Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Магадан
Хабаровск
Южно-­Сахалинск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Паромы на Дальнем Востоке не ждут

К двум с половиной действующим паромным линиям на Дальнем Востоке возможно прибавится в ближайшее время немого новых – только две. И то – прибавятся ли – в большей степени зависит от китайской стороны

Паромы на Дальнем Востоке не ждут
На Восточном экономическом форуме во Владивостоке многие приехавшие из Азии гости (из числа впервые приехавших) отмечали внезапную близость российской территории к своим странам. “Надо же, всего полтора-два часа полета – и мы в России, – говорили они. – Это ближе чем Сингапур! Ближе чем Тайбэй! Удивительно, как близко мы оказываемся друг к другу!"

Казалось бы очевидный факт – достаточно элементарного знания карты мира, чтобы осознать эту близость. Но действительность такова, что многие соседи, как оказывается, в эту часть карты даже не смотрят. Свидетельством тому – реальные коммуникации между столь близкими друг к другу регионами – югом Дальнего Востока, Японией и Южной Кореей.

Для условного сравнения: население Корсики – островного региона Франции, расположенного в Средиземном море – 322 тыс. человек. Население Сахалина – свыше 500 тыс. человек. Расстояние между Аяччо и Марселем примерно сопоставимо с расстоянием между Ванино и Холмском. Ванино – Холмск даже короче – процентов на 30. Корсика связана ежедневными паромными линиями как минимум с тремя портами юга Франции: Тулоном, Марселем и Ниццей. А также с Генуей, Ливорно, Неаполем и другими итальянскими портами. Паромы ходят строго по расписанию, на погрузку-разгрузку в порту уходит ровно 1 час, купить билеты и зарегистрироваться можно онлайн. Сахалин связывает сегодня две регулярные линии. Ванино – Холмск – это связь с материковой Россией. На линии три парома, долгосрочного расписания отправлений нет, как нет и самых примитивных онлайн-функций. 

Нагнетать можно и дальше. Так, прибывший во Владивосток в 2010 году (правда, с совершенно другими целями, но все же) паром “Георг Отс” отработал гостиницей на Саммите АТЭС в 2012 году, а после будучи невостребованным, в результате мошенничества был сдан на металлолом в Китае. Не лучше ситуация и в воздухе – Владивосток с Токио связывают всего 3 рейса в неделю. Это примерно 450 кресел в неделю. Хабаровск и Токио – 2 рейса. То есть примерно 300 кресел в неделю. Сеул с Токио связывают 280 рейсов в неделю, то есть 42 000 кресел. Пусан с Токио – свыше 40 рейсов в неделю, то есть 6 000 кресел.

В целом в настоящее время на российском Дальнем Востоке действуют три грузопассажирские морские паромные линии: Ванино – Холмск (между Хабаровским краем и Сахалинской областью), Корсаков – Вакканай (между Сахалинской областью и японским островом Хоккайдо), Владивосток – Донхе (Южная Корея) – Сакаиминато (Япония) – Донхе (Южная Корея) – Владивосток. 

Паромная переправа Ванино – Холмск обеспечивает более 75% всех грузовых перевозок и около 25% пассажирских перевозок (в среднем в течение года по линии перевозится более 60 000 пассажиров) между островом Сахалин и материковой частью Российской Федерации. Протяженность линии - 140 морских миль. Сегодня на железнодорожной паромной линии Ванино – Холмск работают три парома проекта 1809: «Сахалин-8» (1985 год постройки), «Сахалин-9» (1986). Исходя из срока эксплуатации (30 лет), данные паромы должны быть выведены из эксплуатации в самое ближайшее время.

Паромная переправа Корсаков – Вакканай составляет в длину 43 км. Она была открыта в 1923 году, в её работе имел место перерыв – в 1945-1998 годы, после чего она возобновила своё функционирование – теплоход "Айнс Соя" японской компании Хартланд Ферри совершал по ней около 30 рейсов с июня по сентябрь, перевозя пасажиров вплоть до 2015 года.  Далее снова последовал перерыв в работе переправы – до августа 2016 года, в связи с тем, что её маршрут оказался нерентабельным. С августа же текущего года и по настоящее время по данной переправе курсирует катамаран «Пингвин-33». Правда, это уже не полноценная паромная переправа – на катамаране возят только пассажиров и небольшие грузы.

Паромная переправа Владивосток – Донхе (Южная Корея) – Сакаиминато (Япония) –Донхе – Владивосток начала свою работу в начале июля 2009 года. Окончательное решение о её функционировании было принято в результате личной договоренности бывшего губернатора Приморья Сергея Дарькина с губернаторами японской префектуры Тоттори и южнокорейской провинции Кангвон. Курсирование её парома "Eastern Dream" (южнокорейского производства, 1993 года постройки), как это видно из маршрута, осуществляется между тремя странами – Россией, Южной Кореей и Японией. В свою очередь, ориентирован он на перевозку генеральных грузов и обслуживание пассажиров и туристов. Его вместимость составляет 500 человек, 66 автомобилей и 130 контейнеров при длине в 140 м, ширине – 20 м. Паром располагает каютами трёх классов и двумя royal-каютами, также на нём находятся ночной клуб, мужские и женские сауны, бизнес-центр, магазин беспошлинной торговли. Примечательно то, что с того времени, как паром начал свою работу, им в одинаковой степени пользуются как жители Приморья, так и иностранцы. Причем для того, чтобы с загрузкой парома не было проблем, создана рабочая группа из представителей транспортных департаментов России, Японии и Кореи по вопросу его загрузки. Данных о том, насколько востребован сегодня данный паром, нет. Но известно, что в течение первого года работа наибольшей популярностью он пользовался у молодёжи (людей до 30 лет). Видимо, даже небольшая экономия для них важна - так как цена на паром незначительно меньше, чем цена авиабилета в Корею и Японию. И в принципе, можно сказать, что в отличие от большинства других стран стоимость билета на паром Eastern Dream является высокой. Но, несмотря на это, все же, можно предположить, что также, как в первый год, или даже больше паром был популярен у молодёжи и дальше, так как в мае-июне 2011 года паром прошел косметический ремонт, после которого корейская сторона подняла цены на перевозку пассажиров (о причинах этого она никого не проинформировала), в то время как паром располагает только 38-ю каютами с кроватями. Из которых — одна 12-местная, тринадцать 8-местных, одна 6-местная, шестнадцать 4-местных, семь 2-местных. Остальные каюты, вместимость одной из которых — сто человек, предлагают размещение пассажиров на полу.

На этом перечень действующих линий заканчивается. Есть линии действовавшие ранее, а также анонсированные на будущее. Так, например, паромная переправа Сокчхо – Зарубино начала работать в 2000-м году, а по прошествии нескольких лет её паром начал заходить еще и Владивосток. Но в конце 2010 года работавшее на переправе судно "Донг Чун Ферри" село на мель и повредило винты, после чего перевозки им не осуществлялись вплоть до конца марта 2013 года. Возобновил свое движение паром сразу по двум маршрутам: один раз в неделю по маршруту Сокчхо – Владивосток, два раза в неделю по маршруту Сокчхо – Зарубино (Хунчунь). Но после возобновления курсировать паром продолжал недолго – его движение вновь было прервано в 2014-м году. И пока не начато снова – лишь анонсируется, что запуск парома состоится этой осенью.

Подобных анонсов достаточно много – согласно недавним, например, заявлениям губернатора провинции Кангвон, всего в проработке девять маршрутов, движение парома по которым могло бы обеспечить морское сообщение между четырьмя государствами – Россией, Китаем, Южной Кореей и Японией. Кстати, морская линия (Хунчунь) Зарубино – Сокчхо общей протяженностью 585 км является кратчайшим морским маршрутом, связывающим Северо-Восточный Китай, российский Дальний Восток и восточное побережье Республики Корея. Ее называют "золотым коридором" для водного транспорта между тремя странами. Частично этот маршрут приходится на МТК “Приморье-2” (движение между городом Хунчунь и портом Зарубино осуществляется по железной дороге или автомобильным транспортом).

Еще один анонс – паромная переправа Ниигата – Владивосток, предусматривающая перевозку как грузов, так пассажиров – это достаточно очевидный маршрут. Тем не менее, линия не работает и вряд ли заработает в ближайшее время. Инициатором является японская компания "Международные морские перевозки Ниигата". Озвученная стоимость перевозок достаточно высокая: самый дешёвый билет на паром будет стоить 300$. В то же время, возможно, что по ней будут переправляться достаточно большие объёмы грузов – по заявлениям Представителя департамента губернаторской политики префектуры Ниигата Маэда Тосидзи,  российские бизнесмены, ведущие деятельность в префектуре, очень ждут открытия регулярного паромного сообщения, чтобы начать возить автомашины и комплектующие из самого близкого к Приморью японского порта Ниигаты. В настоящее время японский оператор подыскивает подходящее судно – предполагается, что это будет подержанное грузопассажирское судно водоизмещением порядка 10 тыс. тонн, рассчитанное на 350 пассажиров. Часть необходимых средств будет выделена из префектурального бюджета Ниигаты. Имеется в виду финансовое участие в проекте со стороны муниципалитета Ниигаты и местных деловых кругов. В свою очередь, власти Приморья довольно спокойны в отношении проекта и, можно сказать, что относятся к нему даже с некоторой долей осторожности – в одном из своих выступлений в прошлом году Первый вице-губернатор Приморского края Василий Усольцев отмечал, что перед реализацией проекта необходимо просчитать все риски и даже заявлял, что власти региона сами не будут заниматься проектом, а только подключаться к нему в случае, если им займётся местный бизнес.

Еще один маршрут, звучавший в СМИ, но не получивший пока продолжения – это паромная переправа Владивосток – Пусан – Шанхай – Нагасаки – Владивосток. На эту линию (причем, возможно, с заходами на Сахалин и в Тяньцзинь) собиралась выйти в 2017 году компания St.Peter Line, известная своими паромными маршрутами на Балтийском море. В настоящее компания еще занимается поиском парома для маршрута, в качестве одного из вариантов на первом этапе в Японское море перебазируется один из паромов с Балтики. В качестве другого варианта – приобрести судно вместимостью 2300 пассажиров и 70 автотрейлеров. Будет ли паром совершенно новым или уже бывшим в эксплуатации – пока еще определяется. Но, в то же время, довольно молодым оно будет точно – наряду с другими китайскими требованиями, китайская сторона требует, чтобы возраст парома был не более 15 лет. Причем примечательно то, что приобретённый паром планируется адаптировать к нуждам азиатского региона - таким образом, создаётся впечатление, что в большей степени он будет ориентирован на перевозки из Азии. В целом, на него планируется потратить около 200 млн евро, часть из которых будет компенсирована китайским государством. В свою очередь, всего на запуск парома планируется вложить 250 млн долларов. 

Редакция EastRussia поинтересовалась у экспертов, стоит ли ждать на Дальнем Востоке появления ещё каких-либо новых морских паромных переправ. И для неё было немного удивительно, что никто из опрошенных экспертов не выразил уверенности и не сформулировал четких прогнозов относительно появления в Японском море новых регулярных паромных линий, которые связали бы Владивосток с корейскими и японскими городами. 

По мнению директора Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» Михаила Блинкина, на самом деле морская паромная переправа является ни чем иным, как плавучим мостом, предусматривающим пересечение большими потоками небольших расстояний. В том числе и совмещёнными, в которых преобладают пассажиры. А также такими, где пассажир – фигура не самостоятельная, а перемещаемая вместе с его автомобилем. Причем морская паромная переправа – это целый ряд продуктов, а не какая-либо одна опция. Это и транспорт, и торговля, и туризм.

«При этом нормальное функционирование паромного бизнеса, может обеспечить именно пассажирский спрос - очень высокий пассажирский спрос. Что же касается спроса со стороны грузоотправителей и какого-либо другого – это для морской паромной переправы уже дополнительные доходы. Соответственно, для того, чтоб она была настолько успешной, чтоб играла  свою роль в регулярном сообщении, и косвенно еще влияла бы и на экономику того или иного региона, необходим попросту адекватный пассажирский спрос», – указал Михаил Блинкин.

По мнению эксперта, имеет место определённая надежда, что в некоторой перспективе некий спрос может и появится, причем не со стороны скорее не российских, а иностранных пассажиров. Так, возможно, это будет заметно на линии Корсаков – Вакканай.

В то же время растущий туристический интерес к некоторым дальневосточным регионам все же может индуцировать появление новых паромных линий, связывающих между собой берега Японского моря. 

«В настоящее время интерес иностранцев к туризму на Дальнем Востоке возрос. В будущем может возрасти ещё больше. Потому как спрос – и спрос со стороны жителей стран Северо-Восточной Азии тому не исключение – он рождает, как правило, не просто предложение, а избыточное предложение. И в данном случае – это вложения со стороны государства в развитие туристической, в том числе прибрежной и портовой, инфраструктуры на Дальнем Востоке, некоторые из которых, в частности, уже предусмотрены федеральными программами – теми, срок реализации которых – 2017-й год. Вслед же за возросшим интересом со стороны иностранцев некоторое свое развитие получит и морское паромное сообщение на Дальнем Востоке», – уверена доцент кафедры рекреационной географии и туризма Географического факультета МГУ имени М.В.Ломоносова Наталия Шабалина.

Вместе с этим ряд экспертов сегодня отмечает, что сдерживающим развитие морских паромных переправ на Дальнем Востоке фактором выступает непосредственно дороговизна строительства самих паромов. И не только сдерживающим развитие, но и препятствующим нормальной работе уже существующих в данном макрорегионе морских переправ.

«В особенности нуждается в новых паромах морская переправа Ванино-Холмск, так как используемые там паромы производства завода «Янтарь» уже на грани окончания срока эксплуатации. И, несмотря на острую необходимость, обновление паромов данной переправы сейчас сильно осложняется тем фактом, что заложенных в ФЦП средств не достаточно. Ситуация, правда, не критична, так как недостающие средства сегодня активно ищутся, в том числе и Минтрансом. Вероятно, есть попытки взыскать для этой цели средства непосредственно с самого региона – Сахалинской области. Следует отметить, что сложившаяся ситуация совсем не удивительна – так как строительство парома – история точно не дешевая. Например, для строительства тех же самых двух паромов нужно более 6 млрд. рублей», – рассказал собеседник EastRussia.

В то же время, он выразил уверенность, что новые паромы для переправы Ванино-Холмск будут построены, а она сама – должным образом восстановлена. И отметил также, что теоретически возможно и возникновение ряда новых морских паромных переправ на Дальнем Востоке, в том числе и какой-то международной – в частности, благодаря инвесторам, привлеченным созданными сегодня на Дальнем Востоке ТОР и Свободными портами. Но не сегодня и не завтра.