Полагаясь на «Байкал», держать в уме Ан-2

Для единой дальневосточной авиакомпании уточнены объемы поставок воздушных судов в обозримом будущем. В 2024-2026 годах запланировано приобретение 39 единиц авиатехники отечественного производства: 8 самолетов SSJ New, 10 ЛМС-901 «Байкал», 10 вертолетов Ми-171А2 и 11 Ми-171А3. Об этом сообщил на прошлой неделе замглавы Минвостокразвития Анатолий Бобраков.

До 2030 года для местных авиалиний планируется дополнительно приобрести 95 «Байкалов», которые придут на смену биплану Ан-2, для чего строится сборочный цех в Комсомольске-на-Амуре, добавил чиновник. Планируется, что производитель поставит авиатехнику Государственной транспортной лизинговой компании, после чего та передаст их в финансовую аренду эксплуатанту.

Самолёт «Байкал». фото: Уральский завод гражданской авиации

«Совместно с авиакомпанией «Аврора», одним из основных будущих эксплуатантов самолета «Байкал» на Дальнем Востоке, готовим специальные требования под взлетно-посадочные полосы, наземную инфраструктуру для эксплуатации этих самолетов для того, чтобы обеспечить минимизацию затрат на обустройство новых аэродромов», – рассказал замминистра.

На Дальнем Востоке сейчас свыше 400 посадочных площадок, и анализ, проведенный с регионами, показал, что 175 из них необходима модернизация для приема новых легкомоторных лайнеров.

«Заменить на наш взгляд двухдвигательные самолеты L-410 или Ан-28 (могут брать на борт 19 и 18 пассажиров – прим. ред.) однодвигательным самолетом «Байкал», наверное, не совсем удастся, тем более вместимость «Байкала» будет в два раза меньше, – высказал мнение заместитель гендиректора АО «Авиакомпания “ИрАэро”» Сергей Крупнов. – L-410 эксплуатируются не только в Иркутской области, есть также Архангельский объединенный авиаотряд, Камчатское авиационное предприятие, ранее они эксплуатировались в Хабаровском и Красноярском крае».

И все же «Байкал» на сегодня выглядит наиболее продвинутым проектом. До конца текущего года ЛМС-901 должен получить сертификат типа на базовую версию лайнера, проинформировал замдиректора департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Михаил Пересадин.

Между тем, полагает гендиректор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень, до начала массовых поставок «Байкала» пройдет не менее шести-семи лет. Чтобы не столкнуться с дефицитом парка, работающего в данном сегменте авиаперевозок, необходимо разработать механизм восстановления ресурса Ан-2 с применением инструментов господдержки. Таким образом можно поставить на крыло 40-50 самолетов, подсчитал эксперт.

Напомним, Ан-2 строился в СССР до начала 1970-х, после чего выпуск биплана продолжался по лицензии в Китае и Польше. Из Польши поступали запчасти к двигателю самолета, но в прошлом году прямые поставки прекратились, свидетельствует директор по развитию АО «Полярные авиалинии» Сергей Анциферов.

Ан-2. фото: ФКП «Аэропорты Севера»

Конечно, альтернативой Ан-2 являются вертолетные перевозки, хотя себестоимость полета на этой технике несравнимо выше, но и с данными машинами возникают сложности. Так, для продления срока службы вертолетов Ми-8МТВ нужна замена хвостовых балок, говорит Сергей Анциферов: «Мы обратились к промышленности с заявкой на 19 хвостовых балок для нашего парка до 2030 года. Пока не получили ответа. На 2024 год балок нет, это надо учитывать». Кроме того, чтобы снизить зависимость от импортных запчастей, вертолетам Ми-8 требуется замена вспомогательной силовой установки Safir чешского производства на отечественную АИ-9. Здесь также вопрос остается открытым, уточнил менеджер. 

Ахиллесова пята авиаотрасли

Не лучшим образом обстоит ситуация с самолетами, обеспечивающими региональные перевозки. В настоящий момент в таком парке насчитывается 150 машин советского производства, из которых 95-98 единиц техники – Ан-24 и Ан-26. Средний возраст самолетов составляет 50 лет.

«Из доклада ГосНИИ гражданской авиации следовало, что к 2030 году будет списана четверть этих самолетов. По нашему мнению, остановка этого парка наступит значительно раньше, а именно с 2028 года», – заявил Сергей Зорин, первый заместитель гендиректора ООО «Группа компаний “Истлэнд”» (в нее входит авиакомпания «Ангара»). Одна из причин высоких темпов списания – техника быстрее стала отрабатывать ресурс из-за перераспределения перевозок с иностранных лайнеров, таких как DHC-8, на отечественный флот.

Перевозчики делают ставку в обновлении парка на будущие самолеты Ил-114-300 и ТВРС-44. Однако первый не является полноценной заменой Ан-24, утверждает Сергей Зорин, поскольку он достаточно требователен к инфраструктуре, не на каждую полосу сможет совершить посадку, а создание «Ладоги», как представляется сегодня, не вполне синхронизировано с темпами выбытия Ан-24.

проектное изображение ТВРС-44 Ладога. фото: VK-аккаунт УЗГА

«В комплексной программе [развития авиатранспортной отрасли] указано, что с 2025 года должны поставляться первые суда, но в общении с заводом-изготовителем услышали, что в лучшем случае первые 10 штук ТВРС-44 появятся в 2027 году», – рассказал представитель «Истлэнда».

Поскольку в нынешних реалиях Ан-24/Ан-26 нет адекватной замены, авиаторы предлагают продлить им ресурс. Хотя в этом направлении немало препятствий. Сказывается высокая стоимость работ (капитальный ремонт оценивается около 200 млн руб.), что ставит под сомнение экономическую целесообразность их проведения. Влияет проблема доступа к украинской документации (одним из производителей Ан-24 являлся Киевский авиазавод), необходимой для поддержания летной годности самолета, и в особенности тот факт, что АО «Арамильский авиационный ремонтный завод», единственное предприятие в РФ, которое ремонтирует турбовинтовые двигатели АИ-24 для Ан-24/Ан-26, не справляется с потоком заказов. Компания работает как на гражданскую авиацию, так и на оборонку.

«Квоты, которые выделяются гражданским эксплуатантам, в 2,5 раза меньше, чем наша потребность по отработке ресурса. И это без учета двигателей, которые отказывают в процессе эксплуатации», – подчеркнул Сергей Зорин.

Действительно, основная проблема по Ан-24 связана с силовыми установками, подтверждает Сергей Крупнов. «В течение 2024-2025 годов нам нужно обслужить 24 двигателя. На сегодняшний день Арамильский завод подтвердил возможность ремонта лишь четырех двигателей в 2024-м и четырех в 2025-м», – проинформировал замгендиректора «ИрАэро».

Ан-24 авиакомпании «Хабаровские авиалинии», фото: EastRussia

Он также высказал опасение из-за возможных проблем с лайнерами Sukhoi Superjet, в конструкции которых применена франко-российская силовая установка SaM146. Как известно, ее выпуск стал невозможен после того, как из проекта вышли иностранные партнеры.

В новой версии SSJ New будут использованы отечественные двигатели ПД-8. Однако перейти на машины с российским агрегатом получится не столь быстро, уверен представитель «Ир Аэро». «По нашему мнению, темпы производства новых самолетов SSJ New с ПД-8 будут гораздо медленнее, чем та скорость, с которой Sukhoi Superjet с SaM146 будут останавливаться ввиду отсутствия авиационных двигателей», – говорит Сергей Крупнов.

Таким образом, не исключил он, в обозримом будущем, возможно уже в 2025 году, может образоваться разрыв в эксплуатируемом парке, когда SSJ будет не хватать. 

Улетные цены

Для решения вопросов о продлении ресурса советской авиатехнике предлагается создать совместную группу с Росавиацией, Минпромторгом, хотя в федеральных ведомствах выступают все же за усиление контроля за сроками выпуска новых самолетов.

Вместе с тем в авиакомпаниях озвучивают еще одну важную проблематику – относительно ценообразования будущего парка. Стоимость «Байкала» уже оценивается порядка 300 млн руб., что почти в 2,3 раза выше первоначальной цены, сообщил Сергей Анциферов. Напомним, ранее недовольство удорожанием ЛМС-901 высказал вице-премьер Юрий Трутнев.

В немалую сумму обойдется эксплуатантам и флот для региональных сообщений. Поставки самолетов, которые придут на замену Ан-24/Ан-26, стартуют от 1,5 млрд руб. за каждую единицу, называют в «Полярных авиалиниях».

Стоимость ТВРС-44 уже превышает 2 млрд руб., в свою очередь уточнил Сергей Зорин. Это сопоставимо с ценой реактивных среднемагистральных самолетов, которые по вместимости в три-четыре раза больше «Ладоги».

Макет ТВРС-44 «Ладога», фото: Уральский завод гражданской авиации

Приобрести технику за такую цену будут способны лишь крупные компании, как «Аврора» и «КрасАвиа», которым затраты профинансирует бюджет, заявил первый замгендиректора «Истлэнда». «Никакой коммерческой составляющей в этом самолете может не быть, если цена останется той же самой. Тем более нужно учитывать, что для региональной авиации себестоимость летного часа выше за счет высоких аэропортовых сборов, ГСМ, а также расходов по транспортировке топлива – всю доставку авиаперевозчики берут на себя», – пояснил Сергей Зорин, добавив, что сильно заработать на новом самолете перевозчики не смогут, поскольку подавляющая часть аэропортов по регламенту не функционирует в ночное время.

«У ТВРС-44 будет выше стоимость летного часа, чем у существующих Ан-24/Ан-26. Соответственно это ляжет на стоимость билета либо на местные бюджеты в качестве субсидирования этих перевозок», – резюмировал менеджер.

Однако цена новых лайнеров смущает и авиапредприятия, контролируемые госструктурами. Исходя из сегодняшних цен, заявляемых разработчиками техники, необходимый объем инвестиций в обновление парка судов «Полярных авиалиний» до 2032 года превышает 15 млрд руб., подсчитали в авиакомпании. При этом, напомнил представитель отрасли, одной из трудностей при окупаемости вложений для дальневосточных перевозчиков является низкий пассажиропоток и платежеспособность населения на фоне высоких эксплуатационных затрат авиаторов.

Макет салона ТВРС-44 «Ладога». фото: Уральский завод гражданской авиации

Поэтому нужны особые меры поддержки со стороны государства. «Предлагается вариант решения вопроса в части установления повышающих поправочных коэффициентов в 1,5 раза в зависимости от стоимости воздушного судна к размеру субсидии, предоставляемой из федерального бюджета российским авиакомпаниям, осуществляющим внутрирегиональные и местные перевозки на территории ДФО, на финансирование обеспечения части затрат на уплату лизинговых платежей», – комментирует Сергей Анциферов.

Но и этого недостаточно с учетом удорожания воздушных судов. Возможно способствовать обновлению воздушного флота будет система долгосрочного авиационного лизинга с привлечением средств из Фонда национального благосостояния, дополнительные меры поддержки системы послепродажного обслуживания и софинансирование затрат в подготовку персонала к работе с новой авиатехникой, сказал представитель авиакомпании.

Гражданское авиастроение

Продолжается работа над сертификацией пассажирского среднемагистрального лайнера МС-21 и новой модификации лайнера SSJ 100, в котором большинство компонентов должно поставляться российскими производителями. Данный процесс на фоне санкций несет риски увеличения стоимости воздушных судов и сроков производства. При этом существуют проблемы с уже эксплуатируемыми SSJ 100 первого поколения – их техническим обслуживанием и ремонтом, для чего отсутствуют необходимые компетенции.

В декабре прошлого года корпорация «Иркут» («Ростех») и Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского завершили статические испытания пассажирского самолета МС-21. В «Ростехе» заявили о подтверждении прочностных характеристик лайнера (при превышении вертикальной скорости, аварийной посадке). В конце декабря Росавиация также сертифицировала самолет для полетов с двигателем и крылом из композитных материалов^[1] российского производства – переиздан сертификат типа FATA-01010A с добавлением новой модели МС-21-310^[2]. Самолет был разрешен к эксплуатации при низких отрицательных температурах. Напомним, что серийное производство МС-21 намечено на 2024 г., с выпуском порядка 270 лайнеров до 2030 г. Всего по данным Росавиации в 2022 г. было проведено 160 успешных испытательных полетов на МС-21 с силовой установкой ПД-14.

МС-21 в ливрее а/к «Россия»,
фото: ОАК

Двигателями производства ОДК также должна быть оснащена и новая модификация лайнера SSJ 100 (SSJ New). При этом замена двигателей SaM146 (результат кооперации французского концерна Safran и российского НПО «Сатурн» «Объединенной двигателестроительной корпорации» «Ростеха»)^[3] на эксплуатируемых SSJ 100 (в эксплуатации с 2011 г.) пока не предусмотрена, в связи с существенными финансовыми затратами на ремоторизацию, а также техническими сложностями. В частности, для установки на самолеты текущего поколения новых двигателей потребуется перепроектировать самолет и заново проводить его испытания.

Не исключена также возможность постепенного вывода из эксплуатации действующих самолетов и разборки части бортов на запчасти для замены. Глава ОАК Ю.Слюсарь отмечал, что в компании рассчитывают на то, что российские специалисты смогут осуществлять капитальный ремонт SaM146.

Проблемой стал, в частности, дефицит свечей зажигания для двигателя. В марте эксплуатанты самолетов SSJ 100 – авиакомпании «ИрАэро», «Якутия» и «Азимут» заявили о рисках частичной приостановки полетов и в дальнейшем полного прекращения полетов из-за недостатка свечей зажигания. Входящая в группу «Аэрофлот» «Россия» приняла решение в весенне-летнем расписании летать только на 40% SSJ 100 из общего парка компании (всего в парке 76 бортов).

В авиакомпании «ИрАэро» обратились в Минпромторг с просьбой ускорить процесс разработки и выпуска свечей зажигания научно-производственным предприятием «Молния» («Ростех», Уфа). В «Ростехе» пообещали добиться первых результатов в данном направлении в текущем году. В Минпромторге также подтвердили разработку российского аналога свечей зажигания для двигателей SaM146.

Производителем нескольких систем для мотора SSJ 100, включая свечи зажигания, являлась американская компания Unison Industries. Разработчик рекомендует менять свечи при достижении наработки 1 тыс. циклов (взлетов-посадок). Поставки свечей и других расходных материалов из США прекратились с введением санкций в 2022 г. С марта прошлого года компания «ОДК-Сатурн» поставляла свечи, закупленные ранее. Ситуацию усугубило то, что за прошлый год увеличилась эксплуатация SSJ 100, включая международные направления. Такие самолеты по-прежнему широко эксплуатируются и во внутрирегиональных перевозках.

В настоящее время эксплуатируется порядка 150 самолетов SSJ 100 первого поколения с двигателем SaM146 (наиболее крупные эксплуатанты – «Россия», Red Wings, «Азимут» и «ИрАэро»). Предстоит найти технические решения для продления ресурса имеющегося парка самолетов.

Между тем Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) в апреле попросила Минтранс обратиться в правительство с предложением наделить «ОДК-Сатурн» полномочиями разработчика двигателя SaM146 в целях поддержания в актуальном состоянии эксплуатационной документации. В настоящее время разработчиком является зарегистрированное во Франции СП PowerJet, которое в прошлом году остановило работу.

Двигатель был сертифицирован в Европейском агентстве по безопасности полетов (EASA). «ОДК-Сатурн»^[4] летом прошлого года уже получил в Росавиации сертификат разработчика модификаций двигателя SaM146, но разработчик модификаций ответственен только за второстепенные изменения. В частности, такой сертификат дает право на работы по обновлению каталогов запасных частей, выпуск сервисных бюллетеней, уточнение ремонтной документации, в то время как разработчик двигателя отвечает за все, происходящее с ним – восстановление летной годности, продление ресурса и нетиповые ремонты^[5]. С необходимостью продления ресурса со временем столкнутся все эксплуатанты лайнеров. Эксперты отрасли предполагают, что данная работа потребует существенного бюджетного финансирования, однако пока по сравнению с производством новой модификации SSJ-New поддержание эксплуатации действующих самолетов первой модификации не в приоритете.

На SSJ-New с 2024 г. предполагается использовать российский двигатель ПД-8 (двигатель пока не сертифицирован). Работы по сертификации предполагается завершить в 2023 г., а в 2024 г. начать их серийное производство – по 44 единицы в год. К 2030 планируется выпустить 314 двигателей.

Двигатель для SSJ-New,
фото: пресс-служба правительства Хабаровского края

Стоит отметить, что на конец текущего года сдвинулась замена шин Michelin на SSJ-New и МС-21 из-за произошедшего в декабре пожара на территории производственных площадок ООО «Нортек» и ООО «ЯШЗ Авиа» в Барнауле, где производятся авиационные шины. Пожар нарушил технологический цикл производства. Изначально поставки предполагалось осуществить в марте. В настоящее время производитель рассчитывает изготовить первую пробную партию шин.

Тем временем в январе второй планер SSJ-New, изготовленный на Комсомольском-на-Амуре авиастроительном заводе, был доставлен в Новосибирск для прохождения статических испытаний в Сибирском научно-исследовательском институте авиации. Завершить статические испытания планируется к осени текущего года. Первый планер поступил в Новосибирск летом 2022 г. Кроме того, в Комсомольске-на-Амуре в феврале был собран первый фюзеляж SSJ-New. В марте в Минпромторге РФ сообщали, что первый полет SSJ-New с двигателем ПД-8 должен состояться в течение трех ближайших месяцев.

Доставка планера SSJ-New в Новосибирск для испытаний,
фото: ОАК

Известно, что для «Аэрофлота» минимальная стоимость SSJ-New составит 2,256 млрд рублей (33 млн долларов США по курсу на январь 2023 г.)^[6], стоимость первых МС-21 – 3,144 млрд рублей (46 млн долларов)^[7]. Лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» («Ростех») в рамках инвестиционного проекта льготного лизинга российских воздушных судов должна закупить 34 лайнера SSJ-New и 18 лайнеров МС-21-310. Они будут переданы «Аэрофлоту» с декабря 2023 г. по январь 2026 г. Ожидается, что в период реализации проекта стоимость SSJ-New вырастет до 2,464 млрд рублей (на 9,2%), а МС-21 – до 3,285 млрд рублей (на 4,5%). Средства для приобретения самолетов будут привлечены из Фонда национального благосостояния. Минфин приобретет акции «Авиакапитал-Сервиса» со ставкой купона 1,5% годовых. Основной долг по облигационному займу должен быть погашен до начала 2044 г.

Напомним, что осенью прошлого года «Аэрофлот» подписал с ОАК соглашение о намерениях по приобретению 339 самолетов российского производства, предусматривающее передачу на условиях аренды 210 самолетов МС-21 и 89 самолетов SSJ-New в 2023-30 гг. В данный список входят и лайнеры, которые должны быть поставлены в рамках вышеуказанного инвестиционного проекта. Тем не менее в программе приобретения новых российских лайнеров в правительстве видят также наличие слабых сторон. Среди них указываются высокие эксплуатационные затраты российских лайнеров, ограниченное количество квалифицированных кадров для создания, эксплуатации и обслуживания техники, невысокий по сравнению с импортными аналогами проектный ресурс лайнеров^[8].

Гособоронзаказ

Что касается выполнения гособоронзаказа, то в конце 2022 г. Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (КнААЗ, входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию») передал Минобороны очередную партию самолетов пятого поколения Су-57, выполнив годовую программу поставок.

Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ, «Вертолеты России», «Ростех») в настоящее время производит вертолеты Ми-8АМТ и Ми-171 с целью экспорта в Казахстан, Индию и Пакистан. Кроме того, в конце декабря предприятие передало МЧС первую партию вертолетов Ми-8АМТШ-ВА, которые предназначены для доставки спасателей в труднодоступные районы Арктики. До 2025 г. в рамках контракта с МЧС предполагается поставить еще 12 машин (девять вертолетов Ми-38ПС в спасательной конфигурации и три Ми-8, включая два в арктической версии). Два вертолета Ми-8АМТ в начале текущего года были поставлены компании «Газпром авиа» для работы на нефтегазовых объектах. В марте завод заключил контракт на поставку 26 вертолетов Ми-171АЗ для «Газпром авиа» и «Авроры».

Тем не менее руководство предприятия также сообщало о требуемом решении вопроса о поиске деталей на замену импортным для вертолетов Ми-171АЗ и Ка-226Т. Для реализации проекта по выпуску запасных частей и агрегатов требуется 2,7 млрд рублей, которые предприятие рассчитывает получить от Фонда развития промышленности.

вертолёт Ка-62,
фото: холдинг «Вертолёты России»

Еще одно входящее в холдинг «Вертолеты России» («Ростех») дальневосточное предприятие – авиационный завод «Прогресс» в приморском Арсеньеве (АО «Арсеньевская авиационная компания (ААК) «Прогресс») продолжает серийный выпуск боевых вертолетов Ка-52 и готовится к серийному выпуску среднего многоцелевого гражданского вертолета Ка-62, который планируется применять в спасательной, медицинской и патрульной авиации. Серийный выпуск Ка-62 намечен на 2025 г. Следует отметить, что в начале текущего года на предприятии сменилось руководство – в январе исполнительным директором завода стал С.Шамшура, ранее являвшийся первым заместителем управляющего директора ростовского ПАО «Роствертол» (также «Вертолеты России»).

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Изначально компоненты для крыла поставляли американская компания Hexcel и японская Toray Industries. В 2019 г. компании прекратили поставки из-за санкций США против АО «Аэрокомпозит» (ОАК) и АО «ОНПП «Технология» им. Ромашина» («Ростех»).

^[2] Ранее самолет был оборудован американским двигателем PW1431G.

^[3] До марта 2022 г. двигатели выпускало и обслуживало СП PowerJet на мощностях «ОДК-Сатурн», но ремонт горячей части двигателя (газогенератор в составе компрессора высокого давления, система управления двигателем, коробка приводов, интеграция двигателя) возможно было осуществлять только во Франции. Safran отвечал за наиболее сложную часть двигателя (где происходит сгорание топлива), данные технологии не передавались российским специалистам. PowerJet в том числе предоставлял услуги по послепродажному обслуживанию двигателей. Поставки запчастей, техподдержка и ремонт двигателей были прекращены в феврале 2022 г.

^[4] «ОДК-Сатурн» производит холодную часть двигателя – вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания.

^[5] Ресурс двигателей, поставленных на первые партии SSJ, составляет 7580 циклов «взлет-посадка», более новых SaM146 – 8590 циклов.

^[6] Стоимость лайнеров первого поколения в 2020 г. составляла 32 млн долларов. Летом 2021 г. их цена с поставкой в 2024 г. выросла до 36 млн долларов.

^[7] Следует из утвержденного в январе главой правительства М.Мишустиным инвестиционного проекта льготного лизинга российских воздушных судов.

^[8] Проектный ресурс – ресурс, который закладывается производителем в расчетах при проектировании воздушного судна. Он показывает, сколько примерно может прослужить данная конструкция самолета.

Справка:
Согласно данным Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами, ДФО лидирует среди остальных федеральных округов по количеству находящихся в аварийном и предаварийном состоянии капитальных мостов, путепроводов, эстакад на дорогах регионального значения. Таких на начало 2024 года насчитывалось 1520 сооружений. При этом 595 объектов находились в предаварийном, 925 – в аварийном состоянии.

Застарелая проблема

Национальный проект «Безопасные качественные дороги», завершающийся в 2024 году, не снял остроту проблемы состояния искусственных сооружений. Особенно это актуально для дорожной сети регионального подчинения. «В настоящее время к нам поступили материалы о состоянии мостов и путепроводов в 17 субъектах РФ. Эта информация позволяет сказать, что проблемных объектов большое количество», – констатировал на недавнем заседании рабочей группы по мониторингу реализации нацпроекта БКД заместитель председателя комитета по экономической политике Совета Федерации Александр Трембицкий.

В числе таких регионов – Приморье, где происходили происшествия с обрушением автодорожных сооружений. В крае только региональных мостов насчитывается 1620 единиц, основная масса которых построена в 1950-1970-х. Из них 459 – в аварийном и 636 – в неудовлетворительном состоянии.

На 44 объекта моста разработана документация, которая прошла экспертизу. Стоимость работ оценивается порядка 35 млрд руб., сообщил министр транспорта и дорожного хозяйства Приморского края Алексей Игнатенко. При этом по искам прокуратуры надлежит реконструировать 260 сооружений, на сумму больше 100 млрд руб.

«Эти решения вступили в силу. Приморским краем выполняется, естественно в рамках бюджета, как реконструкция мостовых сооружений, так и ремонт. В текущем году у нас в реконструкции семь мостов и два путепровода, которые идут через Транссиб. Путепроводы дорогие: один стоит 1,2 млрд руб., второй – порядка 500 млн», – сообщил А. Игнатенко.

Разрушенный паводком мост в районе поселка Романовский Ключ Партизанского округа. фото: Минтранс Приморского края

Проблему усугубляют частые циклоны. Почти каждый год край накрывают мощные тайфуны, смывающие мосты, разрушающие дорожное полотно. На это приходится изыскивать средства дополнительно. Дорожный краевой фонд в текущем году составляет порядка 25 млрд руб., и регион достигнет целевого показателя программы БКД – доведение доли автомобильных трасс регионального значения, отвечающих нормативным требованиям, выше 50%.

Между тем если темпы реконструкции мостов в Приморье останутся такими, как есть, вопрос с приведением всех объектов к нормативу растянется на многие десятки лет. «По всем программам, везде мы работаем, но привести всё в нормативное состояние без поддержки федерального центра не получится», – резюмирует приморский министр.

Регионы при получении средств по нацпроекту БКД вправе их тратить на автодороги или мосты. На практике выбор не прост. «Кто-то из субъектов говорит, давайте не будем эти деньги окрашивать, потому что у нас с мостами всё хорошо», – рассказывает начальник управления регионального развития и реализации национального проекта Росавтодора Радик Фаразутдинов.

Возникает ситуация, когда в регионе с мостовыми сооружениями обстоит тяжело, но и с автодорог финансы не перекинешь. Как отметил вице-премьер правительства Забайкальского края Алексей Гончаров, это правильно, когда субъект сам определяет, что ему именно ремонтировать и строить, однако денежные средства все равно ограничены. «Если мы деньги направляем на строительство моста, мы тогда не выполняем показатель по БКД. То есть наш нормативный показатель остается на том же уровне, а учитывая, что мосты есть достаточно протяженные и капиталоемкие, это требует достаточно огромного количества средств», – поясняет чиновник.

Реконструкция моста на автодороге «Комсомольск-на-Амуре - Чегдомын». фото: пресс-служба правительства Хабаровского края

Кроме того, большой блок вопросов касается реконструкции аварийных сооружений, которые находятся на балансе муниципалитетов. Как правило, у них нет достаточных денег и специалистов даже для подготовки проектно-сметной документации. 

Что новый нацпроект готовит

В целом по стране на дорогах разного значения количество искусственных сооружений в аварийном состоянии оценивается порядка 6 тыс., информирует замдиректора департамента строительства правительства РФ Григорий Волков. В связи с этим одной из ключевых задач нового национального проекта «Инфраструктура для жизни», стартующего в 2025 году, станет их замена и ремонт.

Представители регионов указывают на необходимость создания в рамках этого нацпроекта отдельной программы по приведению мостов и путепроводов в нормативное эксплуатационное состояние. С этим согласны в Росавтодоре. Как отмечают в ведомстве, по состоянию на 2023 год на сети автомобильных дорог регионального значения насчитывалось 35 тыс. мостов общей протяженностью 11,8 млн погонных метров. По данным диагностики, которые собраны в субъектах РФ, аварийных и предаварийных – почти 4,4 тыс. сооружений или примерно 13%. Требуемая сумма – порядка 400 млрд руб.

«Это тот блок задач, который мы видим первоочередным и когда обсуждаем с субъектами наличие отдельной программы. Здорово бы такую программу иметь», – пожелал Радик Фаразутдинов.

Строительство моста через реку Суходол в Приморском крае. фото — АО «СПЕЦСУ»

Пока что обеспечены финансированием 1,2 тыс. сооружений на 2025-2027 годы. Как известно, одним из приоритетов в дорожной политике станет развитие опорной сети дорог, к которой относятся региональные и межмуниципальные трассы. Сегодня в работоспособном состоянии находится чуть более 3 тыс. сооружений, относящихся к ней, или 55,4%. В предаварийном – 370 (6,8%), аварийном – 258 (4,7%). Но что вызывает отдельную тревогу, так это серьезное число неудовлетворительных сооружений – их насчитывается 1,8 тыс. (33,1%). «Это говорит о том, что ещё немножко и, если мер не принимать, достаточно большая доля мостов будет в критическом состоянии», – не исключает гендиректор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами (РАДОР) Игорь Старыгин.

В 2024 году в рамках реализации нацпроекта БКД в нормативное состояние будут приведены 677 мостов и путепроводов. Если смотреть по цифрам, то проблема с аварийными и предаварийными объектами на опорной сети в ближайший период вполне решаема. «Но какой процент из этих мостов, которые сейчас в работе, в каком они состоянии находятся и где те приоритеты. Относятся ли они к аварийным и предаварийным или иным – к сожалению, не сегодня информации нет», – сетует И. Старыгин.

Ремонт моста на дороге Селихино – Николаевск-на-Амуре. фото пресс-служба правительства Хабаровского края

В этой связи РАДОР внёс свои предложения. Первое — при разработке и согласовании программ развития дорожной инфраструктуры в обязательном порядке нужно определять объекты, которые находятся в аварийном/предаварийном состоянии и уделять им первостепенное значение. Во-вторых, средства на приведение сооружений к нормативу должны выделяться в более ранние сроки (по опорной сети – к 2028 году) и в достаточном объёме.

При решении проблемы разумно применять дифференцированный поход, то есть упор делать на те территории, где обстановка с мостами наиболее сложная, как в ДФО, указывает эксперт. «Когда некоторые регионы говорят, что нет необходимости целевого финансирования по приведению мостов в нормативное состояние, у них, видимо, всё хорошо. Но точно так же в других регионах ситуация более критическая. С такими подходами выделять всем одинаково пропорционально не совсем верно», – рассуждает генеральный директор РАДОР.

С учетом масштаба проблемы решать её следует активнее. В этой связи Григорий Волков призвал профессиональное сообщество обратить внимание на упрощение требований к строительству мостовых сооружений: «При наличии типовых проектов застройщики готовы возводить такие объекты».

Стареющих объектов в стране столь много, что возможно стоит взять на вооружение китайский опыт в части перехода на новые конструкции мостов, оптимизируя строки модернизации или строительства, предлагает представитель Совфеда от Иркутской области Сергей Брилка.

«Может быть, увеличить пролетное строение этих мостов…Мы зачастую работаем максимум 24-метровыми пролетными строениями и начинаем в воде возводить опорные столбы и т.п. Может есть смысл подключить нашу науку? Сегодня есть примеры такого строительства, когда возводятся большие пролеты: опору с одной стороны возвели и с другой, затем надвинули [пролетные конструкции]. И всё значительно дешевле, быстрее, красивее. Нам китайцы это демонстрируют просто с термоядерной скоростью», – отметил он. 

Проблема в разных уровнях

Ещё одна актуальная тема для Дальнего Востока в области дорожной политики – строительство транспортных развязок при пересечении железных дорог. Растущий объем перевозок по Восточному полигону приводит к длительному закрытию железнодорожных переездов, что негативно отражается на автомобильном движении.

Формированию свайного фундамента опор путепровода в пгт Серышево в Амурской области фото БТС-Мост

«У нас в Забайкальском крае 173 населенных пункта перерезаны БАМом и Транссибом. К чему это приводит на сегодняшний день? Стопорится работа экстренных служб, происходят различные аварии. Тем более после реконструкции БАМа и Транссиба у нас количество пар поездов вырастет более чем в два раза. И эта ситуация усугубляется», – рассказал Алексей Гончаров.

К настоящему времени «Российскими железными дорогами» совместно с регионами, МВД и Минтрансом РФ определены переезды с высокоинтенсивным движением поездов и автотранспортных средств. Первоочередную необходимость в создании в стране развязок в разных уровнях монополия оценивает в 278 сооружений.

Что касается железных дорог Восточного полигона, то предлагается возвести 42 автомобильных путепровода. Это даст возможность закрыть 39 переездов, сообщил заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Антонов. В том числе 6 сооружений предполагается к вводу в Забайкалье, 9 – в Бурятии, 6 – в Амурской области, 10 – в Приморье, 9 – в Иркутской области, 2 – в Красноярском крае.

Все объекты капиталоемкие, и сакраментальный вопрос – из каких источников взять финансирование. Регионы, особенно с несбалансированным бюджетом, потянуть такие стройки самостоятельно не смогут, подчеркивает вице-премьер Забайкальского края. Потребность Забайкалья он оценивает в 12 путепроводов, на что нужно 9,5 млрд руб. «Понятно, что из средств краевого бюджета мы эту сумму не найдем. Мы уже в рамках специального казначейского кредита в этом году приступаем к строительству двух путепроводов в городской агломерации», – сказал Алексей Гончаров. Логичным шагом он видит разработку отдельной целевой программы с участием федерального бюджета.

В качестве одного вариантов финансирования одно время рассматривалась инвестпрограмма РЖД, даже звучали предложения отразить в проекте развития Восточного полигона затраты на путепроводы. Однако в монополии высказываются за иное решение: на финансирование строительства автодорожных путепроводов в местах пересечения железнодорожных путей и автодорог целесообразно направлять бюджетные доходы от акцизов, уплаченных РЖД при закупке дизтоплива. В компании информируют, что прогнозный размер акцизов в цене закупаемого перевозчиком топлива в 2024-2025 годах превысит 50 млрд руб.

Путепровод в районе села Кипарисово. фото: пресс-служба правительства Приморского края

Между тем замена железнодорожных переездов (большинство из них обслуживает РЖД) на путепроводы может в будущем обернуться дополнительной нагрузкой для территорий. Часть действующих автомобильных путепроводов находится на балансе «Российских железных дорог», и компания в последнее время ведет кампанию по их передаче местным властям. Как правило, крупные субъекты не возражают против этого. Подписывается соответствующий договор, а если нужно привести объект в нормативное состояние, холдинг изыскивает на это средства, уточнил Сергей Антонов. Но немало сооружений расположено в небольших муниципальных образованиях. Муниципалы, ссылаясь на нехватку средств на содержание подобных объектов, принимать их отказываются.

Передача путепроводов муниципалитетам – вопрос спорный, считает Александр Трембицкий. «Понятно, что для РЖД – это непрофильный актив. С другой стороны, есть такие муниципальные образования, что “Российским железным дорогам” контролировать и содержать такой объект, отдельно взятый, гораздо проще в бюджетном плане, чем какому-то муниципалитету», – заключил сенатор.

— Ранее мы были подразделением компании Avis — прокатного холдинга мирового масштаба. Avis покинула российский рынок, а мы продолжили работу и произвели ребрендинг. Поэтому одна из основных целей сегодня — повышение узнаваемости бренда RexRent. Условия работы компании и сервис не изменились и имеют много преимуществ, судя по обратной связи, поступающей от наших клиентов.

Мы позиционируем себя как VIP-сервис, особенно в секторе работы с юридическими лицами. Широкий спектр услуг и действительно высокий уровень обслуживания не характерен большинству конкурентных компаний. Если говорить в целом про бренд RexRent, то мы одна из крупнейших федеральных сетей в России, имеющая представительства в 20 городах.

RexRent на 100% белая компания. Одно юридическое лицо, все прозрачно и открыто с правовой точки зрения. Кстати, на одной из сессий форума обсуждали, что в туристической отрасли преобладает наличный расчет, затрудняющий белую бухгалтерию и отчетность. Поэтому государство стремится к безналичной системе платежей в сфере туристических услуг. Мы, вероятно, одни из первых, кто ведет бизнес абсолютно прозрачно, показывая 100% официальных доходов. Для RexRent не составит труда перевести все сервисы на безналичную форму оплату, ведь мы и раньше работали честно в правовом поле и к нашим клиентам

Еще одним глобальным отличием нашей компании от игроков конкурентного рынка является качество и количество единиц автопарка. На текущий момент число автомобилей перешагнуло двухтысячный рубеж. Машины находятся в эксплуатации не более двух лет: 95% составляют автомобили не старше двух лет с пробегом менее 60 тыс. км. Есть небольшое количество автомобилей, произведенных более двух лет назад, но их пробег не превышает 20−30 тыс. км.

фото: RexRent

Мы предлагаем три базовых продукта: краткосрочная аренда, подписка сроком от одного до 24 месяцев и операционная аренда продолжительностью от двух до пяти лет. Есть еще два смежных продукта: аренда с услугами водителя и предоставление подменного автомобиля.

— Что-то изменилось в бизнес-процессах после ухода Avis?

— Безусловно, перемены были неизбежны. Avis забрал свою платформу, свою систему управления. Команда, которая осталась в России, адаптировалась к новым реалиям, перестроила все процессы. Пока всё не на 100% автоматизировано, но мы работаем над этим. И это будет только отечественный софт.

Мы готовим выход нового сайта в ближайшее время. Юридические лица и агенты-партнеры получат доступ к личным кабинетам на базе сайта. Параллельно идут работы по внедрению цифрового управления. Это очень важные изменения, которые существенно модернизируют внутреннюю автоматизацию.

— Вы сказали, что уже выступаете одним из крупнейших игроков на рынке. Что дальше? Планируете расширяться или удерживать существующую долю, оптимизируя все процессы?

— Да, мы уже в числе крупнейших федеральных игроков, но этого недостаточно для того, чтобы развиваться. Просто удерживать долю также недостаточно. По планам бюджетной бизнес-модели в ближайшие 2−3 года стремимся к значительному приросту. Это будет экспансия в регионы. В частности, на Дальний Восток. Планируем расширятся, увеличивая численность городов до десяти в год. Работать будем поэтапно, анализируя потребности рынка.

— В сетевых СМИ много говорят о том, что каршеринг убивает классические схемы аренды автомобилей. Что Вы на это скажете?

— На самом деле каршеринг нам помогает. Современные услуги каршеринга, проката электросамокатов, велосипедов показывают потребителю, что проще взять технику в аренду, чем покупать. Наши сограждане в большинстве случаев считали так: «Если я плачу, я должен что-то получить в итоге». Но аренда самоката не подразумевает того, что он станет собственностью клиента. Поэтому сейчас очень хорошо развивается финансовый лизинг. К примеру, в Европе уже давно развит операционный лизинг. И популярность аренды автомобилей продолжает расти.

Со временем и мы к этому придем. Поэтому и каршеринг, и операторы СИМов (средств индивидуальной мобильности) помогают прививать культуру аренды, временного пользования техникой в России. Это плюс и для нас — спрос на услуги аренды ежегодно растет.

В каршеринге есть три крупных игрока, которые представлены в городах-миллионниках: Москва, Санкт-Петербург, Сочи, Екатеринбург, Казань… В менее населенных городах каршеринг развит слабо, если существует вообще. Это легко объяснить необходимостью колоссальных вложений. С точки зрения бизнеса каршеринг — дорогое удовольствие: срок окупаемости приближается к 10 годам. А первые представители этого бизнеса появились около 10 лет назад, поэтому только сейчас начинают чувствовать себя более-менее уверенно.

фото: RexRent

Скажу больше, что у нас есть совместный проект с одним из таких участников рынка: он является агрегатором, а мы — официальным партнером. Предоставляем машины в аренду на срок от одного дня до двух лет под его торговой маркой. Иными словами, это классическая краткосрочная аренда и подписка, но под брендом каршеринговой компании. Они все больше и больше уходят в агрегацию — это проще, меньше инвестиций. Вкладывают преимущественно в автоматизацию, а не в обслуживание, поэтому наша компания как раз может предоставить высокий уровень сервиса рынку, формирую синергию совместно с партнерами. Выигрывают все!

— Где на Дальнем Востоке вы представлены, куда собираетесь в ближайшее время зайти? Какова, по-вашему, специфика дальневосточного рынка?

— Дальний Восток сейчас имеет колоссальный потенциал роста и развития. Государство уделяет огромнейшее внимание этим регионам. Существующие маршруты наземного общественного транспорта не обеспечивают оптимальное сообщение между населёнными пунктами. Для нас это прекрасная почва для развития.

Если говорить о дальнейшей географии и внедрении в другие города… мы ожидаем, что вернемся в Хабаровск. Сейчас офис компании RexRent расположен только во Владивостоке, но мы планируем открыть представительства в Хабаровске, в Благовещенске. На этих территориях уже есть наши клиенты. В данный момент занимаемся анализом спроса и предложения тематического рынка. Анализируем целесообразность присутствия на Камчатке и на Сахалине. Но пока это только наблюдения, планирование и расчеты.

Надо просчитать экономическую сторону. Она состоит не только из стоимости автомобилей. Сюда необходимо включить расходы на доставку и обслуживание. Кроме прочего, необходимо организовать качественное ТО, шиномонтаж, мойки и так далее. Здесь много факторов – составляющих стратегического планирования. Поэтому в планах на ближайший год зайти только в три-четыре региона. Но RexRent однозначно будет подстраиваться под запросы туриндустрии.

Мы посетили приехали на III Всероссийский туристический форум в Хабаровске, чтобы познакомиться, чтобы о нас узнали. Сегодня выступили коллеги от маркетплейсов, компании из туриндустрии. Очевидно, что на маркетплейсах мы должны присутствовать. Человек ищет тур и сразу задает вопрос: как куда добраться? Сначала поездом, автобусом, самолетом. А дальше появляемся мы и даем возможность комфортного перемещения по Дальнему Востоку.

— Ваш парк примерно на 80% это китайские автомобили. Почему так и как они себя показывают?

— Всё очевидно. С 2021 года прекратились поставки многих европейских и японских брендов. Мы начали закупать китайские марки. Нам необходимо, чтобы автомобиль обязательно был новым. Напомню: наши машины не старше двух лет. Также важно обслуживание автомобиля у официального дилера, чтобы все было застраховано, действовали гарантии. Мы в прямом партнерстве с импортерами. Они слышат обратную связь от россиян, оперативно подстраиваются и через три-пять лет (по моим прогнозам) займут российский рынок. И займут так плотно, что места для других игроков практически не останется.

— Цены на машины взлетели и приземляться не собираются. Утильсбор тоже повышается. Как это отражается на ценообразовании? Не станет ли аренда автомобиля роскошью?

— Конечно же уровень цен оказывает влияние, ведь бесплатных денег не бывает. На покупку автомобилей оформляются кредитные линии по плавающей ставке. Хеджированные риски, как правило, дороже. Мы пока на плавающей ставке. Ожидаем, что в следующем году инфляция стабилизируется, ключевая ставка уменьшится, а мы сможем снизить цены.

Если говорить про стоимость рынка и прогнозируемые изменения, то мы пока в ожидании… Важно отслеживать динамику рыночной стоимости, чтобы максимально выгодно реализовать фонд. В целом понятно, что не будет какого-то ажиотажа, а мы будем подстраиваться по текущие реалии.

— Вы уже затронули вопросы сервиса. Опыт у вас богатый. Что сервис сможет предложить в следующей ситуации? На Дальнем Востоке у арендатора что-то произошло с автомобилем. Да еще и зимой. Например, машина утром не заводится в связи с экстремальными минусовыми температурами. Или возникла непредвиденная поломка на местности, где отсутствует мобильная связь… Таких участков на дорогах здесь все еще очень много.

— Если речь идет о «заморозке» или поломке в зоне действия мобильных сетей — один звонок, и наши сотрудники выдвинутся в указанную точку. В зависимости от ситуации, помогут запустить двигатель или предоставят подменную машину. Но таких инцидентов возникает крайне мало, ведь все автомобили новые и проходят обслуживание по регламенту. Новый автомобиль — однолетний, двухлетний не показывает проблем с аккумулятором, маслом. Нехарактерны ему и дефекты двигателя. Новая машина — залог безопасности и гарантии, что клиент доберется в пункт назначения.

 Тематическое фото. автор/источник: VladimirE/Shutterstock

Даже непредвиденная ситуация в отдалении от представительства RexRent не будет поводом для волнения — практически в каждом городе есть наши партнеры. Мы представлены на Дальнем Востоке с 2012 года, взаимодействуем с партнерскими сервисами, дилерами, которые постоянно на связи. Они могут предоставить эвакуатор, оказать необходимую помощь в тех случаях, когда рядом нет наших специалистов.

Даже если чрезвычайная ситуация случилась в совершенной глухомани, найдется выход. Все автомобили оборудованы системой помощи ГЛОНАСС, которая и в автоматическом режиме передаст сигнал бедствия. К примеру, если произошло серьезное ДТП, и водитель не сможет сообщить о случившемся.

— Продолжим тему дальних поездок… На вашем сайте я не нашел ни одного предложения кемпера, дома на колесах. А ведь это глобальный тренд, не только дальневосточный. Как так?

— Что ж, смотрите: дело в том, что политика компании была всегда совершенно четкой: мы работаем только с новыми машинами до достижения определенного пробега или двухлетнего возраста. Только представленные в России марки и так далее… Но в случае, если нынешняя экономическая обстановка потребует других решений, мы проявим гибкость и сможем изменить концепцию.

Если аренда автодомов и прицепов будет востребована, RexRent однозначно займет эту нишу. У нас есть партнер, который помогает в этом направлении. Сможем предложить эти услуги в коллаборации с ним.

У нас были партнеры, которые брали в долгосрочную аренду автомобили с жилыми модулями. Если не ошибаюсь, в Мурманске. Мы предоставляли оборудованные прицепы для проживания работников, обслуживающих дальние объекты. Это была разовая кампания, никак не связанная с туризмом. Но опыт работы с «домами на колесах» мы приобрели.

К сожалению, новых автодомов, кемперов, прицепов на нашем рынке не так много. И это серьезная проблема. Производство есть, но оно скорее штучное. Самые активные производители выпускают около 100 моделей в год. И массового завоза в Россию из того же Китая пока нет, что обусловлено проблемами сертификации и т.п. Да и сам рынок все же маленький, но мы следим за ним и будем подстраиваться под эту историю и подхватывать её.

Как бы то ни было, мы уверены, что RexRent, будет расширять географию посредством освоения дальневосточных территорий.

Железнодорожные перевозки

В сфере железнодорожных перевозок на Восточном полигоне «РЖД» сохраняются проблемы с пропускной способностью. Осенью логистические компании выразили обеспокоенность растущим дефицитом вагонов и порожних фитинговых платформ под погрузку контейнеров для доставки грузов с Дальнего Востока. Они указывают, что дефицит подвижного состава увеличивает тарифы на доставку и сроки ожидания отгрузки импортных контейнеров по железной дороге из дальневосточных портов и железнодорожных пограничных переходов. В частности, на пограничном переходе «Забайкальск – Маньчжурия» отправка поездов в центральную часть РФ регулярно переносится на две-три недели.

На фоне дефицита подвижного состава на железнодорожной сети Восточного полигона операторы и перевозчики заранее бронируют больше мест, тем самым ухудшая ситуацию. Хотя в «РЖД» причиной дефицита называют дисбаланс экспортных и импортных потоков (поставка на Дальний Восток порожних платформ запрещена), существенным фактором является нехватка провозных мощностей на Восточном полигоне.

В «РЖД» предлагают решать проблему, используя для вывоза контейнеров освобождающиеся из-под угля полувагоны, прибывающие на Дальний Восток с насыпными грузами (включая уголь). Отправка в полувагонах стимулируется скидкой в 20,7%. Ежедневно в дальневосточных портах после выгрузки угля освобождается более 2,5 тыс. полувагонов, которые можно использовать для перевозки контейнеров. В целом в январе-августе с Дальнего Востока было отправлено 229,8 тыс. TEU в более чем 114 тыс. полувагонов, что в 1,7 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом 12 сентября достигнут новый рекорд суточной погрузки контейнеров в полувагоны на станциях и терминалах Дальнего Востока – 2348 TEU. Более всего было погружено на станциях Находка-Восточная, Угловая, Уссурийск, Владивосток, Артём-Приморский и Мыс Астафьева.

Из-за переполнения импортными контейнерами дальневосточных портов в Минтрансе рассматривают вариант снижения загрузки портов до 90% путем нормативного закрепления показателя максимальной загруженности. При этом полный запрет судозаходов в порт при высокой загруженности терминалов является трудновыполнимым, поскольку несет финансовые потери для оператора терминала, для федерального и регионального бюджетов, принимающих портовые сборы^[1]. Осенью 2022 г. в схожей ситуации на Дальний Восток были назначены три дополнительных контейнерных поезда в сутки. Глава Минтранса Р.Старовойт на ВЭФ допустил возобновление данной меры.

При этом дополнительные поезда могут быть назначены только за счет поездов с углем, что в текущих условиях, когда рентабельным для угольного экспорта остается только восточное направление, является проблематичным^[2]. Среднесуточный уровень вывоза контейнеров из портов Дальнего Востока в сентябре по состоянию на середину месяца составлял 3690 TEU, что на 6,5% выше, чем в 2023 г. В 2022 г. на пике в декабре среднесуточный вывоз достигал 4320 тыс. TEU.

При этом ОАО «РЖД» в текущем году не сможет выполнить план по перевозкам на Восточном полигоне (162,5 млн тонн) – будет перевезено только 156 млн тонн^[3]. Номинальная провозная способность на Восточном полигоне по итогам 2024 г. должна достичь 180 млн тонн. Отставание фактической погрузки от номинальных провозных способностей отмечалось ранее – в 2023 г. перевезены 150,5 млн тонн при номинальной величине 173 млн тонн, в 2022 г. перевезены 148,8 млн тонн при номинальной величине 158 млн тонн.

Погранпереходы и приграничные логистические мощности

Тем не менее в текущем году растет погрузка через погранпереходы, не относящиеся к Дальневосточной железной дороге. За январь-июль погрузка через железнодорожный пункт пропуска Забайкальск в Забайкальском крае (граница с КНР) выросла на 11,5%, до 11,9 млн тонн, через железнодорожный пункт пропуска Наушки в Бурятии (граница с Монголией) в первом полугодии проследовало 4,3 млн тонн грузов, что больше на 11,4%, чем годом ранее. Рост перевозки достигается за счет технологических мер, позволяющих нарастить объемы без строительных работ: в частности, в текущем году на 16% увеличено количество тяжеловесных поездов, в 2,3 раза выросло количество поездов по технологии виртуальной сцепки^[4] и на 15% увеличена концентрация инновационных вагонов, что в совокупности обеспечивает прирост провозной способности на 4 млн тонн.

В сфере развития аэропортовой инфраструктуры расширяется пропускная способность наиболее крупных аэропортов региона. Строительная готовность нового терминала международных авиалиний аэропорта Хабаровска к концу мая превысила 80%. Генеральным подрядчиком является турецкая ГК «ЛМС». Строительство планируется завершить в четвертом квартале текущего года. Ввод нового терминала в эксплуатацию намечен на первый квартал 2025 г. Старое здание международного аэровокзала аэропорта Хабаровска (построенное в 1993 г.) останется авиационным объектом и при необходимости будет использоваться при обслуживании чартерных рейсов.

С вводом нового терминала международных авиалиний аэровокзальный комплекс аэропорта Хабаровска должен стать наиболее крупным на Дальнем Востоке. Его площадь превысит 48 тыс. кв. м, пропускная способность составит 1800 пассажиров в час (пропускная способность старого терминала – только 300 пассажиров в час). Пока самым крупным аэровокзальным комплексом ДФО является введенный в 2023 г. аэровокзал Южно-Сахалинска, площадь которого составляет 47,5 тыс. кв. м (пропускная способность – 1,6 тыс. человек в час).

Общий объем инвестиций в строительство нового терминала хабаровского аэропорта составит 6,1 млрд рублей. В том числе 3,1 млрд рублей предоставляет ВЭБ.РФ, а 800 млн рублей составляют средства федерального бюджета на техническое оснащение пункта пропуска. В 2023 г. пассажиропоток аэропорта вырос на 17% относительно 2022 г., до 2,3 млн человек.

Также на Дальнем Востоке предполагается увеличивать инвестиции в строительство приграничной инфраструктуры, направленной на увеличение экспорта. Компания ООО «Октет Сервис» (ГК «Регион») рассчитывает построить к 2025 г. в Амурской области (ТОР «Амурская», Ивановский муниципальный округ) сухой порт «Благовещенск» площадью 300 га по перевалке грузов между Россией и КНР, инвестировав более 3,8 млрд рублей. Проект предполагает создание инфраструктуры для перевалки контейнеризированных грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом.

Сухой порт должен связать международный автомобильный мост «Благовещенск – Хэйхэ» с железнодорожной инфраструктурой. Ожидается, что ежегодно комплекс сможет принимать и обрабатывать более 1 млн тонн грузов.

В Еврейской АО на пограничном переходе «Нижнеленинское – Тунцзян» планируется построить железнодорожный перевалочный комплекс «Союз» в целях организации перевозок различного сырья в КНР. На ВЭФ-2024 подписано соглашение об основных условиях стратегического сотрудничества между «Объединенной нефтегазовой корпорацией» А.Пинчевского^[5] и китайской корпорацией «Сюань Юань». Объем инвестиций в создание комплекса оценивается в 106 млрд рублей. Проектное финансирование планируется привлечь в китайских финансовых институтах.

К 2030 г. в рамках проекта предполагается возвести терминал для приема, хранения и отпуска стабильного газового конденсата (СГК) мощностью до 3 млн тонн в год, нефтебазу с резервуарами под прием, хранение и отпуск нефтепродуктов объемом до 1 млн тонн в год, резервуарный парк для хранения и отпуска продуктов нефтехимии объемом до 0,7 млн тонн в год, газонаполнительный комплекс для СУГ (в размере 1 млн тонн) и пентан-гексановой фракции (до 0,3 млн тонн в год), контейнерный терминал с площадками открытого хранения мощностью 2 млн тонн в год, а также складские площади для хранения импортных грузов общим объемом 2 млн тонн в год.

Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ), компания «Дальневосточные технологии»^[6] и администрация Лесозаводского городского округа Приморского края на полях ВЭФ подписали соглашение о реализации проекта по созданию логистического комплекса с объемом вложений 2,4 млрд рублей. Он будет включать железнодорожный таможенно-логистический терминал с двумя железнодорожными тупиками протяженностью 360 м и 270 м, универсальную погрузочно-разгрузочную зону площадью 2,3 га, газоналивную площадку и контейнерный терминал с выделенной постоянной зоной таможенного контроля, а также терминал для легкового и грузового автотранспорта.

Ближайший к Лесозаводску пограничный переход (автомобильный) находится в поселке Марково (в 9 км от Лесозаводска). В настоящее время погранпереход реконструируется, предполагалось, что он начнет функционировать в середине текущего года, но работы еще не завершены. Инвестор при этом не уточняет намерение использовать инфраструктуру «Марково».

«Железные дороги Якутии»^[7] (ЖДЯ) летом разработали организационно-правовую модель восстановления железнодорожного участка «Сковородино – Рейново», необходимого для соединения пограничного перехода с КНР «Джалинда – Мохэ» в Амурской области с сетью «РЖД». Участок «Сковородино – Рейново (станция в Джалинде)» протяженностью 68 км законсервирован и на 70% разобран. С китайской стороны требуется строительства порядка 100 км железной дороги для соединения с основной сетью железных дорог страны.

Открытый в 1993 г. и работавший до 2008 г. пограничный переход «Джалинда – Мохэ» на сегодняшний день закрыт (в связи с низким грузопотоком). Предполагается, что после восстановления он будет работать в смешанном режиме – судами в период навигации и автотранспортом во время ледостава. Не исключено также строительство железнодорожного моста через Амур.

Оператор речного порта Джалинда ЗАО «Граница»^[8] в июне направило заявку на восстановление работы пункта пропуска в Минтранс. О намерении участвовать в строительстве мостового перехода сообщали «Бамтоннельстрой-Мост» Р.Байсарова и Газпромбанк. В компании «Бамтоннельстрой-Мост» заявляли, что совместно с Минтрансом, Минвостокразвития, правительством Амурской области и ОАО «РЖД» начали проектирование железнодорожного мостового перехода «Джалинда – Мохэ». В компании оценили перспективный экспортный грузопоток из Якутии и Амурской области в 20 млн тонн.

ЖДЯ закладывают в финансовую модель пропускную способность данного участка в 5 млн тонн. В качестве приоритетного груза рассматривается грузопоток из Якутии (уголь компаний «Колмар», «Якутуголь», железорудный концентрат «Мечела», лесные грузы). Предполагается, что создание транспортного коридора от Нижнего Бестяха под Якутском в КНР через пограничный переход «Джалинда – Мохэ» позволит сократить путь следования якутских грузов (на 2 тыс. км), а также время доставки.

Объем капитальных вложений в восстановление участка «Сковородино – Рейново» в ЖДЯ оценивают в 4,18 млрд рублей (без учета НДС), из которых 1,52 млрд рублей потребуется на реконструкцию ветки, 2,66 млрд рублей – на развитие станции «Рейново-Пограничная». Согласно предложенной модели финансирования, власти Якутии должны выделить на проект 2 млрд рублей и часть налога на имущество объектов инфраструктуры ЖДЯ, уплаченного в республиканский бюджет. «РЖД» должны внести в уставный капитал ЖДЯ законсервированный участок.

«РЖД» рассчитывают с 15 декабря текущего года возобновить регулярные пассажирские перевозки из Приморского края в КНР и КНДР, которые были прерваны с началом пандемии. Поезда должны курсировать между Суйфэньхэ (КНР) и Гродеково (Приморский край) и между Хасаном (Приморский край) и Туманганом (КНДР) три раза в неделю. В настоящее время Дальневосточной региональной службой развития пассажирских сообщений разрабатывается график движения на данных направлениях на 2024-25 гг. В разработке также находится маршрут «Владивосток – Хасан – Раджин (КНДР)». В настоящее время через пограничный переход «Гродеково – Суйфэньхэ» осуществляются только грузовые перевозки. Также только для грузовых перевозок функционирует железнодорожное сообщение от станции Хасан до северокорейского порта Раджин.

Перевалка в портах

Грузооборот морских торговых портов Дальнего Востока в январе-августе текущего года составил 596,2 млн тонн, уменьшившись на 3,1% относительно аналогичного периода 2023 г. В том числе на 2,9% сократилась перевалка наливных грузов (до 299,8 млн тонн), а перевалка сухогрузов сократилась на 3,3%, до 296,4 млн тонн. Среди наливных грузов на 0,6% снизилась перевалка сырой нефти (до 181,6 млн тонн), на 9,3% - нефтепродуктов (до 88,1 млн тонн). При этом на 4,5% выросла перевалка сжиженного природного газа (до 23,4 млн тонн) и на 6,3% - пищевых грузов (до 4,2 млн тонн). Среди сухогрузов на 12,4% сократилась перевалка угля (до 128,8 млн тонн), но увеличилась перевалка зерна (на 4,6%, до 50,2 млн тонн) и грузов в контейнерах (на 10,8%, до 36,4 млн тонн). Экспортных грузов перегружено 470,2 млн тонн (снижение на 3%), импортных грузов – 27,8 млн тонн (рост на 7,2%), транзитных – 45,1 млн тонн (рост на 2,4%), каботажных – 43 млн тонн (снижение на 12,6%)

Морские порты Дальнего Востока стали третьими в стране по грузообороту (после портов Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов) по итогам восьми месяцев года – 157,3 млн тонн (сокращение на 2,3%). Лидируют по грузообороту порт Восточный (58,4 млн тонн), Владивосток (25 млн тонн) и Находка (19 млн тонн) в Приморском крае.

В сентябре в рамках СПВ при участии президента В.Путина (по видеосвязи) состоялся ввод мощностей специализированного морского порта «Суходол» (ООО «Морской порт «Суходол») в Приморском крае (Шкотовский муниципальный округ). Таким образом, предприятие формально вышло на проектную мощность первого этапа – номинальные объемы перевалки порта достигли 12 млн тонн грузов в год. В перспективе мощности предполагается увеличить до 25 млн тонн в год. Тем не менее фактически порт пока не обеспечен соответствующей грузовой базой. Объем инвестиций в проект составил 63 млрд рублей. Склад порта позволяет единовременно хранить более 900 тыс. тонн угля.

Банк ВТБ осенью открыл кредитную линию для реализации проекта строительства в морском порту Посьет (Славянка, Приморский край) грузового терминала мощностью 8 млн тонн в год. Заемные средства получит компании АО «Международный морской перегрузочный терминал» (ММПТ)^[9]. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 10 млрд рублей. Новый терминал предназначен для морской перевалки генеральных, контейнерных, зерновых грузов, прежде всего для экспорта зерна в КНР. В состав комплекса должен войти элеватор единовременного хранения с загрузкой 30 тыс. тонн.

В июле компания ООО «Логин Дело» (принадлежит председателю совета директоров группы «Дело» С.Шишкарёву^[10]) выкупила АО «Корсаковский морской торговый порт» (оператор порта в Корсакове)^[11]. Компания рассчитывает модернизировать порт, усилить парк специализированной портовой техники, провести восстановительные работы по реконструкции причалов, зон хранения грузов и подходных транспортных путей, оптимизировать систему управления портом и увеличить объем грузовой базы.

Корсаковский порт (расположен на южном побережье Сахалина, в заливе Анива) принимает 80% сахалинских грузов, его грузооборот составляет 2 млн тонн, к 2030 г. грузооборот планируется увеличить до 4 млн тонн. Пропускная способность пассажирских терминалов порта составляет 31,5 тыс. человек в год.

Летом Главгосэкспертиза РФ также одобрила третью очередь реконструкции объектов инфраструктуры в морском порту Корсаков (принадлежат ФГУП «Национальные рыбные ресурсы»). Застройщиком выступает ФГУП «Росморпорт». В частности, будут реконструированы гидротехнические сооружения терминала, предназначенного для обслуживания судов рыбопромыслового флота, сооружения Южного погрузрайона, углублено дно подходного канала и операционной акватории для захода в порт крупнотоннажных судов, обновлены четыре причала Южного пирса суммарной протяженностью 521 м, построен водозащитный мол длиной 411 м для защиты причальной линии. В целом на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры порта Корсаков из федерального бюджета в 2024-27 гг. будет выделено 32,6 млрд рублей.

Кроме того, в сентябре стало известно, что закрытый паевой инвестиционный фонд «РВМ Восток» (находится под управлением УК «РВМ Капитал» С.Орлова^[12]) приобрел компанию ООО «Порт Дальний», планирующую строительство угольного терминала в районе порта Ванино в Хабаровском крае. Прежде «Порт Дальний» принадлежал компании «А-Проперти Инвест» А.Авдоляна, но ее планы поменялись.

Изначально компания планировала построить морской терминал по перевалке угля на территории мыса Веселый в поселке Заветы Ильича в Хабаровском крае (Советско-Гаванский район). На первом этапе проект предполагал строительство причала по перевалке до 2 млн тонн угля в год для судов дедвейтом 40 тыс. тонн. На втором этапе предполагалось возведение второго пирса для судов с дедвейтом до 100 тыс. тонн. Летом 2020 г. начались инженерно-геологические изыскания по объекту, компания «А-Проперти» арендовала земельные участки, разработала проектную документацию и провела проектно-изыскательские работы. Жители района выражали обеспокоенность строительством еще одного крупного угольного терминала в районе. В 2021 году реализация проекта была приостановлена.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] На сегодняшний день капитан порта имеет право запретить заход судов, если усматривает признаки повышенной террористической опасности, сложной ледовой обстановки, шторма, цунами.

[2] В 2022 г. дополнительные контейнерные поезда также заняли место квотируемого экспортного угля, при этом 800 тыс. тонн угля пришлось дополнительно вывозить уже в 2023 г.

[3] Учитывается вывоз грузов через контрольное сечение Восточного полигона («Новый Ургал – Комсомольск-на-Амуре» на БАМе и «Известковая – Волочаевка» на Транссибе).

[4] Данная технология обеспечивает движение двух и более грузовых поездов в попутном следовании на минимально допустимом расстоянии друг от друга. Такой эффект достигается за счет непрерывного получения данных о параметрах движения с локомотива, следующего впереди (виртуальный ведущий), на локомотив, следующий сзади (виртуальный ведомый). Интеллектуальная система управления ИСАВП-РТ-М виртуального ведомого локомотива контролирует местоположение, скорость, режимы управления, показания поездных светофоров, поступающие с ведущего поезда.

[5] Совладелец рыбодобывающей компании «Антей» и бывший вице-губернатор Сахалинской области.

[6] Владивосток, владельцы – О.Макаров, А.Медведев.

[7] 46,6% - ОАО «РЖД», 49% - у правительства республики.

[8] Владивосток, учредители – В.Сакун, И.Шуман.

[9] Учредитель – ПАО «Славянский судоремонтный завод» приморского бизнесмена и депутата Д.Текиева.

[10] ООО «Логин Дело» было создано С.Шишкарёвым специально для приобретения сахалинского портового актива. Предприниматель заявлял в апреле, что лично готов взять на себя риски, связанные с активом, выполнить обязательства по развитию порта, не исключая планы в дальнейшем передать порт в управление ГК «Дело».

[11] Прежние владельцы порта не раскрывались.

[12] Бывший советник экс-президента ОАО «РЖД» В.Якунина.

Забит открытый порт Владивосток

На сегодня почти треть контейнерооборота российских стивидоров приходится на Владивосток. Основной массив потока идет через причалы Владивостокского морского торгового порта: за 7 месяцев ПАО «ВМТП» переработано 493,4 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). Хотя это в сравнении с прошлогодним результатом на 2% меньше, непосредственно в июле компания обновила исторический максимум, обработав более 79 тыс. TEU, что почти на 8 тыс. TEU или 11% больше показателей аналогичного месяца 2023 года.

Кроме того, увеличивают перевалку контейнеров другие стивидоры портового узла. В частности, контейнерооборот ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» в январе-июле составил 229,6 тыс. TEU (+8% к уровню 2023 года), ООО «Владивостокский морской порт Первомайский» – 97,4 тыс. TEU (+35%), ООО «Пасифик Лоджистик» – 93,4 тыс. TEU (+11%).

Универсальный терминал ВМТП. фото: пресс-служба ВМТП

Однако при растущем трафике порт не избежал затоварки. EastRussia уже писала о том, что нынешнем летом произошло серьезное скопление контейнеров на специализированных терминалах Приморья. В настоящий момент, сообщил на ВЭФ-2024 вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов, ВМТП загружен более чем на 100%.

О том, что терминалы Владивостокского и Находкинского узла (включая порт Восточный) в настоящий момент перегружены, свидетельствуют и в Федеральной таможенной службе (ФТС). Как считает заместитель руководителя ФТС Владимир Ивин, для ввоза импорта в контейнерах через Дальний Восток нужно шире задействовать возможности сухопутных погранпереходов. Если с начала года через порт Владивосток в страну ввезено 277,2 тыс. контейнеров с импортными товарами, через Восточный и Находку – 138,7 тыс., то через пункт пропуска Забайкальск – лишь 68,7 тыс., привел он в сравнение.

Причем потенциал для обеспечения роста у пограничной станции Забайкальск имеется. «Проводили эксперимент, своего рода стресс-тест, когда в определенный период было вдвое увеличено количество контейнерных поездов. Мы без проблем справились с оформлением этого объема. Когда было в 2,5 раза больше, чем нынешний объем, уже провозных мощностей железной дороги перестало хватать, и было понятно, что это предел. Тем не менее в два раза мы могли бы увеличить оформление контейнеров через Забайкальск», – говорит замглавы ФТС.

Кроме того, в ДФО есть погранпереходы, где контейнерных грузов проходит крайне мало. Так, через железнодорожный погранпереход Тунцзян – Нижнеленинское перевозки с импортом составили всего 3,8 тыс. контейнеров, Хуньчунь – Махалино (Камышовая) – 1,5 тыс., Суйфэньхэ – Гродеково – 3,8 тыс. 

Простор для творчества

Мощности у сухопутных пунктов пропуска для обслуживания увеличивающегося контейнерного потока пока не столь существенны, поэтому есть потребность активно инвестировать в их развитие.

Нужно также расшивать подходы, ведущие к ним. По словам Германа Маслова, сейчас наметился вектор на строительство новых перегрузочных мощностей в Приморье, что вызывает сомнение в их целесообразности. «Мы можем построить еще несколько терминалов рядом, тем не менее железная дорога, к сожалению, от этого больше не станет», – пояснил менеджер.

К решению проблемы на инфраструктуре общего пользования разумно привлекать бизнес, но пока в этом вопросе не устранены сдерживающие факторы. Например, средства в расширение погранпереходов на условиях государственно-частного партнерства готовы вкладывать банки. «Такие проекты характеризуются, с одной стороны, безусловно высокой капиталоемкостью, с другой, значительной зависимостью от того уровня трафика, который удастся получить от реализации проекта», – отмечает вице-президент ООО «ГПБ-Инфраструктурный холдинг» Валентин Мурашов.

Когда подобные стройки рассматриваются на условиях ГЧП, с точки зрения концессионных схем, публичная сторона (это может быть не только представитель государства) зачастую выступает гарантом будущей загрузки создаваемого объекта. Данный подход позволяет частному инвестору быть уверенным в возвратности своих инвестиций.

«Когда говорим о железнодорожной логистике Восточного полигона, такая схема не работает. Ни один публичный партнер – ни регион, ни грузоотправитель, ни оператор – не может гарантировать эту загрузку. Соответственно уровень риска проекта резко возрастает, что не позволяет его финансировать в нужном объеме, проект начинает буксовать. Здесь нам видится решение в том, чтобы повысить уровень прозрачности, повысить уровень понимания, каким объемом трафика может быть загружен тот или иной объект логистической инфраструктуры», – объяснил В. Мурашов.

Грузовой состав на перегоне Слюдянка-1 - Слюдянка-2. фото РЖД

Проект, который затрагивает инфраструктуру общего пользования, требует нестандартной финансово-экономической модели, что должно стать результатом целого творческого процесса, отмечали ранее в ВЭБ.РФ. Здесь особая трудоемкость – структуризация проектов со всеми заинтересованными сторонами. Если заранее определить на федеральном уровне, в том числе совместно с РЖД, те точки и те механизмы, которые государству и экономике нужны действительно как единое принятое решение, то эти проекты могли быть реализованы. Причем имущественный вопрос может быть не столь принципиален: для концессионера главное получать доход от эксплуатации объекта инвестирования, указывали в Сбербанке. 

Ванино в помощь

Нынешние проблемы в приморских портах объяснимы низкими пропускными способностями железнодорожной инфраструктуры и организацией движения по лимитирующим направлениям, говорит директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. Чтобы Восточный полигон работал нормально, многое зависит от морских портов, стивидорных компаний, в свою очередь заявил советник президента РФ Игорь Левитин.

Он напомнил, что целевой задачей III этапа модернизации БАМа и Транссиба является достижение провозной способности в экспортном сообщении до 270 млн т ежегодно. Из этого объема примерно 100 млн т будет адресовано в направлении терминалов Ванинского узла. Причем львиная доля грузопотока придется на насыпные грузы.

«А там вообще нет контейнерных перевозок. Значит, полувагоны из Ванино пойдут порожними обратно, их нечем будет грузить. Мы опять как бы делаем нерациональный пробег по железной дороге. Почему не идут контейнерные перевозки из Ванино?», – подчеркнул И. Левитин.

Порт Ванино. фото: пресс-служба правительства Хабаровского края

Вопрос актуален не только с точки зрения будущего трафика. Если сегодня в адрес Ванинского порта перенаправить часть контейнеризированного импорта, а на припортовой станции внедрить технологию погрузки контейнеров в полувагоны, контейнерные грузы, уходя по БАМу, частично разгрузят перегруженные мощности во Владивостоке, отмечает советник президента. Варианты организации отправок контейнеров из Ванинского порта он предложил рассмотреть на заседании штаба, действующего при зампреде правительства РФ Виталии Савельеве.

Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов, выступая на ВЭФ, не дал четкого ответа по поводу вывоза контейнеров из Ванино, но отметил, что компанию волнует ситуация, когда после выгрузки с этого припортового узла уходит масса порожних вагонов.

Стоит напомнить, когда только стартовала программа развития Восточного полигона, высказывалась идея, в том числе представителями РЖД, о том, чтобы в будущем ориентировать на БАМ, главным образом, тяжелые поезда, например, с углем, рудой, нефтепродуктами и т.п., а более легкие и высокомаржинальные перевозки, как контейнерные, оставить за Транссибом.

В настоящий момент FESCO прорабатывает вариант судозаходов контейнерного флота в Ванино, проинформировал Герман Маслов. «У нас есть опыт работы с портом Ванино. Когда был коллапс 2022 года, линии туда уже заходили. На том этапе это были не наши линии, тем не менее у порта Ванино есть опыт работы там и опыт работы с железной дорогой», – рассказал он.

Действительно, Ванинский морской торговый порт, являющийся универсальным, когда-то на регулярной основе работал с контейнерами, и в последний период, несмотря на активно поступающие насыпные грузы, периодически возобновлял их перевалку. Как правило, это происходило в тот момент, когда становилось хуже с логистикой в Приморском крае. Кроме того, на станции Ванино осуществлялись сдвоенные операции. В частности, полувагоны, приходившие в порт с экспортным углем, затем загружались импортным глиноземом, что сокращало подсыл порожних вагонов-минераловозов и давало некоторый резерв пропускной способности на лимитированном участке Комсомольск – Советская Гавань.

Организацию ввоза импорта в контейнерах через Хабаровский край поддержали в таможне. «Здесь готовы применить технологии для помощи запуска этого процесса, потому что понятно, что там, может быть, нет мест для погрузки, может, в Совгавань что-то [придется] отвести. Но всё под таможенным контролем организуем, проблем не возникнет», – заверил Владимир Ивин.

Тем не менее в FESCO считают, что у Приморья еще есть потенциал для обеспечения прироста контейнерного трафика. Сейчас ВМТП перегружен, но тыловые терминалы вокруг Владивостока загружены только на 51%, согласно данным РЖД, уточнил Г. Маслов.

По его мнению, напрашивается простое решение по устранению заторов в портах Владивосток и Восточный – это переориентация грузопотоков и входящего подвижного состава на те локации, которые отлично могут работать как с фитинговыми платформами, так и с полувагонами. Железнодорожный способ вывоза импорта должен быть приоритетным, но этот ресурс необходимо правильно использовать, считает вице-президент FESCO.