Дальний Восток на протяжении последних 30 лет оставался вотчиной подержанных японских автомобилей. Несколько поколений водителей настолько привыкли к праворульным машинам, что даже разговоры о переделе рынка никогда не воспринимались всерьез. Не остановился импорт даже после шоковых мер, после которых цены на «японки» взлетели в два-три раза — люди были готовы переплачивать за проверенные годами качество, удобство и доступность. Ситуация начала меняться после августа 2023 года, когда Япония ввела запрет на вывоз ряда автомобилей для личного пользования. Естественно, освободившуюся нишу начали занимать автодилеры с предложениями из Китая и Республики Корея. И если машины последней были знакомы дальневосточникам на протяжении десятилетий, то к китайскому автопрому до сих пор многие относились настороженно.

Малолитражки снова в моде

Обратимся к статистике. По данным Дальневосточного таможенного управления, основной ввоз подержанных японских автомобилей традиционно приходится на приморские порты — Владивосток и Находка. В 2023 году в Россию привезли свыше 226 тыс. иномарок, большая часть из которых прибыла из Японии. Эта цифра в полтора раза больше чем годом ранее. Такое увеличение объема ввоза подержанных машин связано, в первую очередь, с запретом, которое японское правительство ввело в августе 2023 года.

«С августа ввоз автомобилей в регион деятельности таможни пошел на спад. В среднем в день таможенники выпускали по 200-300 автотранспортных средств, тогда как до запрета эта цифра достигала более 1 тыс. По сравнению с рекордным месяцем июнем — 30 тыс. автомобилей, в сентябре этот показатель снизился и достиг минимума в восемь тыс. автомобилей. К концу года ежемесячный объем ввоза стабилизировался и достиг 10 тыс. единиц», — прокомментировал первый заместитель начальника Владивостокской таможни Константин Пономарев.

Что касается января 2024 года, то объем ввоза автомобилей через Владивостокскую таможню, по данным пресс-службы Дальневосточного таможенного управления, составил 10 тыс. единиц. Расклад в пользу китайских и корейских машин изменился не сильно — около 80% ввозимых авто все еще японской сборки.

Несмотря на запрет, предприниматели продолжают ввозить автомобили из Японии — особой популярностью пользуются малолитражки объемом от 1 до 1,8 литров. Из-за возросшего объема импорта Владивостокская таможня даже была вынуждена с 1 февраля перейти на семидневный режим работы, а также увеличить число штатных сотрудников.

Чуть более скромные объемы ввоза «японок» отмечают и сахалинские таможенники. По данным пресс-службы Сахалинской таможни, которые были опубликованы в январе 2024 года, за прошлый год зафиксирован импорт почти четырех тыс. единиц автомобилей.

«Введенные санкции не повлияли на покупательский спрос, — рассказал на одном из брифингов начальник Корсаковского таможенного поста Сахалинской таможни Алексей Антонов. — Изменилась лишь номенклатура товаров в сторону более бюджетных моделей. Наибольшее влияние на спрос оказывают изменения курса валют. Для обычных граждан, которые ввозят автомобили для личного пользования не чаще, чем раз в год, утилизационный сбор не изменился».

Японский запрет на экспорт естественным образом отразился на стоимости уже привезенных машин. С августа цены на «японки» взлетели от 50% до 100%. Многие автовладельцы снимали объявления о продаже с популярных площадок в ожидании остывания ажиотажа. Те, кто все-таки решился продавать, не стесняясь, завышали цену даже на иномарки с многолетним пробегом по России. К примеру, ценник на популярные кроссоверы Subaru Forester, Honda CR-V и Toyota RAV4 возрастом около 20 лет сейчас доходит до одного млн рублей и выше.

Китай выходит на сцену

Образовавшимся ажиотажем логично воспользовались дилеры, которые продают китайские автомобили. На дальневосточный рынок хлынули популярные марки по доступным ценам. Конечно, китайский автопром и до этого пользовался определенным спросом, но он не был массовым. Однако с августа 2023 года ситуация кардинально изменилась. Как отмечают многие независимые эксперты, замещение японского автопрома китайским для потребителей Дальнего Востока — вопрос времени.

В первую очередь, многих волнует техническая сторона — автомобили из КНР, несмотря на продвинутый уровень оснащения и разрекламированную надежность, все еще не прошли проверку временем. Для этого может понадобиться несколько лет. Второй краеугольный аспект — логистика. Важно не только наладить рынки сбыта, но и организовать бесперебойную поставку запчастей, построить сеть специализированных сервисных центров, переобучить автомехаников. К этому идут все совместные усилия России и Китая. К примеру, в китайском городе Суйфэньхэ, известном пограничном переходе в Приморье, готовится к строительству масштабный автомобильный центр, ориентированный на российского автолюбителя. Таким образом, известные шоп-туры в Поднебесную могут вполне закономерно превратиться в упрощенную поездку за машиной. Поддержка властей обоих государств в этом деле станет хорошим подспорьем.

Перспективным местом для автомобильной торговли может стать и приграничный город Хэйхэ. Уже сейчас благовещенские таможенники фиксируют возросший уровень импорта китайских авто через этот пункт пропуска. Более 90% ввозимых в Благовещенск легковых автомобилей — представители китайских брендов, среди которых лидируют Haval, Chery, Geely, Changan, Exeed, Great Wall. Везут через Китай японские и корейские машины, но в незначительном количестве.

Что говорят владельцы и эксперты

Если несколько лет назад покупка автомобиля из Поднебесной была сродни лотерее, то сегодня многие считают китайский автопром практически безальтернативным вариантом. К примеру, хабаровчанин Александр Степанов много лет ездил на проверенных японках — в его владении были такие популярные модели как Honda HR-V, Toyota Vista и Toyota RAV4. На последнем он передвигался до марта 2023 года, когда решил пересесть на китайский автомобиль. Выбор пал на новенький Chery Tiggo 7 ProMAX, объемом 1,5 литра с турбонаддувом.

«Действительно, я много читал про китайские машины и не встречал однозначных отзывов — кто-то хвалил, кто-то критиковал. Я понял, что нужно получить свой опыт, — рассказывает Александр Степанов. — Вот, спустя почти год владения Chery Tiggo 7, могу сказать, что ни в чем не прогадал. Модель настолько удачная, что она идеально вписывается в мой ритм жизни — это автомобиль одновременно и для всей семьи, и для сложной дороги, и для длительных путешествий. В современных реалиях это очень важно. Достоинств масса: мощность двигателя, электронная начинка, большое количество места. Он подходит как для ежедневного передвижения по городу, так и для долгих поездок, например, на море всей семьей. Сложно найти такое удачное сочетание за такие деньги».

Из недостатков Александр отметил штатный аккумулятор довольно низкой емкости и передний привод. А гулявшие по интернету ролики с отломанной из-за холодов педалью газа вызвали лишь недоумение.

«Не знаю, от какой машины была эта деталь, но у меня лично все педали из прочного металла. Также я слышал массу баек про ненадлежащее качество сборки, мол, что-то постоянно дребезжит, плохо переключаются передачи и так далее. Могу с уверенностью сказать, что с такими проблемами пока не сталкивался. До этого я ездил на Toyota RAV4, так вот, после Chery я за руль «японок» точно не вернусь», — резюмирует Александр Степанов.

Не столь радужной выглядит оценка китайского автопрома от хабаровского автоэксперта Дмитрия Власкина. Он много лет занят в сфере продаж иномарок: знает сильные и слабые стороны десятков моделей.

«Лично я никогда не сяду за руль китайского автомобиля, пока есть альтернативы. По моему мнению, китайская сборка оставляет желать лучше, машины до сих пор очень сырые. Из минусов нужно отметить плохую защиту днища, не очень хорошее антикоррозийное покрытие, а также большие проблемы с вариаторами. Сам не раз видел, как некоторые элементы кузова прикручены на саморезы, это встречается даже на премиальных машинах. На мой взгляд, многие модели не продуманы и плохо совместимы с возлагаемыми на них задачами. Взять, к примеру, популярные внедорожники Tank от фирмы Great Wall — у них много мест, особенно в нижней части кузова, куда попадает грязь, от которой распространяется коррозия», — рассказывает Дмитрий Власкин.

Также автоэксперт отметил, что до сих пор не налажены поставки запчастей. Особенно это актуально для владельцев подержанных автомобилей, возрастом старше пяти лет. Ситуация, по мнению Дмитрия Власкина, может измениться в обозримом будущем.

«Крупные китайские автопроизводители сейчас активно нанимают европейских и американских специалистов, чтобы улучшить качество своей продукции, сделать машины уникальными и более надежными. Возможно, в ближайшие годы мы увидим совершенно иной автопром. Но дело это небыстрое. Радует, что сами китайцы стремятся не только увеличивать объем продаж, но и работать над качеством», — подытоживает хабаровский автоэксперт.

Итоги

Несмотря на геополитическую ситуацию и запретительные меры японских властей, Дальний Восток все еще остается главной площадкой для ввоза подержанных «японок». Постепенно рынок будет заполняться различными моделями из Китая, которые, несомненно, займут свой ценовой и потребительский сегмент. Но говорить о полном вытеснении японского автопрома китайским пока преждевременно. Тем не менее, преимущества китайских автомобилей в 2024 году очевидны:

— Низкая цена. КНР является крупнейшим производителем и экспортером авто с моторами, работающими на бензине, электричестве. Близость РФ и Китая значительно сокращает стоимость доставки;

— Удобная транспортировка. Авто следуют через уже отработанные логистические цепочки;

— Поддержка китайского автопрома обоими государствами говорит о том, что бюрократические и таможенные сложности будут минимальными;

— Техническая оснащенность. Даже в скромных комплектациях автомобиль будет напоминать современный гаджет.

Но будем объективны: первое заведение общепита в Хабаровске всё-таки появилось еще в конце ХIХ века. Мало кто знает сегодня, что на пересечении современных улиц Муравьева-Амурского и Калинина, в самом центре города, был свой японский район! И что интересно: многие здания, где находились японские мастерские, школа, центр японской диаспоры, остались до сих пор!

Здание первой японской гостиницы в Хабаровске

К примеру, всем известно здание из красного кирпича с башенкой по адресу улица Муравьева-Амурского, 22 (со стороны улицы Калинина там сейчас вход в кафе «Мускатный кит). Именно в этом здании на втором этаже находилась очень дорогая гостиница в японском стиле, которая называлась «Симода рёкан». Название таким было в честь хозяина - японца по фамилии Симода. А на первом этаже был маленький магазинчик, где продавали продукты, одежду, дрова, и тут же - маленький трактир, где можно было попробовать простые японские мисо-супы. Трактир вместе с гостиницей просуществовал до 1920 года.

Популярные японские суши и роллы в СССР появились только в 1980 г. Именно тогда в Москве открылся первый ресторан японской кухни под названием «Сакура». Ресторан был очень дорогой, простому советскому человеку он был «не по карману». Его гостями в основном были представители творческой элиты и иностранцы.

В 90-е годы японская кухня в России становилась все более популярной. Большая конкуренция сильно снизила стоимость блюд в японских ресторанах. Но была большая проблема с высококвалифицированными поварами-сушистами. Дорогие заведения нанимали настоящих японских поваров. Но в более дешевых кафе и ресторанах готовили чаще всего казахи, буряты и корейцы.

Но вернемся к первому современному ресторану японской кухни в Хабаровске. Здание ресторана между старым зданием Дальневосточной государственной научной библиотеки и бывшим доходным домом Пьянковых построило совместное предприятие «Амур-Трейдинг». Его первым генеральным директором был Александр Болмусов. Учредитель с российской стороны - рыболовецкая артель «50 лет Октября».

Ресторан «Саппоро», 2013 год
^{фото: Ralph Mirebs}

Открытие ресторана «Саппоро» стало событием для города. Его называли «Кусочек Японии в Хабаровске». Вся там было необычным для хабаровчан: настоящая японская кухня, стильный интерьер, особая аура Страны восходящего солнца. Мы с коллегами регулярно раз в месяц (получив зарплату) выбирались туда на ужин и с удовольствием постигали азы пользования палочками. Ресторан «Саппоро» проработал до декабря 2013 г.

Во второй половине 1991 г. в Хабаровске открылся еще один японский ресторан - на 11 этаже гостиницы «Интурист» появился ресторан «Юнихаб». Он закрылся перед самой пандемией 2020 г.

меню ресторана «Юнихаб»

На рубеже 90-00-х годов очень популярной на Центральном рынке Хабаровска была закусочная «Рамен». В обеденное время там надо было отстоять очередь, чтобы попробовать настоящее японское блюдо с пшеничной лапшой.

В конце нулевых в самом центре Хабаровска в бывшем мясном магазине «ЭКСПО» был открыт японский суши-бар «Теппан яки». Уже с порога там чувствовалась атмосфера Японии. Она была во всём – в стильном восточном интерьере, в красивой специальной посуде, в одежде официантов и в их вежливом обращении к клиентам. Cписок блюд в меню суши-бара «Теппан яки» сразу же впечатлял и внушал уважение.

Все блюда в суши-баре «Теппан яки» были настоящими произведениями искусства. Секрет шеф-повара, прошедшего обучение в Стране восходящего солнца, заключался в том, чтобы каждый элемент проявил свои особенные неповторимые качества.

Я помню, что настоящим «праздником гурмана» там для меня блюдо унаги дзю – шкатулка с японским рисом, угрем и соусом. Угорь так восхитительно был приготовлен, что просто таял во рту. А посыпанные сверху кунжутные семечки придавали всему блюду неповторимый восточный аромат.

9 августа 2013 г. в Хабаровске появилось еще одно стильное кафе японской кухни - «KUSHI-SUSHI». Я там бывал неоднократно и хорошо помню, что в кафе рис использовался только сорта «Фушигон» (японцы называют его «рисом самураев», который идеально подходит для приготовления традиционных японских блюд благодаря своим небольшим округлым зернышкам). Именно там я впервые попробовал «Онигири» - пирожок из пресного риса, слепленного в виде треугольника с начинкой и завернутые в лист сушёных водорослей нори. Приятно удивили меня и Моти мидоры - японские сладости на основе риса с кусочками манго в качестве начинки. К сожалению, в 2021 г. кафе KUSHI-SUSHI закрылось и сейчас оно работает только на доставку.

Моти мидоры в кафе «KUSHI SUSHI»

Шеф-повар грузинского ресторана «Шоти» в Хабаровске Алико Амзоев считает, что ничего сложного в японской кухне нет:

- Главное, чтобы рыба была свежей! - уверяет Алико Сергеевич.

Однажды ему пришлось готовить для гостей из Японии суши. Но они поставили условие: маринад для рыбы должен быть особым, авторским! Алико Амзоев не побоялся замариновать для суши рыбу в грузинской аджике, и гости остались очень довольны тем, что в итоге получилось.

Интересную форму приобщения хабаровчан к японской кухне предложили в 2015 г. 24 сентября 2015 г. Японский центр организовал кулинарный мастер-классе по приготовлению блюд современной японской кухни. По приглашению Генерального консула Японии в Хабаровске Ямамото Хироюки в наш город приехал шеф-повар из города Осака, доцент знаменитой кулинарной школы Цудзи Нарита Мицухиро. К тому времени он уже 19 лет работал в сфере высокой кулинарии и впервые приехал в Россию, чтобы поделиться своими рецептами с местными ценителями японской кухни.

Нарита Мицухиро

Я был на том мастер-классе. Особенно запомнилось, как Нарита Мицухиро колдовал над «Даси» - бульоном, который является основой многих блюд японской кухни: супов, соусов и тушёных блюд. В Японии «Даси» часто называют «Премьер бульоном».

19 августа 2016 г. в Хабаровске появился еще один стильный ресторан японской кухни «Ханами». Его первым шеф-поваром стал Мин Сан. Он получил образование по японской кухне с отдельной квалификацией «сушист». Мин Сан закончил кулинарную школу в Осаке, пришел сначала на работу в местный ресторан «Суши-Хан», где трудился на протяжении трех лет. Затем он переехал в Токио, где два с половиной года готовил в ресторане «Ива» с мишленовской звездой, после были «Суши-Мацумото» и «Бела-Виста» в Хиросиме. В 2016 г. приехал в Хабаровск.

ресторан «Ханами»
В «Ханами» я особенно любил курицу во фритюре, которая называлась «тори карааге». Слово «тори» нам знакомо по «якитори» - куриным шашлычкам. «Тори» - это курица. А «карааге» - способ ее приготовления: сначала она маринуется, а потом жарится во фритюре. Курица карааге отличалась хрустящей корочкой снаружи и очень нежным мясом внутри.

В феврале 2023 г. ресторан «Ханами» открылся после ребрендинга.

В ноябре 2020 г. - почти сразу после пандемии коронавируса, в Хабаровске открылось кафе «Hotto Ramen». Меню там небольшое, но как уверили меня в мой первый поход туда девушки на кассе, включающее в себя основные блюда японской кухни. При этом классические роллы и суши я там не нашел. В меню были разные рамэны: карри, мисо (бульон с пастой мисо, самый насыщенный и молодой вариант бульона, который был придуман в 1960-е годы на севере острова Хоккайдо, где холода требовали более плотного и согревающего вкуса), сёю (бульон с японским соевым соусом) и сёю тонкоцу и сио (бульон с солью).

интерьер кафе «Hotto Ramen»

Большинство видов лапши для рамёна делается из четырёх основных компонентов: пшеничной муки, соли, обычной воды и воды кансуй. Кансуй - это щелочная минеральная вода, которая придаёт лапше характерный желтоватый оттенок. Но часто используют и рисовую, гречневую или яичную лапшу.

Рамен, приготовленный японским шефом, можно отведать в небольшом семейном кафе «Мендзамурай». Его открыла четыре года назад супружеская пара Танака – Мария и Юта. Кафе специализируется на разных видах рамена, шеф Юта сутками варит бульон тонкоцу, ни на шаг не отступая от канонов. 

Разнообразные рамены - фишка кафе «Мендзамурай»

Чтобы всё было максимально аутентично, он даже привёз лапшерезную машину из Японии. И как положено в кафе и закусочных страны Восходящего солнца – кухня и весь процесс готовки максимально открыт - разве что по требованиям российских СанПиНов пришлось отгородить «горячий цех», но стена стеклянная и клиент может наблюдать за всеми стадиями приготовления.

В «Мендзамурай» всё на виду

Помимо рамена в меню «Мендзамурай» есть, конечно, и другие блюда японской кухни, но на самом верху пьедестала всё же лапша.

Руководителя Дальневосточного регионального отделения Российского союза туриндустрии Анастасию Степашко смело можно назвать знатоком японской кухни «со стажем»: впервые она побывала в Японии в 10-летнем возрасте, благодаря победе в конкурсе газеты «Тихоокеанская звезда»:

– Меня тогда очень удивило, что японцы не едят хлеб, - вспоминает Анастасия Андреевна. - Вместо хлеба везде был рис. И настолько вкусный, что его можно было воспринимать как отдельное блюдо.

Еще одно яркое воспоминание, связанное со знакомством с японской кухней – это как учили обращаться с палочками для еды.

– Нам, детям, это давалось нелегко. И тогда взрослые придумали забавный конкурс: кто быстрее с помощью палочек переберет бобов. Естественно, мы так увлеклись процессом, что незаметно для себя и освоили палочки.

Анастасия Степашко помнит времена расцвета ресторана «Саппоро»: когда и логистика доставки морепродуктов в Хабаровск была отлажена, и повара работали именно из Японии. Сейчас, увы, всё осталось в прошлом, и по пальцам одной руки можно пересчитать заведения в краевой столице, где готовят более-менее идентичные японские блюда.

– Для меня каждая поездка в Японию - это до сих пор отдельное кулинарное приключение, - говорит Анастасия Степашко. - Повторить в Хабаровске кухню Японии невозможно. Но это и здорово: всегда есть стимул еще раз отправиться в Страну восходящего солнца.

Японская кухня - дальневосточная, кухня коренных народов Хабаровская края - тоже дальневосточная. Наверняка ведь есть что-то общее? Вот что об этом думает президент Департамента шеф-поваров Хабаровского края Фёдор Антипьев:

– И у японцев, и у коренных народов нашего края в кухне используется сырая продукция из рыбы и морепродуктов. Но японцы в качестве соуса, способного дезинфицировать и сделать употребление продукции безопасным, используют васаби. А наши - уксус. Поэтому можно встретить и похожие блюда – «Тала», «Хе». Но есть всё-таки одна особенность у коренных народов нашего края - в своем большинстве они используют сильно замороженную рыбу (благо, сильных морозов у нас хватает), а в Японии - свежую, только что выловленную.

Японская кухня очень популярна в Хабаровске. Наслаждаясь ее вкусом, давайте не будем забывать, что свои истоки она берет с маленькой закусочной, открытой в конце XIX века. А первый современный японский ресторан в городе появился в апреле 1991 г.

Мир вокруг Японии меняется радикально, достаточно перечислить наиболее значимые изменения: проблема эрозии лидерства США из умозрительной (еще недавно) стремительно превращается в насущную – утеря американцами контроля над глобальной повесткой ощутима и болезненна для Вашингтона, что делает ситуацию для идущей в американском фарватере Японии непредсказуемой и особо опасной; спровоцированное противостояние с Россией, отмеченное беспрецедентной санкционной войной, усиливает общую нестабильность и одновременно начинает бить рикошетом по организаторам процесса с такой силой, что, похоже, сплоченность «коллективного Запада» грядущей зимы (при существующей динамике цен на нефть и газ) не переживет; Китай из угрозы теоретической стремительно перерастает в реальную и явную, вопрос лишь в том, когда гром грянет – до конца текущего года или в недалеком будущем (в Тайваньском проливе либо любой другой зоне китайских интересов – не важно). В этом контексте участь исполнителя чужой воли и тыловой базы США не просто незавидна – она однозначно трагична: в случае глобального передела Япония в таком статусе становится разменной монетой в чужой игре, в случае глобального конфликта неизбежно превращается в мишень. Так что времени определиться с перспективой у японцев немного.

Как может выглядеть эта перспектива? На сегодняшний день набор вариантов не велик: в японском политическом мире присутствуют три устойчивых сценарных концепта. Речь идет о правых консерваторах (добивающихся суверенизации страны через согласованное усиление японской роли и перераспределение полномочий в рамках японо-американского альянса), «автономистах» (пытающихся отстроиться от жесткой зависимости от США при сохранении основного каркаса отношений в сфере безопасности через развитие собственного внешнеполитического вектора в ближнем и дальнем зарубежье) и «верных оруженосцах» (исповедующих преданность курсу на абсолютную лояльность внешнему суверену, который был задан американскими оккупационными властями в далеком 1945-м).

При очевидной разнице нюансов все три концепта, однако, в условиях новой геополитической реальности шансов Японии на свою игру не дают, поскольку базовым элементом в каждом из них остается опора на американский фактор как главное условие обеспечения безопасности страны. А это тупиковый путь: длина поводка, равно как и натяжение ошейника, могут создать иллюзию свободы маневра, но никогда не дадут саму свободу. Понимание этого проникает в японское сознание медленно и встречает ожесточенное сопротивление не только со стороны американских лоббистов, но и внутри ключевых элитарных групп, привыкших к комфортному существованию в рамках действующей парадигмы. Но все же формирование политических альтернатив и вызревание сценариев радикальной ломки сложившихся с сюзереном отношений неизбежно – к этому, что примечательно, подталкивают японцев и сами американские кураторы.

Поясним. Иерархия – жесткая конструкция, даже жестокая порой. Но в ее японском изводе есть нюанс: для сохранения вассальной унии (будь то классическая версия или адаптированный под послевоенную конъюнктуру «мягкий» вариант – не важно) адекватность запросов и поведение сюзерена очень важны. Необходим учет линий внутреннего напряжения, тактичность, способность не только приказать, но в какие-то моменты и убедить. И много еще чего, отличающего выпестованную и основанную на взаимопонимании лояльность от казармы. Эксперты американской оккупационной администрации (особенно первой волны) в такие тонкости не особо погружались, но специфику туземного контингента все же признавали. В свою очередь, японцы, согласившись на вассальную сделку, проявляли жертвенную терпимость к выходкам пришельцев ради сохранения традиционного общественного уклада. Так сформировался алгоритм, который способствовал смягчению отчуждения и даже возникновению некой доверительности в рамках управленческой вертикали. Со временем, однако, хрупкое взаимопонимание «поплыло»: уважительность превращалась в исчезающий вид контакта, а понимание того, что обязательства, согласно японской традиции, предполагают не только слепую подчиненность, но еще и некую взаимозависимость, в современных американских подходах исчезло начисто. Как результат, имевшие немалые шансы стать действительно особыми отношения начали «провисать», а у японцев за фасадом дежурных улыбок и неизменных поклонов вызревал вопрос: как поступать, если поведение инородного (а об этом в Японии не забывали никогда) сюзерена все чаще нарушает поведенческий кодекс и становится неподобающим, и в какую бездну утащит самурая безоглядная зависимость, если центр принятия решений учинит произвол или, что еще хуже, у надстройки в какой-то момент «съедет крыша»?

Опасения на этот счет копились годами, а раздражение, вызванное неподобающими действиями внешних управляющих, выливалось в фазы активизации тренда на суверенизацию. Нынешний геополитический разлом этот прежде вялотекущий и поддающийся контролю процесс резко радикализирует: в Японии на экспертном уровне и в СМИ уже открыто высказываются сомнения в том, что Америка по-прежнему надежна как гарант безопасности страны и в состоянии исполнить все взятые на себя обязательства. Мотив, надо признать, не новый, звучал он в доверительных разговорах с японцами и прежде, но в общественную дискуссию тема была вброшена… самими американцами в начале 2000-х, когда стали популярны рассуждения про Кимерику (или Чимерику) – американо-китайский симбиоз как образ будущего миропорядка: в рисуемых американскими авторами перспективах светлого грядущего Японии отводилась малозначительная роль статиста и элемента регионального декора. Ситуация не стала лучше и после того, как перспективы Кимерики начали блекнуть по мере роста американо-китайских трений – Япония и в этом раскладе оказывалась в пассиве, ее интересы были американцам безразличны. Все это вызывало болезненную реакцию Токио, а в экспертном сообществе заговорили о «двух японских кошмарах»: сближении между США и КНР и конфликте между США и КНР – в обоих случай исход для Японии оказывался плачевным.

При Обаме японцы пережили настоящий шок: в период резкого обострения отношений Токио и Пекина вокруг вопроса о принадлежности островов Сэнкаку США впервые выразили не однозначную поддержку японской позиции, как прежде, а прибегли к туманной формулировке о необходимости «изучения истории вопроса». Дальше – больше: после объявления Китаем воздушного пространства над спорными территориями особой режимной зоной, требующей согласования пролетов над ней с китайской стороной, американцы, осудившие «произвол» и демонстративно нарушившие рестрикции показательным пролетом своих ВВС, рекомендовали гражданским лайнерам быть осмотрительными, на рожон не лезть и исполнять китайские требования. Стало очевидно: идти на конфронтацию с Китаем ради защиты японских интересов США не готовы.

В 2015 году вышла наделавшая много шума книга Клайда Престовица «Япония, подлежащая восстановлению». В ней серьезный и хорошо информированный автор (президент института экономической стратегии, советник министра торговли в администрации Рейгана, отвечавший за принуждение Токио к либерализации рынка
и сокращению торгового дефицита с США) изложил ряд рецептов по выведению Японии из затяжной стагнации, предварив «рецептурную часть» уничтожающим анализом текущего положения страны, названной им «умирающим государством». Японцев потрясла не эта суровая оценка (заслуженная, отметим, по ряду позиций), а подробный разбор внешнеполитической ситуации вокруг Японии, в котором Престовиц рассуждал о неготовности Америки конфликтовать с Китаем из-за Японии, о неизбежном сокращении американских обязательств по защите Тихоокеанского периметра и смещении зоны ответственности ВМС США от японского побережья к Гуаму, о необходимости японцам самим заботиться о собственной безопасности, не полагаясь целиком на американскую поддержку, которая «не может быть безграничной».

После всех этих «вводных» вопрос о реальном будущем двустороннего альянса, считавшегося краеугольным камнем, обеспечивающим безопасность страны, стал звучать в японских кулуарах набатом. Вашингтон продолжал обращаться с Токио как с безвольным сателлитом и требовал неукоснительно «держать строй», но одновременно выталкивал Японию из комфортной ниши иждивенца под крылом всемогущего союзника, отрекаясь от некогда взятых на себя обязательств. Как себя вести в условиях новой реальности и что делать на «открытой воде»? – ответов на эти вопросы у японской элиты пока нет.

Между тем по сумме изложенного вывод напрашивается один: безграничная лояльность без встречных обязательств бессмысленна, история вассальной унии, заключенной с американцами в далеком 1945-м, подходит к концу. Как и на каких условиях будет оформлен развод с внешним управляющим, еще не ясно, но выход из сложившейся
за послевоенные годы парадигмы неизбежен.

Звучит как фантазия, но она станет реальностью, если японцы найдут решение главной для них геополитической головоломки: для подготовки к самостоятельному дрейфу необходимо время, структурная перестройка (с упором на форсирование развития оборонного комплекса) и абсолютная уверенность в гарантиях безопасности на внешнем периметре – кто такие гарантии в состоянии дать и чьей поддержкой заручиться, чтобы двигаться дальше? Тут выбор возможных вариантов не велик: переформатирование альянса с Америкой, наведение мостов с Китаем, новый курс на базе полной нормализации отношений с Россией. Первая опция затруднительна, поскольку (и это японцам хорошо известно) равноправие в контактах не входит в число американских добродетелей – США будут стремиться удержать контроль и не позволят Японии дорасти до уровня игрока, с которым надо считаться. Китайская альтернатива болезненна и одновременно труднодостижима: помехой станут и давние исторические счеты, и комплекс взаимных предубеждений, исключающий доверие и гармонию в отношениях. Российский же трек, напротив, потенциально продуктивен и чист: кроме территориальной «занозы», иных препятствий полноформатному и полнокровному развитию контактов нет. Москва в состоянии обеспечить Токио любой формат безопасности и предоставить ресурсную базу для развития. Более того, Россия заинтересована в том, чтобы геополитический треугольник (США – Китай – Россия) перевести в квадрат для достижения большей устойчивости и стабильности. И нет сомнений: если Япония изберет российский вектор, то территориальный сюжет из непреодолимого препятствия превратится в периферийный эпизод, значимость которого окажется просто несопоставима с объемом стоящих перед партнерами задач, поиск взаимоприемлемого решения пойдет другим темпом, да и насущные интересы сторон будут иными.

Чтобы понять, возможно ли это, Япония должна избавиться от вассального комплекса и впервые за многие десятилетия сделать самостоятельный выбор, «прыгнув за флажки». Когда (и если) это случится, покажется удивительно занятной одна историческая деталь: запрос на восстановление утраченной японской субъектности всегда был неразрывно связан сначала с советской, а после развала СССР – с российской темой. На этом треке тестировались не только японские амбиции самостоятельно расписать партию и сыграть свою игру, но и американские возможности вернуть подопечного к «вменяемости» и покорности. Прежде японские начинания на этом треке успеха не приносили. Но ведь и ситуация была другой…

Купить книгу Сергея Агафонова "Самурай на распутье. Или ронин?"

25 февраля 2022 – на следующей день после начала спецоперации – мы с Серегой сидели в общественной бане на Седанке (отличная парная! Рекомендую!) и слушали, чем живет автомобильная столица Дальнего Востока – Владивосток. Кстати, если хотите узнать, чем действительно живет город – смело идите в баню. Пар легко развязывает языки самым суровым «перекупам». 

- Я «хорька» (Toyota Harrier – прим.) снял с продажи. Посмотрю, что дальше будет.

- Тоже, наверное, придержу. У меня как раз «ноут» (Nissan Note – прим.) «биток» (автомобиль, который был в ДТП в Японии и из-за этого стоит на аукционах дешевле аналогов – прим.), отдам «китам» (китайцам - прим.), пускай «шаманят».

- Вот «попали», кому на днях «таможиться» (оплачивать таможенный сбор за ввоз иномарки в Россию, он рассчитывается, исходя из мощности авто и «привязан» к курсу евро - прим).

Надо сказать, что во Владивосток мы с Серегой приехали, чтобы забрать в автосалоне его микроавтобус ГАЗ «Соболь». Еще шутили, мол, дожили: едем во Владик за «ГАЗелью» (нужная модель и комплектация были только во Владивостоке). Каково же было наше удивление, когда на следующий день в салоне мы узнали, что «Соболь» подрос в цене на 200 тысяч. Объяснить удорожание на 15 % отечественной машины менеджер салона нам так и не смог.

Впрочем, к началу марта цены подняли все. И на всё.

«Старый ввоз. Успеть купить по докризисной цене!» - такими заголовками пестрил дром (автомобильный портал drom.ru – основная площадка продажи авто на Дальнем Востоке). Продавцы машин разделились на два лагеря: одни подняли цену в 1,5 раза, другие решили повременить с продажей.

^{Фото: japantransit.ru}

Потенциальные покупатели, понимая, что дешевле уж точно не будет, отправились на авторынки, в автосалоны и изучать предложения на дроме. Кто-то купил (не всегда то, что планировал, т.к. цена поднялась), кто-то не согласился с новыми ценами. Необходимо учесть, что в конце декабря цена на авто традиционно выросли – в России это уже традиция: ожидать чего-то нехорошего, в том числе увеличения цен, сразу после «новогодних». Поэтому достаточно большая часть потенциальных покупателей потратила свои накопления, купив машину, и к концу февраля – середине марта попросту продавцы попросту остались без клиентов.

Это, кстати, было заметно в сегменте машин с пробегом по РФ с ценой до полумиллиона: «перекупы» (это и те, кто привозит машины в Россию с целью перепродажи), понимая, что машины подороже сейчас не продаются, пытались зарабатывать перепродавая дешевые авто. Некоторые при этом пытались играть «на дурака», продавая машины по завышенной в два раза цене, аргументируя, что «санкции», «запрет ввоза» и «слабость рубля».

Стоимость японского авто без пробега по России складывается следующим образом: цена на саму машину на аукционе в Японии, услуги посредника, фрахт (доставка авто морем в один из портов Дальнего Востока), таможенный сбор, уровень жадности продавца (сумма, которую он хочет заработать на перепродаже).

С японскими аукционами произошла метаморфоза: в марте цены снизились примерно на 10%- впервые за последние два года. По мнению специалистов, это произошло на фоне введения антироссийских санкций и, соответственно, сокращения экспорта машин в Россию – почти на 90 %. Дело в том, что российский авторынок – главное экспортное направление поддержанных японских автомобилей. В 2021 году из Японии было импортировано 160 тыс. иномарок, что составляет 16,7 % от общей доли. Вот и включился рыночный механизм: россияне перестали покупать машины, японцы стали скидывать цены. Правда, это не перекрыло роста стоимости йены (ну, или отрицательного роста рубля, если хотите).

Фрахт. Здесь случился «затык»: одно время упорно муссировалась версия, что Япония не отгружает автомобили и вообще всю технику в российские порты. Дело в том, что японское министерство экономики и развития «приравняло» неходовые авто, которые идут на экспорт, к запчастям. А так как некоторые детали к вывозу запрещены (потому что из них, к примеру, можно собрать тачанку или самоходную установку, то есть использовать в военных целях), то многие агенты в Японии перестраховывались и не занимались отправкой «распилов», «конструкторов» и т.п.

Выгрузка автомобилей в порту Владивостока
^{Фото: ПАО «ДВМП»}

Сегодня, по словам менеджера компании Jimex из Иокогамы, все «устаканилось».
- Все отлично, дело пошло. Возим. Фрахт меняется каждый месяц, но цена особо не поменялась. Только одна японская компания – JAI - подняла стоимость своих услуг в два раза, и мы с ними больше не работаем.

Но все же основная составляющая стоимости машины – таможенный сбор. Здесь все грустно: для физических лиц он «привязан» к курсу евро, для юридических – доллара по курсу ЦБ на день регистрации. Больше других пострадали те, кто приобрел машину по «старым» ценам, но не успел растаможить ее до падения рубля – оплачивать ввоз иномарки в Россию пришлось по курсу в районе ста рублей.

Что будет дальше с ценами на авто? Дешевле точно не станут. Но и денег у людей больше не стало, поэтому покупательскую способность нельзя скидывать со счетов. Рано или поздно участникам рынка придется прийти к той золотой середине, где встречается эта самая покупательская способность и аппетиты продавцов. Пока же отмечается, что средний чек покупки авто остается примерно на докризисном уровне, но при этом стареет автопарк и увеличивается спрос на бюджетные малолитражные машины. То есть если раньше человек рассчитывал купить одну машину, то теперь за эти деньги он возьмет другую - постарше и побюджетнее.

Тем временем экспертная группа от партии ЛДПР направила в правительство РФ предложение об отмене таможенных пошлин. В Telegram-канале депутата Ярослава Нилова приводится вот такой список:

«…до 1 января 2024 года предлагаем:
- наложить мораторий на утилизационные сборы для автомобильных заводов;
- минимизировать (или вовсе отменить) таможенные пошлины на ввоз транспортных средств для юридических и физических лиц при ограничении по количеству, возрасту и цене (на одно лицо – до 3-х авто в год не старше 10 лет и стоимостью до 10 млн. руб.);
- отменить ограничительные требования по техническому нормативу выбросов – стандарту Евро-5 для юридических и физических лиц, предусмотрев при этом эксплуатацию ввезенных авто, когда ограничение возобновит действие».

Похожее, но не столь радикальное предложение направил в правительство Национальный автомобильный союз (НАС — всероссийская общественная организация, объединяющая автомобилистов и автобизнес для представления их позиции в органах власти – прим. автора). НАС полагает оправданным частичную отмену таможенных пошлин на ввозимые автомобили. Так, чтобы физические и юридические лица могли ввозить транспортные средства по упрощенной схеме, с использованием таможенной декларации. Определенная часть граждан — россияне-инвалиды 1-й и 2-й групп, участники боевых действий и приравненных к ним лиц, герои России, герои труда, лица, пострадавшие от последствий аварии на Чернобыльской АЭС и ликвидаторы последствий этой аварии – должны получить возможность оплачивать лишь 50% таможенных сборов.

Практическая реализация этих предложений представляется маловероятной. Как стало известно EastRussia у профильных министерств инициативы депутатов ЛДПР и НАС вызвали негативный отклик.

Цены падают, а издержки растут

Примечательно, что низкие цены сегодня не свидетельствуют о каком-либо провале мирового спроса. К тому же традиционно серьезную зависимость от угольной продукции испытывают рынки АТР. В первом квартале Индия по отношению к январю-марту 2023 года увеличила импорт из разных стран на 23,8%, КНР – на 17%.

«Здесь, правда, нужно отметить, что производство угля в самом Китае в текущем году все же снижается – по данным Государственного статистического управления КНР в январе-феврале 2024 года добыча угля в Китае сократилась на 4,2%. В отношении угольной промышленности Китай действительно может попробовать двигаться сейчас путем развитых стран, наращивая при необходимости импорт, однако переходя на более чистые источники энергии на внутреннем контуре», – поясняет аналитик «Финама» Николай Дудченко.

Тем не менее, у российских экспортеров 2024 год начался с падения объемов поставок. Если во второй половине прошлого года в Китай экспортировалось в среднем 8,5 млн тонны угля в месяц, то в январе этого – 7,5 млн тонны, в феврале – 7 млн тонн, в марте – 7,8 млн тонны. В целом угольные отправки за границу в первом квартале снизились на 13% – до 45,2 млн тонны. При этом в марте, по оценке Центра ценовых индексов (ЦЦИ) Газпромбанка, снижение составило 17%.

По данным ЦЦИ, отгрузки коксующегося угля остаются относительно стабильными, и падение в основном обусловлено сокращением энергетического концентрата. В настоящий момент определенный позитив связан с металлургическими марками угля, подтверждает коммерческий директор по навалочным грузам ОТЭКО Александр Гаганов, глобальный минимум здесь, похоже, пройден. Хотя сокращают импорт российского сырья Япония, Тайвань и Южная Корея, статус-кво в торговых отношениях сохраняют Китай, Индия и Турция. На горизонте 2024-2025 годов в компании видят рост экспортных отправок коксующегося угля примерно на 6%. Однако с продажами энергетических марок ситуация сложнее, а именно они занимают весомую долю в мировой торговле твердым топливом: из 1,4 млрд тонн суммарного экспорта более 1 млрд тонн приходится на уголь для энергетики.

В условиях низких мировых цен для угольных компаний России растут разного рода издержки, например, увеличились расходы, связанные с приобретением спецтехники зарубежного производства. Кроме того, за последние полтора года возросло налоговое бремя, в частности, стал действовать повышенный НДПИ на коксующиеся марки угля.

«Мы совместно с Минэнерго, Минфином работаем, и, к сожалению, успешных результатов нет, но надеемся, что как-то удастся снизить дальнейшее давление на нашу отрасль», – не исключает вице-президент по работе с государственными органами ООО «Коулстар» Асико Джавахян.

«Цены на уголь упали до уровня 2021 года, в то время как себестоимость продукции выросла, в первую очередь, в силу санкционных ограничений, связанных с поставками оборудования, в силу того, что угольные компании опережающими темпами повышали зарплату своим работникам, она поднялась на 56%. В то же время железнодорожные тарифы увеличились на 111% с 2021 года. Все это создает достаточно серьезные кассовые разрывы у предприятий», – подытожил ответственный секретарь комиссии по горнопромышленному комплексу Российского союза промышленников и предпринимателей Максим Довгялло.

Без оказания мер поддержки по итогам 2024 года убытки угольщиков РФ могут достигнуть 450 млрд рублей, что вдвое больше, чем угольные компании заработали в 2020 и 2021 годах, отмечают аналитики «Газпромбанк Инвестиции».

Как доехать к морю

Фактически угольщикам нужно продержаться год, поскольку в следующем ожидается благоприятная конъюнктура.

«Мы спады видели достаточно часто, за последние 25 лет это уже четвертый цикл. Естественно, мы понимаем, что 2024 год проходим по минимальным ценам, и с 2025 года будем наблюдать разворот на рост спроса по углю», – заявил на форуме «Горнодобывающая промышленность: инвестиционные проекты и меры поддержки», состоявшемся 12 апреля, заместитель министра энергетики России Сергей Мочальников.

По его словам, рынки КНР и Индии – залог уверенности в перспективах экспорта.

«Новая генерация в Китае – свыше 100 ГВт, а средний срок службы – 50 лет. Отсчитайте от 2023 года 50 лет – мы уверены в будущем спросе на каменный уголь», – обнадежил замглавы Минэнерго.

Вместе с тем угольной отрасли важна помощь здесь и сейчас. В качестве потенциальных мер поддержки в отраслевом сообществе называют отмену курсовой экспортной пошлины на уголь или ввод цены отсечения, ниже которой вывозная пошлина перестает действовать, пересмотр механизмов налогообложения.

Большой блок вопросов связан с логистикой. Изменения последних лет в железнодорожных тарифах оказали дополнительное давление на угольный бизнес, свидетельствует Асико Джавахян.

«Напомню, понижающие коэффициенты были отменены, и это приводит к тому, что не все направления [экспорта] в настоящее время рентабельны», – заявил представитель «Коулстар».

По словам Сергея Мочальникова, понижающий коэффициент на перевозку угля был отменен в 2022 году в связи с высокой доходностью отрасли. Сейчас ситуация изменилась, доходности нет. Поэтому вопрос возвращения такого коэффициента необходимо обсуждать со всеми заинтересованными сторонами, уточнил чиновник.

Еще одна важная проблема, о которой говорят угольщики – увеличение квот на вывоз продукции в сторону портов и погранпереходов Дальнего Востока. К примеру, в Хакасии из-за проблем с приемом угля к перевозке практически все разрезы работали вполовину от своих возможностей, подчеркнул председатель Верховного совета республики Сергей Сокол.

«С учетом сезонного спада и периода летних путевых ремонтных работ на РЖД перспективы до конца 2024 года не дают поводов для оптимизма», – посетовал он.

Отмена понижающих коэффициентов на железнодорожную перевозку, ввод экспортных пошлин и закрытие из-за санкций западного направления делают местных угледобытчиков неконкурентоспособными, сказал председатель парламента.

«На сегодняшний день ситуация такова, что на каждой тонне отправки на запад убытки составляют от 400 до 1 500 рублей на тонну. С учетом падения цен и ограничения западного направления единственной альтернативой остаются Индия и Китай. Но из-за транспортно-логистических сложностей (хакасский уголь завозится в Юго-Восточную Азию, в том числе, по Северному морскому пути) в конечной стоимости угля 2/3 составляют транспортные расходы», – комментирует Сергей Сокол.

Вывоз на экспорт затруднен и в Якутии. По словам первого зампреда республиканского правительства Джулустана Борисова, остро встал вопрос, связанный с согласованием и приемкой к транспортировке угля у ООО «УК «Колмар». Эта компания отправляет уголь в адрес собственного порта АО «ВаниноТрансУголь».

«Данная ситуация привела к накоплению сверхнормативного запаса угля на складах в объеме порядка 1 млн тонн, к приостановке двух обогатительных фабрик с 12 марта и к работе одной обогатительной фабрики на 50% нагрузки», – рассказал Джулустан Борисов.

Потребность в отгрузке на апрель у «Колмара» составляет 573 тыс. тонн, но РЖД предварительно согласовали только 75% от этого объема, уточнил он.

Третий не лишний

Как сообщил Сергей Мочальников, в 2024 году объем угольных перевозок по Восточному полигону увеличится с прошлогодних 108 млн тонн до 111 млн тонн. Модернизация железнодорожной инфраструктуры дает прирост провозной способности. Вместе с тем, отмечает руководитель департамента СУЭК по стратегиям и связям с государственными органами Александр Долгих, неплохо было бы научиться распределять дополнительный размер мощностей РЖД между экспортерами.

«В 2024 году угля будет выезжать 111 млн тонн, а сколько будет в 2025 или 2026-м, просто не знаем. Мы предлагали методику, формализовали, чтобы все примерно понимали, как этот прирост делить между собой. Чтобы это не было в режиме поручения президента, поручения председателя правительства, зампреда правительства – такая картина не совсем системна», – подчеркнул Александр Долгих.

В апреле был утвержден проект инвестиционного паспорта III этапа модернизации Восточного полигона. Сейчас он находится на утверждении в правительстве РФ.

Согласно плану, необходимо построить более двух тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб и т.д.) Будут возведены четыре крупнейших инженерных объекта: дублеры Северомуйского, Кузнецовского, Кодарского тоннелей и моста через Амур у Комсомольска. Все это позволит к 2030 году нарастить провозные способности Восточного полигона до 210 млн тонн, а по итогам 2032-го – до 270 млн тонн.

Реализация мер инфраструктурного развития, безусловно, расширит возможности вывоза экспортных грузов, включая угольную продукцию. В частности, как ожидается, Кузбасс с нынешних 54,3 млн тонн в 2033 году сможет нарастить отправки угля по Восточному полигону, как минимум, до 75,5 млн тонн, Бурятия – с 8,5 млн до 16,2 млн тонн, Амурская область и Якутия (причем Эльга к тому времени, вероятно, переключит свой основной поток на новый порт в Охотском море) – с 27,5 млн до 47,5 млн тонн, Хабаровский край – с 5,3 млн до 15,1 млн тонн.

Согласно базовому сценарию, угольные перевозки через Дальний Восток в 2033 году могут достигнуть 182 млн тонн. Порядка 108 млн тонн придется на Ванино-Совгаванский узел и 73,6 млн тонн – на терминалы Приморья. Но заявляемая цифра недостаточна – после 2032 года может поехать больше угля, уточнил Александр Долгих, тем более возможности портов станут еще шире.

Отправители угля будут регламентированы и не смогут использовать все возможности Восточного полигона и после III этапа, к тому же растущие потребности в перевозках наблюдаются и у других отраслей экономики, признал Сергей Мочальников. К этому следует быть готовым.

«Нужно создать рабочую группу по мерам технологического характера. Инновация (вагоны с повышенной нагрузкой на ось – прим. ред.), временные интервалы движения поездов, работа со станциями и портами, работа с порожняком и другим подвижным составом, работа с локомотивным парком – здесь много чего. И начиная с того, как правильно формировать отправку груза от отправителя, [какие должны быть] предложения с РЖД по движению, как принять портам все виды грузов, чтобы максимально быстро обработать и вернуть обратно [вагоны] – эта работа должна усилиться», – заключил замглавы Минэнерго.

За счет модернизации Восточного полигона. как минимум главный ход БАМа от Тайшета до Советской Гавани, должен стать полностью двухпутным по аналогии с Транссибирской магистралью. В то же время регионы поднимают вопрос о необходимости строительства третьих путей на участках Транссиба.

«Мы надеемся, что дорогостоящие, но такие важные проекты, как создание третьего главного пути между Хабаровском и Владивостоком и строительство обходов на участке Смоляниново – Находка, будут реализованы как можно скорее», – сказал зампред правительства Приморского края Николай Стецко.

По его словам, в 2023 году порты Приморья переработали 156 млн тонн грузов. Есть инвестпроекты на общую сумму 540 млрд рублей по расширению портовых мощностей, их реализация позволит довести перевалку примерно до 350 млн тонн. Но без вышеуказанных объектов железнодорожной инфраструктуры они не раскроют свой потенциал.

Добыча и экспорт

С января по начало апреля 2024 г. российские рыбопромышленники добыли около 1,5 млн тонн водных биоресурсов, что на 1,8% больше, чем за аналогичный период 2023 г. Большая часть улова (83%) приходится на Дальний Восток. Основу улова составляют минтай (963,3 тыс. тонн), объемы добычи которого по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли на 5%, а также тихоокеанская сельдь (160,9 тыс. тонн), добыча которой увеличилась на 25,2%. Объем добычи трески составил 108,9 тыс. тонн (сокращение на 7,3%).

Следует отметить, что за первый квартал года объем поставок минтая на внутренний рынок вырос на 36% относительно аналогичного периода прошлого года, до более чем 100 тыс. тонн. Напомним, что в 2023 г. вылов минтая в стране превысил 1,9 млн тонн, став самым высоким в стране за последние 25 лет.

Между тем «Русская рыбопромышленная компания» (РРПК) договорилась с федеральной торговой сетью «Перекресток» (входит в X5 Group) о прямых поставках произведенного в море дальневосточного минтая шоковой заморозки в объеме 1,2 тыс. тонн до конца 2026 г. Ранее торговые компании работали при поставках с производителями готовой продукции и дистрибьюторами, но не напрямую с рыбодобытчиками, по этой причине соглашение при сравнительно небольших объемах поставки стало первым на рынке. Соглашение было подписано при участии рыбоперерабатывающей компании «Агама Истра»^[1]. Прямые поставки минтая будут осуществляться из Берингова и Охотского морей.

Что касается экспорта, то с начала текущего года (январь-март) из Приморского края и Сахалинской области оформлено на экспорт 225,5 тыс. тонн рыбной продукции, что на 25% меньше, чем за аналогичный период 2023 г. Товар был направлен в 14 стран. Наиболее значительно сократился экспорт в Республику Корея – на 51%, до 73,3 тыс. тонн. В КНР направлено 146 тыс. тонн рыбопродукции, в Японию – 3,9 тыс. тонн. Также небольшие партии поставлены в ОАЭ, ЮАР, Вьетнам, Таиланд, КНДР, Польшу и Израиль. Наиболее востребованной экспортной продукцией является минтай, треска и живой краб. В частности, ожидается, что экспорт живого краба в КНР в текущем году вырастет на 7-10% относительно 2023 г.^[2] За прошлый год экспорт краба и крабовой продукции из Приморья в Китай уже вырос на 69% относительно 2022 г., до 35 тыс. тонн. В январе-феврале 2024 г. из Приморья в КНР было экспортировано 5,5 тыс. тонн дальневосточного краба, что на 52,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Напомним, что по итогам 2023 г. экспорт рыбы и рыбной продукции с Дальнего Востока в страны АТР составил 1,8 млн тонн, на 10% превысив показатель 2022 г. В денежном эквиваленте объем экспорта составил 4 млрд долларов.

В марте в ходе заседания комиссии РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре Ассоциация добытчиков минтая (президент – А.Буглак) предложила обнулить экспортные курсовые пошлины в отношении всех видов экспортной продукции из минтая (филе, фарш, сурими). По мнению РСПП, этого требует сложившаяся ситуация на рынке. Так, в прошлом году наблюдалось снижение цены на российское филе минтая, в конце года она сократилась по отношению к декабрю 2022 г. на 36%. На рынке ЕС импорт филе минтая российского производства (и филе, произведенного в третьих странах из российского сырья) попадает под импортную пошлину в 13,7%, что несет дополнительные издержки для экспортеров ^[3].

По расчетам РСПП, потери экспортеров с учетом снижения цены на филе, курсовой пошлины, импортной и экспортной пошлин составляют 2,5 тыс. долларов с одной тонны (не учитывается рост стоимости топлива и фрахта)^[4]. Ситуация с поставками на европейский рынок влияет на цену российского мороженого минтая, поставляемого в КНР. В феврале текущего года цена на минтай в Китае снизилась до 900 долларов за тонну, что на 35% меньше, чем в феврале 2023 г.

Позицию РСПП поддержали в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (президент – А.Осинцев). Там полагают, что из-под действия курсовых экспортных пошлин следует вывести не только филе минтая, но также филе трески, другие виды переработанной рыбной продукции из тихоокеанских лососей, филе судака, сельди. Напомним, что курсовые экспортные пошлины были введены постановлением правительства №1538 от 21 сентября 2023 г., пошлина составляет от 4% до 7% таможенной стоимости в зависимости от курса национальной валюты (взимается при курсе 80 рублей за 1 доллар США и выше). В марте ставка составила 5,5% против 4,5% в феврале (в октябре и ноябре прошлого года ставка составляла 7%, в декабре – 5,5%).

Юридические распри

В отрасли происходит ряд крупных судебных разбирательств, инициируемых как самими рыбопромышленниками, так и их контрагентами и контрольно-надзорными органами. Арбитражный суд Приморского края в конце марта удовлетворил в полном объеме крупный иск, поданный Генпрокуратурой РФ к сахалинскому рыбопромышленнику О.Кану, членам его семьи и сахалинскому благотворительному фонду «Родные острова», учредителями которого являются подконтрольные родственникам О.Кана компании^[5]. По мнению истца, группа лиц вела добычу краба и других водных биоресурсов по квотам, а затем продавала улов в другие страны, выводя прибыль на счета в иностранных банках. Сам О.Кан имеет вид на жительство в Республике Корея. Договоры признаны судом ничтожными, доли в компаниях взысканы в пользу государства. В ходе судебного заседания ответчики сообщили о смерти О.Кана в феврале 2023 г. в Великобритании, однако Генпрокуратура сочла предполагаемую смерть предпринимателя инсценировкой.

Рассмотрение второго крупного иска Генпрокуратуры^[6] – на 17,4 млрд рублей, к рыбопромышленнику Д.Дремлюге, его семье и связанным с ним компаниям суд отложил на 17 апреля^[7]. Известно, что Д.Дремлюга имеет гражданство Украины и на данный момент проживает за пределами РФ. В надзорном ведомстве настаивают на том, что Д.Дремлюга и О.Кан, имеющие иностранное гражданство или вид на жительство, являются иностранными инвесторами, и не могут добывать стратегически важные биоресурсы в отсутствие специального согласования с правительством.

Стоит отметить, что одно из предприятий, входящих в число активов Д.Дремлюги, ООО «Зарубинская база флота» (ЗБФ) в феврале сообщило о невозможности выплаты выходных пособий и зарплаты сотрудникам, а также обязательных платежей в установленный срок. В связи с этим компания намеревается подать иск в Арбитражный суд Приморского края о признании себя банкротом. Предприятие также подавало заявление о банкротстве в январе, но суд его отклонил (истец не приложил документы, подтверждающие наличие задолженности, списка кредиторов, отчет о стоимости имущества). В конце 2023 г. суд во Владивостоке удовлетворил иск Генпрокуратуры РФ о взыскании с ЗБФ, связанных с ней физических и юридических лиц 4,3 млрд рублей в рамках дела о незаконной добыче водных биоресурсов.

Тем временем ГК «Антей»^[8] И.Михнова и А.Пинчевского в марте подала в Арбитражный суд Москвы иск к Росрыболовству о расторжении договора о закреплении доли квоты и взыскании 1,01 млрд рублей неосновательного обогащения. Предварительное судебное заседание по данному иску назначено на 18 апреля. Входящее в группу компаний ООО «Антей» требует расторгнуть договор от августа 2018 г., по которому за компанией было закреплено 15,522% приобретенной на аукционе квоты на камчатского краба в подзоне «Приморье». В 2017 г. компания выиграла торги на лот с долей квоты на камчатского краба в данной локации, предложив 1,2 млрд рублей. На конец 2021 г. остаточная стоимость квоты была оценена компанией в 820,3 млн рублей. Подача иска связана с запретом на вылов камчатского краба в подзоне «Приморье», который был введен Минсельхозом РФ в июне 2021 г. для восстановления популяции ресурса. Затем запрет был продлен до конца 2024 г.

К подаче иска компанию «Антей» мог подтолкнуть рост кредиторской задолженности группы, характерный в настоящее время в целом для добытчиков крабов. По данным Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ), общие обязательства всех добытчиков крабов в стране могут превышать 600 млрд рублей. В конце 2023 г. в рамках второго этапа крабовых аукционов «Антей» выиграл торги на четыре лота стоимостью более 34 млрд рублей (на вылов в Западно-Беринговоморской, Карагинской, Северо-Охотоморской, Западно-Камчатской, Камчатско-Курильской подзонах).

Тем не менее для досрочного расторжения договора через суд необходимо доказать, что введение ограничений на вылов краба нельзя было предвидеть, а также, что истец не может повлиять на отмену запрета, и при продолжении действия договора потерпит убытки, сопоставимые (или превышающие) выгоды от заключения контракта. Изменение законодательства может не быть признано существенным обстоятельством.

Что касается перспектив отмены запрета на вылов, то по данным Тихоокеанского филиала ФГНБУ «ВНИРО»^[9] (ТИНРО), по состоянию на конец марта текущего года не наблюдается признаков восстановления запасов синего и камчатского крабов в Приморье в Японском море (южная часть подзоны «Приморье»). Данные виды крабов относятся к долгоживущим, и для восстановления их запасов требуется длительный период.

В Приморье арест по решению краевого Арбитражного суда наложен на движимое и недвижимое имущество ПАО «Находкинская база активного морского рыболовства» (НБАМР, главный актив экс-губернатора Приморского края С.Дарькина^[10]) стоимостью в пределах 39,9 млн рублей. Иск к компании подало УФНС Сахалинской области. Налоговая служба обратилась в суд в феврале текущего года, с требованием взыскать с предприятия долг как с поручителя в рамках процедуры банкротства ООО «Песчанское».

ООО «Песчанское» осуществляет переработку и консервирование рыбы, ракообразных и моллюсков на Сахалине (подконтрольно ООО «Рускор» С.Дарькина). После того как летом 2022 г. у компании возникли финансовые проблемы, НБАМР выступила поручителем по долгам «Песчанского». В октябре 2022 г. суд ввел в отношении «Песчанского» процедуру наблюдения.

Кроме того, в феврале стало известно о намерениях производителя рыбной муки из Вологды – АО «Агентство «Сельхозкорма» (АСК), подать заявление о банкротстве НБАМР. Основанием стали два судебных решения о взыскании с НБАМР долга в 22,6 млн рублей. Предприятие должно было поставить сельхозпроизводителю рыбу по договору от декабря 2022 г. НБМАР получила предварительную оплату в размере 95 млн рублей, но обязательства были исполнены только частично, на 34,33 млн рублей. НБАМР решила вернуть часть денег вместо рыбы, остаток долга в АСК оценили в 22,66 млн рублей. Представители АСК обратились в суд для возвращения всех средств, дополнительно истец хотел добиться выплаты процентов, начисленных на сумму предоплаты (в размере 1,23 млн рублей). В итоге Арбитражный суд (а также апелляционная инстанция) встали на сторону АСК и постановили вернуть требуемые истцом средства. В конце февраля АСК уведомило о намерении обратиться в Арбитражный суд с заявлением о признании должника ПАО «Находкинская БАМР» банкротом.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

 

---

[1] Ожидается, что первая партия дикого минтая начнет продаваться в мае 2024 г. под новой собственной торговой маркой торговой сети – «Люди любят» (марка зарегистрирована в 2023 г.).

[2] В 2023 г. импорт живых крабов в Китай увеличился на 26% и составил 1,63 млрд долларов. РФ при этом была крупнейшим поставщиком, на ее долю пришлось 60% объема поставок.

[3] В 2023 г. на рынок ЕС было поставлено порядка 90 тыс. тонн минтая из РФ.

[4] В ноябре 2023 г. стоимость мороженого филе российского минтая на европейском рынке составляла 3,3 тыс. долларов за тонну.

[5] ООО «Приморская рыболовная компания» (Южно-Сахалинск), ООО «Монерон» (Южно-Сахалинск), ООО «Севрыбфлот» (Южно-Сахалинск), ООО «Курильский универсальный комплекс» (Южно-Сахалинск), ООО «Аквамарин» (Южно-Сахалинск), ООО «Прибой-Т» (Невельск).

[6] Общие претензии по двум искам составляют 376 млрд рублей.

[7] Компании «Краб Марин» (Владивосток), «Реал Девелопмент» (Владивосток), «Рыбный остров» (Южно-Сахалинск), «Мерлион» (Красногорск, Московская область), «Прибрежный лов» (Владивосток), «Краб ДМП» (Владивосток).

[8] В целом «Антей» владеет квотами на вылов более 39% крабов в Северном бассейне (Белое и Баренцево моря) и 12,5% на Дальнем Востоке, объем добычи в 2022 г. составил 18,4 тыс. тонн.

[9] Всероссийский научно-исследовательский институт рыбного хозяйства и океанографии.

[10] Директором предприятия является его брат О.Дарькин. 86,71% акций ПАО принадлежит АО «Дальинвестгрупп», его контролирует Л.Белоброва – супруга С.Дарькина