В гражданском самолетостроении планируется запустить в серийное производство новые пассажирские лайнеры с моторами российского производства. Параллельно серьезной проблемой становится осуществление технического обслуживания SSJ 100, поставленных перевозчикам.
Глава «Объединенной авиастроительной корпорации» Ю.Слюсарь летом сообщал, что первый полет SSJ 100 с компонентами преимущественно[1] российского производства (Sukhoi Superjet New) должен состояться в середине 2023 г. Российско-французские двигатели SaM-146 в них планируется заменить на ПД-8 (АО «ОДК – Авиадвигатель»). Генеральный директор корпорации «Иркут» А.Богинский анонсировал поставку первых двух самолетов с новыми двигателями до конца 2023 г., тогда как Ю.Слюсарь говорил об их серийном производстве в 2024 г. (с объемом поставки около 20 самолетов в год).
Летом в холдинге «Росэлектроника» (ГК «Ростех») сообщали об успешной разработке электронных компонентов для связного оборудования SSJ 100 и МС-21. Компоненты прошли испытания в составе бортовой аппаратуры связи и были признаны пригодными для эксплуатации в гражданской авиации. При этом первый заместитель главы ОАК В.Артяков отмечал, что в SSJ New сохранятся отдельные импортные компоненты. Напомним, что разработка модификации SSJ New оценивалась в 120 млрд рублей.
В производственном центре корпорации «Иркут» (ОАК, Комсомольск-на-Амуре) в производстве находятся пять фюзеляжей SSJ New в различной степени готовности, один планер был передан Центральному аэрогидродинамическому институту им. Жуковского (ЦАГИ) для проведения наземных испытаний. Производственный план на 2023 г. предусматривает сборку двух серийных машин.
В сентябре Минпромторг предложил до конца текущего года предоставить порядка 5,14 млрд рублей на выпуск МС-21 и SSJ 100. Ассигнования в виде имущественного взноса должен получить «Ростех», далее они будут направлены в уставной капитал ОАК. Согласно стратегии развития транспортной отрасли РФ до 2030 г., на рынок должны поступить к этому времени 142 SSJ New и 270 МС-21-310.
Между тем у авиаперевозчиков возникают проблемы с эксплуатацией SSJ 100 в связи с усложнившимися условиями технического обслуживания лайнеров. В ноябре «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) заявила о намерении в одностороннем порядке расторгнуть лизинговые контракты на поставку лайнеров SSJ 100 с авиакомпанией «Якутия». Самолеты ГТЛК рассчитывает передать другим авиакомпаниям – «ИрАэро» и «Азимут», которым поступало соответствующее предложение (финансовые условия не раскрываются). Свое намерение в ГТЛК объясняли нарушениями платежной дисциплины со стороны «Якутии». Известно, что ГТЛК рассматривает возможность передать новому арендатору три самолета возрастом семь и восемь лет (в компоновке на 103 кресла), при этом для одного из них предстоит завершить техническое обслуживание до конца года.
В целом «Якутия» располагает четырьмя SSJ 100 от ГТЛК – два из них задействованы на маршрутах, еще два находятся вне летной годности (для одного из них компания намерена ее восстановить). Помимо SSJ 100 от ГТЛК, «Якутия» ранее имела в парке также один SSJ 100 от «ВЭБ Лизинг», но он утратил летную годность после жесткой посадки в октябре 2018 г.
фото: авиакомпания «Якутия»
Потенциальный интерес к лайнерам «Якутии» проявили только в авиакомпании Red Wings (ее парк включает 17 SSJ 100). В октябре 2021 г. Минпромторг и ГТЛК уже заявляли о возможности изъять SSJ 100 у «Якутии», в случае если компании не удастся решить проблемы обслуживания. Так, глава Минпромторга Д.Мантуров говорил о несвоевременном обслуживании самолетов.
ГТЛК планирует провести технический аудит неисправных самолетов SSJ 100 «Якутии» с целью определения возможности их приведения в состояние летной годности и оценки стоимости данных работ. В «Якутии» при этом сообщали о принятии технических решений по восстановлению одного из самолетов совместно с ПАО «Иркут» и «Объединенной двигателестроительной корпорацией». У другого лайнера повреждена горячая часть двигателей, ремонт которой может осуществить только компания PowerJet на расположенных во Франции мощностях. Задержки с обслуживанием в «Якутии» объясняли техническими дефектами судна, которые были выявлены в 2018 г. и потребовали проведения дорогостоящих внеплановых ремонтов двигателей. Также в «Якутии» указывали, что проблему с ремонтом усугубили пандемия и санкционные ограничения (поставщик двигателей SaM146 – PowerJet остановил производство).
В ноябре комиссия ГТЛК подтвердила, что авиакомпания «Якутия» разукомплектовала два из четырех взятых в лизинг SSJ 100. На самолетах отсутствуют маршевые силовые установки и ряд других ключевых агрегатов[2]. В ГТЛК и «Иркуте» признают, что восстановить данные лайнеры в условиях санкций невозможно, но их все же планируется изъять у перевозчика.
В целом же российские авиакомпании по итогам текущего года должны получить 10 лайнеров SSJ 100, из которых только семь являются полностью новыми машинами, а три из них – ремаркетированные (уже использовались другими перевозчиками). При этом количество в десять самолетов в два раза меньше, чем было изначально анонсировано Минпромторгом (в марте сообщалось о 19 лайнерах). Пока что сообщалось о поставке в середине ноября только одного из этих лайнеров.
В Минпромторге подчеркивали, что для запланированного количества самолетов полностью хватало импортной комплектации. Новые лайнеры планируется поставить авиакомпаниям «Азимут», «Россия» и Red Wings. В 2021 г. эксплуатанты получили 24 новых лайнера SSJ 100, в 2020 г. было поставлено 12 машин, а меньше всего – в 2019 г. (восемь самолетов). Хотя в «Иркуте» не объявляли о причинах сокращения поставок в текущем году, эксперты отрасли отмечают, что в компании столкнулись с существенными проблемами после прекращения поставок импортных комплектующих в результате санкций.
При этом известно, что «Азимут» в текущем году впервые получит (от «ПСБ-Лизинга») самолет SSJ 100 с подержанными двигателями, взятыми из подменного пула (резерва для всех эксплуатантов SSJ 100). Двигатели имеют небольшой налет. В 2023 г. авиаперевозчикам планируется поставить еще десять SSJ 100, часть из них также с двигателями из подменного пула. При этом в 2019 г. подменный пул включал 17 двигателей SaM146, но авиаперевозчики отмечали их нехватку (а для «Аэрофлота» компанией PowerJet был создан отдельный пул). Известно, что с 2019 г. количество подменных двигателей не увеличилось. Из 314 планируемых до 2030 г. к выпуску двигателей ПД-8 284 двигателя предполагается установить на новые лайнеры SSJ 100, но оставшихся 30 не будет достаточно для замены на уже эксплуатируемом флоте и формирования подменного пула.
Следует отметить, что проблемным вопросом также являются происшествия с лайнерами SSJ 100, хотя производители не выявляли технических неисправностей. Тем не менее представители погибших и пострадавших пассажиров[3] во время авиакатастрофы 2019 г. с SSJ 100 в московском аэропорту Шереметьево (следовал по маршруту «Москва - Мурманск») потребовали компенсацию в размере 26 млн евро от международных корпораций (французская Safran Landing Systems, российско-французская PowerJet, французские Liebherr-Aerospace Toulouse SAS и Thales Avionics Lcd SAS, европейское подразделение американской Leach International Europe, американская Curtiss-Wright Corp.), поставлявших комплектующие для сгоревшего после неудачной аварийной посадки самолета. К производителю SSJ 100 ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» материальных претензий не предъявлялось.
Что касается лайнеров МС-21, то на расширение их производства правительство выделило осенью текущего года 15 млрд рублей. Средства предназначены для закупки современного оборудования для заводов ОАК в 2022-25 гг. ОАК намерена обеспечить серийное производство не менее чем 36 лайнеров в год. Ранее «Аэрофлот» подписал соглашение о поставке 210 самолетов МС-21 и 89 SSJ New до 2030 г.
фото: ТГ-канал #кобзевнасвязи
Следует отметить, что правительство приняло решение направить 44 млрд рублей «Объединенной двигателестроительной корпорации» в течение двух лет на расширение производства авиационных двигателей. Так, должны быть выпущены около 50 двигателей ПД-8 для SSJ 100 и 14 двигателей ПД-14 для МС-21.
Продолжается работа над запуском в производство самолетов, которые должны стать заменой старых моделей «Ан» на региональных маршрутах. При этом сроки работы могут также увеличиться. В августе вице-премьер Ю.Трутнев сообщал о планах сформировать госзаказ на строительство новых воздушных судов ЛМС-901 («Байкал») взамен выбывающих из эксплуатации Ан-2 и Ан-3 (на Дальнем Востоке на сегодняшний день используется 41 самолет такого типа). В Росавиации предварительно оценивали сроки завершения сертификации нового самолета – до конца 2023 г. Предполагается, что основным заказчиком должна стать единая дальневосточная авиакомпания «Аврора» (ей планируется поставить 105 самолетов).
Тогда же в августе Ю.Трутнев поручил Минпромторгу и Минтрансу проанализировать сроки всех этапов сертификации самолета в базовой комплектации. При этом для обеспечения эксплуатации новых самолетов необходимо создать и восстановить еще 196 посадочных площадок в регионах.
В том числе для реализации проекта были расширены границы ТОР «Комсомольск» в Хабаровском крае, где ООО «Байкал-Инжиниринг» (АО «Уральский завод гражданской авиации») намерено создать авиационный центр региональной и беспилотной авиации. В рамках центра предполагается проводить сборку, сервисное обслуживание, а также подготовку пилотов и инженерных кадров. На сегодняшний день известно, что первые ЛМС-901 должна получить красноярская авиакомпания «КрасАвиа». С ней был подписан контракт на поставку десяти самолетов в 2025-29 гг.
Первый полет «Байкала» состоялся в январе текущего года – с использованием мотора General Electric H80-100. Тем не менее пока не решен вопрос по замене двигателя производства американской General Electric для «Байкала», что ставит под вопрос возможные сроки его серийного производства. В настоящее время продолжается разработка двигателя для данного самолета ВК-800, но его выпуск ожидается не ранее, чем через два года.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] По данным ОАК, порядка 97%.
[2] Генеральный директор «Якутии» А.Винокуров сообщил, что один самолет был разобран в 2018 г., а второй – в 2021 г.
[3] В авиакатастрофе погиб 41 человек (на борту находилось 83 человека).
Более 750 ед. вертолетной техники предполагается произвести при поддержке государства в рамках Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Это позволит перебороть опережающие темпы старения парка, но реализация вопроса столкнулась с трудностями. Часть новых проектов зависла в свете импортозамещения, да и сами перевозчики сегодня не сильно желают обновлять свой парк, во многом из-за опережающего роста цен на авиатехнику, отчасти надеясь на продление ресурса старого доброго вертолета Ми-8. Сообщения же о возможном выводе из эксплуатации легендарной машины недавно взбудоражили отраслевое сообщество.
Парк ценен в полете
На сегодня в России 80% вертолетов (в госреестре гражданских воздушных судов - порядка 1,8 тыс. машин отечественного производства) эксплуатируется более 25 лет. К 2030 году ожидается выбытие до 50% от текущего парка по назначенному сроку службы.
Процесс списания винтокрылой техники неумолим. К примеру, если в 2015 году в реестре значилось около 900 вертолетов Ми-8 Т(П), то в 2021-м – 821. Причем число машин с налетом за это время сократилось с 581 до 462 ед.
Ми-8 (Ми-8Т является базовой транспортной моделью) – один из самых массовых двухдвигательных вертолетов в мире. Разработан в ОКБ Михаила Миля в начале 1960-х.
До середины 1990-х было выпущено более 17 тыс. машин. На 2020 год, согласно данным Ассоциации вертолетной индустрии, удельный вес Ми-8Т в российском парке летающих гражданских вертолетов – 38,8%. В последние несколько лет ежегодный налет у этих вертолетов варьируется в пределах 200-230 тыс. летных часов (л.ч.) Выручка, которую приносит данный парк перевозчикам, оценивается в 28,6-34,5 млрд руб. ежегодно.
Одновременно происходит снижение летной деятельности, свидетельствуют перевозчики. «Мы видим работу на снижающемся рынке. Несмотря на увеличение работ по санитарному заданию, тренд у нас за десять лет отрицательный. Полеты снижаются по разным причинам», – рассказал на состоявшемся 9 ноября в Москве XIII Вертолетном форуме первый заместитель гендиректора ПАО «Авиакомпания “ЮТэйр”» Андрей Ильменский.
фото: министерство транспорта Хабаровского края
Конечно, в России есть более современная техника, например, Ми-171А2, сочетающий опыт эксплуатации предыдущих поколений и новейшие технические решения, однако авиакомпании не спешат обновлять флот. В Ассоциации вертолетной индустрии в числе факторов, сдерживающих обновление, называют дороговизну отечественных вертолетов и в целом высокую совокупную стоимость владения ими по сравнению с зарубежными аналогами.
По словам Ильменского, за десятилетие Ми-17 (экспортный вариант Ми-8МТ) подорожал в несколько раз. «Первую машину мы покупали в 2008 году за 150 млн руб. Сейчас заявляют цену в 600 млн руб., и это не предел. По Ми-171А2, по нашим оценкам, хотя они сейчас не продаются, цена будет под 1 млрд», – прогнозирует представитель «ЮТэйра».
При этом, если судить о вертолетах семейства Ми-8, добавляет он, пока не видно значительного улучшения в дальнейшем развитии проекта с точки зрения коммерческой эксплуатации. Прогресс был достигнут в конце 1980-х, когда появилась модифицированная версия Ми-8МТВ с новой силовой установкой и редуктором. Тогда у вертолета увеличилась дальность полета, больше груза он стал брать на внешней подвеске (4 т против 3 т).
У последующей версии Ми-171А2 плюсов оказалось немного. Например, выросла крейсерская скорость, хотя, пояснил Андрей Ильменский, это более важно для заказчика: никто долгое время проводить в вертолете не хочет. В то же время дальность полета Ми-171А2 снизилась, вырос расход топлива, и при этом не произошло снижения трудоемкости по регламенту технического обслуживания.
«То есть мы имеем частичное улучшение летно-технических характеристик, аналогичные экономические характеристики, без сокращения эксплуатационных затрат, но со значительным увеличением цены. Поэтому сами авиакомпании к обновлению флота не стремятся», - заключил менеджер.
На пути к замещению
Сегодня к данной проблематике добавилась зависимость авиастроителей от зарубежных поставщиков. Причем это коснулось как уже выпускаемой техники (Ми-171А2, Ка-226, Ансат), так и готовящейся к серийному производству (Ми-171А3, Ми-38, Ка-32А11М). Как рассказал первый заместитель исполнительного директора АО «Национальный центр вертолетостроения Миль и Камов» Александр Тарасов, подготовлена программа по импортозамещению покупных комплектующих изделий, в которую включено 732 позиции.
По 143 импортным компонентам определены аналоги, и соответствующие коррективы вносятся в конструкторскую документацию. В то же время львиная доля комплектующих не производится в России, по ним нужно проводить отдельные опытные-конструкторские работы. К критическим узлам относятся двигатели, бортовое радиоэлектронное оборудование, топливная система, система аварийного приводнения и т.д. «Мы написали техническое задание на замещение всех компонентов, и сейчас проходят конкурсные процедуры в нашем холдинге по поводу того, кто это будет все разрабатывать, – проинформировал Тарасов. – Вопрос, за чей счет. Холдинг «Вертолеты России» инвестиционно загружен, и мы не понимаем, откуда это финансирование должно быть».
Санкции повлияли на темпы создания вертолетов нового модельного ряда, признает директор по продажам гражданской вертолетной техники АО «Вертолеты России» Игорь Паньшин. Реализация данных проектов будет смещаться вправо. В частности, на 2025 год сдвигается завершение сертификации вертолета Ка-62, который способен перевозить до 15 пассажиров или 2 т груза в кабине, либо 2,5 т – на внешней подвеске. Считается, что он дополнит линейку вертолетной техники, чтобы максимально удовлетворить потребности заказчиков.
Над Ка-62 работает ПАО «Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" им. Н.И. Сазыкина» (на развертывание нового производства ей планировалось выделить 10 млрд руб.) Кстати, это же предприятие участвует и в межзаводской кооперации по разработке Ми-171А3, который должен собираться на Улан-Удэнском авиационном заводе. Воздушное судно предназначено для обслуживания буровых платформ, в том числе на шельфе морей Северного Ледовитого и Тихого океанов.
Ми-171А3
фото: «Вертолеты России»
По мнению Андрея Ильменского, Ми-171А3 – это «бутиковый вертолет» с небольшой областью применения. «Кому его сейчас можно продать, непонятно, как и непонятно, куда на нем летать. Может, [лучше] на другое потратить ресурсы, внимание», – считает он.
Шедевр Миля
Даже с выводом на рынок техники нового поколения вертолеты семейства Ми-8 пока остаются определяющими в работе российских авиакомпаний. При этом перевозчики призывают не сбрасывать со счетов старые модификации. Руководитель технического комитета Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ) Олег Худоленко посетовал на то, что авиастроители лоббируют вопрос о запрете на продление сроков эксплуатации вертолета Ми-8Т.
«На чем мы будем летать? У нас сегодня ситуация в стране не такая, чтобы мы могли себе позволить разбрасываться той техникой, которая несет основную нагрузку, особенно в регионах Дальнего Востока, Сибири, Арктики. Там уже сегодня все обескровлено, по большому счету [малая] авиация прекращает свое существование», – обеспокоен генеральный директор ООО «Авиакомпания “Антонов”» Владимир Антонов.
Если Ми-8Т будет выведен из летного парка, это не удовлетворит платежеспособный спрос, предупреждает Худоленко: цена летного часа у первого составляет 130-150 тыс. руб., у Ми-8МТВ (АМТ) – 220-250 тыс. руб.
В свою очередь глава Росавиации Александр Нерадько заверил, что официального уведомления о приостановке работ по увеличению ресурса вертолету Ми-8Т ведомство не получало. Действующей эксплуатационной документацией по-прежнему допускается индивидуальное продление сроков его службы после проведения необходимого порядка обследования воздушному судну.
«Конечно, мы все понимаем, что лучше иметь новый вертолет, но все это должно соответствовать возможностям приобретения. Считаем, что замена вертолетной техники на новую должна быть синхронизирована с действующими и перспективными мерами государственной поддержки вертолетной отрасли, а также с среднесрочными производственными возможностями промышленности», – заявил руководитель Росавиации.
Ми-8 АМТ
фото: «Вертолеты России»
Несмотря на старение, спрос на перевозки вертолетами Ми-8Т в последние годы растет, о чем свидетельствует динамика среднегодового налета, проинформировал Олег Худоленко. В 2014-м этот показатель составлял 422 л.ч. на одно воздушное судно, в 2020-м – 450. Для сравнения, у вертолетов Ми-8МТВ (АМТ) он меньше, хотя тоже вырос – с 359 до 374 л.ч. При этом тезис о том, что Ми-8Т является небезопасной машиной, надуман, подчеркивает эксперт. Вертолет за счет доведенной конструкции и процессов эксплуатации принципиально не уступает более современным Ми-8МТВ, что позволяет его использовать для авиационных работ до последней выработки предельных ресурсов.
Рано или поздно спишем
Вопрос о сроке продления ресурса Ми-8 обсуждается на различных площадках несколько лет, причем и самими эксплуатационниками, уточнил замглавы Минпромторга Олег Бочаров. «Отрасль, насколько я знаю, по-разному относится к этой истории. Потому что с одной стороны мы видим, что часто на региональные конкурсы, к примеру, связанные с медицинской эвакуацией, выходит вертолет, скажем, с остаточным ресурсом 20 часов. Он стоит еще, но вопрос, взлетит он или нет. На уровне региона он получает соответствующее финансирование и поддержку, в то же время в экстренной ситуации не всегда срабатывает», – привел пример чиновник.
По его словам, Минпромторг несколько раз вносил предложения по субсидированию продаж вертолетной техники по принципу trade-in, когда старая машина принимается в счет покупки новой, позволяющей в целом сделать более доступным приобретение. Однако инициатива пока не поддержана. «Позиция финансовых институтов правительства заключается в том, что «Вертолеты России» – прибыльная компания. Поэтому вопрос [замены устаревшей вертолетной техники] должен регулироваться экономической и коммерческой деятельностью [холдинга]», – сказал Бочаров. – Но мы с упорством, достойным лучшего применения, будем вносить в бюджет следующего года это предложение. При этом Минпромторг учитывает, что состояние бюджета крайне напряженное».
фото: EastRussia
Игорь Паньшин отверг сообщения о том, что «Вертолеты России» добиваются прекращения эксплуатации Ми-8Т. «Откуда взялись эти категоричные суждения, мы не понимаем. В то же самое время в рамках ближайшего десятилетия вопрос вывода этих вертолетов из эксплуатации встанет. Продлевать ресурс, который изначально был назначен на Ми-8Т, до бесконечности не получится, хотя вертолет в целом показывает себя хорошо…На сильно возрастных вертолетах начинаются проблемы по хвостовой, килевой балке», – пояснил директор по продажам гражданской вертолетной техники компании.
В любом случае Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли до 2030 года предусмотрен большой объем выпуска техники в нише семейства Ми-8, добавил он. И авиастроители готовы обсуждать с потенциальными заказчиками вопрос, что должен получить рынок на смену легендарному вертолету. Надо ли больше строить Ми-171А2 или Ми-171А3, или же необходима иная серия.Прошедший ВЭФ-2022 не обошел стороной область авиастроения. Объединенная авиастроительной корпорация (ОАК - входит в госкорпорацию «Ростех») и ПАО «Аэрофлот» подписали соглашение о намерениях на приобретение в период с 2023 по 2030 год 339 воздушных судов, включая 210 самолетов МС-21, 89 SSJ-New, а также 40 Ту-214. Напомним, пик производства последнего пришелся на 2000-е (лайнер, к примеру, эксплуатировался компанией «Дальавиа»). Теперь, как ожидается, проект Ту-214 получит второе рождение.
фото: ОАК
По словам главы Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Евгения Дитриха, поставки «Аэрофлоту» широкофюзеляжных лайнеров повлияют и на транспортную доступность Дальнего Востока: новая техника будет задействована на субсидируемых маршрутах из центральной России в ДФО и обратно.
В свою очередь с участием ГТЛК корпорация «Иркут» (контролируется ОАК) подписала соглашение об основных условиях поставки восьми самолетов Sukhoi Superjet (в компоновке на 103 кресла экономического класса) в 2024-2025 годах с «Авророй». Прежние планы подразумевали передачу единой дальневосточной авиакомпании четырех SSJ-100 в 2022 году и еще по два лайнера в 2023 и 2024-м.
По оценке гендиректора АО «Авиакомпания “Аврора”» Константина Сухоребрика, общая потребность Дальнего Востока в SSJ - 15 машин. «По нашему пониманию, это магистральное, не региональное судно. Такой инфраструктуры, где летал бы Superjet, на Дальнем Востоке не так уж много. Ему нужна полоса не менее 1800 м, бетон, хорошо очищенная с современными средствами посадки, – отметил руководитель «Авроры». – Но эти самолеты нам тоже нужны, и Дальний Восток нужно обеспечить ими в первую очередь, потому что в европейской части страны есть и железнодорожный транспорт и автомобильная сеть дорог».
Сейчас важно оперативно наладить поставку серийных машин в рамках контракта, заявил зампред правительства РФ – глава Минпромторга Денис Мантуров. В частности, соглашение ОАК с «Аэрофлотом» предполагает передачу эксплуатанту двух новых модификаций SSJ-New уже в 2023 году. Производство техники получит господдержку. Государство, привлекая средства ФНБ, намерено субсидировать закупку импортозамещенных версий воздушных судов, зафиксировав поставочную цену для авиакомпании, чтобы перевозчик не испытывал дополнительной финансовой нагрузки.
Старые и новые
Всего до 2030 года планируется произвести 142 самолета Superjet, проинформировал руководитель направления материально-технического обеспечения SSJ ПАО «Корпорация „Иркут“» Александр Дулебенец. С 2024-го предполагается ежегодно выпускать примерно по 20 воздушных судов обновленной версии.
«Данная цель является вполне реалистичной. Тот опыт, который мы получили за 11 лет [производства SSJ-100], не прошел зря. Цепочка кооперации на данный момент достаточно мощная, более половины всех занятых предприятий приходится на группу компаний «Ростех». Самые ответственные системы находятся под контролем корпорации, есть и отдельные частные компании, с которыми ведется работа при поддержке Минпромторга», - уточнил Александр Дулебенец.
Вместе с тем, признал он, в ближайшие два года предстоит очень напряженная работа. SSJ-New в отличие от SSJ-100, в котором использовалось множество иностранных комплектующих, будет принципиально иной машиной, говорит замминистра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров. К настоящему времени собраны два фюзеляжа SSJ-New, один из которых доставлен в Жуковский для испытаний. В опытном образце применены опытно-конструкторские разработки, и их еще только предстоит запустить в серию.
фюзеляж SSJ-New вывозят из ангара в Комсомольске-на-Амуре для доставки в Жуковский
фото: пресс-служба ОАК
«Это 139 систем и до 60 ответственных комплектующих. У каждого из них своя программа. Представьте, насколько напряженная работа конструкторов, технологов, производителей, поставщиков, чтобы это все собрать. Потому что крайне сжатые сроки – в конце 2023 года мы должны поставить первый серийный самолет», - пояснил Олег Бочаров.
Другой вопрос, который требует незамедлительного решения – техническое обслуживание действующих SSJ-100 (порядка 200 машин) с импортными комплектующими. По словам замминистра, нужна целая программа с определением ресурса эксплуатации для каждого изделия, возможностью его продления. При этом, пообещал чиновник, из иностранных узлов будет выжиматься все возможное.
«Здесь очень многие путают каннибализацию, разукомплектование, комплектование самолета. Каннибализация – когда из-за одной детали отставляют лайнер, все с него снимают. У нас даже такого не предполагается, но управлять этим ресурсом вместе с авиакомпаниями мы должны, – заявил Олег Бочаров. – В первую очередь это шасси, двигатели, ВСУ (вспомогательная силовая установка – прим. ред.)».
Сегодня гражданский авиапром вынужден работать в авральном режиме не только по проекту SSJ-New, но также МС-21, который пока сертифицирован с иностранным двигателем, и другой авиатехники. Например, неопределенность складывается с 19-местным самолетом L-410 («Аврора» до 2026 года рассчитывала получить восемь воздушных судов такого типа). В настоящее время рассматривается несколько вариантов его дальнейшей судьбы после прекращения сотрудничества с чешским производителем Aircraft Industries. Первый - поддержание летной годности L-410 за счет использования вторичных комплектующих. Второй - локализация производства корпусных деталей лайнера на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА), который в последние годы осуществляет его сборку. Третий вариант предполагает отказ от судна в пользу производства 44-местного самолета ТВРС-44 «Ладога», разработкой которого занимается та же УЗГА.
Проектное изображение ТВРС-44 «Ладога» разработки АО «Уральский завод гражданской авиации»
изображение: АО «Уральский завод гражданской авиации»
Глобальная цель - до 2030 года в стране должно быть произведено 1036 воздушных судов различного типа, сообщил замминистра транспорта РФ Игорь Чалик. Для этого предполагается мобилизовать целую отрасль. «Мы определили компании технической поддержки - их сейчас в России 244. Достаточно даже для такой большой страны, как наша. И стали активно выдавать по заявкам компаний сертификаты разработчиков и изготовителей [узлов, комплектующих]. Это позволяет этим организациям разрабатывать документацию, давать разрешения на определенные модификации. Таких организаций у нас, имеющих сертификат разработчика, – 58, и 49 организаций, имеющих сертификаты изготовителя», - проинформировал Игорь Чалик.
Кооперационные связи в авиастроении предполагается развивать за счет частного бизнеса как в России, так и в пределах СНГ, в частности в Белоруссии, где действует Минский завод гражданской авиации № 407. «Одновременно с ОКР`ом (опытно-конструкторскими разработками – прим. ред.), с сертификацией необходимо производить уже серийную технику. Нам некогда ждать. Это принципиально новый вызов, если мы пройдем через него к 2024-2025 году, нарастим мощности, то опыта такой кооперации не будет ни у кого в мире, этого государственно-частного партнерства в кризисной ситуации», – заявил Олег Бочаров.
Этим собираются воспользоваться в регионах. «Ведется работа над привлечением нашего малого и среднего предпринимательства для возможности партнерства, в том числе в создании дверных систем для наших самолетов (SSJ – прим. ред.), МС-21, Ил-114, Ту-214, с точки зрения кооперационных связей и совместно с УЗГА (в рамках работы над воздушным судном «Байкал» - прим. ред.)», - рассказала зампред правительства Хабаровского края Мария Авилова. Это логично, поскольку в Комсомольске-на-Амуре расположен центр корпорации «Иркут», осуществляющий сборку SSJ.
По словам Марии Авиловой, к настоящему времени для выпуска авиационных компонентов и систем соответствующий сертификат Минпромторга имеет ООО «ПАКС Восток». Готовятся к сертификации еще две компании из Комсомольска – «Проммаш» и «Композит ДВ».
Власти Приморского края отмечали, что в условиях ограничений на экспорт, связанных с санкциями и запретами поставлять древесину в Японию и Южную Корею, региональные предприятия вынуждены работать в убыток. Приморские экспортеры лесопромышленной продукции полностью переориентировались на рынок КНР, где с июля 2022 г. цены на основные группы лесоматериалов снизились более чем на 30%. Такая ситуация привела к сокращению рублевой выручки предприятий почти на 50%.
В итоге, в ноябре в соответствии с приказом Минприроды РФ был упрощен экспорт лесной продукции из Приморья - дуба и ясеня маньчжурского. Ранее для получения разрешения на экспорт данной продукции приходилось ожидать в течение двух-трех месяцев для оформления разрешений Конвенции о международной торговле видами дикой фауны и флоры, находящимися под угрозой исчезновения (СИТЭС). Разрешение СИТЭС необходимо получать компаниям, занимающимся международной торговлей животными и растениями, которые находятся под угрозой исчезновения. Представители отрасли указывали на то, что необходимая информация уже содержится в Единой государственной автоматизированной системе учета древесины и сделок с ней (ЛесЕГАИС), они рассматривают упрощение оформления документов для экспорта в качестве антикризисной меры, заявляя об отсутствии рисков для окружающей среды.
Кроме того, с 30 августа был вновь разрешен экспорт шпона[1] из Приморского края (через пропускные пункты Владивосток, Находка и Ольга)[2]. Решение было также принято после обращения представителей отрасли, отмечающих сужение рынка сбыта. При этом после существенного ограничения на вывоз круглого леса, предприятия предпочитали переходить на экспорт востребованных на внешних рынках древесных полуфабрикатов, в первую очередь, шпона.
Следует отметить, что в январе-июле текущего года экспорт круглого леса с Дальнего Востока (к поставкам разрешен пиловочник березы, липы, осины) сократился более чем в полтора раза – до 0,9 млн куб. м. На сокращение в том числе повлиял начавший действовать с 1 января текущего года запрет на экспорт необработанной древесины сосны обыкновенной, ели аянской, пихты белокорой, лиственницы даурской. Рост был зафиксирован по остальным экспортным позициям – на 7% для пиломатериалов (до 2 млн куб. м), на 7% - шпона (до 272 тыс. куб м), на 26% - для пеллет (до 163 тыс. куб м), на 41% - для бумаги и картона (до 35 тыс. тонн).
Тем временем в сентябре Минпромторг предлагал повысить арендную плату за находящиеся в федеральной собственности лесные участки – в 2024 г. в 3,06 раза, в 2025 г. – в 3,18 раз, в 2026 г. - в 3,3 раза[3]. Лесопромышленные компании продолжают настаивать на сохранении арендных ставок на нынешнем уровне, поскольку увеличение может привести к росту количества убыточных предприятий (в первую очередь, среди малых и средних) и снижению инвестиционной привлекательности лесного комплекса на фоне роста стоимости логистики и снижения цены на продукцию лесопильных предприятий.
В сентябре вице-премьер В.Абрамченко поручила Минпромторгу, Минприроды и Рослесхозу проработать демпферный механизм в отношении арендных платежей. При сокращении стоимости продукции лесопромышленного комплекса предлагается равномерно снижать арендную плату, а при повышении стоимости и росте доходов предприятий леспрома предполагается повышение платы. Минпромторг также предлагал обеспечить возможность покрывать 100% затрат предприятий на логистику с помощью экспортной логистической субсидии (в настоящее время - 80%), увеличив ее максимальный размер до 1 млрд рублей (с 300 млн рублей) для наиболее пострадавших предприятий.
Объем лесозаготовки на Дальнем Востоке в первом полугодии текущего года снизился на 1,6% по отношению к первому полугодию 2021 г. – до 8,7 млн куб. м. Лидером по объемам заготовки в ДФО стало Приморье с 1,9 млн куб. м. Иркутская область продемонстрировала наибольший объем заготовки среди регионов СФО – 14,2 млн куб. м.
В регионах планируется продвигать новые проекты в сфере лесопереработки, в том числе с использованием преференциальных режимов, хотя создаваемые производства не являются масштабными. Также предполагается развивать лесовосстановление. В октябре Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики и компания ООО «Рустранс ДВ»[4] подписали соглашение о сотрудничестве в целях модернизации крупного производства пеллет в Хабаровском крае – объем производства предполагается увеличить до 15 тыс. тонн в год. Инвестор намерен вложить в проект 0,5 млрд рублей. «Рустранс ДВ» направляет продукцию на экспорт в Южную Корею.
Запустить производство сухих пиломатериалов планируется в Ванинском районе Хабаровского края. Проектные мощности компании «Таунга-лес»[5] составляют порядка 60 тыс. куб м пиломатериалов в год. В дальнейшем компания намерена участвовать в проекте «Дома дальневосточника», предполагающего строительство жилья и производство строительных материалов.
В рамках ТОР «Амуро-Хинганская» в Еврейской АО ООО «ВТК Инвест»[6] намерено инвестировать 430 млн рублей в создание лесопитомника с селекционной лабораторией в поселке Биракан (Облученский район). В Иркутской области статус масштабного инвестиционного проекта от правительства региона получил проект компании ООО «ДеКом»[7] по созданию деревообрабатывающего производства к 2024 г. в Братске, где у компании действует лесопильное предприятие. Объем инвестиций оценивается в 2,4 млрд рублей. На предприятии планируется выпускать погонажные изделия и клееную продукцию, топливные пеллеты и брикеты, а кроме того, выращивать саженцы. Статус масштабного инвестпроекта позволяет получать земельные участки в аренду без проведения торгов.
Правительство Иркутской области в сентябре попросило федеральное правительство о софинансировании проекта по строительству нового лесопитомника по выращиванию посадочного материала – Мегетского лесосеменного центра на территории Усольского лесничества. Его стоимость предварительно оценивается в сумму порядка 1,1 млрд рублей. При этом регион готов выделить из областного бюджета 25% от стоимости проекта.
В целях устранения возможного дефицита посадочного материала в области в ближайшие два года планируется создать тепличные комплексы по выращиванию сеянцев с закрытой корневой системой. Ожидается, что комплекс на территории Мегетского лесопитомника повысит производственную мощность до 10 млн сеянцев в год. По комплексу к настоящему времени подготовлена проектная документация.
Следует отметить, что Иркутская область на сегодняшний день лидирует в РФ по выполнению объемов лесовосстановления - ежегодно его объем составляет 10% от всех площадей восстановленного в стране леса. В рамках проекта «Сохранение лесов» в 2019-21 гг. лесовосстановительные мероприятия в Иркутской области были выполнены на площади 442,3 тыс. га. Отношение площади лесовосстановления к площади вырубленных и погибших лесных насаждений за данный период составило 95,8%, а в 2024 г. предполагается достичь показателя в 100%. В текущем году в рамках инвестиционных проектов были открыты четыре новых тепличных комплекса по выращиванию сеянцев в Ангарске, Братском и Казачинско-Ленском районах с общей производственной мощностью в 8,7 млн сеянцев в год. К настоящему времени в области действует 67 лесных питомников.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] Тонкий лист древесины, применяемый при изготовлении фанеры, спичек, мебели.
[2] Запрет на экспорт шпона был введен в марте текущего года, с марта по сентябрь не осуществлялись поставки шпона в Японию и Южную Корею.
[3] К текущему уровню.
[4] Учредители – Е.Федорченко, О.Сон.
[5] Владельцы – ООО «СЛП», Л.Москалюк.
[6] Владелец – В.Кажаев.
[7] Учредители – А.Падерин, В.Ковыляев.
Экспедиция «БАМ туристический» завершилась в Хабаровском крае. Блогеры проехали больше 4,3 тыс. км от Тайшета до Советской Гавани и теперь уверяют: автодублер легендарной магистрали доступен для путешествий на машине и покорит своей красотой, историей и людьми.
В честь 50-летия Байкало-Амурской магистрали на Дальнем Востоке запустили проект «БАМ туристический». В прошлом году Амурская область, Забайкальский и Хабаровский края, Бурятия и Якутия договорились о создании межрегионального проекта по развитию туризма в зоне БАМ под эгидой Минвостокразвития и КРДВ. Координатором проекта стало коммуникационное агентство PressPass. В этом году к проекту присоединилась Иркутская область.
Справка:
Длина основного пути Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани составляет 4 287 км. Трасса БАМа проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от нее на станции Тайшет, пересекает Ангару в Братске, Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани.
Чтобы сформировать интересное предложение для путешественников, проверить дорогу, изучить природные достопримечательности, сервис и инфраструктуру, а также потенциал промышленного туризма по дорогам будущего маршрута проехала экспедиция — блогеры, авторы проекта «Ездим, смотрим» Алексей Жирухин и Александр Еликов, а также фотограф Илья Тян. Они проехали больше 4,3 тыс. км по всему БАМу — от Тайшета до Советской Гавани.
«Мне кажется, мы даже перевыполнили план поездки. Во-первых, мы как автопутешественники, хотели проехать по новым местам и рассказать об этом. Ведь нет смысла путешествовать по известным туристическим местам, как, например, Крым, Сочи, и рассказывать о них. Там и так миллионы туристов, и ты ничего нового не дашь. А когда ты бываешь в таких местах, по которым очень редкие путешественники проезжали, то очень хочется показать доступность этого маршрута, показать, что можно проехать по БАМу, причем не на суперкрутом внедорожнике за десятки млн рублей, а на стандартном автомобиле», — рассказал Алексей Жирухин.
Первопроходцем автопутешействий по БАМу стал Александр Еликов. Восемь лет назад он первым в истории проехал весь автодублер Байкало-Амурской магистрали, и тогда до последнего момента не знал, сможет ли преодолеть на машине тот или иной участок дороги.
«Тогда на БАМе было много белых пятен, по которым никто никогда в нашей современности не проезжал, — вспоминает Александр Еликов. — В советское время там ездили грузовики, но сейчас из автопутешественников там точно никто не был. Поэтому я поехал наудачу. Мне нужно было возвращался с Дальнего Востока домой в европейскую часть России, и в каждом поселке я спрашивал, можно ли проехать дальше. И бывало, что никто не мог сказать, можно ли. На тот момент было два участка на БАМе, где вообще не ходила техника, ни одного следа не было. Мне пришлось там пробиваться, по наледям ползти, прорубаться, деревья разгребать. А в этом году мы ехали по одной большой грандиознейшей стройке — 4,3 тыс. км нескончаемого строительства "БАМ 2.0"».
Блогеры отмечают — во многих местах дорогу отсыпают, строятся мосты, делая автодублер БАМа доступнее.
«Восемь лет назад я был один в лесу и прятался там от тигров, медведей, а сейчас со стройкой туда пришла реальная цивилизация — появились дороги между поселками, которые раньше были отрезаны от мира. Даже местные жители отмечают, что наконец-то к ним есть дорога, все говорят, что "БАМ 2.0" вдохнул жизнь в поселки, все снова завертелось как 50 лет назад», — рассказывает Александр Еликов.
«Мы очень хотели показать современную стройку БАМа, потому что не все знают о ней, — сетуют автопутешественники, — Пока мы ехали от Тайшета до Советской Гавани, увидели, насколько это реально огромная стройка. Практически на каждом промежутке есть рабочие, строятся мосты, отсыпается новая ветка. Поразились и масштабами автодороги — дублера БАМа. Но известно об этом тоже очень мало. Поэтому, летом, к 50-летию БАМа, выйдет пять серий фильма о нашем путешествии. Каждая отдельная серия будет посвящена какому-то региону: Иркутской области, Бурятии, Забайкалью, Амурской области и Хабаровскому краю».
Для нынешней поездки команда выбрала бюджетный китайский пикап Dongfeng DF6, чтобы показать — путешествие по БАМу интересно и доступно на любой машине. Еще раз подтвердить это утверждение команда намерена в следующем году — в поездку по БАМу они отправятся на своем легендарном полярном Москвиче, который проехал по Арктике.
При этом путешественники отмечают — китайский автомобиль на российских дорогах чувствует себя прекрасно — в пути не подвел и бездорожья не испугался. В 2023 году Алексей Жирухин опробовал Dongfeng DF6 в Якутии и Сибири. Тогда машина оставила хорошие впечатления, поэтому в новую поездку решили взять проверенное авто.
Этим летом отмечается 50-летие Байкало-Амурской магистрали, поэтому команда блогеров поставила цель — снять фильм о поездке и рассказать о легендарной стройке, поговорить с ветеранами БАМа и из их уст услышать, как создавалась одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.
«Хочется поделиться их рассказами с миром, потому что современные люди мало слышали об этом или вообще ничего об этом не знают, — делится Алексей Жирухин. — В каждом поселке мы брали интервью у ветеранов БАМа. Их истории цепляют, они чуть ли не до слез. Насколько гордость брала за людей, которые жили в стране».
«Шла двое суток, переночевала, говорит, в каком-то зимовье, — рассказывают автопутешестенники. — Добралась и навязалась. А ей отказывают — нет комсомольской путевки. Три дня она ходила, настырная, тогда ее все-таки взяли. И вот она 50 лет там живет. И таких много. Кто-то приезжал с годовалыми детьми, жил там в палатках, было холодно, волосы к подушке примерзали. Это героические люди. И ведь это не единицы, а все, кто там был. А в строке принимало участие около одного млн человек».
Автопутешественники соглашаются с утверждением, что каждый поселок БАМа уникален. И это не пустые слова, ведь их строительством занимались отдельные регионы и республики СССР. При обустройстве населенных пунктов строители оставляли частичку своей родины: Армении, Узбекистана, Азербайджана и других. Это отражается в облике вокзалов, домов, площадей. Блогеры смело утверждают: путешествуя по БАМу, путешествуешь по всему Советскому Союзу.
В каждом поселке и городе БАМа экспедицию принимали с радушием, помогали найти ветеранов, показывали достопримечательности и главные предприятия.
Взрыв мозга и эмоций
Больше всего автопутешественников покорил район Северобайкальска: оборудованные горячие источники, одна из самых северных пустынь в мире — Чарские пески, Чарский хребет.
Поразили блогеров и индустриальные достопримечательности БАМа, особенно Советская Гавань и Ванино — развивающиеся территории, зона свободной торговли, где строят мощные нефтяные, угольные, лесные кластеры.
«Мы видели, что отсыпаются огромные площадки, идет стройка, люди заряжены тем, что туда просто чуть ли не каждый день приходят новые инвесторы, увеличивается количество жителей. За этим местом большое промышленное будущее», — считает Алексей Жирухин.
За время своих путешествий блогеры бывали на разных предприятиях, однако на сталелитейном впервые оказались в этой поездке — в Комсомольске-на-Амуре их пригласили на завод «Амурсталь». Сталеплавильная печь, превращающая лом в жидкий металл поразила и не оставила равнодушными.
Одна из главных задач экспедиции — раскатать маршрут и собрать ключевые рекомендации для его развития. Автопутешественники составят для туристов маршрут с рекомендациями и пояснениями. Первый тур по главным достопримечательностям магистрали в рамках проекта «БАМ туристический» намерены организовать уже в июне этого года.
По данным Росстата, в 2023 году Дальний Восток посетили 6,3 млн туристов. Это значительно превышает показатели 2022 года. Макрорегион становится популярнее с каждым годом. О том, можно ли интересно и доступно путешествовать по ДФО, и как сделать это без вреда для достопримечательностей и впечатлений, рассуждает организатор путешествий на Дальний Восток, тревел-блогер Дмитрий Куликов (Oktagon).
Если говорить о городах с точки зрения интересности для туристов на Дальнем Востоке, то самый интересный, безусловно, Владивосток. Если говорить о природных достопримечательностях, то, конечно, это же это Камчатка, Курилы, Чукотка, но для среднего туриста цена там будет высокой по сравнению с любым туром по России. Цена путешествия по Дальнему Востоку или Арктическим территориям всегда в разы выше, например, чем путешествие по Кавказу — себестоимость очень высокая: рабочей силы, то есть гидов, водителей; питания, размещения и топлива. При этом есть сложности доступа к тем или иным районам, суровые условия — из-за этого цена путешествия значительно повышается.
Самым дорогим регионом для путешествия по Дальнему Востоку является Чукотка. Например, экскурсия, чтобы посмотреть на китов, обойдется в 30-35 тыс. рублей на человека. На Камчатке похожая история будет стоить 10-12 тыс. рублей.
Важен и вопрос логистики: на Камчатку достаточно прилететь прямым рейсом в Петропавловск и оттуда взять большой тур на семь-десять дней или одиночные экскурсии. А на Чукотку доступен только групповой тур, когда прилетаешь в Анадырь, а дальше встанет вопрос логистики, потому что в самом Анадыре смотреть особо нечего — вокруг тундра, и все. Киты рядом не обитают. Самая крайняя восточная точка России находится достаточно далеко, до нее надо лететь. А из-за непредсказуемой и очень суровой погоды бывает, что туристы ждут вылета от одного дня до недели. Лететь приходится до аэропорта Лаврентия и оттуда уже отправляться на какую-то экскурсию, например, к мысу Дежнева или смотреть на китов.
Получается, что чем южнее, тем дешевле путешествие. Юг Дальнего Востока — это Владивосток, выше Хабаровский край с Шантарскими островами. Но там нужно сразу закладывать стоимость тура в 250 тыс. рублей, где все включено: питание, экскурсии, трансферы, перелет из Хабаровска. Затем идут Курилы и Камчатка, однако там будет дешевле отдохнуть, потому что это более цивилизованная история: можно жить в отеле и каждый день бывать на экскурсии. На Шантарах же это автономное путешествие в полутысячах км от ближайшего населенного пункта. Самое дорогое, как я уже указывал — Чукотка с ее сложной логистикой. Путешествие в этот регион обычно начинается от 250 тыс. рублей.
Во Владивостоке же можно снять отель (есть, как очень дорогие — 50-60 тыс. рублей в сутки, так и дешевые, например, можно снять квартиру от пяти тыс. рублей в сутки), самому погулять по городу, воспользоваться общественным транспортом, выйти на небольшую морскую экскурсию, посетить сафари-парк, океанариум, музеи, достопримечательности. Путешествие во Владивосток можно назвать альтернативой посещения нашего самого западного города — Калининграда, который очень популярен у туристов.
На Дальнем Востоке туристу, по моему мнению, обязательно нужно посетить Владивосток, Камчатку, а также не менее впечатляющую, но еще слабо изученную историю — Северные Курилы — Парамушир, Онекотан, остров Атласова. Это три самых интересных острова северных Курил. При этом все их можно посетить за одно путешествие. Также обязательно нужно увидеть невероятно красивый остров Итуруп — самый комфортный остров на Курилах: там много гостиниц, есть несколько ресторанов, хорошие грунтовые дороги ко всем достопримечательностям — доехать можно легко и быстро. Все это можно назвать мини-версией Камчатки, Йеллоустона. А впечатлений производит не меньше, чем Камчатка, которая уже стала туристическим брендом в масштабах всей страны,
Да, пока не все красоты Дальнего Востока доступны туристам. Нужно больше отелей, больше самолетов, а вот цены нужны ниже — на эти самолеты, на отели. На Камчатке сейчас это активно развивается, вводятся и строятся новые гостиницы в большом масштабе. Но это оборачивается тем, что территория теряет свою уникальность и интересность. Когда ты хочешь полюбоваться, например, какой-то достопримечательностью, приходишь туда и оказываешься уже не среди двух-трех групп по 10-15 человек, а среди 100 человек — это совершенно другие впечатления, это все портит, вызывает раздражение, негатив. Ведь это не пляж, где можно лежать, смотреть на море и загореть под солнцем среди десятков тысяч людей, а история с природными достопримечательностями — совсем другая. Поэтому я не стал бы стремиться занижать цены, пусть будет меньше гостей. По моему мнению, пусть лучше каждый россиянин раз в жизни побывает на Камчатке, а десять или 50 раз съездит на Черное море. Посещение Камчатки, Дальнего Востока будет действительно уникальным опытом, который он запомнит на всю жизнь. И все получат максимум удовольствия, когда гостей на природных достопримечательностях будет не так много, чтобы толпой не затмить ее.
Правительственная комиссия одобрила создание международных территорий опережающего развития (МТОР) на Дальнем Востоке. Они будут привлекать иностранных инвесторов и выпускать товары с высокой добавленной стоимостью. Предполагается, что создавать такие экономические зоны можно будет после 1 апреля 2024 года. Основным партнером в этом направлении региональные и федеральные власти видят Китай. Нужны ли Поднебесной российские ТОР и как в них заманить инвесторов, рассуждает востоковед, директор Института стран Азии и Африки МГУ им. Ломоносова Алексей Маслов.
Также важно понимать, что российские ТОР не лучше и не хуже остальных. Сегодня они конкурируют с другими подобными зонами на территории Малайзии, Индонезии, Вьетнама, других стран, куда приходит Китай. Поэтому надо все время проводить сравнение преференциальных политик и показывать, чем мы лучше, например, преференционной территории в той же Малайзии, куда Китай сегодня много вкладывает. Китайский инвестор будет вкладываться не потому, что он дружит с Россией, а потому что это ему выгодно.
Третий важный момент в том, что большинство потенциальных инвесторов в российские ТОР — это инвесторы северо-востока Китая, наши основные партнеры по российскому Дальнему Востоку. И здесь есть одна особенность: китайский северо-восток, прежде всего провинции Хэйлунцзян, Дилинь, Ляонин — это падающий рынок, а не растущий, по крайней мере, за последние два года. Там резко падает население, и сегодня оно составляет 95 млн человек, что по российским масштабам грандиозно, но по китайским — немного. Большинство производителей в этом регионе — скорее не инвесторы, а покупатели или продавцы, которые занимаются экспортно-импортными операциями. Вкладываться в ТОР для них не очень интересно. Но самое главное, при сопоставимых капиталовложениях на территории Китая, когда компания из КНР вкладывается внутри страны, она может получить ряд поощрительных мер, не хуже, чем в российских ТОР, например, кредиты меньше 3% от своих банков. Соответственно наш конкурент по вложениям — сам по себе Китай.
Это не значит, что все плохо, просто я указал на серьезные недостатки. Нам нужно работать очень точечно. Есть несколько десятков инвестиционных компаний в Китае. Грубо говоря, если компания занимается нефтепереработкой, то не факт, что она будет вкладываться в нефтеперегонный комбинат в российской ТОР. Нам нужно выходить обязательно на те компании, которые имеют опыт и, самое главное, имеют привычку к инвестированию на внешних рынках. Для этого с российской стороны должны быть специально подготовленные люди, которые тщательно проработают бюджетный план, оформят его именно так, как принято в Китае, а не как в России, и предложат его в КНР.
Плюс к этому нужно повысить эффективность Восточного экономического форума — наверняка имеет смысл вернуться к изначальной задумке и сделать его эффективным инструментом капиталовложений. Мы видим, что многие участники форума, в том числе китайские — это администрации регионов или компании, которые не играют большую роль в инвестиционной политике. Нам надо адресным, точным образом приглашать компании, пользуясь ВЭФ, показывать им потенциал, и самое главное, повышать эффективность круглых столов, где идет не рассказ о компаниях, а рассказ о перспективах и форматах вложений. На мой взгляд, многие китайские компании просто не понимают механизмов ТОР, и вот здесь надо проводить мастер-классы для компаний из КНР.
Есть некие традиционные, стандартные направления, в которые вкладывается китайский бизнес. Прежде всего, Китай вкладывает в те СЭЗы (свободные экономические зоны) и в те ТОРы, где выход на операционную прибыль можно получить за три-четыре года. Чаще всего это дает туристический бизнес и туристическая инфраструктура или же совместная инфраструктура, когда продукция из этих ТОР пойдет в Китай и он сам по себе гарантирует закупки. Это может быть нефтепереработка, создание совместных агропредприятий, на что Китай, на мой взгляд, готов пойти.
Китай почти не идет на создание больших промышленных предприятий, если они создаются с нуля. А вот если речь идет о докапитализации уже существующего предприятия, то готов вкладываться. Плюс к этому китайцы обязательно смотрят на готовность инфраструктуры. Китай привык к тому, что когда его компании заходят в СЭЗы в других странах мира, то там уже есть готовые цеха, подъездные пути и другая инфраструктура. Например, когда целый ряд наших ТОР будет готов или будет находиться в финальной стадии готовности, я думаю, что очень велика вероятность, что Китай может в них зайти при правильной постановке вопроса.
Что касается международных ТОР, то они, на мой взгляд, не ухудшат и не улучшат ситуацию. Просто это несколько другой подход, но сам по себе он не решит никаких вопросов. Грубо говоря, это расширение предложения. В любом случае, нам придется работать с крупными китайскими фондами, работать на уровне долгих опытных переговорщиков, чтобы создать такую международную ТОР. Мы должны понимать, что надо привлечь десятки российских переговорщиков для того, чтобы нормально довести это дело с Китаем до финальной точки. Просто какие-то наезды делегаций в Китай или приезд китайских делегаций в Россию, вопроса не решит. Речь идет о системной работе в течение как минимум года, а то и больше.