В Южно-Сахалинске завершается строительство нового аэровокзального комплекса, строители приступили к отделочным работам и внешнему благоустройству. Ввести в эксплуатацию аэровокзал в первом квартале следующего года.
Аэровокзал Южно-Сахалинска имеет площадь более 47 тысяч кв. метров, в здании предусмотрено 11 выходов, 50 кабин паспортного контроля и восемь пунктов досмотра. Для удобства пассажиров новый терминал оборудован шестью телескопическими трапами, пятью эскалаторами, 23 лифтами и четырьмя подъемниками.
Напомним, на реконструкцию аэропорта регион получили инфраструктурный кредит на сумму больше 2,5 млрд рублей. Общая стоимость проекта составляет около 12 млрд рублей. При этом найти подрядчика на столь крупный объект удалось не сразу. Предыдущий подрядчик был обвинен в халатности и контракт с ним был расторгнут, при этом он успел нанести государству ущерб в 800 млн. рублей.
Производственная компания смогла получить кредит в 14 млн рублей на создание дизельного багажного тягача, необходимого в аэропортах для доставки багажа, грузов и даже для буксировки малых воздушных судов. Такую технику впервые соберут в России. Для получения такой суммы в банке были необходимы гарантии –региональный Гарантийный фонд дал поручительство на 70% выданной суммы.
ООО «Региональный технический центр» появилось в 2009 году как технический сервисный центр по гарантийному и послегарантийному обслуживанию аэродромной техники и технологического оборудования на территории Дальнего Востока. Сейчас в линейке предприятия – 36 наименований техники и оборудования, среди них – обогреватели воздушных судов, кэйтеринговые и амбулаторные автолифты, пассажирские трапы разных типов, тележки, багажники, источники электропитания, ленточные транспортеры, противообледенительные установки. Почти в каждом российском аэропорту есть техника, выпущенная хабаровским предприятием.
По словам гендиректора «Регионального технического центра» Евгения Стадникова, 70% техники, которая участвует в обслуживании самолетов, производится на предприятии. Предприятие имеет свое конструкторское бюро, первые образцы техники разработаны около восьми лет назад. Первыми стали выпускать обогреватели воздушных судов.
Евгений Стадников, гендиректора «Регионального технического центра»
фото: пресс-служба правительства Хабаровского края
В Хабаровске также производят ремонт оборудования для аэропортов – хабаровский центр обслуживает весь Дальний Восток. Также у компании есть ремонтные центры в Москве, Новосибирске и Сочи. Специалисты там ремонтируют и обслуживают не только российскую технику, но и иностранную, поступившую ранее на вооружение аэропортов.
Евгений Стадников отметил, что, несмотря на проблемы, вызванные пандемией коронавируса, предприятие не останавливалось. Однако по заказам была отрицательная динамика, возникали вопросы по финансированию проектов, вопрос своевременности платежей стоял остро. Планы по строительству новых цехов пришлось заморозить.
Тем не менее, пул заказов достаточно объемный и в настоящее время расписан наперед. А текущая экономическая ситуация открывает новые перспективы – освобождается рынок, который занимала иностранная техника.
«Наша техника надежная, хорошо работает, зарекомендовала себя на рынке. Она сильно отличается от зарубежных аналогов – большей мощностью, лучшей модификацией и адаптированностью под условия разных российских регионов, доступностью по цене. Конкурентов на территории Сибири и Дальнего Востока у нас нет. Есть постоянные заказчики, в этом году уже выполнили заказов на 170 млн рублей», – сказал Стадников.
Начиная с этого года, «Региональный технический центр» начал экспортировать свою продукцию – два обогревателя воздушных судов поставили в Китай, вскоре туда отправят еще две единицы этой техники. Также подписан контракт с Узбекистаном на шесть спецмашин - для заправки воздушных судов питьевой водой, туалет-сервис, амбулаторные автолифты. На предприятии ждут делегацию из Казахстана, которая планирует разместить большой заказ. Выход на экспортный рынок планировался еще в 2020 году, но пандемия внесла коррективы.
Стадников отметил, что поручительство со стороны властей — действенная мера, которая позволяет справиться со многими трудностями. Благодаря помощи Гарантийного фонда компания получила 14 млн рублей на пополнение оборотных средств.
«Гарантийный фонд – это буфер, который помогает справиться с проблемами: неплатежами со стороны заказчика, срывом графика поставок, недостаточностью оборотных средств. Фонд существенно помогает, гарантируя наши обязательства перед банком», – добавил он.
Генеральный директор Гарантийного фонда Хабаровского края Анастасия Танаева отмечает, что «Региональный технический центр» с 2018 года обращается за помощью уже не первый раз, и предприятие показало себя с положительной стороны.
«Предприятие обратилось за кредитом в 14 млн рублей, фонд поручился на 70% – 9,8 млн рублей. Услугой поручительства пользуются достаточно активно, каждый год идет положительная динамика: несмотря на то что была пандемия, а сейчас другие события не дают стабильности предпринимателям, все равно услугой пользуются все больше. В нашем портфеле было около 9% промышленных предприятий, получивших кредиты с поручительством, а в этом году уже 10% получили средства», – уточнила Анастасия Танаева.
Анастасия Танаева, генеральный директор Гарантийного фонда Хабаровского края
фото: пресс-служба правительства Хабаровского края
В целом по результатам семи месяцев текущего года Гарантийный фонд региона предоставил 140 поручительств на сумму 717 млн рублей – предприниматели смогли получить 1,9 млрд рублей. Спектр отраслей получателей кредитов в регионе с поддержкой фонда широк – это и образовательная, медицинская, строительная, лесоперерабатывающая, сельскохозяйственная, торговая сферы.
Танаева добавила, что критерии для получателей кредита с поручительством просты: предприниматель должен значиться в реестре МСП, должен быть зарегистрирован в Хабаровском крае, не должен находиться в стадии ликвидации или банкротства и должен иметь положительную кредитную историю. Бизнес напрямую не приходит в фонд – банки сами подают заявки. В отдаленных местностях края заявки на получение поддержки от Гарантийного фонда передает Фонд поддержки предпринимательства. В случае, когда предприниматель не имеет возможности вернуть кредит банку, фонд выплачивает банкам объем поручительства, который был заявлен.На Дальнем Востоке планируется проводить модернизацию относительно крупных аэропортов, в то же время сохраняется вопрос дополнительного финансирования реконструкции малых воздушных гаваней, а также внутрирегиональных авиаперелетов. На Восточном полигоне «РЖД» наблюдается усиление конкуренции за провозные мощности, в том числе на фоне временной отмены недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Планируется создание новых мощностей по перевалке угля.
Ряд аэропортов в дальневосточных регионах предполагается реконструировать, при этом стоимость реализации проектов может увеличиться. В конце 2021 г. аэропорт Благовещенска перешел под операционное управление компании «АБС Благовещенск», подконтрольной холдингам «Новапорт» Романа Троценко и «Аэропорты регионов» Виктора Вексельберга. Она займется наземным обслуживанием самолетов, поддержанием технической готовности аэропорта, обслуживанием пассажиров.
Кроме того, «АБС Благовещенск» разрабатывает проектную документацию для модернизации аэропорта. В частности, планируется построить новый пассажирский терминал пропускной способностью не менее 600 пассажиров в час, новый грузовой терминал мощностью не менее 6 тыс. тонн грузов в год и сопутствующую инфраструктуру. Объем инвестиций в компании оценивали в сумму порядка 7 млрд рублей. Тем не менее, в «АБС» сообщили о намерении дорабатывать проект строительства новых терминалов с учетом санкционных рисков. Предполагается, что проектная документация будет разработана и пройдет госэкспертизу до конца 2022 г. (генеральный проектировщик – ООО «Проектный институт «Красаэропроект»).
Стоит напомнить, что концессионное соглашение о развитии аэропорта Благовещенск (передан «АБС Благовещенск» в управление на срок в 30 лет) было заключено в апреле 2021 г. - инвестор обязуется построить новый пассажирский терминал и грузовой комплекс до 2025 г.
В 2025 г. планируется сдать в эксплуатацию новый терминал аэропорта Магадана. В настоящее время осуществляется проектирование (им занимается ООО «АССМАНН Бератен + Планен», сумма контракта – 130 млн рублей). Ранее аэропорт передали из федеральной в региональную собственность, а в январе 2021 г. было заключено инвестиционное соглашение о комплексном развитии и реконструкции объектов авиатранспортной инфраструктуры аэропорта Магадан с ООО «Новапорт Холдинг». Объем инвестиций составляет 4,78 млрд рублей. Проект предполагает строительство нового пассажирского терминала площадью не менее 10 тыс. кв. м с суммарной пропускной способностью 800 пассажиров в час и соответствующей инфраструктурой, оснащение грузового комплекса с пропускной способностью не менее 12 тыс. тонн грузов и почты в год.
Завершить реконструкцию аэропорта Петропавловск-Камчатский предполагается в начале 2024 г., в то время как ранее закончить работы предполагалось осенью 2023 г. Напомним, что инвестором выступает АО УК «Аэропорты регионов», а генеральным подрядчиком было определено АО «Крокус Интернэшнл» (Crocus Group Араза Агаларова). Площадь здания нового пассажирского терминала внутренних и международных рейсов должна превысить 40 тыс. кв. м.
Стоит отметить, что в актуализированный список системообразующих транспортных компаний РФ вошли шесть аэропортов ДФО – АО «Международный аэропорт Владивосток», АО «Хабаровский аэропорт», АО «Аэропорт Южно-Сахалинск», АО «Аэропорт Якутск», ГУП Амурской области «Аэропорт Благовещенск» и ОАО «Аэропорт Магадан». В список не попали аэропорт Петропавловск-Камчатский, аэропорт Чита, аэропорт «Байкал» (Улан-Удэ), аэропорт Анадырь. В то же время в список включены аэропортовые холдинги, реализующие в ДФО свои проекты и располагающие активами - ООО «Базэл Аэро», ООО «Новапорт холдинг» и АО УК «Аэропорты регионов». Правительство подготовило предложения по субсидированию кредитных ставок для системообразующих предприятий для получения кредитов на пополнение оборотных средств под 10%.
В регионах сохраняется потребность в модернизации малых аэропортов в районах. Губернатор Камчатского края Владимир Солодов в январе текущего года заявлял о необходимости поддержки внутрирегионального авиасообщения и реконструкции малых аэропортов. В том числе он попросил федеральные власти помочь в решении вопроса о выделении средств из федерального бюджета на реконструкцию пострадавшего в результате землетрясения в 2006 г. аэропорта Тиличики (Олюторский район), для чего требуется 1,4 млрд рублей (аэропорт был исключен из программы развития региональных аэропортов в 2016 г. при секвестировании). В аэропорту Тиличики предполагается построить новую взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, которая обеспечит всепогодность. В настоящее время из-за состояния взлетно-посадочной полосы при неблагоприятных погодных условиях авиарейсы в аэропорту могут задерживаться на срок более недели.
Из небольших региональных аэропортов средства из федерального бюджета будут выделены на реконструкцию аэропорта в селе Чара в Забайкальском крае (административный центр Каларского района) в рамках федерального проекта «Развитие региональных аэропортов». Объем финансирования составит более 430 млн рублей. В рамках проекта планируется обновить взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки и перрон, оснастить перрон светосигнальным оборудованием для обеспечения круглосуточной работы (в настоящее время аэропорт Чара работает только в светлое время суток) и построить служебно-пассажирское здание пропускной способностью 50 пассажиров в час.
Следует отметить, что внимание уделяется в первую очередь аэропортам, расположенным вблизи крупных промышленных объектов с перспективой развития. Так, в Каларском районе Забайкалья реализуется проект Удоканского ГМК. Между тем в Иркутской области подконтрольное компании «Русал» ООО «Русал Аэро» в марте зарегистрировало дочернюю структуру – ООО «Тайшетаэро» (основной профиль - аэропортовая деятельность) с целью реализации проекта строительства аэропорта в городе Тайшет, где в декабре 2021 г. был запущен Тайшетский алюминиевый завод.
Проект включает строительство аэровокзального комплекса, взлетно-посадочной полосы и всей аэродромной инфраструктуры. В настоящее время осуществляется выбор проектной организации и расчет стоимости строительства. Предварительно стоимость оценивается в 7 млрд рублей. Компания готова вложить собственные средства, а в дальнейшем передать взлетно-посадочную полосу и аэродромные объекты в собственность государства с получением компенсации на их строительство. Ожидается, что аэропорт позволит повысить транспортную доступность и мобильность для работников Тайшетского алюминиевого завода. На сегодняшний день ближайшим к Тайшету действующим аэропортом является Братск (в более чем 230 км).
Вице-премьер, полпред президента в ДФО Юрий Трутнев сообщил об увеличении субсидий на авиаперевозки для Дальнего Востока в 2022 г. на 6 млрд рублей - до 19,5 млрд рублей. Согласно ожиданиям, увеличение финансирования позволит дополнительно перевезти по субсидированным маршрутам около 250 тыс. человек.
При этом отказ авиакомпаний от некоторых социально значимых маршрутов ставит вопрос о необходимости пересмотра программы поддержки региональных авиаперевозок, в том числе с помощью внесения дополнительных критериев для определения маршрутов, по которым должны осуществляться перевозки при государственной поддержке. В частности, в начале текущего года авиакомпания «СиЛА» заявила об отказе от выполнения ряда рейсов между регионами Сибири и Дальнего Востока в связи с отсутствием субсидий по программе субсидирования региональных рейсов в РФ. С 1 января 2022 г. были прекращены полеты компании по маршрутам «Владивосток – Тында», «Иркутск – Тында», «Иркутск – Чара», «Магадан – Кепервеем» и «Магадан – Певек».
В компании объяснили, что часть маршрутов не приносит прибыли или является убыточной, в то время как объем получаемых субсидий не увеличивался за семь лет действия программы. «СиЛА» продолжает совершать внутрирегиональные перелеты в Иркутской, Амурской и Магаданской областях. Компания не подавала заявок на повторное перераспределение субсидии.
Субсидии для перелетов в ДФО на 2022 г. в Росавиации распределили в январе. Авиакомпания «Аврора» получила более 5,9 млрд рублей. В число субсидируемых направлений вошли маршруты между Южно-Сахалинском и Комсомольском-на-Амуре, Хабаровском и Шахтерском, Благовещенском и Комсомольском-на-Амуре, Владивостоком и Советской Гаванью, Анадырем и Петропавловском-Камчатским, Петропавловском-Камчатским и Южно-Сахалинском, Владивостоком и Николаевском-на-Амуре, Хабаровском и Зеей, Хабаровском и Тындой, Хабаровском и Якутском, Благовещенском и Южно-Сахалинском, Благовещенском и Владивостоком, Владивостоком и Комсомольском-на-Амуре, Хабаровском и Читой, Владивостоком и Читой, Южно-Сахалинском и Красноярском, Владивостоком и Улан-Удэ, Хабаровском и Кавалерово, Благовещенском и Хабаровском, Хабаровском и Нерюнгри, Улан-Удэ и Хужиром, Улан-Удэ и Агинским и между Хабаровском и Ногликами.
Помимо того, субсидии получили АО «Камчатское авиапредприятие» на рейс между Магаданом и Петропавловском-Камчатским, АК «Якутия» - на маршруты между Хабаровском и Якутском, Хабаровском и Анадырем, Комсомольском-на-Амуре и Красноярском, Хабаровском и Мирным, Якутском и Читой, Владивостоком и Читой, Улан-Удэ и Красноярском, Хабаровском и Улан-Удэ, Якутском и Улан-Удэ, Благовещенском и Якутском, Якутском и Красноярском. Также «Авиационной компании «Авиашельф» выделены субсидии на рейсы между Южно-Сахалинском и Советской Гаванью, Петропавловском-Камчатским и Северо-Курильском.
При этом в правительстве приняли решение об ограничении продажи субсидированных авиабилетов для одного гражданина - он имеет право приобрести не более четырех билетов по маршрутам в одну сторону и двух билетов в направлении туда и обратно. В свою очередь Росавиация в феврале потребовала от авиакомпаний предоставлять ежемесячный отчет о ценах на авиабилеты в экономическом классе по маршрутам в дальневосточные регионы. В ведомство не позднее десятого числа месяца, следующего за отчетным, следует предоставлять данные о средней стоимости забронированной авиаперевозки по маршрутам из Благовещенска, Читы, Улан-Удэ, Петропавловска-Камчатского, Магадана, Владивостока, Якутска, Южно-Сахалинска, Хабаровска, Анадыря.
На ужесточение контроля могли повлиять жалобы на рост стоимости билетов на отдельные направления в текущем году (исходя из средней стоимости билетов на рейсы с вылетом с февраля по конец августа 2022 г.) – в частности, был зафиксирован рост стоимости билетов на рейсы в Читу, Южно-Сахалинск, Улан-Удэ и Петропавловск-Камчатский (на 11-15% к прошлому году).
Сохраняется проблема отсутствия федерального финансирования местных авиаперевозок. В январе губернатор Камчатки Владимир Солодов предложил рассмотреть вопрос о частичном субсидировании из федерального бюджета безальтернативных маршрутов в Дальневосточном ФО в пределах одного региона. В качестве примера глава Камчатки привел поселок Аянка (Пенжинский район), дорога до которого из Петропавловска-Камчатского составляет три часа на самолете и два часа на вертолете. Экономически обоснованная стоимость авиабилета в одну сторону достигает 89 тыс. рублей, из краевого бюджета субсидируется две трети стоимости, и несмотря на такую меру, итоговая стоимость билета превышает 20 тыс. рублей. Увеличение субсидирования из краевого бюджета станет слишком большой нагрузкой. Несмотря на согласие президента В.Путина рассмотреть возможность софинансирования из федерального бюджета. в текущем году вероятность выделения дополнительных средств является минимальной в силу уже сформированного бюджета.
Стоит отметить, что в апреле власти Магаданской области приняли решение о введении льгот на внутрирегиональные перелеты. Льготные тарифы со скидкой в 50% установлены с 1 апреля по 31 октября текущего года. Воспользоваться скидкой могут жители региона до 24 лет и граждане пенсионного и предпенсионного возраста (женщины старше 50 лет и мужчины старше 55 лет). Данная льгота распространяется на авиарейсы между Магаданом и населенными пунктами области, с которыми отсутствует регулярное наземное транспортное сообщение (Сусуман, Омсукчан, Ямск, Тахтоямск, Эвенск, Тополовка, Верхний Парень, Гижига).
В настоящее время авиакомпании, совершающие перелеты на Дальнем Востоке, могут рассчитывать на три типа субсидий – по постановлениям по обеспечению доступности воздушных перевозок, по обеспечению рейсов в обход Москвы и по обеспечению социально значимых маршрутов ДФО. Так, по постановлению №1242 об обеспечении рейсов в обход Москвы между субъектами ДФО были распределены порядка 1,5 млрд рублей, по постановлению о социально значимых маршрутах в ДФО (№1172) все средства в текущем году (5,6 млрд рублей) получат дальневосточная авиакомпания «Аврора» и «Якутия» в рамках общих рейсов по кодшерингу.
Дальневосточная авиакомпания «Аврора» была включена по предложению Минвостокразвития в перечень системообразующих предприятий. Планы включают замену и модернизацию флота авиакомпании за счет авиалайнеров российского производства. При этом проблемой является отсутствие определенных источников покрытия лизинговых платежей. В феврале в «Авроре» оценили требующуюся сумму для покрытия затрат на владение 45 новыми российскими лайнерами (Superjet, Ил-114, L-410, «Байкал») в 112,5 млрд рублей до 2044 г.
Глава Минвостокразвития Алексей Чекунков заявил, что в этих целях прорабатываются варианты компенсации лизинговых платежей, задействование целевых программ Минпромторга и льготного кредитования. Самолеты могут быть переданы «Авроре» в финансовый лизинг на срок 15-20 лет, после чего они должны перейти во владение авиакомпании. Средства в размере более 100 млрд рублей необходимы «Авроре» на покрытие лизинговых платежей, формирование резервов на техническое обслуживание (плату собственнику за будущее техобслуживание самолетов) и на подготовку персонала, самолетов, технической базы, приобретение запасных частей и инструментов. Предполагается, что только в текущем году «Авроре» понадобится 843 млн рублей. В частности, 560 млн рублей может быть выделено в соответствии с постановлением правительства №301 по субсидированию для обеспечения бесперебойной эксплуатации самолетов SSJ. Часть средств может быть получена в качестве субсидий на уплату лизинговых платежей, однако и в данном случае источник еще порядка 283 млн рублей пока не определен.
В 2022 г. «Аврора» будет совершать полеты по 36 маршрутам (более 7 тыс. рейсов) и намерена перевезти до 250 тыс. пассажиров, но при этом обеспечить дополнительные средства за счет роста цен на авиабилеты не удастся, поскольку большинство маршрутов являются социально значимыми, для них предусмотрены субсидируемые тарифы. На минувшей неделе в правительстве вновь заявляли о значительной роли «Авроры» в развитии авиасообщения на Дальнем Востоке. В частности, вице-премьер Юрий Трутнев поручил Минпромторгу и Минтрансу обеспечить «Аврору» самолетами российского производства в приоритетном порядке и рассмотреть возможность расширения авиапарка компании за счет вертолетов.
В сфере железнодорожных перевозок в изменяющихся экономических условиях возникают противоречия по поводу приоритетности грузов. По решению правительства до 1 июля текущего года было приостановлено действие правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Предполагается, что такое решение дает возможность установить более высокий приоритет некоторых видов перевозок и освободить провозные способности Восточного полигона под грузы с более высокой добавленной стоимостью. Изначально инициатива была выдвинута в «Плане первоочередных действий по обеспечению развития российской экономики в условиях внешнего санкционного давления», после заявлений контейнерных операторов о необходимости повышения приоритетности перевозок контейнеров.
В частности, в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), объединяющем контейнерных операторов, решение правительства оценивают положительно, заявляя о потребности в стабильном и достаточном контейнерном импорте товаров первой необходимости и экспорте продуктов с высокой добавленной стоимостью.
В то же время комиссия «Энергетика» при Госсовете РФ рекомендовала правительству РФ исключить контейнерные перевозки по Байкало-Амурской и Транссибирской магистралям до отмены санкций в целях поддержки угольной отрасли. В комиссии указывают, что отмена правил недискриминационного доступа понижает приоритет перевозок энергетического угля на восток, что может привести к срыву контрактов и проблемам в работе угледобывающих предприятий. Также отмечается, что приоритет контейнерных перевозок ведет к значительному объему упущенной выгоды. Так, в 2021 г. погрузка на сеть составила 20 млн тонн контейнерных грузов, что по уровню пропускной способности эквивалентно 60 млн тонн экспортных грузов в универсальном подвижном составе, и при выручке в 30 долларов за тонну транзитного груза в контейнерах РФ упускает порядка 600 долларов за тонну угля (по текущим ценам). Для решения проблемы в комиссии предлагают перенаправить контейнеры через Казахстан. Также предлагается ввести мораторий на изменения тарифов на перевозку твердого топлива.
Правила недискриминационного доступа определяли порядок пропуска грузов на участках с ограниченной пропускной способностью. Ранее (с 2020 г.) наивысший приоритет на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях имели грузы для ликвидации ЧС, за ними следуют перевозки по решениям президента, субсидируемые перевозки, затем - перевозки контейнеров, внутрироссийские перевозки, экспортные перевозки несырьевых грузов, перевозки сырьевых грузов в специализированных вагонах, перевозки зерна и продовольствия. Предпоследнее место было отдано экспорту сырья в универсальном подвижном составе, последнее – всем остальным грузам. В соответствии с решением президента в приоритетном порядке обеспечивался пропуск экспортного угля в восточном направлении из Кузбасса (58 млн тонн в 2022 г.), Бурятии и Хакасии (порядка 9 млн тонн из каждого региона в 2022 г.). Данный вид перевозок в текущем году мог составить около 60% провозной способности БАМа и Транссиба.
После отмены правил недискриминационного доступа первые категории из списка приоритетных грузов остаются неизменными – они включают воинские грузы, грузы для ликвидации ЧС, перевозки на основании президентских поручений и субсидируемые правительством грузы. Пересмотр коснулся пятой категории – грузов, требующих высокой скорости и надежности во внутригосударственном сообщении, экспортных несырьевых грузов, сырьевых грузов в специализированном подвижном составе, зерновых и продовольственных грузов.
Внутри данной категории приоритет отдан грузам для нужд силовых ведомств (Минобороны, ФСБ, МЧС), не относящимся к специальным и военным, социально значимым грузам, грузам для ЖКХ, энергетики и посевной, грузам по долгосрочным договорам, далее следуют грузы для предприятий непрерывного производства, продукция моногородов и перевозки для обеспечения нацпроектов, следующая очередь включает сырьевой экспорт в специализированном подвижном составе, внутрироссийские маршрутные перевозки, грузовые экспрессы, контейнерные грузы во внутреннем и экспортно-импортном сообщении, за ними – несырьевой, зерновой, продовольственный экспорт, контейнерный транзит. Перевозки угля на экспорт осуществляются в предпоследнюю очередь (в последнюю – все остальные грузы).
Таким образом, приоритет угля снижен до уровня твердого топлива, прежде не затронутого президентскими поручениями. Во внутренней очередности первое место отдано поставкам из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы (в последнем случае – с погрузкой в Хакасии) коксующегося угля и антрацитов, после чего следуют поставки коксующегося угля и антрацитов из других регионов, следующим идет экспорт энергетического угля Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы, а экспорт энергетического угля из других субъектов замыкает список.
Тем не менее, отмена правил недискриминационного доступа может быть недостаточной для достижения увеличения перевозок грузов с более высокой добавленной стоимостью (чем уголь). Так, пересмотру была подвергнута заложенная в правилах недискриминационного доступа методика распределения квоты региона на вывоз угля между компаниями, благодаря чему право на перевозки могут получить только наиболее крупные и влиятельные угледобывающие компании. Без учета поручений президента высокодоходные грузы перевозятся раньше угля, что создает проблемы для экспортирующих уголь регионов, не охваченных президентскими поручениями (в том чисел значительные объемы вывоза на экспорт были запланированы в Якутии). В текущих условиях ожидается переориентирование экспортных потоков на восток, что вновь поднимает проблему дефицита пропускных способностей Восточного полигона, учитывая вероятное усиление конкуренции за его провозные мощности. В отрасли также ожидают увеличения давления на узкие места в инфраструктуре и дефицит локомотивных бригад.
Кроме того, ОАО «РЖД» предлагало Минтрансу с 1 апреля отменить все тарифные преференции на перевозку угля на экспорт и ввести экспортную надбавку для других грузов, помимо субсидируемых. В «РЖД» оценили дополнительный доход от таких мер в 331,5 млрд рублей до конца 2022 г. По мнению «РЖД», корректировка тарифов необходима с целью нивелирования экономического эффекта от роста цен на твердое топливо почти в три раза (со 150 долларов до 418 долларов США за тонну) и от увеличения стоимости прочих грузов.
Уголь относится к первому (наиболее дешевому) тарифному классу и имеет ряд преференций (скидок к базовому тарифу), таких как понижающие коэффициенты 0,55-0,75 (в зависимости от дальности перевозки), понижающий коэффициент за дальность 0,4 при перевозке на расстояния более 3,3-3,5 тыс. км. Энергетический уголь также имеет понижающий коэффициент 0,895 за тип груза (коксующийся уголь – 1,05).
Предложения «РЖД» предполагают увеличение понижающего коэффициента с 0,55-0,75 до 1,346 и упразднение коэффициента за дальность. Ожидается, что мера позволит повысить тарифную нагрузку на 180% и принесет «РЖД» 260,8 млрд рублей дополнительной выручки до конца текущего года. Еще 70,7 млрд рублей планируется получить от введения экспортной надбавки в размере 33,3% для всех грузов (кроме субсидируемых товаров и угля), отгружаемых на экспорт. Кроме того, «РЖД» предлагали проводить корректировку ежеквартально в случае изменения валютного курса более чем на 10%.
Обеспокоенность «РЖД» вызывали рост ценовых котировок угля на мировом рынке и отсутствие при этом экономического эффекта для госкомпании, повышающее риски снижения финансовой устойчивости. В то же время предложение вызвало неодобрение отраслевого сообщества, эксперты отрасли заявили о возможном увеличении давления на экспортеров в условиях сокращения спроса, отсутствии прямой выгоды для государства.
Стоит отметить, что в 2021 г. потребители железнодорожных услуг выражали недовольство темпами прироста погрузки на Восточном полигоне – в частности, по поводу того, что отгрузка угля на экспорт в восточном направлении выросла в минувшем году только на 0,44% - до 101,34 млн тонн при плане Минтранса в 108,2 млн тонн. В качестве основной причины невыполнения плана по отгрузке был назван перенос сроков сдачи объектов на ключевых лимитирующих участках Восточного полигона. В частности, потери Бурятии в отгрузке на восток составили 4 млн тонн и не были компенсированы на других направлениях. Рост наблюдался при отгрузке из Якутии – на 10 млн тонн, из которых 9,5 млн тонн были направлены через Амурскую область (объемы «Эльгаугля»), прирост отгрузки из Хабаровского края составил 1,5 млн тонн. Из Бурятии не были отправлены 5,8 млн тонн угля, а из Хабаровского края – 0,6 млн тонн.
Также в 2021 г. не был выполнен пункт протокола правительственной комиссии по транспорту о недопущении снижения погрузки из моногородов относительно среднегодового уровня 2018-20 гг. – на 40% была снижена погрузка Саган-Нура в Бурятии, на 26% - Нерюнгри в Якутии и на 25% - Черемхово в Иркутской области. В «РЖД» заявляют о намерении ускорить работы по увеличению провозной способности. Так, на Байкало-Амурской магистрали планируется досрочно ввести 27 объектов, запланированных на 2023 г., что, как ожидается, должно обеспечить прирост провозной способности к началу 2023 г. на 24,2 млн тонн – до 168,2 млн тонн (вместо планируемых изначально 158 млн тонн).
Что касается контейнерных перевозок, то в целом в 2021 г. ОАО «РЖД» достигло исторического максимума в перевозках контейнеров – 6,5 млн TEU, что на 12% превысило результат 2020 г. (изначально на такой показатель предполагалось выйти только к 2025 г.). Транзитные перевозки выросли на 34%, составив 1,116 млн TEU, при этом объем перевозок через железнодорожные пункты пропуска с КНР и Монголией и через дальневосточные порты рос быстрее, чем перевозки по основному транзитному маршруту через Казахстан. В частности, транзит через Забайкальск вырос на 68%, через Наушки (Бурятия) – в три раза, через дальневосточные порты – в 27 раз (до 20,7 тыс. TEU). Отказ от перевозки контейнеров на Восточном полигоне в текущих условиях выглядит маловероятным, в том числе поскольку Китай стремится к развитию сухопутного транзита, включая Транссиб. Снятие транзитных контейнеров с Восточного полигона может привести к падению российского экспорта логистических услуг.
«РЖД» в 2022-24 гг. рассчитывают инвестировать 23,5 млрд рублей в реализацию проектов по увеличению пропускной и провозной способности Транссибирской магистрали в Приморском крае. В частности, на участке «Амурский Залив – Находка» предполагается провести работы по удлинению путей на станциях Новонежино, Красноармейский, Смоляниново и Находка-Восточная, благодаря чему пропускная способность увеличится с 62 до 72 пар поездов. На Находкинском узле сосредоточен наибольший объем выгрузки экспортных грузов по сравнению с другими портами ДФО, это касается станций Находка-Восточная, Находка, Рыбники, Мыс Астафьева.
Между тем в компании заявляют о наличии проблемы дефицита рабочей силы для развития Восточного полигона. Наиболее острым является дефицит машинистов и помощников машинистов электровозов и тепловозов. В Приморском и Хабаровском краях, Амурской и Сахалинской областях открыто свыше 1 тыс. новых вакансий для работы в эксплуатационных локомотивных депо ДВЖД.
На Дальнем Востоке в связи с намерениями по увеличению поставок угля в АТР реализуются планы по созданию необходимой портовой инфраструктуры. В январе Главгосэкспертизой было одобрено увеличение перевалочных мощностей морского угольного терминала «Порт Вера» («А-Проперти», ориентирован на перевалку угля Эльгинского месторождения в Якутии) в Приморском крае с 1 млн до 5 млн тонн в год. Проектом предусмотрено строительство дополнительной технологической площадки и расширение грунтовой дамбы, размещение необходимого конвейерного и вспомогательного оборудования.
Тем временем ООО «Коулстар» (подконтрольно Эдуарду Худайнатову) намерено построить два новых терминала в Приморском крае. С Росморречфлотом были согласованы соответствующие декларации о намерениях. В бухте Безымянная (морской порт Владивосток) планируется строительство терминала «Аврора» мощностью 35 млн тонн в год (25 млн тонн – уголь, 10 млн тонн – нефть). Его загрузку призван в том числе обеспечивать Хабаровский НПЗ (АО «Нефтегазхолдинг» Эдуарада Худайнатова). Объем инвестиций должен составить порядка 57,8 млрд рублей, в том числе 17,6 млрд рублей на строительство угольного терминала, 25,2 млрд рублей – на строительство нефтеналивного. Также 11,2 млрд рублей потребуется для организации железнодорожных подходов к комплексу. Инвестор ожидает, что строительство нового порта займет три с половиной года (с учетом разработки и согласования проектной документации). Второй комплекс мощностью 17 млн тонн угля в год «Коулстар» намерен построить в районе Восточного порта (Находка), для чего он ведет подготовку к проектированию.
Дочернее предприятие «Коулстар» - ООО «Морской порт «Коулстар» должно выступить оператором обоих терминалов. Для обеспечения загрузки терминалов «Коулстар» намеревается развивать добычу в Сибири – в Хакасии и Новосибирской области. Компания производит 3 млн тонн энергетического угля в год, план на 2025 г. благодаря развитию добычи в Новосибирской области составляет 20 млн тонн в год. Тем не менее, мощность планируемых терминалов превышает заявленные объемы, ставя вопрос о возможности их загрузки.
Главгосэкспертиза РФ в начале года одобрила проектную документацию и результаты инженерных изысканий на реконструкцию причалов АО «Восточный Порт» (под управлением ОАО «УГМК», наиболее крупный стивидор в ДФО) в Приморском крае. На объекте запланировано проведение работ по удлинению существующего 300-метрового причала №51 (до 697,5 м) третьей очереди специализированного угольного комплекса, с которого осуществляется закрытая погрузка угля. Проект предусматривает строительство пирса (с причалами №52 и №52А). Расчетная пропускная способность с учетом грузооборота действующего причала №51 должна увеличиться до 21,8 млн тонн в год, что позволит обслуживать 337 судозаходов ежегодно.
В 2022 г. планируется ввести в эксплуатацию новый угольный морской порт Суходол в Приморье (Шкотовский район). Проект включает транспортно-перегрузочный комплекс и объекты внутренней и внешней инфраструктуры, в том числе специализированный терминал для обработки угля, объекты тепло- и электроснабжения, железнодорожную инфраструктуру. Ранее холдинг «СДС-Уголь» не располагал собственными портовыми активами на Дальнем Востоке.
Также запланированы проекты, направленные на увеличение перевалки контейнеров и зерна. Владивостокский морской порт «Первомайский» (ВМПП, подконтролен ООО «Соллерс Груп» и его владельцу Вадиму Швецову) планирует к 2025 г. построить в рамках СПВ крупный морской контейнерный терминал в южной части бухты Золотой Рог. Терминал мощностью 475 тыс. TEU будет специализироваться на осуществлении перевалки внешнеэкономических контейнерных грузов импортного и экспортного потоков широкой номенклатуры, отправке ускоренных контейнерных поездов в крупные транспортные узлы Сибири, Урала, центральной и западной частей страны. Объем инвестиций оценивается в 3,1 млрд рублей.
Наконец, FESCO работает над созданием в Приморском крае специализированной портовой инфраструктуры для отправки зерновых грузов из РФ в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Для данных целей холдинг приобрел в декабре прошлого года универсальный терминал АО «Порт Гайдамак» (Владивосток, общая площадь – порядка 21 тыс. кв. м), оказывающий стивидорные и терминальные услуги и примыкающий к сети «РЖД». Первый этап проекта предполагает модернизацию терминала – создание к 2024 г. мощности для перевалки зерна с использованием элеваторов, при этом объем перевалки должен составить 400 тыс. тонн в год.
По данным Росстата, в 2023 году Дальний Восток посетили 6,3 млн туристов. Это значительно превышает показатели 2022 года. Макрорегион становится популярнее с каждым годом. О том, можно ли интересно и доступно путешествовать по ДФО, и как сделать это без вреда для достопримечательностей и впечатлений, рассуждает организатор путешествий на Дальний Восток, тревел-блогер Дмитрий Куликов (Oktagon).
Если говорить о городах с точки зрения интересности для туристов на Дальнем Востоке, то самый интересный, безусловно, Владивосток. Если говорить о природных достопримечательностях, то, конечно, это же это Камчатка, Курилы, Чукотка, но для среднего туриста цена там будет высокой по сравнению с любым туром по России. Цена путешествия по Дальнему Востоку или Арктическим территориям всегда в разы выше, например, чем путешествие по Кавказу — себестоимость очень высокая: рабочей силы, то есть гидов, водителей; питания, размещения и топлива. При этом есть сложности доступа к тем или иным районам, суровые условия — из-за этого цена путешествия значительно повышается.
Самым дорогим регионом для путешествия по Дальнему Востоку является Чукотка. Например, экскурсия, чтобы посмотреть на китов, обойдется в 30-35 тыс. рублей на человека. На Камчатке похожая история будет стоить 10-12 тыс. рублей.
Важен и вопрос логистики: на Камчатку достаточно прилететь прямым рейсом в Петропавловск и оттуда взять большой тур на семь-десять дней или одиночные экскурсии. А на Чукотку доступен только групповой тур, когда прилетаешь в Анадырь, а дальше встанет вопрос логистики, потому что в самом Анадыре смотреть особо нечего — вокруг тундра, и все. Киты рядом не обитают. Самая крайняя восточная точка России находится достаточно далеко, до нее надо лететь. А из-за непредсказуемой и очень суровой погоды бывает, что туристы ждут вылета от одного дня до недели. Лететь приходится до аэропорта Лаврентия и оттуда уже отправляться на какую-то экскурсию, например, к мысу Дежнева или смотреть на китов.
Получается, что чем южнее, тем дешевле путешествие. Юг Дальнего Востока — это Владивосток, выше Хабаровский край с Шантарскими островами. Но там нужно сразу закладывать стоимость тура в 250 тыс. рублей, где все включено: питание, экскурсии, трансферы, перелет из Хабаровска. Затем идут Курилы и Камчатка, однако там будет дешевле отдохнуть, потому что это более цивилизованная история: можно жить в отеле и каждый день бывать на экскурсии. На Шантарах же это автономное путешествие в полутысячах км от ближайшего населенного пункта. Самое дорогое, как я уже указывал — Чукотка с ее сложной логистикой. Путешествие в этот регион обычно начинается от 250 тыс. рублей.
Во Владивостоке же можно снять отель (есть, как очень дорогие — 50-60 тыс. рублей в сутки, так и дешевые, например, можно снять квартиру от пяти тыс. рублей в сутки), самому погулять по городу, воспользоваться общественным транспортом, выйти на небольшую морскую экскурсию, посетить сафари-парк, океанариум, музеи, достопримечательности. Путешествие во Владивосток можно назвать альтернативой посещения нашего самого западного города — Калининграда, который очень популярен у туристов.
На Дальнем Востоке туристу, по моему мнению, обязательно нужно посетить Владивосток, Камчатку, а также не менее впечатляющую, но еще слабо изученную историю — Северные Курилы — Парамушир, Онекотан, остров Атласова. Это три самых интересных острова северных Курил. При этом все их можно посетить за одно путешествие. Также обязательно нужно увидеть невероятно красивый остров Итуруп — самый комфортный остров на Курилах: там много гостиниц, есть несколько ресторанов, хорошие грунтовые дороги ко всем достопримечательностям — доехать можно легко и быстро. Все это можно назвать мини-версией Камчатки, Йеллоустона. А впечатлений производит не меньше, чем Камчатка, которая уже стала туристическим брендом в масштабах всей страны,
Да, пока не все красоты Дальнего Востока доступны туристам. Нужно больше отелей, больше самолетов, а вот цены нужны ниже — на эти самолеты, на отели. На Камчатке сейчас это активно развивается, вводятся и строятся новые гостиницы в большом масштабе. Но это оборачивается тем, что территория теряет свою уникальность и интересность. Когда ты хочешь полюбоваться, например, какой-то достопримечательностью, приходишь туда и оказываешься уже не среди двух-трех групп по 10-15 человек, а среди 100 человек — это совершенно другие впечатления, это все портит, вызывает раздражение, негатив. Ведь это не пляж, где можно лежать, смотреть на море и загореть под солнцем среди десятков тысяч людей, а история с природными достопримечательностями — совсем другая. Поэтому я не стал бы стремиться занижать цены, пусть будет меньше гостей. По моему мнению, пусть лучше каждый россиянин раз в жизни побывает на Камчатке, а десять или 50 раз съездит на Черное море. Посещение Камчатки, Дальнего Востока будет действительно уникальным опытом, который он запомнит на всю жизнь. И все получат максимум удовольствия, когда гостей на природных достопримечательностях будет не так много, чтобы толпой не затмить ее.
В Южно-Сахалинске с 15 октября заработал новый аттракцион — колесо обозрения. Для островной столицы это сооружение стало уже вторым по счету: собственное колесо уже есть в городском парке имени Гагарина. Теперь можно с высоты оценить и вид на южную часть областного центра, причем с особым комфортом — кабинки оснащены кондиционерами и обогревом. Редакция EastRussia узнала, чем новое колесо отличается от аналогичного аттракциона в Хабаровске и при чем тут самый крупный торговый центр Южно-Сахалинска.
Новый аттракцион в островной регион привезли по инициативе бизнеса — фактически колесо обозрения находится в собственности управляющей компании торгово-развлекательного комплекса «Сити Молл». Впервые о планах построить аттракцион руководство ТРК заявляло еще в январе 2020 года, рассказывая, что новое колесо будет ничуть не хуже похожих объектов в Сочи. Но вмешалась пандемия коронавируса, и амбициозное строительство пришлось перенести. В итоге, спустя два года, сооружение стало подарком горожанам к 140-летию Южно-Сахалинска.
В мае 2022 года департамент культуры и туризма мэрии города анонсировал появление нового аттракциона — уже тогда стало известно, что новое колесо обозрения будет одним из самых больших на Дальнем Востоке, высотой 55 метров, а вокруг внешнего обода повесят 18 закрытых кабинок для посетителей.
фото: администрация Южно-Сахалинска
«Ежегодно в Южно-Сахалинске проводится обновление декоративных и развлекательных сооружений. И, конечно, немалый вклад в эту важную работу вносят предприниматели. В данном случае руководитель управляющей компании ТРК «Сити Молл» Константин Резницкий выразил поддержку инициативы о строительстве второго колеса обозрения — к лету 2022 года в городе работал только один такой аттракцион, в городском парке имени Гагарина, и с него открывался вид на северо-восточную часть Южно-Сахалинска. Благодаря инициативе бизнеса такое сооружение стало подарком для людей, которые проживают на юге города. И мы очень рады, что коммерческие структуры проявляют такую инициативу», — рассказали в департаменте культуры и туризма администрации Южно-Сахалинска.
В мае же началась подготовка площадки у «Сити Молла» и монтаж основы. Для сбора аттракциона привлекли опытного подрядчика — ООО «Юг-Аттракцион» известно по всей России как создатель колеса обозрения в Олимпийском парке Сочи. Помимо помощи в строительстве, организация взяла на себя оснащение конструкции светодиодной подсветкой, а также музыкальное оформление.
фото: администрация Южно-Сахалинска
«Стояла задача — сделать лучше и красивее, чем колесо в Олимпийском парке. Думаю, мы справились», — рассказал представитель подрядной организации.
Для колеса обозрения подготовили полноценный двухэтажный «офис». Теплое помещение на первом этаже включает в себя кафе для ожидания очереди на посадку и зону продажи билетов. На втором этаже расположена открытая «мансарда», где пассажиры под присмотром инструкторов садятся в кабинки. Застекленное помещение закончили возводить к середине июля. После этого начался монтаж самого колеса — от опор до каркаса и обода. Несмотря на то, что доставка деталей задержалась из-за внешних санкций, уже в начале августа 2022 года гигантскую стальную «паутину» аттракциона собрали наполовину. А в первые дни сентября начался финальный этап — подрядчик вешал на кольцевой каркас пассажирские кабинки. После тестирования оборудования осталось лишь официально запустить колесо обозрения. Церемония открытия состоялась 13 октября — символическую красную ленту перерезали чиновники мэрии Южно-Сахалинска и руководитель ТРК «Сити Молл».
фото: Олег Леккер
«Островная столица приросла еще одной интересной событийной локацией. От лица жителей благодарю за такой подарок в юбилейный для Южно-Сахалинска год Константина Евгеньевича Резницкого. Действительно, это яркий пример социально ориентированного бизнеса. Уверен, что только так, совместной работой муниципалитета и предпринимательского сообщества, мы сможем сделать островную столицу уютнее, лучше и красивее», — заявил на открытии мэр города Сергей Надсадин.
Параметры колеса обозрения в итоге слегка скорректировали — высота его уменьшилась с 55 до 54 метров. Все 18 кабинок аттракциона — закрытого типа, с комфортабельными креслами и столиками, системой летнего кондиционирования и отопления для холодного времени года. Каждая кабинка рассчитана на шесть человек. Автоматические герметичные двери закрываются снаружи и исключают возможность открытия со стороны пассажира — строители позаботились о безопасности людей. Максимальная ветровая нагрузка, которую может испытывать колесо обозрения во время работы — 15 метров в секунду. Для мониторинга погодных условий на сооружении установлена система особых датчиков. При превышении допустимой скорости ветра колесо автоматически блокируется.
фото: Олег Леккер
Перед пропуском на аттракцион инструкторы просят посетителей изменить рост у специальной шкалы. Дети ниже 130 см могут кататься на колесе только в сопровождении взрослого. В то же время маломобильных граждан сопроводят к поездке на специальном лифте — на аттракционе для них предусмотрели специальную кабинку с учетом загрузки инвалидной коляски. В ней более широкий вход и создано дополнительное пространство, а диванчики можно убрать.
Время проката составляет 15 минут, хотя у колеса предусмотрено 10 скоростей (в том числе технические для тестирования и устранения неполадок). Во избежание столпотворения пассажиры, которые совершили поездку, покидают аттракцион через отдельный выход.
фото: Олег Леккер
С 54-метровой высоты колеса обозрения открывается прекрасный вид на южную часть города и вершины Сусунайского хребта к западу от Южно-Сахалинска. А в вечернее время суток поездка на аттракционе сопровождается вспышками огней — многорежимная светодиодная подсветка на 100 сценариев создает красочное шоу не только для пассажиров, но и для очевидцев, которые наблюдают с земли. Кроме того, на колесе работает музыкальная программа с классикой и рок-хитами. Вскоре у аттракциона появится и собственный светодиодный экран.
Несмотря на впечатляющие размеры и красочное оформление, новое колесо обозрения в Южно-Сахалинске пока не побило рекорд высоты. Самым большим на Дальнем Востоке аттракционом такого плана все еще может похвастаться Хабаровск, где на набережной реки Амур в 2017 году установили сооружение высотой 60 метров. И вид на широкий водоем, особенно на закате, явно выигрывает у наблюдения за частным сектором, пусть и с высоты птичьего полета.
фото: Олег Леккер
Впрочем, Южно-Сахалинск, похоже, всерьез намерен ставить рекорды если не по высоте, то по количеству. В декабре 2022 года в столицу островного региона привезут еще одно колесо обозрения — оно станет уже третьим по счету в городе. Этот аттракцион закупили специально для детей и смонтируют в парке имени Гагарина.
В рамках 26-го Дальневосточного международного энергетического форума «Нефть и газ Сахалина 2022» состоялась крайне насыщенная дискуссия, которая продемонстрировала слушателям ряд альтернативных взглядов на достижение углеродной нейтральности. Участники диалога, обсудив первый российский (и сахалинский) успех по торговле единицами СО2, вспомнили о том, чего не хватает для дальнейшего развития «зеленой» энергетики в стране. EastRussia публикует основные тезисы, прозвучавшие в диалоге экспертов.
Первым в рамках сессии слово взял специальный представитель президента РФ по вопросам изменения климата Руслан Эдельгериев. Он отметил, что сам факт дебютной продажи углеродных единиц на бирже — событие, к которому Россия шла очень долго, и это говорит о новых возможностях, которые открываются в развитии экономики страны. В то же время, считает Эдельгериев, необходимо работать над всеми аспектами программы устойчивого развития, не останавливаясь на одной лишь декарбонизации.
«Я помню, как идея об этом родилась в довольно узком составе. Но она переросла в большую кампанию, которая будет демонстрировать возможности и способности экономики целой страны. Мы ни в коем случае не можем откатываться теперь назад, потому что весь мир движется к декарбонизации. С другой стороны, и я, и мои коллеги неоднократно говорили, выступая на международном уровне, что из общей программы устойчивого развития нельзя вытаскивать одну цель и подтягивать под нее другие. Это все-таки произошло, и мы сейчас видим проблемы на энергетическом рынке, проблемы с продовольственной безопасностью. Все это — результаты политики, которая подтаскивала все под одну климатическую цель», — отметил Руслан Эдельгериев в своем выступлении.
Также эксперт отметил, что политику России в планах поэтапного достижения углеродной нейтральности нельзя выстраивать однобоко. Более того, Сахалинская область должна стать полноценной платформой для экспериментов, которые будут тиражировать в других регионах — это касается не только выхода на углеродную биржу.
«Эксперимент Сахалинской области показывает: отдельно взятый субъект Федерации, который расположен в непосредственной близости к азиатским рынкам, вовлеченным в процесс, нарабатывает практику, которую можно будет тиражировать на всю Россию. Мы увидим в локальном формате ошибки, которые нельзя транслировать на всю страну, и найдем пути их решения. Учитывая нынешние реалии, мы должны нацеливаться на те рынки, которые формируются сейчас — разворачиваться на восток, и взаимодействовать с другими игроками на добровольных началах. Те проекты, которые начали реализовываться на Сахалине, мы должны выставить на всеобщее обозрение, чтобы понять, как и где их тиражировать в дальнейшем», — подчеркнул спецпредставитель президента РФ.
Помимо этого, Руслан Эдельгериев напомнил о методике измерения качества углеродных единиц. Специалист считает, что при выходе на биржи России ни в коем случае нельзя «заигрывать» с утвержденной системой квотирования и верификации показателей декарбонизации производств. Нужно строго следовать утвержденным правилам, в особенности международным.
«С учетом текущей политической обстановки, нам никаких нарушений и манипуляций не простят», — подчеркнул он.
Заместитель председателя правительства Сахалинской области Вячеслав Аленьков в свою очередь добавил, что Сахалинская область продемонстрировала первый результат в рамках новой климатической повестки меньше чем через месяц после вступления в силу соответствующего регуляторного акта. Федеральный закон, который определяет движение углеродных единиц на рынке, вступил в силу 1 сентября 2022 года. Инициативу островного региона поддержали на федеральном уровне, утвердив пакет нормативных актов, который и позволил совершить первую сделку по продаже углеродных единиц. В начале недели, 26 сентября, на Мосбирже прошли первые торги, где ООО «ДальЭнергоИнвест» продало 20 единиц СО2 (из расчета 1 единица за тонну углекислоты), по 1 тысяче рублей каждая.
«Несмотря на сложившуюся в мире обстановку, задачи этого эксперимента остаются для нас актуальными. Мы стремимся к снижению выбросов углекислого газа, нейтрализации парникового эффекта, создаем свою систему верификации и валидации соответствующих выбросов, системы квотирования предприятий, которые участвуют в регулировании в рамках ФЗ. Наша задача — сделать так, чтобы, несмотря на тренд снижения выбросов СО2 мы соблюли все экономические стимулы развития в Сахалинской области. Уже сформирован пул из 50 компаний с ежегодным выбросом в 20 тысяч тонн СО2. Кроме того, мы собираем список предприятий, у которых выброс ниже, но они хотели бы участвовать в эксперименте добровольно», — отчитался Аленьков.
По мнению зампреда, если первая сделка купли-продажи углеродных единиц прошла успешно, это говорит о том, что инфраструктура создана и работает. Значит, на Сахалине и Курилах можно воплощать в жизнь новые климатические проекты. С ним согласился и руководитель управления окружающей среды ООО «Сахалинская энергия» Андрей Саматов. Он напомнил, что компания-оператор нефтегазодобывающего проекта «Сахалин-2» начинала первые эксперименты по снижению выбросов углекислого газа около 10 лет назад. Поэтому нововведения в федеральном законодательстве практически не повлияли на текущие планы предприятия по добыче углеводородов.
«Мы движемся в том же направлении, которое было намечено еще 10 лет назад и в котором мы постепенно двигались все эти годы», — отметил Андрей Саматов.
В то же время главный экономист ВЭБ.РФ Андрей Клепач высказал иную точку зрения на текущие проекты по достижению углеродной нейтральности. По его мнению, политика энергоперехода в России в принципе должна отличаться от европейской модели в связи с рядом очевидных особенностей. В частности, речь идет об источниках энергии — в РФ одним из ключевых был и остается уголь, и от этого вряд ли удастся уйти.
«Мы не сможем отказаться от угля по примеру Германии и других стран западной Европы, хотя у нас потенциал повышения эффективности использования этого твердого топлива на тех же котельных огромный. Почти половина котельных в России сейчас — это уголь. Напомню, что у нас и Сахалинская область является производителем и экспортером этого вида топлива. Тема энергоэффективности крайне важна, она никуда не делась. Конечно, нельзя забывать и об альтернативных источниках энергии — солнечных, ветряных. У ВЭБ.РФ такие проекты в инвестиционном портфеле были, но сейчас их нет. Мы считаем, что самые перспективные программы энергосбережения сейчас связаны с модернизацией коммунального хозяйства для снижения текущих потерь, а также с развитием сетей электротранспорта», — отметил Андрей Клепач.
Экономист уверен, что в погоне за трендами «зеленой» экономики нельзя забывать о необходимости доступа к ряду технологий, которые для этого нужны. В сложившейся политической ситуации Россия постепенно теряет возможность пользоваться иностранными разработками, на которых в основном и зиждутся проекты энергоэффективности и декарбонизации. В пример Андрей Клепач привел электропоезда «Ласточка» — один из самых экологичных видов транспорта, где даже сейчас около 20% комплектующих запчастей производятся за рубежом из-за отсутствия аналогов в России. В то же время, отметил эксперт, современный транспорт, заявленный как экологически чистый и энергосберегающий, потребляет огромное количество энергии — в первую очередь речь идет об электрокарах и зарядных станциях, которые необходимы для таких автомобилей. Что касается котельных, добавил Клепач, в России сейчас не производят современные котлы отопления, которые можно было бы использовать для модернизации сетей ЖКХ — их также приходится закупать.
«Нужно понимать всю цепочку проблем, а не одно звено», — подчеркнул экономист.
Эксперт ВЭБ.РФ подчеркнул, что одной только торговлей углеродными единицами устойчивого развития не достичь. По его мнению, следует обратить внимание на развитие источников распределенной энергии, модернизацию гидроэлектростанций, сокращение потери в жилищно-коммунальном хозяйстве и переоборудование городского транспорта. Опираться только на проекты нейтрализации углеродных выбросов, по мнению Андрея Клепача, — ошибочно. Программа развития декарбонизации должна быть комплексной. И, вновь подчеркнул, специалист, все упирается в нехватку технологий. Это, в частности, касается еще одного «зеленого» проекта, в котором принимает участие и Сахалинская область: речь идет о выпуске водорода. EastRussia ранее уже писало о том, что будущее производства гидрогениума в островном регионе покрыто туманом, а перспективы с учетом внешнеполитической ситуации становятся сомнительными. Того же мнения придерживается и эксперт ВЭБ.РФ.
«Возьмем проекты по производству водорода — у нас есть сложности не только с технологией его производства путем электролиза, стоит вопрос и о способах хранения. У нас есть определенные наработки из «Сколково», хотя и там хватает сложностей, но у них есть определенные предложения по выработке, хранению и транспортировке водорода. И эти технологии нам очень нужны. Без технологий мы не получим ни водородного транспорта, ничего. И, насколько я знаю, в рамках Сахалинской области шла речь о производстве водорода в том числе для развития сети железнодорожного транспорта на этом топливе, говорили о проектах продажи тонн водорода на европейский рынок. Все это нереалистично. Сейчас на Сахалине проект будут переориентировать на экспорт в Китай, на рынки АТР. Вот там это будет работать», — резюмировал главный экономист ВЭБ.РФ Андрей Клепач.
Своей точкой зрения на проекты декарбонизации поделился и член правления корпорации «РусГидро» Роман Бердников. По его мнению, Россия уделяет прискорбно мало внимания существующей гидроэнергетике, которая также относится к низкоуглеродным способам добычи энергии.
«Освоение гидропотенциала на западе составляет 75-80%, в Америке — 65-70%, в России — 20%. У нас под ногами лежат квоты по низкоуглеродной генерации, но мы проходим мимо и придумываем другие механизмы. Если посмотреть страны с самым низким углеродным выбросом — это те страны, которые делали ставку на классическую гидроэнергетику: Бразилия, Норвегия, Китай. Я призываю обратить большее внимание на развитие гидропотенциала в нашей стране. Когда мы говорим о переходе и об эксперименте, то нужно смотреть на надежность такого энергообеспечения. Нельзя все оставлять на одном виде топлива», — подчеркнул Роман Бердников.
В целом же участники дискуссии согласились, что устойчивое развитие в рамках программы нейтрализации углеродного следа на Сахалине и Курилах должно быть разносторонним. Поэтому, отметили участники диалога, необходимо работать во всех направлениях, которые диктует ранее ратифицированное Парижское соглашение, несмотря на то, что Россия фактически оказалась за бортом его основной сферы действия.
Шельфовые проекты по добыче углеводородов, которые реализуют дочерние компании «Газпрома» на территории Сахалинской области, останутся ключевыми в долгосрочной стратегии развития нефтегазовой отрасли России. Более того, островной регион может стать опорой в переориентации энергетического рынка на страны АТР, что происходит прямо сейчас, в условиях сложившейся внешнеполитической обстановки. Существующие возможности и перспективы обсудили в рамках форума «Нефть и газ Сахалина 2022». Eastrussia.ru публикует основные тезисы дискуссии.
Перспективы участия Сахалинской области в переформатировании работы отраслей энергетики и добычи нефти и газа стали основным вопросом первой сессии на Дальневосточном международном энергетическом форуме «Нефть и газ Сахалина 2022». Диалог эксперты посвятили развитию углеводородного рынка в сложившихся новых условиях — как антироссийские санкции и внешнеполитическое давление, так и мировой энергетический кризис диктуют крупнейшим российским корпорациям необходимость пересматривать направления сотрудничества, искать новые рынки сбыта и перестраивать главные схемы работы в отрасли. Об этом, в частности, заявил один из спикеров, и.о. директора по перспективному развитию и управлению портфелем «Газпром нефть шельф» Сергей Лихачев. В своем докладе он отметил: перемены уже начались и требуют оперативной реакции бизнеса.
Сергей Лихачев, и.о. директора по перспективному развитию и управлению портфелем «Газпром нефть шельф»
фото: Олег Леккер
«Внешнеэкономическая среда на сегодняшний день сформировала достаточно требовательный фоновый контекст к реализации нефтегазовых проектов. Мы все ощущаем возможные геополитические риски нестабильности и, соответственно, эскалацию санкционных ограничений. У правительства России есть определенный спектр задач по поддержанию стабильности функционирования — шельф в этом смысле является точкой будущего роста, который нацелен в первую очередь на долгосрочное развитие, а не на решение оперативных проблем в текущей ситуации. И, что важно отметить, помимо нестабильности энергетических и финансовых рынков, которая в конечном итоге влияет на работу добывающих компаний, мы видим важный тренд. Раньше нефтяники добывали углеводороды и не особенно задумывались, куда их поставлять — рынок был гибкий, спрос позволять поставлять нефть всем. А сейчас, в современных условиях, ключевым является вопрос маркирования продукции. Отрасль для нас существенно изменилась. Второй важный тренд в геополитике — разворот на восток. Это уже происходит, прямо сейчас. Эти факторы влияют и на нашу деятельность в целом, и на деятельность по добыче нефти и газа на востоке России», — отметил и.о. директора по перспективному развитию и управлению портфелем «Газпром нефть шельф» Сергей Лихачев.
По мнению эксперта, одним из наиболее перспективных проектов для долгосрочного развития добычи углеводородов является геологическая разведка и организация работы на Аяшском месторождении. Это шельфовый участок на Сахалине и, как отметил представитель «Газпром нефть шельф», с точки зрения вложений на длительную перспективу он является приоритетным. Во многом это связано с географическим положением островного региона — Сахалинская область является промежуточной точкой на наиболее безопасном и коротком маршруте возможной транспортировки углеводородов.
«С учетом геополитического влияния на организацию логистики, мы видим три потенциальных маршрута транспортировки углеводородов, которые добываем на шельфе. Напомню: традиционный европейский рынок был очень удобен в связи с тем, что находится вблизи точки перевалки нефти в Мурманске. Таким образом, транспортное плечо к нашим импортерам составляло максимум 5-7 дней до сложившегося ранее рынка сбыта. Сейчас ситуация иная, мы говорим уже о каналах поставки в Азию. И таких потенциально приемлемых маршрута мы видим три. Один из них — через Суэцкий канал, второй — через Африку. Третий, потенциально наименее рискованный — через Сахалин», — подчеркнул Сергей Лихачев.
Одна из главных гаваней Сахалина — морской торговый порт Корсаков — уже сейчас готовится к масштабному расширению. На базе объекта планируют создать крупный логистический хаб Северного морского транспортного коридора. Корсаков станет одной из дальних восточных точек Северного морского пути, и уже в конце 2024 года здесь ожидается прибытие первых партий контейнерных грузов. Что касается общего объема перевалки, к 2030 году он должен вырасти до 30 млн тонн. В сентябре 2021 года проект масштабной модернизации Корсаковского порта одобрил президент РФ Владимир Путин. Потенциал объекта отмечал и вице-премьер Юрий Трутнев, говоря о том, что Корсаков за счет своего географического положения находится в статусе одного из наиболее вероятных кандидатов на расширение до опорной точки Севморпути. Общий номинал инвестиций должен составить порядка 90 млрд рублей.
Как считают в «Газпром нефть шельф», даже с учетом особенностей природы и климата и связанных с этим сложностей Сахалин имеет реальные шансы на включение в новый маршрут доставки углеводородов на рынки АТР. Благодаря активному развитию уже существующих шельфовых проектов в островном регионе развита нефтегазовая инфраструктура — ее не нужно строить с нуля, опорные мощности уже есть. Представитель «Газпрома» рассчитывает, что у инвестиционного проекта появятся и другие бенефициары, которые заинтересованы в долгосрочной выгоде.
Также Лихачев назвал расположение участков добычи углеводородов на Сахалине конкурентным преимуществом в случае прокладки нового логистического маршрута. Параллельно с развитием транспортной схемы, уверен эксперт, будет продолжаться комплекс геологоразведочных работ на Аяшском месторождении. А в связи с тем, что оно является перспективным участком работы для ресурсодобывающей корпорации, в дальнейшем Сахалин может стать еще одной полноценной базой для перевалки добытой нефти и газового конденсата.
Расширение рынка добычи углеводородов перспективно и в части развития производства топлива в Сахалинской области. Ранее в рамках ВЭФ-2022 представители ПАО «Газпром» подписали с правительством островного региона соглашение о разработке инвестиционного обоснования проекта топливного завода. Предполагается, что современный комплекс переработки появится в Поронайском районе или на территории Ноглик — из нефти и газового конденсата, добытых на шельфовых проектах Сахалина, там будут производить бензин, дизельное топливо и авиационный керосин.
К слову, вторая локация более предпочтительна в условиях дальнейшей разработки Аяшского инвестиционного участка — эта площадка находится недалеко от Ногликского района, у северо-восточного побережья острова Сахалин. И, если «Газпром нефть шельф» начнет, как изначально планировалось, добывать углеводороды на этом месторождении в 2025-2026 годах, это событие может совпасть с запуском производства топлива. При этом, если сроки реализации инвестиционных соглашений будут соблюдать и участники проекта модернизации порта Корсакова, к освоению Аяшского плато новый логистический хаб будет запущен. А это значит, что у амбициозной цели — развернуть энергетическую отрасль России на восток — появится реальное опорное плечо в Сахалинской области.