Опыты с американским сердцем

Опытный образец «Байкала» впервые поднялся в небо в начале 2022 года, и к настоящему времени завершен первый этап предварительных испытаний, подтвердивший достижение основных летно-технических характеристик. «Так, мы подтвердили максимальную скорость – 300 км/ч, минимальную – в районе 70 км/ч, подтвердили высокие взлетно-посадочные характеристики, в том числе полеты с грунтов. По итогам первых испытаний выполнены доработки конструкции, позволяющие улучшить устойчивость и управляемость воздушного судна на малых скоростях, а также расширить возможности выполнения взлетов-посадок при боковом ветре», – сообщил начальник отдела продаж воздушных судов АО «УЗГА» Александр Иванов.

Предварительные испытания продлятся до середины III квартала 2023 года, затем разработчик самолета приступит к сертификационным. В 2024-м производитель лайнера намерен провести большой перечень работ по дополнительному комплектующему оборудованию. Самолет необходимо оснастить противообледенительной, парашютной спасательной системой, метеорологическим локатором, автопилотом, расширенным составом пилотажно-навигационного оборудования.

«По итогам этих работ воздушное судно будет допущено к полетам по приборам днем и ночью в сложных метеоусловиях, что значительно повысит безопасность коммерческих перевозок, особенно на территориях Дальнего Востока», – уточнил Александр Иванов.

фото: Уральский завод гражданской авиации

Сертифицировать «Байкал» будут с иностранными комплектующими. На первом самолете (второй, как ожидается, будет готов в августе 2023 года) применен двигатель General Electric H80-100 и 4-лопастной воздушный винт Hartzell. В то же время продолжаются работы по созданию российской силовой установки ВК-800СМ, которая должна заменить американский аналог. К октябрю 2023 года, нужно подготовить три ее опытных образца, проинформировал Александр Иванов. Получить же дополнение в карту данных сертификата типа лайнера в части внесения в нее отечественного оборудования (двигатель ВК-800СМ и воздушный винт АВ-901) планируется до конца 2025 года. 

Эксплуатанты встали в очередь

Одновременно ведется подготовка к серийному производству «Байкала», которое, помимо Екатеринбурга, может быть организовано в Комсомольске-на-Амуре. Напомним, первоначально вывести новый самолет в серию предполагалось в 2023-м (в частности, получить первые машины в этом году рассчитывала «Аврора»), теперь этот срок перенесен на 2025-й. Имеющееся оборудование позволит на начальном этапе выпускать до 15-18 самолетов ежегодно с дальнейшим увеличением производства до 25.

До 2031 года планируется построить 140 «Байкалов». На сегодняшний день подписаны контракты на поставку 62 единиц ЛМС-901. В числе будущих эксплуатантов – работающие в ДФО компании «Аэросервис» (договор на 7 воздушных судов), «Витязь-Аэро» (3), «Аврора» (10). Кстати, последняя, согласно презентации УЗГА, предполагает расширить парк «Байкалов» для регионов Дальнего Востока. Обсуждаются возможности поставок воздушного судна с авиакомпанией «СиЛА», выполняющей полеты в Иркутской области, Бурятии, Магаданской области и на Чукотке.

Насколько активно отреагирует рынок на появление нового самолета, будет зависеть, в том числе, от ценового предложения. Один «Байкал» в базовом исполнении в ценах 2020 года оценивался в 120 млн руб. Как указывали в Минпромторге, такая стоимость сегодня не отражает ситуацию с общим удорожанием работ и материалов и внесением в конструкцию судна дополнительных комплектующих. Недавно появилась информация о том, что цена самолета со всеми необходимыми опциями для «Авроры» превышает 280 млн руб.

«По стоимости все индивидуально, зависит от пула, который вы заказываете, в какой год [должна произойти поставка] и в какой комплектации», – пояснил начальник отдела продаж воздушных судов УЗГА. Если заказчик захочет самолет в несколько ином исполнении, в зависимости от количества систем, расширяющих возможности машины в части выполнения полетов, цена будет отличаться от предложения «Авроре». 

Дорогая альтернатива

Как известно, «Байкал», который сможет брать на борт 9 пассажиров или до 2 т груза, должен заменить самый массовый в истории страны самолет малой авиации Ан-2. Несмотря на то, что УЗГА обещает организовать первые поставки воздушных судов заказчикам в конце 2025 года, в регионах считают, что реально они приступят к выполнению пассажирских рейсов не ранее 2026-2027 годов, говорит депутат Якутии Елена Голомарева.

На данный период времени нужно искать выход из ситуации, поскольку большинство авиатехники, осуществляющей местные перевозки, близко к списанию. В настоящее время в авиационных реестрах России находится около 800 единиц Ан-2, из которых эксплуатируется 360, сообщил исполнительный директор НП «Росавиацентр», председатель Ассоциации полярников Владимир Скоропупов. К примеру, в Якутии в 2000 году их было около 100, а на сегодня осталось примерно 15 бипланов данного типа.

Местные авиаперевозки в республике выполняются воздушными судами Pilatus PS-6, Ан-2/3, Л-410, Ми-8. При этом в 2022 году большая часть социально значимых маршрутов обслуживалась вертолетами, что затратно для бюджета. Стоимость полета Ми-8 составляет порядка 450 тыс. руб. в час.

Ми-8, фото: холдинг «Вертолеты России»

«Такая ситуация обусловлена как ограниченным числом посадочных площадок для приема самолетов, так и структурой флота республиканских авиакомпаний. В составе флота авиакомпании «Полярные авиалинии» имеется 13 воздушных судов Ан-2/3, из которых исправно шесть, и 25 вертолетов Ми-8, из которых исправно 20. Поддержание летной годности воздушных судов Ан-2/3 затруднено техническим обслуживанием их двигателей, которые в настоящее время в России не выпускаются. Также для эксплуатации самолета Ан-2 необходим дорогостоящий авиабензин, логистика которого в условиях республики затруднена», – рассказала замминистра транспорта и дорожного хозяйства Якутии Ольга Рафаилова.

Ситуация с авиапарком отражается на транспортной доступности отделенных районов. «Если раньше Ан-2 осуществлял регулярные рейсы 4 раза в неделю, то сегодня Ми-8 летает раз в 10 дней, и то при полной загрузке и хорошей погоде. Людям иногда приходится ждать рейса месяцами», – свидетельствует глава Среднеколымского района Якутии Иван Лаптев. 

Старое доброе – теперь и новое

Сейчас заинтересованные участники отрасли ищут возможности продления ресурса биплану, разработанному в далеком 1946 году. Для восстановления этих судов имеются возможности на заводах ДОСААФ и частных предприятиях, говорит Владимир Скоропупов. К примеру, на базе авиаремонтных мощностей в Омске выполняется ремонт Ан-2 арктической модификации. Кроме того, продолжает председатель Ассоциации полярников, остается возможность сотрудничества с КНР, где для самолета этой серии (биплан выпускался не только в СССР, но и в Китае) изготавливаются комплектующие и неплохо отлажено моторное производство.

В свою очередь «Русавиапром» из Новосибирска продолжает работать над глубоко модернизированной версией Ан-2 – самолетом ТВС-2МС, проект которого свое время разработало ФГУП «Сибирский НИА им. С.А.Чаплыгина». Сначала, в течение примерно трех месяцев, биплану производится капитальный ремонт на одном из трех авиазаводов в стране. После этого силами «Русавиапрома» выполняется апгрейд судна: в машине устанавливают новые двигатели, обновляют салон и т.п. Эти работы занимают два месяца.

 фото: «Русавиапром»

Базовая стоимость ТВС-2МС пассажировместимостью 12 человек (в грузовом варианте биплан может перевозить 1,5 т) составляет 145 млн руб., при этом судно можно взять в лизинг. Себестоимость летного часа, включающего отчисления на поддержание летной годности, лизинговый платеж, амортизационные расходы, зарплату экипажа, сегодня обходится порядка 50 тыс. руб., уточнил гендиректор ООО «Русавиапром» Алексей Крюков.

На текущий момент в коммерческой эксплуатации находятся 6 самолетов ТВС-2МС. Его эксплуатантами являются компании «Аэросервис», «СиЛА», «Авиация Колымы», еще несколько судов переданы в аренду, в том числе, для выполнения санзадания.

Потенциал продаж в настоящее время оценивается в 6 машин в год, хотя возможно производить до 12 единиц. Интерес к ТВС-2МС сейчас проявляют регионы, в частности, благодаря данному воздушному судну власти Томской области намерены восстановить сеть местных авиасообщений, сообщил Алексей Крюков.

Для расширения производства компания рассматривает вопрос создания дополнительных производственных площадок – одной в центральной части России, другой – на Дальнем Востоке. «Надеемся, пока коллеги строят новую технику, наша модификация старого доброго Ан-2 будет справляться с задачами. Пока она нужна и востребована», – говорит генеральный директор «Русавиапрома».

Поскольку в конструкции ТВС-2МС использован двигатель американской Honeywell, компания проработала вопрос с поставкой зарубежных комплектующих в рамках параллельного импорта. На самолет допущены два типа силовой установки, уточнил Алексей Крюков. Новые американцы производить для россиян не готовы, но есть в свободном доступе на рынке двигатели другой модификации. «На сегодняшний момент примерно 14 двигателей через три колена мы можем спокойно поставить в РФ», – рассказал менеджер.

По его словам, компания обращалась в правительство о необходимости реверсивного инжиниринга (процесс разработки конструкторской документации на основе исходных данных, полученных в виде готового образца изделия) силовой установки, но пока решения не принято.

Говоря же о перспективах ТВС-2МС после запуска в серийное производство ЛМС-901, Алексей Крюков отметил, что конкуренция – всегда хорошая история. «У коллег – новый самолет, понятные сроки развития. У нас самолет, серийно выпускавшийся, уже имеет определенный опыт эксплуатации, причем в суровых условиях. Пусть эксплуатант сам делает выбор, принимая во внимание как характеристики воздушного судна, так и экономические показатели», – отметил руководитель «Русавиапрома», добавив, что модернизированная версия Ан-2 может прослужить еще 20 лет.

Однако решение вопроса с флотом для малой авиации еще не снимает всех проблем. Одна из наиболее острых связана с состоянием инфраструктуры. Из-за отсутствия посадочных площадок, пригодных для приема самолетов семейства Ан-2, многие социальные рейсы приходится выполнять Ми-8. К тому же за последнее время изменилось законодательство: авиаплощадкам сегодня требуется, как минимум, аэронавигационный паспорт, отдельный вида допуска. «Кто будет заниматься этим вопросом? Нужно принятие комплексной программы по восстановлению авиационных площадок для обеспечения транспортной доступности», – подчеркивает заместитель гендиректора АО «Полярные авиалинии» по производству Дмитрий Николаев.

Госсобрание Якутии (Ил Тумэн) подготовило в Госдуму (для комитета по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока) предложения по вопросу повышения доступности авиаперелетов для граждан, проживающих в отдаленных территориях. Речь, помимо прочего, касается вопроса господдержки ФКП «Аэропорты Севера»: депутаты обеспокоены снижающимся в последние годы объемом федеральных субсидий в адрес этого предприятия.

Справка: ФКП «Аэропорты Севера» является подведомственным предприятием Федерального агентства воздушного транспорта. Компания объединяет 31 аэропорт и 2 посадочные площадки в Республике Саха и Магаданской области. Из них 17 находятся за полярным кругом. Предприятие является получателем субсидий, выделяемых Росавиацией на финансовое обеспечение затрат, которые связаны с его функционированием, за счет средств федерального бюджета. Объем субсидий в 2019 году составил 1 млрд 123 млн руб. (+6% к 2018 году), в 2020-м - 1 млрд 41 млн руб. (-7%), в 2021-м – 952,9 млн руб. (-9%).

Заоблачная цена полетов

Ранее пресс-служба Ил Тумэн со ссылкой на председателя парламента Петра Гоголева (17 июня он сложил полномочия спикера, возглавив Конституционный совет Якутии) сообщала, что сокращение субсидий ведет к росту аэропортовых сборов, так как «Аэропорты Севера» накладывает свои расходы на услуги авиаперевозчикам. Например, сегодня ставка на взлет-посадку по сравнению с центральной частью страны в северной части Якутии выше в 17 раз, а по сравнению с субъектами Дальнего Востока - вчетверо.

Вместе с высокой стоимостью авиатоплива на цену билета влияют тарифы на аэропортовое обслуживание. К примеру, стоимость полета по маршруту Якутск – Батагай в настоящее время обойдется от 17,7 тыс. руб. в одну сторону, по маршруту Якутск – Саскылах – от 32 тыс. руб. Если увеличить субсидии «Аэропортам Севера» с последующим снижением аэропортовых сборов или даже их обнулением для авиакомпаний, билеты станут до 15% дешевле, считают в парламенте.

В «Полярных авиалиниях» подтвердили информацию о высоких расценках казенного предприятия. «Стоимость аэропортовых тарифов и сборов на территории республики превышает стоимость аналогичных тарифов и сборов в центральных регионах РФ в среднем в 6,5 раз, по некоторым ставкам разница составляет более чем в 11 раз. Так, стоимость сбора взлет-посадки в аэропорту Внуково составляет 220 руб./т (без учета НДС), стоимость данной услуги у ФКП «Аэропорты Севера» - 2440 руб./т, у АО «Аэропорт Якутск» - 1267 руб./т», - проинформировали в авиакомпании.

В себестоимости рейсов затраты на аэропортовое обслуживание варьируются от 20 до 34% в зависимости от типа используемого воздушного судна и дальности маршрутов. При обнулении всех аэропортовых расходов произойдет соразмерное снижение пассажирских тарифов, отметили в «Полярных авиалиниях».

Проблема и в том, что из-за дефицита средств аэропорты ФКП вынуждены сокращать режим своей работы, за исключением неотложных аварийно-спасательных, поисково-спасательных операций и санитарных заданий. Сокращение времени работы означает ограничение в обслуживании авиапарка региональных компаний. Это ведет к сверхнормативной стоянке воздушных судов и другим дополнительным издержкам авиаперевозчиков.

По словам председателя Ассоциации малой авиации Якутии Ивана Лукина, для полноценного обеспечения транспортной доступности 629 населенных пунктов Республики Саха необходимо расширение числа авиаперевозчиков, имеющих в своем парке легкие воздушные суда, как Ан-2. Чтобы привлечь новых игроков на рынок, нужны изменения в приказ Минтранса РФ №241 от 17.07.12 г. для распространения действия понижающего коэффициента 0,25% на все виды аэропортовых сборов и тарифов за наземное обслуживание воздушных судов с максимальной взлетной массой до 5,7 т (до класса Ан-2). Однако здесь снова встает вопрос о требуемом размере компенсации подведомственному Росавиации предприятию.

Содержание без возможностей

Прямая взаимосвязь между сокращением госсубсидий и повышением тарифов на аэропортовые услуги отсутствует, уточнили в «Аэропортах Севера». Несмотря на снижение объема дотаций и инфляцию, Федеральная антимонопольная служба отказала предприятию (оно включено в Реестр субъектов естественных монополий, в отношении которых осуществляются госрегулирование) в повышении тарифов в 2020 году в связи с признанием авиаотрасли наиболее пострадавшей от распространения коронавируса. Таким образом, последний раз тарифы на услуги в аэропортах Якутии менялись в 2019 году. Ставки тогда в среднем выросли на 2,75% (по данным «Полярных авиалиний», в каких-то случаях сбор не повышался, в каких-то он понижался, например услуги буксира были снижены на 4%, а в некоторых повышался – в частности, на 10% увеличился тариф по приему-выпуску судов Ан-24, Ан-26, Ан-2, Ан-3, Л-410 и Ми-8).

«Такое положение дел (с сокращением субсидий – ред.) отрицательно сказывается на развитии аэропортов, так как предприятие не в полной мере обеспечивает приобретение техники и оборудования, необходимых для обслуживания воздушных судов и содержания взлетно-посадочных полос», - сообщил и.о. генерального директора ФКП «Аэропорты Севера» Сергей Соболев.

В условиях дефицита бюджета предприятие изыскивает возможность увеличить дополнительные доходы и снизить расходную часть. Например, по ранее полученному свидетельству об аккредитации на право проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта были оказаны услуги двум организациям. Авиационный учебный центр ФКП, хотя его работа в первую очередь нацелена на обучение собственных сотрудников, в 2020 году обучил около 2,2 тыс. работников сторонних организаций. Были сокращены расходы на охрану территории аэропортов за счет отказа от услуг ФГУП «Управление ведомственной охраны Минтранса России» в связи с получением соответствующего свидетельства об аккредитации, правда, введение новых штатных единиц службы авиационной безопасности потребовало дополнительных расходов.

Несмотря на это, средств все равно не хватает, свернуты многие расходы на содержание аэропортового хозяйства.

«Практически приостановлена программа текущего ремонта, что неминуемо приведет к трудностям восстановления взлетно-посадочной полосы после прохождения паводков в отдельных аэропортах, а также в условиях высокого износа зданий и сооружений может привести к аварийным ситуациям, при которых будет затруднительно обслуживать воздушные суда и пассажиров, а также ставит под угрозу прохождение сертификации аэродромов. Вынужденно не проводятся планово-предупредительные ремонты автотехники. Ремонт выполняется только по факту выхода техники из строя, что увеличивает время простоя и негативно влияет на безопасность и регулярность полетов», - свидетельствуют о проблемах в «Аэропортах Севера».

Заместитель руководителя департамента воздушного транспорта, кадрового и правового обеспечения министерства транспорта и дорожного хозяйства Якутии Ольга Алексеева рассказала, что в свое время по данной ситуации было подготовлено обращение главы республики Айсена Николаева к российскому премьеру Михаилу Мишустину, кроме того, этот вопрос озвучен в ходе визита в регион замначальника Росавиации Дмитрия Ядрова. «Но позиция Минтранса РФ: пока дополнительно нет лимитов, чтобы ситуацию можно было решить», - уточнила чиновник. При этом она не исключила, что в следующем году субсидии в адрес ФКП «Аэропорты Севера» будут еще ниже.

Заправка уперлась в тяжелую логистику

Отдельного решения требует вопрос со стоимостью авиатоплива (ФКП «Аэропорты Севера» не осуществляет его реализацию в своих филиалах, топливным обеспечением по большей части занимаются сами перевозчики). АвиаГСМ в аэропортах арктической зоны дорожает по сути в двукратном размере. Если на НПЗ Ангарск цена за 1 т топлива составляет около 40,3 тыс. руб., на Севере она может достигать 100 тыс. руб.

Стоимость керосина ТС-1 в республике в 1,7 раза превышает стоимость в других регионах России, уточняют в «Полярных авиалиниях». В настоящее время 1 т топлива с учетом НДС без обеспечения заправки в аэропорту Оленек стоит 99,4 тыс. руб., тогда как в аэропорту Якутска – 63,4 тыс., Хабаровска – 49,9 тыс., Иркутска – 42,9 тыс. руб.

На цену влияет сложная схема доставки керосина в северные районы. Его везут по железной дороге, водным, а также автомобильным транспортом, в том числе по автозимнику. На время «стыковок» груз приходится хранить в промежуточных пунктах, в итоге срок доставки может доходить до полутора лет. «В конечной стоимости авиатоплива транспортная составляющая в зависимости от пункта и схемы доставки варьируется от 30 до 60%», - проинформировали в авиакомпании.

В целях частичного удешевления ГСМ в Ил Тумэне предлагают федеральным органам исполнительной власти рассмотреть возможность компенсации перевозки в труднодоступные районы. Еще одно предложение - обнуление НДС и акцизов на топливо. Субсидирование транспортных расходов по доставке авиакеросина до аэропортов назначения может снизить стоимость авиабилета до 5%.

Для снижения расходов на топливное обеспечение Иван Лукин предлагает вернуться к схеме централизованного приобретения и доставки ГСМ в аэропорты республики акционерным обществом «Саханефтегазсбыт» в качестве единого поставщика. По его словам, это позволит сэкономить за счет оптовой закупки большого объема топлива единым оператором, чем мелкопартионная закупка отдельными авиакомпаниями. Также это даст значительную экономию по доставке нефтепродуктов благодаря их перевозке крупнотоннажными речными судами.

Парк ценен в полете

На сегодня в России 80% вертолетов (в госреестре гражданских воздушных судов - порядка 1,8 тыс. машин отечественного производства) эксплуатируется более 25 лет. К 2030 году ожидается выбытие до 50% от текущего парка по назначенному сроку службы.

Процесс списания винтокрылой техники неумолим. К примеру, если в 2015 году в реестре значилось около 900 вертолетов Ми-8 Т(П), то в 2021-м – 821. Причем число машин с налетом за это время сократилось с 581 до 462 ед.

Ми-8 (Ми-8Т является базовой транспортной моделью) – один из самых массовых двухдвигательных вертолетов в мире. Разработан в ОКБ Михаила Миля в начале 1960-х.

До середины 1990-х было выпущено более 17 тыс. машин. На 2020 год, согласно данным Ассоциации вертолетной индустрии, удельный вес Ми-8Т в российском парке летающих гражданских вертолетов – 38,8%. В последние несколько лет ежегодный налет у этих вертолетов варьируется в пределах 200-230 тыс. летных часов (л.ч.) Выручка, которую приносит данный парк перевозчикам, оценивается в 28,6-34,5 млрд руб. ежегодно.

Одновременно происходит снижение летной деятельности, свидетельствуют перевозчики. «Мы видим работу на снижающемся рынке. Несмотря на увеличение работ по санитарному заданию, тренд у нас за десять лет отрицательный. Полеты снижаются по разным причинам», – рассказал на состоявшемся 9 ноября в Москве XIII Вертолетном форуме первый заместитель гендиректора ПАО «Авиакомпания “ЮТэйр”» Андрей Ильменский.

^{фото: министерство транспорта Хабаровского края}

Конечно, в России есть более современная техника, например, Ми-171А2, сочетающий опыт эксплуатации предыдущих поколений  и новейшие технические решения, однако авиакомпании не спешат обновлять флот. В Ассоциации вертолетной индустрии в числе факторов, сдерживающих обновление, называют дороговизну отечественных вертолетов и в целом высокую совокупную стоимость владения ими по сравнению с зарубежными аналогами.

По словам Ильменского, за десятилетие Ми-17 (экспортный вариант Ми-8МТ) подорожал в несколько раз. «Первую машину мы покупали в 2008 году за 150 млн руб. Сейчас заявляют цену в 600 млн руб., и это не предел. По Ми-171А2, по нашим оценкам, хотя они сейчас не продаются, цена будет под 1 млрд», – прогнозирует представитель «ЮТэйра».

При этом, если судить о вертолетах семейства Ми-8, добавляет он, пока не видно значительного улучшения в дальнейшем развитии проекта с точки зрения коммерческой эксплуатации. Прогресс был достигнут в конце 1980-х, когда появилась модифицированная версия Ми-8МТВ с новой силовой установкой и редуктором. Тогда у вертолета увеличилась дальность полета, больше груза он стал брать на внешней подвеске (4 т против 3 т).

У последующей версии Ми-171А2 плюсов оказалось немного. Например, выросла крейсерская скорость, хотя, пояснил Андрей Ильменский, это более важно для заказчика: никто долгое время проводить в вертолете не хочет. В то же время дальность полета Ми-171А2 снизилась, вырос расход топлива, и при этом не произошло снижения трудоемкости по регламенту технического обслуживания.

«То есть мы имеем частичное улучшение летно-технических характеристик, аналогичные экономические характеристики, без сокращения эксплуатационных затрат, но со значительным увеличением цены. Поэтому сами авиакомпании к обновлению флота не стремятся», - заключил менеджер.

На пути к замещению

Сегодня к данной проблематике добавилась зависимость авиастроителей от зарубежных поставщиков. Причем это коснулось как уже выпускаемой техники (Ми-171А2, Ка-226, Ансат), так и готовящейся к серийному производству (Ми-171А3, Ми-38, Ка-32А11М). Как рассказал первый заместитель исполнительного директора АО «Национальный центр вертолетостроения Миль и Камов» Александр Тарасов, подготовлена программа по импортозамещению покупных комплектующих изделий, в которую включено 732 позиции.

По 143 импортным компонентам определены аналоги, и соответствующие коррективы вносятся в конструкторскую документацию. В то же время львиная доля комплектующих не производится в России, по ним нужно проводить отдельные опытные-конструкторские работы. К критическим узлам относятся двигатели, бортовое радиоэлектронное оборудование, топливная система, система аварийного приводнения и т.д. «Мы написали техническое задание на замещение всех компонентов, и сейчас проходят конкурсные процедуры в нашем холдинге по поводу того, кто это будет все разрабатывать, – проинформировал Тарасов. – Вопрос, за чей счет. Холдинг «Вертолеты России» инвестиционно загружен, и мы не понимаем, откуда это финансирование должно быть».

Санкции повлияли на темпы создания вертолетов нового модельного ряда, признает директор по продажам гражданской вертолетной техники АО «Вертолеты России» Игорь Паньшин. Реализация данных проектов будет смещаться вправо. В частности, на 2025 год сдвигается завершение сертификации вертолета Ка-62, который способен перевозить до 15 пассажиров или 2 т груза в кабине, либо 2,5 т – на внешней подвеске. Считается, что он дополнит линейку вертолетной техники, чтобы максимально удовлетворить потребности заказчиков.

Над Ка-62 работает ПАО «Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" им. Н.И. Сазыкина» (на развертывание нового производства ей планировалось выделить 10 млрд руб.) Кстати, это же предприятие участвует и в межзаводской кооперации по разработке Ми-171А3, который должен собираться на Улан-Удэнском авиационном заводе. Воздушное судно предназначено для обслуживания буровых платформ, в том числе на шельфе морей Северного Ледовитого и Тихого океанов.

Ми-171А3
^{фото: «Вертолеты России»}

По мнению Андрея Ильменского, Ми-171А3 – это «бутиковый вертолет» с небольшой областью применения. «Кому его сейчас можно продать, непонятно, как и непонятно, куда на нем летать. Может, [лучше] на другое потратить ресурсы, внимание», – считает он.

Шедевр Миля

Даже с выводом на рынок техники нового поколения вертолеты семейства Ми-8 пока остаются определяющими в работе российских авиакомпаний. При этом перевозчики призывают не сбрасывать со счетов старые модификации. Руководитель технического комитета Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ) Олег Худоленко посетовал на то, что авиастроители лоббируют вопрос о запрете на продление сроков эксплуатации вертолета Ми-8Т.

«На чем мы будем летать? У нас сегодня ситуация в стране не такая, чтобы мы могли себе позволить разбрасываться той техникой, которая несет основную нагрузку, особенно в регионах Дальнего Востока, Сибири, Арктики. Там уже сегодня все обескровлено, по большому счету [малая] авиация прекращает свое существование», – обеспокоен генеральный директор ООО «Авиакомпания “Антонов”» Владимир Антонов.

Если Ми-8Т будет выведен из летного парка, это не удовлетворит платежеспособный спрос, предупреждает Худоленко: цена летного часа у первого составляет 130-150 тыс. руб., у Ми-8МТВ (АМТ) – 220-250 тыс. руб.

В свою очередь глава Росавиации Александр Нерадько заверил, что официального уведомления о приостановке работ по увеличению ресурса вертолету Ми-8Т ведомство не получало. Действующей эксплуатационной документацией по-прежнему допускается индивидуальное продление сроков его службы после проведения необходимого порядка обследования воздушному судну.

«Конечно, мы все понимаем, что лучше иметь новый вертолет, но все это должно соответствовать возможностям приобретения. Считаем, что замена вертолетной техники на новую должна быть синхронизирована с действующими и перспективными мерами государственной поддержки вертолетной отрасли, а также с среднесрочными производственными возможностями промышленности», – заявил руководитель Росавиации.

Ми-8 АМТ
^{фото: «Вертолеты России»}

Несмотря на старение, спрос на перевозки вертолетами Ми-8Т в последние годы растет, о чем свидетельствует динамика среднегодового налета, проинформировал Олег Худоленко. В 2014-м этот показатель составлял 422 л.ч. на одно воздушное судно, в 2020-м – 450. Для сравнения, у вертолетов Ми-8МТВ (АМТ) он меньше, хотя тоже вырос – с 359 до 374 л.ч. При этом тезис о том, что Ми-8Т является небезопасной машиной, надуман, подчеркивает эксперт. Вертолет за счет доведенной конструкции и процессов эксплуатации принципиально не уступает более современным Ми-8МТВ, что позволяет его использовать для авиационных работ до последней выработки предельных ресурсов.

Рано или поздно спишем

Вопрос о сроке продления ресурса Ми-8 обсуждается на различных площадках несколько лет, причем и самими эксплуатационниками, уточнил замглавы Минпромторга Олег Бочаров. «Отрасль, насколько я знаю, по-разному относится к этой истории. Потому что с одной стороны мы видим, что часто на региональные конкурсы, к примеру, связанные с медицинской эвакуацией, выходит вертолет, скажем, с остаточным ресурсом 20 часов. Он стоит еще, но вопрос, взлетит он или нет. На уровне региона он получает соответствующее финансирование и поддержку, в то же время в экстренной ситуации не всегда срабатывает», – привел пример чиновник.

По его словам, Минпромторг несколько раз вносил предложения по субсидированию продаж вертолетной техники по принципу trade-in, когда старая машина принимается в счет покупки новой, позволяющей в целом сделать более доступным приобретение. Однако инициатива пока не поддержана. «Позиция финансовых институтов правительства заключается в том, что «Вертолеты России» – прибыльная компания. Поэтому вопрос [замены устаревшей вертолетной техники] должен регулироваться экономической и коммерческой деятельностью [холдинга]», – сказал Бочаров. – Но мы с упорством, достойным лучшего применения, будем вносить в бюджет следующего года это предложение. При этом Минпромторг учитывает, что состояние бюджета крайне напряженное».

^{фото: EastRussia}

Игорь Паньшин отверг сообщения о том, что «Вертолеты России» добиваются прекращения эксплуатации Ми-8Т. «Откуда взялись эти категоричные суждения, мы не понимаем. В то же самое время в рамках ближайшего десятилетия вопрос вывода этих вертолетов из эксплуатации встанет. Продлевать ресурс, который изначально был назначен на Ми-8Т, до бесконечности не получится, хотя вертолет в целом показывает себя хорошо…На сильно возрастных вертолетах начинаются проблемы по хвостовой, килевой балке», – пояснил директор по продажам гражданской вертолетной техники компании.

В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

Сухогрузы Ленского объединённого речного пароходства на Колыме. фото: пресс-служба ЛОРП

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

Дноуглубительное судно. фото: piqsels.com

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

Макет Жатайскйой верфи. фото: Айаал Черноградский, «Якутское-Саха Информационное Агентство (ЯСИА)»

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Лихтеровоза «Севморпуть». фото: Росатомфлот

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

У-дачные электрички

В компании-перевозчике АО «Экспресс Приморья» отмечают, что последние несколько лет популярность пригородного сообщения растет не только летом. Этому, считают в компании, способствует обновление парка электропоездов.

«Активное обновление подвижного состава началось в 2018 году. Сейчас из 28 электропоездов, работающих на Дальнем Востоке, 14 — новые — серии ЭП3Д. К концу года их количество увеличится до 19, — отметил генеральный директор АО «Экспресс Приморья» Константин Шелухин. — Согласно нашей статистике, именно обновление парка приносит около 10% дополнительного пассажиропотока».

Все новые электропоезда оснащены системами микроклимата, обеззараживания воздуха. В салонах создана доступная среда для людей с ограниченными возможностями здоровья – работают подъемники для маломобильных пассажиров, установлены таблички с тактильным шрифтом Брайля. Для контроля общественного порядка, безопасной посадки и высадки пассажиров на остановках на пульт управления машиниста выведена система видеонаблюдения в салонах и тамбурах. Кроме того, в новых электропоездах есть возможность заряжать мобильные телефоны, устройства для этого установлены в пассажирских креслах.

фото: «Экспресс-Приморья»

К обновлению подвижного состава приморцы, между тем, относятся неоднозначно. При обсуждении новостей об этом в социальных сетях мнения разделяются. Кому-то не нравится, что нет первого и второго класса как в старых электричках, кто-то ждет появления новых электричек на своем направлении, но и благодарность за более комфортные условия проезда перевозчик все же получает.

В компании уточнили, что новые электропоезда курсируют по всем пригородным маршрутам Приморья, вопрос организации 1, 2 класса комфортности также прорабатывается.

Полигон обслуживания «Экспресс Приморья»: Приморский и Хабаровский края, Амурская и Еврейская автономная области. Ежедневно пригородным транспортом пользуются около 19 тыс. человек.

При этом 65% из общего объема перевозок выполняется на территории Приморья. По данным регионального Минстранса, в 2023 году электричками воспользовались почти 5,5 млн жителей края, что на 11% больше, чем в 2022 году. Это максимальный показатель за последнее десятилетие.

В Приморье крупнейшие города и муниципальные округа связаны железной дорогой. Маршрутная сеть пригородных сообщений охватывает 19 муниципальных образований из 34, – почти везде, где проходит железная дорога, а общая длина всех 85 маршрутов, часть из которых является сезонными, более семи тыс. км. Ряд пригородных маршрутов имеют особую социальную значимость, так как обеспечивают транспортную доступность населения не обслуживаемых поездами дальнего следования участков (Новочугуевка, Хасан).

Самый дальний маршрут пригородного сообщения из Владивостока в Лесозаводск (Ружино) протяженностью 357 км. Дальше сообщение обеспечивается уже поездами дальнего следования.

Компания-перевозчик, учредителями которой являются ОАО «РЖД» и Приморский край, для выполнения перевозок использует 18 электропоездов и три плацкартных вагона. Плацкартные вагоны обновили в 2023 году, а парк пригородных поездов сейчас насчитывает десять новых электричек серии ЭП3Д.

Планов громадье

Задачи развития пассажирских железнодорожных сообщений поставлены на федеральном уровне. Правительством Российской Федерации утверждены долгосрочные планы комплексного социально-экономического развития городов до 2030 года. Наиболее остро стоят вопросы развития железнодорожных внутригородских и региональных сообщений по Владивостокской агломерации, Большому Камню (промышленный кластер), Арсеньеву (горнолыжный курорт), Хасанскому округу (федеральный круглогодичный морской курорт). Необходимо улучшение транспортной доступности между Владивостоком и Уссурийском, Находкой, другими территориями края, а также в направлении Хабаровска.

Поручения по вопросам развития пассажирских перевозок по этим и другим направлениям поставлены губернатором Приморского края. Региональным правительством сформирована рабочая группа, в которую также вошли представители администрации города Владивостока и Дальневосточной железной дороги.

«На данном этапе ведется предварительная проработка вопросов организации сообщений, обследование перспективных маршрутов, вариантов обустройства железнодорожной и городской инфраструктуры, проводятся социологические исследования (опросы населения)», — сказал заместитель министра транспорта Приморского края Сергей Цыбулин.

Тематическое изображение. Автор/источник: AntonKhrupinArt/Shutterstock

В числе проектов, направленных на комплексное развитие Владивостока — создание в дальневосточной столице «легкого метро». Проект вошел в мастер-план города и впервые был представлен губернатору Приморского края Олегу Кожемяко летом 2023 года. Позже мастер-план презентовали на ВЭФ-2023. Он был также одобрен президентом РФ Владимиром Путиным.

До 2030 года властям предстоит решить непростую задачу — снизить загруженность владивостокских автодорог за счет расширения сети маршрутов пригородных поездов, продления маршрутов в районы города, ранее не охваченные железнодорожным сообщением, к новым жилым кварталам. Вместе с этим рассматриваются вопросы размещения «перехватывающих» парковок для личных автомобилей, установления единого тарифа на поездку в поездах в пределах города и сквозного тарифа на поездки несколькими видами транспорта, оптимизации связанных автобусных маршрутов.

Ключевые этапы и мероприятия проекта будут установлены дорожной картой, которая разрабатывается и будет сформирована в течение 2024 года.

Уже известно, что во Владивостоке появится 11 станций системы «легкое метро». Станции проектируются таким образом, чтобы комфортно связать городские окраины с центром.

Как отметил первый заместитель начальника Дальневосточной дирекции моторвагонного подвижного состава Андрей Гамков, наряду с обновлением подвижного состава и обустройством новых остановочных пунктов в комплекс мероприятий, необходимых для создания «легкого метро», также входят увеличение частоты курсирования пригородных поездов, развитие путевой инфраструктуры железной дороги, сокращение времени следования в пути.

По мнению урбаниста, депутата городской думы Владивостока Антона Савенко, создание «легкого метро» во Владивостоке вполне реально, но что самое главное, необходимо.

«И, хотя сложностей хватает, необходимо искать возможности, — считает Антон Савенко. — Значительное преимущество рельсового транспорта в его большой провозимости и соответственно экономичности. "Легкое метро" должно стать магистральным транспортом, который перевозит большое количество горожан, из района в район, быстро и без пробок. Это снимет нагрузку с остальных видов транспорта, передвигаться на нем будет комфортнее. Маршрутную сеть автобусов можно будет оптимизировать, сделать ее более плотной, внутри районов. На мой взгляд, важнее даже не обновление подвижного состава, а удобные ритмы движения "легкого метро". Только это позволит сделать этот вид транспорта востребованным и действительно эффективным инструментом».

«Объемы грузовых перевозок в восточном направлении постоянно растут. Увеличиваются мощности приморских портов. В краевом Минтрансе отмечают, что это позитивно для экономики страны, развития региона, но одновременно с этим в условиях использования общей путевой инфраструктуры сдерживает возможности развития пассажирских сообщений в Приморье, — говорит Сергей Цыбулин. — Для увеличения частоты курсирования поездов, организации скоростных сообщений и запуска поездов по новым маршрутам требуется модернизация существующих и строительство новых железнодорожных путей, использование поездов с автономной тягой. Рассматривается возможность участия региона в обустройстве пассажирских платформ и терминалов. Проработка оптимальных решений сейчас проводится совместно с ОАО "РЖД" и федеральными властями».

Редкая «Ласточка» долетит до берегов Амура

Вопросы развития общественного транспорта и железнодорожного сообщения в числе приоритетных и в Хабаровском крае. К 2026 году на маршрут Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань должен выйти скоростной поезд «Ласточка». Такое обещание в 2021 году сделал губернатор региона.

Расстояние от Хабаровска до Комсомольска-на-Амуре — второго по величине города в крае —  около 400 км, по прямой — около 270 км, по рельсам — 388 км. Время в пути по железной дороге на обычном поезде занимает девять часов, «Ласточка» могла бы преодолеть этот путь раза в полтора-два раза быстрее, в зависимости от количества остановок и среднепутевой скорости. Так, поезд «Юность» делает на пути своего следования из Хабаровска в Комсомольск-на-Амуре 23 остановки, а его среднепутевая скорость — 44 км/ч, у «Ласточек» этот показатель обычно выше 70 км/ч.

Пассажирский поезд «Ласточка», идущий вдоль берега Волчихинского водохранилища на перегоне Флюс-Спортивная Свердловской железной дороги. Фото: ОАО «РЖД»

Главным препятствием для запуска скоростных поездов между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре является отсутствие электрификации пути. В 2023 году Главное управление государственной экспертизы выдало положительные заключения на проекты электрификации железной дороги на территории Хабаровского края от станции Волочаевка II (ЕАО) до Комсомольска-на-Амуре и далее к порту Ванино. Сейчас на этих участках ездят тепловозы. Предполагается, что электрификация вместе с прокладкой второго пути увеличит пропускную способность в два раза.

Для электрификации этого направления необходимо смонтировать 1,2 тыс. км контактной сети, а для его энергообеспечения и обслуживания построить 17 тяговых подстанций.

Также для подключения железнодорожного пути к электричеству предстоит проложить множество новых инженерных сетей, построить автомобильные дороги и новые железнодорожные подъезды к будущим тяговым подстанциям. От решения всех этих непростых задачи и зависит, когда полетит «Ласточка» вдоль Амура.

Сезон для льготников

Благодаря дотациям за последние шесть лет число субсидируемых авиасообщений выросло в полтора раза, и втрое увеличилось количество перевозимых пассажиров по льготным билетам (например, из отдаленных регионов в центральную часть России), проинформировала начальник отдела регулирования перевозок департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ Екатерина Сухарникова.

В настоящее время перевозки субсидируются по 358 маршрутам, в том числе по 260 направлениям, пользующимся повышенным туристическим спросом, таким как Калининград, Санкт-Петербург, Петрозаводск, Сочи, Иркутск и др.

В 2024 году по всем дотируемым программам может быть перевезено не менее 3,8 млн пассажиров. «Это не итоговое ожидание на этот год. Перечень маршрутов и число пассажиров увеличивается по мере формирования экономии средств бюджета, – уточнила Екатерина Сухарникова. – По итогам прошлого года перевезли 4,8 млн пассажиров по 421 маршруту, хотя на начало этого года показатели составляли, соответственно, 4 млн и 409 маршрутов».

Тематическое фото. авторство/источник: Алексей Збарский/EastRussia

В последнее время субсидии де-факто снижаются. В 2022 году на эти цели суммарно по трем программам из госбюджета было направлено 27 млрд руб. В 2023-м выделено почти 30,5 млрд руб., но из них 2,8 млрд руб. пошли на покрытие задолженности перед авиакомпаниями, образовавшейся за предыдущий год в рамках исполнения 215-го постановления. На этот год по субсидируемым программам предусмотрено чуть более 25 млрд руб.

«Снижение объема субсидирования коснулось, в том числе, Единой дальневосточной компании. На 400 млн руб. (в 2024 году в сравнении с 2023-м – прим. ред.) у нас меньше. Вместе с тем мы планируем в 2024 году 39 маршрутов и [перевозку] 350 тыс. пассажиров», – сообщил директор департамента государственной поддержки и технологического развития Дальнего Востока и Арктики Минвостокразвития Виталий Эксузян.

Из-за ограниченности бюджетных средств программы субсидирования маршрутов могут попасть под оптимизацию. К тому же сейчас пересматриваются подходы к господдержке воздушных направлений. Одно из предложений – выделять дотации только в низкий сезон, рассказала замглавы Росавиации Наталья Андрианова. Также, добавила она, рассматривается переход к субсидированию полетов после т.н. раскатки маршрута, при этом нужно нормативно закрепить такое понятие.

«Субсидировать рейсы, конечно же, нужно в низкий сезон, – соглашается заместитель гендиректора авиакомпании Nordwind Антон Маттис. – В данном случае это январь-апрель и сентябрь-декабрь. При этом в новом документе о субсидировании, наверное, должны быть закреплены те или иные обязательства перевозчиков о выполнении определенной программы полетов в коммерческий период». 

Авиакомпании субсидиям не рады

К существующей системе дотаций у авиаперевозчиков накопилось немало претензий. Одна из главных – с момента принятия постановлений правительство ни разу не индексировало субсидии, выделяемые авиакомпаниям на льготные перевозки. «Авиакомпании теряют интерес к субсидируемым направлениям (речь о программах №1242 и №215 – прим. ред.), – признает зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Александр Трембицкий. – Сейчас уже более 30% разрыв между субсидиями и реальной стоимостью полетов».

Авиакомпаниям особенно невыгодно работать на коротких расстояниях, подчеркнул заместитель гендиректора по коммерческой деятельности Red Wings Александр Крутов. «Допустим, мы эксплуатируем флот из самолетов SSJ-100. На расстоянии [полетов] до 500 км даже при 100-процентной загрузке, при максимальном тарифе эти перевозки не то, что не покрывают себестоимость, они не покрывают переменных расходов, то есть на керосин, аэропортовые сборы и зарплату экипажа. Такие маршруты и открывать нет смысла, ты не видишь, что будешь с этим делать дальше», – сетует менеджер.

В S7 проанализировали экономику полетов, выполняемых самолетом Embraer 170 на маршруте дальностью 700-800 км. Расходы за выполнение парного рейса с 2020 по 2023 год выросли с 790 тыс. руб. до 968 тыс. При этом субсидия оставалась на уровне 389 тыс. руб., а максимальная пассажирская выручка – на уровне 729 тыс. Уже в прошлом году рейс окупался только при загрузке борта свыше 80%. Вывод – нужна ежегодная индексация тарифов или размера субсидии.

Перезагрузки требует сами подходы к субсидированию. Это касается практики выбора маршрутов, на которых распространяется действие постановления №1242. В числе недостатков, которые приводят в авиакомпаниях – ежегодное определение маршрутов по сути с чистого листа; распыление финансирования на малочастотные направления, часть из которых не продерживается и года; низкое освоение выделенных средств, формирующее ложное представление о невостребованности мер поддержки.

«У нас программа №1242 очень гибкая, но по факту оказывается так, что себестоимость некоторых маршрутов даже при полной загрузке выше всей выручки от рейса, в связи с чем эти маршруты начинают отмирать. А на некоторых размер субсидии почти полностью компенсирует все расходы на рейс, там не обязательно даже людей возить, – говорит директор по стратегии S7 Игорь Веретенников. – Это дисбаланс. Требуется обточить размер субсидий по маршрутам, по расстояниям и проиндексировать, чтобы у нас не было ситуации, когда из региона, выбраться из которого можно только авиатранспортом, рейсы не выполняются вообще».

Сложности возникают по постановлению №215. Согласно нему, при распределении субсидий приоритет отдается в пользу авиакомпаний с современными судами российского производства. Этот критерий нужно исключить, убеждена Анастасия Плеткина из «Уральских авиалиний». Рейсы на дальнемагистральных направлениях сегодня невозможно выполнять на отечественных самолетах без промежуточных пересадок, уточнила она. Как следствие, это сужает возможности перевозчиков. «Если по маршруту Москва – Благовещенск в 2023 году субсидии получали два перевозчика, в 2024-м – один. Как результат, по году будет перевезено гораздо меньше пассажиров», – ожидает Анастасия Плеткина. 

Приоритет местным

Генеральный директор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик предлагает распределять субсидии в пользу местных и региональных линий, считая господдержку магистральных направлений в нынешних бюджетных условиях избыточной. В 2023 году гражданской авиацией России перевезено 105 млн человек. Это выше результата 1990 года на 15%. Но если брать маршруты внутри ДФО, перевозки к показателю 33-летней давности сократились в 8 раз.

Себестоимость полетов, выполняемых воздушными судами малой вместимости на местных линиях, выше, чем у лайнеров, которые обслуживают дальние направления. Кроме того, аэропортовые сборы для региональной авиации несоизмеримо выше: на Дальнем Востоке они доходят до 21 тыс. руб. за тонну, тогда как в европейской части страны составляют 500-600 руб.

«В субсидиях в первую очередь нуждается население, проживающее в труднодоступных районах, связь с которыми обеспечивает местная и региональная авиация. У бюджетов регионов денег категорически не хватает», – подчеркнул Константин Сухоребрик.

Посадка на рейс региональной авиакомпании в аэропорту Хабаровска. авторство/источник: Алексей Збарский/EastRussia

Региональные власти не раз обращались за федеральной поддержкой по субсидированию внутрирайонных и межрайонных авиаперевозок. Например, из бюджета Якутии в среднем по межрайонным направлениям субсидируется 9 мест на рейсе. Но для удовлетворения потребности населения арктических территорий эту квоту необходимо увеличить вдвое, указывали в республике.

Впрочем, регионы, поддерживающие местные авиамаршруты, должны унифицировать подходы к дотированию рейсов, обратил внимание гендиректор «Авроры». Это позволит рассчитывать на дополнительную федеральную помощь.

«Когда мы идем в Минфин и просим восстановить местные перевозки, нам говорят, у вас у каждого из 11 регионов Дальнего Востока свое положение о субсидировании. Это как зоопарк: кто-то финансирует пассажира, кто-то – рейс, кто-то дает аванс, кто-то делает по факту, а кто-то компенсирует [перевозчику] убытки. Минфин говорит, когда разберетесь со всеми 11 субъектами, приходите, может быть, вам поможем», – рассказал Константин Сухоребрик.

При этом действие программы №1172 он оценивает позитивно. За последние 6 лет авиаперевозки внутри ДФО увеличились вдвое, хотя потребность в перелетах у дальневосточников не удовлетворена и требуются дополнительные ассигнования. Но в этом году субсидии, наоборот, срезаются (в 2023-м сумма составляла 5,9 млрд руб., в 2024-м – 5,5 млрд), и, если ситуация не изменится, пассажиропоток упадет, резюмировал менеджер. 

На пути к автономии

Известно, что Минтранс России вышел с инициативой создания фонда для капремонта и реконструкции аэродромов – независимого от бюджета источника финансирования. Идея была поддержана главой государства.

Появление фонда обусловлено дефицитом бюджетных ассигнований на требуемый объем развития аэропортового хозяйства. В дополнении к этой цели гендиректор Центра стратегических разработок на транспорте Антон Корень предлагает направлять часть денег из нового источника на покрытие выпадающих доходов перевозчиков при организации местных рейсов.

Подобная практика более полувека назад была внедрена в США. Доходы поступают от связанных с авиацией акцизов на пассажиров, груз и топливо. Эти сборы не облагаются налогами и аккумулируются в специальном фонде, который финансирует капзатраты на развитие аэропортовой инфраструктуры, системы ОрВД и субсидирует региональные и местные перевозки.

Тематическое фото. авторство/источник: Alexey Smyshlyaev/Shutterstock

Пилотный проект может быть обкатан двух-трех регионах. «Начать можно с небольших сумм, отработать сам механизм. Уверен на 100%, он должен обеспечить те самые недостающие средства в размере достаточно большого количества миллиардов рублей на развитие местных, региональных перевозок и аэродромов. Преимущество данного механизма в том, что он не подвержен кризисным явлением. То есть при секвестре никаких сокращений не происходит – отрасль ровно столько генерит доходов, столько и получает обратно», – пояснил Антон Корень.

Создание внебюджетного фонда для реконструкции аэродромов сейчас в процессе, подтвердила Наталья Андрианова, но если туда подгружать воздушные перевозки, нагрузка вырастет существенно. Нужно понимать, что за все платит пассажир и это, безусловно, приведет к росту стоимости билета, говорит замглавы Росавиации.

Между тем, считает руководитель Центра стратегических разработок на транспорте, подходы здесь могут быть гибкими. Как один из вариантов, ввести дополнительные сборы на высокодоходных маршрутах, к примеру, на международных или курортных направлениях. «Человек, летящий на Мальдивы, Сейшелы, с удовольствием, чтобы полететь, заплатит дополнительную тысячу рублей, а может, и десять, и он не почувствует это», – полагает Антон Корень.