Парк ценен в полете

На сегодня в России 80% вертолетов (в госреестре гражданских воздушных судов - порядка 1,8 тыс. машин отечественного производства) эксплуатируется более 25 лет. К 2030 году ожидается выбытие до 50% от текущего парка по назначенному сроку службы.

Процесс списания винтокрылой техники неумолим. К примеру, если в 2015 году в реестре значилось около 900 вертолетов Ми-8 Т(П), то в 2021-м – 821. Причем число машин с налетом за это время сократилось с 581 до 462 ед.

Ми-8 (Ми-8Т является базовой транспортной моделью) – один из самых массовых двухдвигательных вертолетов в мире. Разработан в ОКБ Михаила Миля в начале 1960-х.

До середины 1990-х было выпущено более 17 тыс. машин. На 2020 год, согласно данным Ассоциации вертолетной индустрии, удельный вес Ми-8Т в российском парке летающих гражданских вертолетов – 38,8%. В последние несколько лет ежегодный налет у этих вертолетов варьируется в пределах 200-230 тыс. летных часов (л.ч.) Выручка, которую приносит данный парк перевозчикам, оценивается в 28,6-34,5 млрд руб. ежегодно.

Одновременно происходит снижение летной деятельности, свидетельствуют перевозчики. «Мы видим работу на снижающемся рынке. Несмотря на увеличение работ по санитарному заданию, тренд у нас за десять лет отрицательный. Полеты снижаются по разным причинам», – рассказал на состоявшемся 9 ноября в Москве XIII Вертолетном форуме первый заместитель гендиректора ПАО «Авиакомпания “ЮТэйр”» Андрей Ильменский.

^{фото: министерство транспорта Хабаровского края}

Конечно, в России есть более современная техника, например, Ми-171А2, сочетающий опыт эксплуатации предыдущих поколений  и новейшие технические решения, однако авиакомпании не спешат обновлять флот. В Ассоциации вертолетной индустрии в числе факторов, сдерживающих обновление, называют дороговизну отечественных вертолетов и в целом высокую совокупную стоимость владения ими по сравнению с зарубежными аналогами.

По словам Ильменского, за десятилетие Ми-17 (экспортный вариант Ми-8МТ) подорожал в несколько раз. «Первую машину мы покупали в 2008 году за 150 млн руб. Сейчас заявляют цену в 600 млн руб., и это не предел. По Ми-171А2, по нашим оценкам, хотя они сейчас не продаются, цена будет под 1 млрд», – прогнозирует представитель «ЮТэйра».

При этом, если судить о вертолетах семейства Ми-8, добавляет он, пока не видно значительного улучшения в дальнейшем развитии проекта с точки зрения коммерческой эксплуатации. Прогресс был достигнут в конце 1980-х, когда появилась модифицированная версия Ми-8МТВ с новой силовой установкой и редуктором. Тогда у вертолета увеличилась дальность полета, больше груза он стал брать на внешней подвеске (4 т против 3 т).

У последующей версии Ми-171А2 плюсов оказалось немного. Например, выросла крейсерская скорость, хотя, пояснил Андрей Ильменский, это более важно для заказчика: никто долгое время проводить в вертолете не хочет. В то же время дальность полета Ми-171А2 снизилась, вырос расход топлива, и при этом не произошло снижения трудоемкости по регламенту технического обслуживания.

«То есть мы имеем частичное улучшение летно-технических характеристик, аналогичные экономические характеристики, без сокращения эксплуатационных затрат, но со значительным увеличением цены. Поэтому сами авиакомпании к обновлению флота не стремятся», - заключил менеджер.

На пути к замещению

Сегодня к данной проблематике добавилась зависимость авиастроителей от зарубежных поставщиков. Причем это коснулось как уже выпускаемой техники (Ми-171А2, Ка-226, Ансат), так и готовящейся к серийному производству (Ми-171А3, Ми-38, Ка-32А11М). Как рассказал первый заместитель исполнительного директора АО «Национальный центр вертолетостроения Миль и Камов» Александр Тарасов, подготовлена программа по импортозамещению покупных комплектующих изделий, в которую включено 732 позиции.

По 143 импортным компонентам определены аналоги, и соответствующие коррективы вносятся в конструкторскую документацию. В то же время львиная доля комплектующих не производится в России, по ним нужно проводить отдельные опытные-конструкторские работы. К критическим узлам относятся двигатели, бортовое радиоэлектронное оборудование, топливная система, система аварийного приводнения и т.д. «Мы написали техническое задание на замещение всех компонентов, и сейчас проходят конкурсные процедуры в нашем холдинге по поводу того, кто это будет все разрабатывать, – проинформировал Тарасов. – Вопрос, за чей счет. Холдинг «Вертолеты России» инвестиционно загружен, и мы не понимаем, откуда это финансирование должно быть».

Санкции повлияли на темпы создания вертолетов нового модельного ряда, признает директор по продажам гражданской вертолетной техники АО «Вертолеты России» Игорь Паньшин. Реализация данных проектов будет смещаться вправо. В частности, на 2025 год сдвигается завершение сертификации вертолета Ка-62, который способен перевозить до 15 пассажиров или 2 т груза в кабине, либо 2,5 т – на внешней подвеске. Считается, что он дополнит линейку вертолетной техники, чтобы максимально удовлетворить потребности заказчиков.

Над Ка-62 работает ПАО «Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" им. Н.И. Сазыкина» (на развертывание нового производства ей планировалось выделить 10 млрд руб.) Кстати, это же предприятие участвует и в межзаводской кооперации по разработке Ми-171А3, который должен собираться на Улан-Удэнском авиационном заводе. Воздушное судно предназначено для обслуживания буровых платформ, в том числе на шельфе морей Северного Ледовитого и Тихого океанов.

Ми-171А3
^{фото: «Вертолеты России»}

По мнению Андрея Ильменского, Ми-171А3 – это «бутиковый вертолет» с небольшой областью применения. «Кому его сейчас можно продать, непонятно, как и непонятно, куда на нем летать. Может, [лучше] на другое потратить ресурсы, внимание», – считает он.

Шедевр Миля

Даже с выводом на рынок техники нового поколения вертолеты семейства Ми-8 пока остаются определяющими в работе российских авиакомпаний. При этом перевозчики призывают не сбрасывать со счетов старые модификации. Руководитель технического комитета Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ) Олег Худоленко посетовал на то, что авиастроители лоббируют вопрос о запрете на продление сроков эксплуатации вертолета Ми-8Т.

«На чем мы будем летать? У нас сегодня ситуация в стране не такая, чтобы мы могли себе позволить разбрасываться той техникой, которая несет основную нагрузку, особенно в регионах Дальнего Востока, Сибири, Арктики. Там уже сегодня все обескровлено, по большому счету [малая] авиация прекращает свое существование», – обеспокоен генеральный директор ООО «Авиакомпания “Антонов”» Владимир Антонов.

Если Ми-8Т будет выведен из летного парка, это не удовлетворит платежеспособный спрос, предупреждает Худоленко: цена летного часа у первого составляет 130-150 тыс. руб., у Ми-8МТВ (АМТ) – 220-250 тыс. руб.

В свою очередь глава Росавиации Александр Нерадько заверил, что официального уведомления о приостановке работ по увеличению ресурса вертолету Ми-8Т ведомство не получало. Действующей эксплуатационной документацией по-прежнему допускается индивидуальное продление сроков его службы после проведения необходимого порядка обследования воздушному судну.

«Конечно, мы все понимаем, что лучше иметь новый вертолет, но все это должно соответствовать возможностям приобретения. Считаем, что замена вертолетной техники на новую должна быть синхронизирована с действующими и перспективными мерами государственной поддержки вертолетной отрасли, а также с среднесрочными производственными возможностями промышленности», – заявил руководитель Росавиации.

Ми-8 АМТ
^{фото: «Вертолеты России»}

Несмотря на старение, спрос на перевозки вертолетами Ми-8Т в последние годы растет, о чем свидетельствует динамика среднегодового налета, проинформировал Олег Худоленко. В 2014-м этот показатель составлял 422 л.ч. на одно воздушное судно, в 2020-м – 450. Для сравнения, у вертолетов Ми-8МТВ (АМТ) он меньше, хотя тоже вырос – с 359 до 374 л.ч. При этом тезис о том, что Ми-8Т является небезопасной машиной, надуман, подчеркивает эксперт. Вертолет за счет доведенной конструкции и процессов эксплуатации принципиально не уступает более современным Ми-8МТВ, что позволяет его использовать для авиационных работ до последней выработки предельных ресурсов.

Рано или поздно спишем

Вопрос о сроке продления ресурса Ми-8 обсуждается на различных площадках несколько лет, причем и самими эксплуатационниками, уточнил замглавы Минпромторга Олег Бочаров. «Отрасль, насколько я знаю, по-разному относится к этой истории. Потому что с одной стороны мы видим, что часто на региональные конкурсы, к примеру, связанные с медицинской эвакуацией, выходит вертолет, скажем, с остаточным ресурсом 20 часов. Он стоит еще, но вопрос, взлетит он или нет. На уровне региона он получает соответствующее финансирование и поддержку, в то же время в экстренной ситуации не всегда срабатывает», – привел пример чиновник.

По его словам, Минпромторг несколько раз вносил предложения по субсидированию продаж вертолетной техники по принципу trade-in, когда старая машина принимается в счет покупки новой, позволяющей в целом сделать более доступным приобретение. Однако инициатива пока не поддержана. «Позиция финансовых институтов правительства заключается в том, что «Вертолеты России» – прибыльная компания. Поэтому вопрос [замены устаревшей вертолетной техники] должен регулироваться экономической и коммерческой деятельностью [холдинга]», – сказал Бочаров. – Но мы с упорством, достойным лучшего применения, будем вносить в бюджет следующего года это предложение. При этом Минпромторг учитывает, что состояние бюджета крайне напряженное».

^{фото: EastRussia}

Игорь Паньшин отверг сообщения о том, что «Вертолеты России» добиваются прекращения эксплуатации Ми-8Т. «Откуда взялись эти категоричные суждения, мы не понимаем. В то же самое время в рамках ближайшего десятилетия вопрос вывода этих вертолетов из эксплуатации встанет. Продлевать ресурс, который изначально был назначен на Ми-8Т, до бесконечности не получится, хотя вертолет в целом показывает себя хорошо…На сильно возрастных вертолетах начинаются проблемы по хвостовой, килевой балке», – пояснил директор по продажам гражданской вертолетной техники компании.

Предполетный контракт

Прошедший ВЭФ-2022 не обошел стороной область авиастроения. Объединенная авиастроительной корпорация (ОАК - входит в госкорпорацию «Ростех») и ПАО «Аэрофлот» подписали соглашение о намерениях на приобретение в период с 2023 по 2030 год 339 воздушных судов, включая 210 самолетов МС-21, 89 SSJ-New, а также 40 Ту-214. Напомним, пик производства последнего пришелся на 2000-е (лайнер, к примеру, эксплуатировался компанией «Дальавиа»). Теперь, как ожидается, проект Ту-214 получит второе рождение.

^{фото: ОАК}

По словам главы Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Евгения Дитриха, поставки «Аэрофлоту» широкофюзеляжных лайнеров повлияют и на транспортную доступность Дальнего Востока: новая техника будет задействована на субсидируемых маршрутах из центральной России в ДФО и обратно.

В свою очередь с участием ГТЛК корпорация «Иркут» (контролируется ОАК) подписала соглашение об основных условиях поставки восьми самолетов Sukhoi Superjet (в компоновке на 103 кресла экономического класса) в 2024-2025 годах с «Авророй». Прежние планы подразумевали передачу единой дальневосточной авиакомпании четырех SSJ-100 в 2022 году и еще по два лайнера в 2023 и 2024-м.

По оценке гендиректора АО «Авиакомпания “Аврора”» Константина Сухоребрика, общая потребность Дальнего Востока в SSJ - 15 машин. «По нашему пониманию, это магистральное, не региональное судно. Такой инфраструктуры, где летал бы Superjet, на Дальнем Востоке не так уж много. Ему нужна полоса не менее 1800 м, бетон, хорошо очищенная с современными средствами посадки, – отметил руководитель «Авроры». – Но эти самолеты нам тоже нужны, и Дальний Восток нужно обеспечить ими в первую очередь, потому что в европейской части страны есть и железнодорожный транспорт и автомобильная сеть дорог».

Сейчас важно оперативно наладить поставку серийных машин в рамках контракта, заявил зампред правительства РФ – глава Минпромторга Денис Мантуров. В частности, соглашение ОАК с «Аэрофлотом» предполагает передачу эксплуатанту двух новых модификаций SSJ-New уже в 2023 году. Производство техники получит господдержку. Государство, привлекая средства ФНБ, намерено субсидировать закупку импортозамещенных версий воздушных судов, зафиксировав поставочную цену для авиакомпании, чтобы перевозчик не испытывал дополнительной финансовой нагрузки.

Старые и новые

Всего до 2030 года планируется произвести 142 самолета Superjet, проинформировал руководитель направления материально-технического обеспечения SSJ ПАО «Корпорация „Иркут“» Александр Дулебенец. С 2024-го предполагается ежегодно выпускать примерно по 20 воздушных судов обновленной версии.

«Данная цель является вполне реалистичной. Тот опыт, который мы получили за 11 лет [производства SSJ-100], не прошел зря. Цепочка кооперации на данный момент достаточно мощная, более половины всех занятых предприятий приходится на группу компаний «Ростех». Самые ответственные системы находятся под контролем корпорации, есть и отдельные частные компании, с которыми ведется работа при поддержке Минпромторга», - уточнил Александр Дулебенец.

Вместе с тем, признал он, в ближайшие два года предстоит очень напряженная работа. SSJ-New в отличие от SSJ-100, в котором использовалось множество иностранных комплектующих, будет принципиально иной машиной, говорит замминистра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров. К настоящему времени собраны два фюзеляжа SSJ-New, один из которых доставлен в Жуковский для испытаний. В опытном образце применены опытно-конструкторские разработки, и их еще только предстоит запустить в серию.

фюзеляж SSJ-New вывозят из ангара в Комсомольске-на-Амуре для доставки в Жуковский
^{фото: пресс-служба ОАК} 

«Это 139 систем и до 60 ответственных комплектующих. У каждого из них своя программа. Представьте, насколько напряженная работа конструкторов, технологов, производителей, поставщиков, чтобы это все собрать. Потому что крайне сжатые сроки – в конце 2023 года мы должны поставить первый серийный самолет», - пояснил Олег Бочаров.

Другой вопрос, который требует незамедлительного решения – техническое обслуживание действующих SSJ-100 (порядка 200 машин) с импортными комплектующими. По словам замминистра, нужна целая программа с определением ресурса эксплуатации для каждого изделия, возможностью его продления. При этом, пообещал чиновник, из иностранных узлов будет выжиматься все возможное.

«Здесь очень многие путают каннибализацию, разукомплектование, комплектование самолета. Каннибализация – когда из-за одной детали отставляют лайнер, все с него снимают. У нас даже такого не предполагается, но управлять этим ресурсом вместе с авиакомпаниями мы должны, – заявил Олег Бочаров. – В первую очередь это шасси, двигатели, ВСУ (вспомогательная силовая установка – прим. ред.)».

Навстречу кооперации

Сегодня гражданский авиапром вынужден работать в авральном режиме не только по проекту SSJ-New, но также МС-21, который пока сертифицирован с иностранным двигателем, и другой авиатехники. Например, неопределенность складывается с 19-местным самолетом L-410 («Аврора» до 2026 года рассчитывала получить восемь воздушных судов такого типа). В настоящее время рассматривается несколько вариантов его дальнейшей судьбы после прекращения сотрудничества с чешским производителем Aircraft Industries. Первый - поддержание летной годности L-410 за счет использования вторичных комплектующих. Второй - локализация производства корпусных деталей лайнера на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА), который в последние годы осуществляет его сборку. Третий вариант предполагает отказ от судна в пользу производства 44-местного самолета ТВРС-44 «Ладога», разработкой которого занимается та же УЗГА.

Проектное изображение ТВРС-44 «Ладога» разработки АО «Уральский завод гражданской авиации»
^{изображение: АО «Уральский завод гражданской авиации»}

Глобальная цель - до 2030 года в стране должно быть произведено 1036 воздушных судов различного типа, сообщил замминистра транспорта РФ Игорь Чалик. Для этого предполагается мобилизовать целую отрасль. «Мы определили компании технической поддержки - их сейчас в России 244. Достаточно даже для такой большой страны, как наша. И стали активно выдавать по заявкам компаний сертификаты разработчиков и изготовителей [узлов, комплектующих]. Это позволяет этим организациям разрабатывать документацию, давать разрешения на определенные модификации. Таких организаций у нас, имеющих сертификат разработчика, – 58, и 49 организаций, имеющих сертификаты изготовителя», - проинформировал Игорь Чалик.

Кооперационные связи в авиастроении предполагается развивать за счет частного бизнеса как в России, так и в пределах СНГ, в частности в Белоруссии, где действует Минский завод гражданской авиации № 407. «Одновременно с ОКР`ом (опытно-конструкторскими разработками – прим. ред.), с сертификацией необходимо производить уже серийную технику. Нам некогда ждать. Это принципиально новый вызов, если мы пройдем через него к 2024-2025 году, нарастим мощности, то опыта такой кооперации не будет ни у кого в мире, этого государственно-частного партнерства в кризисной ситуации», – заявил Олег Бочаров.

Этим собираются воспользоваться в регионах. «Ведется работа над привлечением нашего малого и среднего предпринимательства для возможности партнерства, в том числе в создании дверных систем для наших самолетов (SSJ – прим. ред.), МС-21, Ил-114, Ту-214, с точки зрения кооперационных связей и совместно с УЗГА (в рамках работы над воздушным судном «Байкал» - прим. ред.)», - рассказала зампред правительства Хабаровского края Мария Авилова. Это логично, поскольку в Комсомольске-на-Амуре расположен центр корпорации «Иркут», осуществляющий сборку SSJ.

По словам Марии Авиловой, к настоящему времени для выпуска авиационных компонентов и систем соответствующий сертификат Минпромторга имеет ООО «ПАКС Восток». Готовятся к сертификации еще две компании из Комсомольска – «Проммаш» и «Композит ДВ».

Власти Приморского края отмечали, что в условиях ограничений на экспорт, связанных с санкциями и запретами поставлять древесину в Японию и Южную Корею, региональные предприятия вынуждены работать в убыток. Приморские экспортеры лесопромышленной продукции полностью переориентировались на рынок КНР, где с июля 2022 г. цены на основные группы лесоматериалов снизились более чем на 30%. Такая ситуация привела к сокращению рублевой выручки предприятий почти на 50%.

В итоге, в ноябре в соответствии с приказом Минприроды РФ был упрощен экспорт лесной продукции из Приморья - дуба и ясеня маньчжурского. Ранее для получения разрешения на экспорт данной продукции приходилось ожидать в течение двух-трех месяцев для оформления разрешений Конвенции о международной торговле видами дикой фауны и флоры, находящимися под угрозой исчезновения (СИТЭС). Разрешение СИТЭС необходимо получать компаниям, занимающимся международной торговлей животными и растениями, которые находятся под угрозой исчезновения. Представители отрасли указывали на то, что необходимая информация уже содержится в Единой государственной автоматизированной системе учета древесины и сделок с ней (ЛесЕГАИС), они рассматривают упрощение оформления документов для экспорта в качестве антикризисной меры, заявляя об отсутствии рисков для окружающей среды.

Кроме того, с 30 августа был вновь разрешен экспорт шпона^[1] из Приморского края (через пропускные пункты Владивосток, Находка и Ольга)^[2]. Решение было также принято после обращения представителей отрасли, отмечающих сужение рынка сбыта. При этом после существенного ограничения на вывоз круглого леса, предприятия предпочитали переходить на экспорт востребованных на внешних рынках древесных полуфабрикатов, в первую очередь, шпона.

Следует отметить, что в январе-июле текущего года экспорт круглого леса с Дальнего Востока (к поставкам разрешен пиловочник березы, липы, осины) сократился более чем в полтора раза – до 0,9 млн куб. м. На сокращение в том числе повлиял начавший действовать с 1 января текущего года запрет на экспорт необработанной древесины сосны обыкновенной, ели аянской, пихты белокорой, лиственницы даурской. Рост был зафиксирован по остальным экспортным позициям – на 7% для пиломатериалов (до 2 млн куб. м), на 7% - шпона (до 272 тыс. куб м), на 26% - для пеллет (до 163 тыс. куб м), на 41% - для бумаги и картона (до 35 тыс. тонн).

Тем временем в сентябре Минпромторг предлагал повысить арендную плату за находящиеся в федеральной собственности лесные участки – в 2024 г. в 3,06 раза, в 2025 г. – в 3,18 раз, в 2026 г. - в 3,3 раза^[3]. Лесопромышленные компании продолжают настаивать на сохранении арендных ставок на нынешнем уровне, поскольку увеличение может привести к росту количества убыточных предприятий (в первую очередь, среди малых и средних) и снижению инвестиционной привлекательности лесного комплекса на фоне роста стоимости логистики и снижения цены на продукцию лесопильных предприятий.

В сентябре вице-премьер В.Абрамченко поручила Минпромторгу, Минприроды и Рослесхозу проработать демпферный механизм в отношении арендных платежей. При сокращении стоимости продукции лесопромышленного комплекса предлагается равномерно снижать арендную плату, а при повышении стоимости и росте доходов предприятий леспрома предполагается повышение платы. Минпромторг также предлагал обеспечить возможность покрывать 100% затрат предприятий на логистику с помощью экспортной логистической субсидии (в настоящее время - 80%), увеличив ее максимальный размер до 1 млрд рублей (с 300 млн рублей) для наиболее пострадавших предприятий.

Объем лесозаготовки на Дальнем Востоке в первом полугодии текущего года снизился на 1,6% по отношению к первому полугодию 2021 г. – до 8,7 млн куб. м. Лидером по объемам заготовки в ДФО стало Приморье с 1,9 млн куб. м. Иркутская область продемонстрировала наибольший объем заготовки среди регионов СФО – 14,2 млн куб. м.

В регионах планируется продвигать новые проекты в сфере лесопереработки, в том числе с использованием преференциальных режимов, хотя создаваемые производства не являются масштабными. Также предполагается развивать лесовосстановление. В октябре Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики и компания ООО «Рустранс ДВ»^[4] подписали соглашение о сотрудничестве в целях модернизации крупного производства пеллет в Хабаровском крае – объем производства предполагается увеличить до 15 тыс. тонн в год. Инвестор намерен вложить в проект 0,5 млрд рублей. «Рустранс ДВ» направляет продукцию на экспорт в Южную Корею.

Запустить производство сухих пиломатериалов планируется в Ванинском районе Хабаровского края. Проектные мощности компании «Таунга-лес»^[5] составляют порядка 60 тыс. куб м пиломатериалов в год. В дальнейшем компания намерена участвовать в проекте «Дома дальневосточника», предполагающего строительство жилья и производство строительных материалов.

В рамках ТОР «Амуро-Хинганская» в Еврейской АО ООО «ВТК Инвест»^[6] намерено инвестировать 430 млн рублей в создание лесопитомника с селекционной лабораторией в поселке Биракан (Облученский район). В Иркутской области статус масштабного инвестиционного проекта от правительства региона получил проект компании ООО «ДеКом»[7] по созданию деревообрабатывающего производства к 2024 г. в Братске, где у компании действует лесопильное предприятие. Объем инвестиций оценивается в 2,4 млрд рублей. На предприятии планируется выпускать погонажные изделия и клееную продукцию, топливные пеллеты и брикеты, а кроме того, выращивать саженцы. Статус масштабного инвестпроекта позволяет получать земельные участки в аренду без проведения торгов.

Правительство Иркутской области в сентябре попросило федеральное правительство о софинансировании проекта по строительству нового лесопитомника по выращиванию посадочного материала – Мегетского лесосеменного центра на территории Усольского лесничества. Его стоимость предварительно оценивается в сумму порядка 1,1 млрд рублей. При этом регион готов выделить из областного бюджета 25% от стоимости проекта.

В целях устранения возможного дефицита посадочного материала в области в ближайшие два года планируется создать тепличные комплексы по выращиванию сеянцев с закрытой корневой системой. Ожидается, что комплекс на территории Мегетского лесопитомника повысит производственную мощность до 10 млн сеянцев в год. По комплексу к настоящему времени подготовлена проектная документация.

Следует отметить, что Иркутская область на сегодняшний день лидирует в РФ по выполнению объемов лесовосстановления - ежегодно его объем составляет 10% от всех площадей восстановленного в стране леса. В рамках проекта «Сохранение лесов» в 2019-21 гг. лесовосстановительные мероприятия в Иркутской области были выполнены на площади 442,3 тыс. га. Отношение площади лесовосстановления к площади вырубленных и погибших лесных насаждений за данный период составило 95,8%, а в 2024 г. предполагается достичь показателя в 100%. В текущем году в рамках инвестиционных проектов были открыты четыре новых тепличных комплекса по выращиванию сеянцев в Ангарске, Братском и Казачинско-Ленском районах с общей производственной мощностью в 8,7 млн сеянцев в год. К настоящему времени в области действует 67 лесных питомников.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Тонкий лист древесины, применяемый при изготовлении фанеры, спичек, мебели.

[2] Запрет на экспорт шпона был введен в марте текущего года, с марта по сентябрь не осуществлялись поставки шпона в Японию и Южную Корею.

[3] К текущему уровню.

[4] Учредители – Е.Федорченко, О.Сон.

[5] Владельцы – ООО «СЛП», Л.Москалюк.

[6] Владелец – В.Кажаев.

[7] Учредители – А.Падерин, В.Ковыляев.

Хабаровский край исторически считается главными воротами для въезда на Дальний Восток как для туристов из соседних стран, так и для граждан России. До пандемии регион принимал и распределял основной̆ объем гостей из Китая по дальневосточным регионам, выступая транзитной «точкой входа». Хабаровск расположен на пересечении важных воздушных и железнодорожных маршрутов, что обеспечивает связь с другими регионами России и соседними государствами. Местные предприниматели активно сотрудничали со своими коллегами из других регионов, продвигая межрегиональные маршруты.

После вынужденной̆ паузы в международных обменах Хабаровский край возобновляет партнерские отношения с КНР: подписана серия значимых соглашений о развитии сети межрегиональных дальневосточных маршрутов со стартом из Хабаровска.

Теперь региональные туроператоры делают ставку на программы, повышающие продолжительность пребывания туристов, позволяющие превратить их из разовых гостей в постоянных и, соответственно, увеличивающие доходы туротрасли и региональных бюджетов.

Остров Токи в Ванинском районе Хабаровского края —заповедник, место гнездования чаек и лежбище ларги (дальневосточной нерпы).  фото: EastRussia

Что сейчас может предложить Хабаровский край путешественникам и приезжим? Один из вариантов — туристская программа от компании «Заповедные места Татарского пролива», которая активна в регионе с 2016 года. Проект «Туристическая деревня Ларга» в Ванинском районе края на побережье Татарского пролива предполагает размещение со всеми удобствами в домиках. На территории есть баня и купели. Семидневный тур включает морские прогулки к острову Токи, где разводят потомство тюлени ларга. Помимо этого, в программу входит знакомство с коренными народами, изучение местной гастрономии, участие в шаманских ритуалах и национальных праздниках, морская и речная рыбалка на краба и тунца.

«Потенциал Хабаровского края очень высок – и мы стремимся помочь этот потенциал раскрыть. По ту сторону пролива находятся Сахалин и Курилы, а за ними Тихий океан – край земли. Сезон длится с середины мая до середины октября, но проект будет круглогодичным. На сегодня мы готовы принимать группы до 12 человек. В перспективе – больше. Готовы обеспечивать туристов программой “под ключ”, начиная от встречи в аэропорту, размещение, программа и до проводов в аэропорт», – рассказывает директор компании Дмитрий Ильин.

Все участники сессии сошлись во мнении, что турист не должен сам себе организовывать проживание и досуг. Гостям нравится, когда, приезжая, они не переживают, где будут жить, чем питаться, как развлекаться и перемещаться по разным локациям (которые тоже нужно подобрать). По опыту компании «ТТ-Трэвел», при выборе пакета услуг «мини», «средний» и «макси» 86% туристов предпочитают максимальный.

По словам заместителя генерального директора «ТТ-Трэвел» (экс-TUI) Александра Сирченко, после пандемии удалось заинтересовать туристов непривычными для них регионами благодаря чартерам. Он привел в пример Бурятию – чартеры на зимний Байкал стали популярнее, чем летние – подобного никогда не случалось с республикой зимой.  

«Чартер – не панацея, а вершина взаимодействия федерального и регионального туристического бизнеса с федеральной властью. Параллельно включается механизм продвижения и раскрутки тех или иных регионов. Будущее за межрегиональными маршрутами. Трансграничные маршруты можно сделать – с Сахалина в Японию, из Владивостока в Северную Корею, из Хабаровск в Китай. Надо все развивать. Регионы Дальнего Востока и Арктики – это уникальные российские ресурсы, и мы обязаны сделать так, чтобы все захотели это увидеть», – считает Сирченко.

С вводом в строй нового международного терминала аэропорт Хабаровска обретёт возможность обрабатывать около четырёх миллионов пассажиров в год, что сделает его одним из крупнейших аэровокзальных комплексов Дальнего Востока. фото: пресс-служба Международного аэропорта им. Невельского

Генеральный директор туроператора «Камчатинтур» Ирина Седова вспоминает, что в 2000-е годы на Камчатку шёл большой поток из Японии, многих стран Европы, и компания вынуждена была формировать турпродукт, который захватывал бы несколько регионов ДФО – и туристы, прилетая из Хабаровска на Камчатку, летели во Владивосток, Иркутск. Это было востребовано, но сложно и дорого. Сейчас сделать такой – и более качественный продукт – стало проще за счет большого количества надежных партнеров в регионах.

«Сейчас основной турпоток составляют российские туристы. Добраться на Камчатку можно только на самолете из Москвы, Екатеринбурга, Новосибирска, Иркутска, Хабаровска, Владивостока, Южно-Сахалинска, и с недавних пор с Чукотки. Дальневосточное кольцо мы можем хорошо замкнуть. Туризм на Камчатке – это обязательно экологический туризм, это уникальность. Тут главное – природа, а не дороги и гостиницы, хотя это тоже появляется. Камчатку можно посещать круглый год – сезон стал растягиваться, активно стали работать и в “мёртвые” месяцы. С конца июня и до середины сентября доступны все маршруты. Мы делаем совместные туры с Сахалином», – рассказывает она.

Интерес к Сахалину и Курилам со стороны и российских туристов, и гостей из стран АТР и других настолько высок в настоящее время, что регион вынужден смотреть на туристов с осторожностью. Об этом говорит замминистра туризма Сахалинской области Наталья Пахолкова. По е` словам, потоками туристов обмениваться важно в рамках взаимодействия, но делать это нужно осторожно.

«Мы хотим сохранить уникальность территории. Сахалин и Курилы уникальны как и другие дальневосточные регионы, но новых туристических локаций у нас нет. Мы должны сохранить то, что имеем. Мы уже задыхаемся от туристов и зимой, и летом. Очень аккуратно сегодня смотрим на продвижение региона – ресурсы природные, рекреационные, человеческие – не безграничны», – предупреждает она.

Ожидается, что с вводом в эксплуатацию погранперехода на острове Большой Уссурийский, поток туристов из КНР через него мождет составить порядка 1,3 млн человек в год. Слайд презентации проекта развития острова Большой Уссурийский - фото Егор Тимошенко пресс-служба развития Хабаровского края

Китайcкие предприниматели видят большой туристический потенциал в регионах Дальнего Востока и в России в целом. Лин Луньян,директор международной туристической компании «Хайвай» (Фуюань), работающей уже 27 лет, уверен, что китайских гостей на туристическом рынке ДФО очень мало, и планирует наращивать присутствие здесь своих клиентов. По его словам, китайских путешественников очень привлекают Сахалин, Камчатка и Байкал. Им также важен патриотический и культурный туризм. Он уверен, что странам надо наращивать сотрудничество в сфере туризма.

«Для Китая тоже важны российские туристы. В КНР туризм очень безопасный: можно ездить беспрепятственно, не опасаясь за свое пребывание. Российский Дальний Восток действительно интересен, и мы должны использовать географическое преимущество для развития наших отношений. Однако к сожалению, цены на перелеты из Хабаровска в другие города дальневосточного региона гораздо выше, чем цены из Владивостока. Хотел бы предложить российской стороне подключиться к решению вопроса», – сказал Лин Луньян.

В числе других предложений китайской стороны на сессии – организация обмена молодежными делегациями, усиление сотрудничества между туристическими ассоциациями двух стран, эскалация пропагандирования российских туров в КНР с адаптацией для китайских туристов. Также он отметил, что для жителей КНР очень интересны российские продукты питания. Помимо этого, представитель китайской турфирмы отметил важность развития острова Большой Уссурийский, который находится рядом с Хабаровском и разделен между Россией и Китаем.

Участники сессии сошлись во мнении, что идея кооперации между туркомпаниями в рамках макрорегиона, между региональными и федеральными туристическими компаниями, а также между общественными организациями, властью и бизнесом – это необходимые компоненты для создания и продвижения межрегиональных маршрутов, которые, в свою очередь, занимают существенное место на туристической карте Дальнего Востока.

— Отельеры и рестораторы на Дальнем Востоке всегда готовы к приему туристов, ведь это их основная специализация. Другой вопрос, готово ли достаточное количество качественной инфраструктуры? Тут ответ, как мне кажется, повисает в воздухе. И это не связано с какими-то региональными проблемами, это связано с общефедеральной достаточно серьезной бедой. Потому что гостиничный бизнес долгие годы был экономически не очень интересен, а это несет за собой целый ряд факторов. Во-первых, в таком положении бизнес проигрывает  ряду отраслей с точки зрения привлекательности в моменте, сроков окупаемости, рентабельности чистых активов. А во-вторых, у государства нет каких-то серьезных поддерживающих, мотивирующих программ, задач и историй, которые бы выгружали в бизнес.

Раньше после падения железного занавеса людям было прикольно поехать и посмотреть мир. И его не просто посмотрели, а задержались на этом и привыкли. При этом основная платежеспособная часть аудитории вывозила свои деньги для отдыха, оздоровления, культурного туризма за рубеж. Поэтому мотивации создавать качественную инфраструктуру внутри страны как будто бы не было либо её было недостаточно. Сейчас пандемия и СВО привели к тому, что мотивация стала совсем другой. Государство начало создавать условия для развития отрасли, страна в этом плане сделала серьёзный шаг. Еще есть резервы, но в целом отношение к инвестициям в отели достаточно серьёзно поменялось в стране.

Но при этом есть одна сложность, очень большая и очень серьёзная. Для того чтобы построить гостиничный комплекс, нужно в среднем не менее трёх лет – за полгода такую задачу не решить. Да, есть модульные отели, есть быстровозводимые конструкции, есть глэмпинги, но, во-первых, они не меняют ситуацию, например, связанную с городскими потоками, потому что, как правило, строятся в курортных и загородных локациях, а во-вторых, это достаточно небольшие комплексы, не обладающие достаточной инфраструктурой, чтобы всерьез влиять на изменения туристических потоков, поведение гостей и прочее.

На мой взгляд, сейчас на многих территориях, и на Дальнем Востоке в том числе, предприниматели заинтересованы в развитии туризма, в строительстве отелей, просто им не хватает диалогов, обратной связи, понимания этого бизнеса. И еще одна важная причина – время, ведь, к сожалению, все это происходит долго.

По итогам прошлого года в тройку лидеров на Дальнем Востоке по притоку туристов вошли Приморье, Хабаровский край и Бурятия. Хабаровский край в 2023 году посетили 1,1 млн человек. Гостей привлекают Хабаровск с его архитектурой, музеями, выставками и магазинами, а также горная рыбалка и Шантары.

 Шантарские острова. Фото: Shutterstock / Spiridon Sleptsov

В будущем точками притяжения туристов в регион намерены сделать самую протяженную на Дальнем Востоке набережную, российскую часть острова Большой Уссурийский, горнолыжный комплекс «Хехцир».

«Мы вышли на китайский рынок через китайские туристические сети, напрямую адаптировали наш продукт на китайских туристов. Они увидели в своих соцсетях Хабаровск и поехали к нам. Собственно, турист, который отправился с рюкзаком на Шантары, узнал о них из китайских соцсетей», — отметила Екатерина Пунтус.

Как сообщил генеральный директор туроператора «Интурист» Александр Мусихин, интересы иностранных туристов в России смещаются из Москвы и Санкт-Петербурга, в том числе в сторону Дальнего Востока. Так, в прошлом году компания отправила группу аргентинцев от Санкт-Петербурга по Транссибу до Владивостока. И сейчас интерес к ДФО растет.

«Я думаю, что направление Дальнего Востока мы будем предлагать в странах Ближнего Востока и в Латинской Америке, где интерес достаточно большой. Проблема только в транспортной логистике, потому что основные полетные программы осуществляются через Москву. Поэтому туры в любом случае будут комбинированными», — прокомментировал Александр Мусихин.

Еще один туристический коридор на Дальний Восток намерены открыть из Беларуси. Там знают о ДФО и многие готовы ехать в регионы на краю России, как в экзотические.

 Камчатка. Фото: Shutterstock / Andrey Visus

«Все в Беларуси слышали бренды — Дальний Восток, Амур, Японское и Охотское моря, Камчатка. Об этом знают все. Но не все знают, где это. Емкость нашего рынка достаточно большая – в стране почти девять млн человек, один млн выездных туристов с хорошим чеком. Людей интересует не только море и отдых, но и детокс, путешествия, природный туризм. Дальний Восток для белоруссов – это экзотика. Ресурсы у людей есть, деньги есть», — рассказал председатель правления союза туристической индустрии Республики Беларусь Филипп Гулый.

По его словам, для привлечения белорусских туристов сейчас не достаточно одного агрегатора отелей, поскольку люди не знают, куда ехать, где селиться, что конкретно смотреть и посещать, где развлекаться. Нужны новые электронные площадки, которые помогут с выбором, бронированием и покупкой. Филипп Гулый предложил сконцентрироваться на образовательных турах для родителей с детьми. При этом поездки, по мнению Гулого, должны быть дополнены природными и историческими составляющими.

 Владивосток. Фото: Shutterstock / MikeDrone

«Наши люди способны сюда ехать, но едут пока что единицы. Нет смысла делать турпоток из Беларуси массовым, этого не нужно, пускай он будет высокомаржинальным – достаточно состоятельных, богатых людей, крупных корпораций, которые могут провести свой отпуск в этом брендированном дальневосточном далеком и экзотическом для нас крае», — отметил Филипп Гулый.

Участники форума сошлись во мнении, что для привлечения иностранных туристов на Дальнем Востоке необходимо развивать номерной фонд, поскольку сейчас мест размещения недостаточно, также нужно продвигать туры по Дальнему Востоку, т.к. о них мало известно. Для этого нужны федеральные туроператоры, которые предложат поездки в своих филиалах на западе России и в представительствах в других странах.