. Данный маршрут, говорили в компании, короче трассы Якутск (Нижний Бестях) – Магадан на 400 км. А если отправлять по ней грузы в незамерзающие порты Дальнего Востока, путь сократится более чем на 2 тыс. км. Также линия тяготеет к крупным месторождениям.

Проработкой трассы занимались специалисты института «Дальгипротранс». Считалось, что появление железной дороги на охотоморском побережье во многом бы дал импульс развитию Хабаровского края. «Предпроектные наработки показали, что строительство линии Постышево – Магадан технически достижимо. Рельеф в целом несложный, серьезных речных преград нет. Единственное, трасса от Тугура до Чумикана проходит через перевалы, поэтому не исключено строительство тоннеля», – говорили проектировщики.

Ревизия на мотрисе

Большое дальневосточное турне зампреда Хуснуллина началось с первого в этом году пуска с космодрома Восточный. Затем были совещания о развитии Амурской области, строительстве газоперерабатывающего завода в городе Свободный. Железнодорожная часть поездки Марата Шакирзяновича стартовала на вокзале Белогорска. Здесь высокопоставленного чиновника умилил сохранившийся с советских времен памятник вождю мирового пролетариата.

«Еще одна цель поездки на Дальний Восток – развитие БАМа и Транссиба – так называемый полигон Восточный. Буду лично осматривать его на поезде и прямо в пути проводить совещания. В перспективе хочу проехать его весь. В этот раз первая же остановка – станция Белогорск – радует памятником Ленину. Чем не повод снова возродить традицию!» – написал Хуснуллин в своем Инстаграме.

БАМ, хотя и задумывался инженерными умами в качестве дополняющей Транссиб транспортной артерии на востоке страны еще во времена «царизма», является целиком и полностью наследием советской эпохи. Строить его начинали дважды: в 30-года прошлого века, но проект прервала Великая Отечественная война и большинство собранных путей разобрали и отправили на фронт для сооружения рокадных железных дорог. В 70-е началась всесоюзная стройка БАМа. Республики, края, области самой большой страны мира возводили магистраль участками, строя при этом капитальные поселки (Алонка в Верхнебуреинском районе, например, наследие Молдавии, Новый Ургал – подарок Донецкой области Украинской ССР, а Солони – Таджикской).

«Не просто ведь так получилось, что в советские годы построили только одну ветку БАМа. Потому что даже в то время, когда всей страной строили, это была задача очень сложная. А нам теперь необходимо фактически построить вторую нитку БАМа», - объяснил Марат Хуснуллин журналистам во время своего брифинга в Хабаровске по итогам своей поездки по Восточному полигону.


^{Фото: @maratkhusnullin_}

В поездке по ДВЖД Марата Хуснуллина сопровождали руководство Российскими железными дорогами, врио губернатора Хабаровского края Михаил Дегтярев. Журналистов почему-то решили не брать, не пригласили даже сотрудников пресс-службы краевого правительства. За тем, что увидели, какие решения принимались, приходилось следить по социальным сетям Хуснуллина и Дегтярева. Благо оба активные блогеры.

«Сегодня весь день работаю на полигоне Восточный! На мотрисе поехали по железной дороге, хочу своими глазами посмотреть маршрут. Побывали на станциях Селихин и Эльдиган», – написал зампред российского правительства, отправляясь на осмотр реконструкции БАМа в Комсомольском районе.


Фото: @maratkhusnullin_

«Вместе с заместителем председателя правительства РФ Маратом Хуснуллиным осмотрели с высоты потенциальное место строительства второго Кузнецовского тоннеля. Это стратегически важный для экономики Дальнего Востока объект, предусмотренный в рамках расширения Восточного полигона РЖД. Напомню, что Кузнецовский тоннель находится на участке БАМа Оунэ - Высокогорная. Первоначально тоннель здесь был построен еще во время войны, новый сдан в эксплуатацию в конце 2012 года. Это позволило увеличить объемы отгрузки в направлении наших портов Ванино и Советская Гавань», – прокомментировал свое видео с борта вертолета врио губернатора Хабаровского края в Телеграм-канале «Пулемет Дегтярева».

Как объяснили в пресс-службе Дальневосточной железной дороги по итогам визита Марата Хуснуллина и руководства РЖД на Восточный полигон, во время поездки обсуждались вопросы строительства второго пути на всем протяжении линии Комсомольск-на-Амуре – Ванино и перспективы электрификации участков Волочаевка-2 – Комсомольск-Сортировочный и Комсомольск-Сортировочный – Ванино. Завершить работы и запустить электровозы на этих направлениях планируется в 2024 году.

Путь в никуда?

Задачу ускорить работы по расширению пропускной способности Восточного полигона РЖД поставил Владимир Путин. В прошлом году по БАМу, по информации госмонополии, удалось перевезти 144 млн тонн грузов. К 2024 году этот показатель должен достичь 180 млн тонн.

«Я приехал посмотреть на развитие Восточного полигона по поручению президента Владимира Путина, как можно максимально ускорить сроки строительства и объемы перевозок. Потому что от этого зависит развитие экономики всей Сибири и Дальнего Востока», - сказал Марат Хуснуллин на встрече с Михаилом Дегтяревым.

По имеющейся информации, с модернизацией БАМа дела обстоят не так благополучно, как рапортует об этом РЖД. В прошлом году из сотни миллиардов рублей на эти цели 20 освоить не смогли – перенесли на год текущий. Понятное дело, коронавирус – рабочих рук не хватает. Ведь, как это признал в Хабаровске Марат Хуснуллин, все стройки в России нынче держатся на выходцах из братских республиках. И от того, как скоро эпидситуация позволит открыть границы, зависит реализация очень многих проектов, в том числе на БАМе. В конце 2019 года на высшем уровне заговорили о привлечении на Восточный полигон военных строителей. Именно они, главным образом, и построили нынешнюю ветку Байкало-Амурской магистрали по территории Хабаровского края. Минобороны даже проводило рекогносцировку местности, но пока о привлечении военных к стройке ничего не слышно.

«На самом деле расширения восточного хода на БАМе и прилегающих к магистрали ветках – дело чести для руководства госкорпорации РЖД. Только у меня складывается впечатление, что в верхах вопросы развития Дальнего Востока в целом по-прежнему остаются на самом деле интересными единственному человеку – президенту Владимиру Путину. Для российской же элиты все эти программы модернизации только лишь повод к освоению бюджетов, получения подрядов. Надо менять отношение элиты к БАМу, всему региону. Чтобы за всеми этими программами они видели живущих тут людей, - сказал в интервью EastRussia доктор экономических наук, профессор Вадим Заусаев. – В 90-х годах построенный в виде однопутки БАМ вдруг с высоких трибун назвали дорогой в никуда. Мол, это было ошибкой советского руководства прокладывать в тяжелейших условиях магистраль. Как бы история не повторилась. Но позвольте! Не было бы сейчас БАМа, нельзя было бы приступить к разработке богатейших угольных месторождений южной Якутии, того же Эльгинского».

При этом профессор Заусаев считает, что актуальность ускоренного развития Восточного полигона РЖД наглядно показала история с недавней закупоркой Суэцкого канала. Напомним, 23 марта огромный контейнеровоз Ever Given длиной 400 метро налетел на мель и почти на неделю перегородил движение на одном из ключевых на планете морских маршрутов из Азии в Европу и обратно. Убытки составили миллиарды долларов США.

«Да, есть еще Северный Морской путь. Но он пока находится на начальном этапе развития. Проводка судов ледоколами в любом случае дело дорогостоящее. Существующий же сухопутный коридор по Транссибу и БАМу мы пока используем недостаточно эффективно. Наш главный конкурент в этом Китай. На их железных дорогах через западные провинции страны, Казахстан и далее в Европу время прохождения грузами 10 тысяч километров составляет порядка 6 дней. У нас же это же расстояние преодолевают за 15-16 дней. И дело тут не только в отсутствии второго пути на БАМе. Транссиб же двухпутный и электрифицированный на всем своем протяжении. Может стоит подумать о повышении эффективности организации логистики, управления движением, ускорением процессов разгрузки-выгрузки?» – задается вопросом Вадим Заусаев.

Великий угольный путь

Как говорил по итогам своего осмотра Восточного полигона РЖД в Хабаровском крае зампред российского правительства Марат Хуснуллин, развитие БАМа невозможно без модернизации и расширения портовой инфраструктуры портов Ванинско-Совгаванского транспортного узла. Только вот многие жители прибрежных населенных пунктов на эти планы руководства страны смотрят со страхом за свое здоровье и благополучие.

На том же мартовском совещании, где прозвучали слова Владимира Путина о необходимости ускоренной модернизации Восточного полигона (на минуточку, сама встреча была посвящена развитию угольной промышленности), расширение БАМа увязали с необходимостью наращивать экспорт угля в страны АТР через Ванино и Советскую Гавань.

^{Фото: ОАО «РЖД»}

«Поручаю правительству строго зафиксировать этапы строительства и параметры расширения БАМа и Транссиба. Вот в 2018 году как начали говорить – сейчас мы видим, проблемы есть, они сохраняются. И нужно сделать то, о чем сейчас сказал, с указанием пропускной и провозной способности не вообще всего, а отдельных участков, а также предельного веса грузового поезда до и после реализации проекта, - заявлял глава государства. - Также поручаю правительству представить дополнительные предложения по расширению восточного участка БАМа. Речь идет об увеличении вывоза угля из Якутии в восточном направлении. Прошу проработать механизмы финансирования этого проекта, включая возможности Фонда национального благосостояния, если это будет, конечно, необходимо. Во всяком случае, хочу сказать, что я против этого ничего иметь не буду».

Между тем, и в Ванино, и в Советской Гавани уже кипят нешуточные страсти вокруг планов уже работающих предприятий по перегрузке угля расширить производство. На общественных обсуждениях о планах компании «Дальтрансуголь» нарастить перевалку угля, местные экологические активисты выступили категорически против. В соцсетях действуют группы «Нет углю», «Стоп, терминал» и многие другие.

«Понимаете, угольная пыль у нас на побережье уже стала «притчей во языцех», мы устали жить с черным льдом, черными пляжами, черным воздухом. Пылит расположенный в черте Ванино морской порт, который просто не приспособлен для перевалки угля. Я сам там работаю, вижу, что никакие снеговые пушки не спасают», - говорит докер, руководитель Российской профсоюзной организации «Порта Ванино» и активист экологической инициативной группы Александр Егоров. «Дальтрансуголь» вроде бы занимается закрытой перевалкой угля. Да, действительно с вагонов его перегружают на конвейер в крытых цехах, но стакер, который перегружает уголь непосредственно в трюмы роторными ковшами в трюмы, все равно пылит. На противоположном берегу, куда со стороны «Дальтрансугля» направлены роза ветров, в любимой среди отдыхающих бухте Меньшикова весь берег черный от пыли. Нас тревожат планы властей и дальше наращивать перевалку угля на побережье Татарского пролива».

А планы множатся и конкретизируются – одним из итогов визита Марата Хуснуллина стал анонс появления второго моста у Комсомольска-на-Амуре в железнодорожном исполнении. «По мосту мы вчера во время объезда приняли решение, там был вариант строить мост совмещенный автомобильный и железнодорожный или только железнодорожный. Вчера мы приняли решение, что будем проектировать мост железнодорожный», - сказал Хуснуллин.

Сколько будет стоить полностью весь проект БАМ-2 стране, вице-премьер сказать пока затруднился.

«Президентом России Владимиром Путиным поставлена задача в максимально короткие сроки расширить пропускные возможности полигона Восточный. Эту задачу будем проводить в два этапа. На первом сделаем больше разъездов, вставок пути. На втором – будем строить полноценный второй путь. Мероприятие это очень затратное. Говорить о точных суммах пока преждевременно, но речь будет идти о сотнях миллиардов рублей», сказал он.

Осталось только «уговорить Рокфеллера» – найти, где эти «сотни миллиардов» взять.