В ряде дальневосточных регионов за три квартала 2022 г. недропользователи увеличили объемы добычи золота и серебра, планируется развитие ряда новых проектов. Тем не менее возникают сложности с оплатой труда подрядчикам, заметны потенциальные проблемы со сбытом.
В Магаданской области в январе-сентябре 2022 г. объем добычи золота составил 40,16 тонн, что лишь на 1% превысило результат за аналогичный период 2021 г. В то же время в регионе резко выросло производство серебра - на 25%, до 565,8 тонн. Добычу драгметаллов осуществляли дочерние предприятия «Полиметалла» - «Омолонская золоторудная компания» и АО «Серебро Магадана», ООО «ЗРК «Павлик» (ИК «Арлан»), АО «Полюс Магадан» (ПАО «Полюс»), АО «Сусуманзолото» (УГМК) и ООО «Агат» (концерн «Арбат»). Основной объем серебра производят дочерние предприятия «Полиметалла» - «Серебро Магадана» и «Омолонская золоторудная компания».
Тем временем «Уральская горно-металлургическая компания» (УГМК) после приобретения «Сусуманзолота» купила еще и доли по 24% в двух магаданских компаниях, специализирующихся на производстве ювелирных изделий – ООО «Золотой самородок» и ООО «Самородки Колымы», принадлежащих магаданскому предпринимателю А.Басанскому (владелец золотодобывающего концерна «Арбат», входит в двадцатку наиболее крупных золотодобытчиков страны). Впрочем, эти компании не являются крупными игроками на рынке. По итогам 2021 г. чистая прибыль «Самородков Колымы» составила 48,07 млн рублей, а «Золотого самородка» - 10,46 млн рублей. Следует отметить, что А.Басанскому в Магаданской области также принадлежит ювелирная сеть «Русское золото – Самородок». Производство в подконтрольных бизнесмену компаниях осуществляется из драгметалла, добываемого концерном «Арбат».
При этом следует отметить, что после приобретения «Сусуманзолота» УГМК в компании возникли проблемы с выплатами старательским организациям, работающим на подряде. Они сообщали о том, что средства были выплачены частично за август, но не за сентябрь-октябрь[1].Руководители подрядных организаций отмечали, что сложившаяся ситуация затрудняет выплату налогов, расчет за технику по лизингу и выплату зарплат работникам. Всего на подряде у «Сусуманзолота» работает 28 артелей.
Новый руководитель «Сусуманзолота» О.Косолапов (бывший министр природных ресурсов Магаданской области[2]), назначенный после приобретения актива УГМК, связал задержки выплат с ситуацией на мировом рынке золота. По словам О.Косолапова, золото приходилось реализовывать ниже себестоимости, что сокращает оплату подрядчиков. В сезон 2022 г. подрядные организации «Сусуманзолота» добыли 866 кг драгметалла.
О.Косолапов отмечал, что договоры с подрядными организациями были составлены в 2021 г. прежним руководством «Сусуманзолота», но в текущих условиях они являются невыгодными, в связи с чем будут подлежать пересмотру. В 2023 г. руководство компании намерено продлевать договоры не со всеми подрядными организациями, кроме того, планируется изменить условия.
ЗРК «Павлик» (ИК «Арлан») между тем завершает на Колыме строительство второй очереди золотоизвлекательной фабрики и объектов инфраструктуры ГОКа в Тенькинском районе. Пусконаладочные работы второй очереди комбината должны начаться в первом квартале 2023 г. После ввода в эксплуатацию его производственная мощность должна составить 10 млн тонн руды в год, а ежегодное производство золота увеличится до 14 тонн. В настоящее время мощность комбината составляет 5 млн тонн руды в год (по итогам 2021 г. было выпущено 7 тонн золота).
В Якутии золотодобыча по итогам января-сентября текущего года достигла 34,1 тонны, на 3,1% превысив объем добычи за аналогичный период 2021 г. В республике осуществляли деятельность компании «Нерюнгри-Металлик» (Nordgold), «Полюс Алдан» (ПАО «Полюс»), ООО «Рябиновое» и АО «Золото Селигдара» (оба – «Селигдар»), «Тарынская золоторудная компания» (ПАО «Высочайший») и «Поиск Золото». В регионе также зафиксирован рост добычи серебра – на 27,9%, до 60,4 тонн.
Рост добычи серебра обеспечили АО «Прогноз» (дочерняя компания канадской Silver Bear Resources) и ООО «ГеоПроМайнинг Верхне-Менкече» Р.Троценко. Напомним, что «Прогноз» разрабатывает месторождение Вертикальное (Кобяйский район) с запасами 882 тонны серебра. «ГеоПроМайнинг Верхне-Менкече» ведет добычу на полиметаллическом месторождении Верхне-Менкече (Томпонский район) с запасами серебра более 1,43 тыс. тонн.
В Иркутской области недропользователи по итогам января-октября 2022 г. произвели 21 604 кг золота, что на 3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Добыча рудного золота в регионе выросла на 4%, до 12 610 кг, рост добычи россыпного драгметалла составил 2% - до 8 995 кг.
За отчетный период на 4% увеличила производственный показатель компания «Полюс Вернинское» - до 7 788 кг. ПАО «Высочайший» сократило добычу на 24%, до 1 769 кг. В то же время его дочерняя ГРК «Угахан» добилась увеличения производственного результата на 30% - до 2 077 кг. Что касается добычи на россыпях, то наиболее крупная в регионе компания в данной сфере – ЗДК «Лензолото» на лицензионных участках получила 2 439 кг. Артель старателей «Витим» произвела за отчетный период 2 338 кг драгметалла.
Недропользователи Амурской области за три квартала текущего года сохранили объем добычи золота на уровне аналогичного периода прошлого года – 16 177 кг. При этом добыча рудного золота снизилась на 5%, составив 9 770,8 кг. Рост добычи был зафиксирован на россыпях - на 6%, до 6 406,2 кг.
Среди предприятий, входящих в ГК «Петропавловск», «Покровский рудник» произвел 3 396 кг, «Маломырский рудник» за отчетный период обеспечил 3 081 кг золота, компания «Тэми» выпустила 1 411 кг. Результат «Прииска Соловьевский» за отчетный период составил 2 729 кг, а входящего в Nordgold АО «Березитовый рудник» - 1 055,8 кг.
На Камчатке рост золотодобычи по итогам трех кварталов текущего года составил 7,5% по отношению к аналогичному периоду 2021 г., до 4 338,5 кг золота. Добычу рудного золота в регионе вели АО «ТСГ Асача», АО «Камчатское золото», АО «Аметистовое» (входят в Stanmix Holding Ltd В.Свиблова), а также АО «СиГМА». Так, «ТСГ Асача» произвела 940,5 кг драгметалла, что на 15% больше, чем за аналогичный период 2021 г. АО «Аметистовое» увеличило производственный результат на 8,3%, до 1 681 кг. «Камчатское золото» выпустило 856 кг, обеспечив рост на 7%. «СиГМА» сохранила результат на уровне января-сентября 2021 г. – 861 кг.
Добыча на россыпях в регионе в текущем году в крае не велась. В 2021 г. Минприроды РФ ввело мораторий на освоение участков россыпного золота в южной и центральной частях полуострова[3]. На участки в границах данных территорий не выдаются новые лицензии.
Объем добычи серебра на Камчатке за январь-сентябрь 2022 г. вырос на 30% по отношению к аналогичному периоду прошлого года – до 12 100,2 кг. В том числе на 48% увеличило добычу «Аметистовое» - до 9 085 кг. Однако ТСГ «Асача» произвела 2 239,2 кг, что на 13% ниже показателя за аналогичный период 2021 г. Результат «Камчатского золота» составил 493 кг серебра (рост на 5%). На Озерновском ГМК «Сибирский горно-металлургический альянс» произвел 283 кг серебра (рост на 47%).
Тем временем в Камчатском крае компания ООО «Кампоиск» рассчитывает найти инвесторов для реализации золотосеребряного проекта «Хайоклан», который включает лицензии на участки Игнимбритовый и Зеркальный в Пенжинском районе (на границе с Магаданской областью)[4]. В компании рассчитывают, что дальнейшее изучение объекта позволит открыть как минимум два золотосеребряных месторождения с запасами от 20 до 200 тонн драгметалла (при среднем содержании драгметалла 10 грамм на тонну). Лицензионные объекты расположены в 200 км от золотоизвлекательной фабрики «Кубака» «Полиметалла» (Омолонский хаб, Северо-Эвенский район Магаданской области).
Существенное сокращение добычи золота наблюдается в Чукотском АО - по итогам января-августа 2022 г. оно составило 13% по отношению к аналогичному периоду 2021 г., до 14,3 тонн. Добыча серебра за отчетный период в округе снизилась на 10%, составив 43 тонн.
Предприятия Highland Gold Mining по-прежнему обеспечивают основной объем производства драгметалла на Чукотке. Так, АО «Чукотская горно-геологическая компания» на месторождении Купол получило 5 620 кг золота. ООО «Северное золото» на месторождении Двойное не вело добычу в отчетном периоде, но компания перерабатывала ранее добытую и складированную руду – было произведено 1 357,4 кг золота, 897,4 кг серебра. Результат ООО «Рудник Валунистый» составил 535,8 кг золота и 6,2 тонны серебра.
Между тем «Базовые металлы», запустившие в 2021 г. месторождение Кекура, за первое полугодие обеспечили 1 370,2 кг (по другим данным - 1 347 кг) золота. «Рудник Каральвеем» (УК «Золотые проекты») получил 1 137,8 кг золота и 118 кг серебра. Производство ООО ЗК «Майское» («Полиметалл») составило 2 762,4 кг золота. На россыпях в регионе за восемь месяцев было получено 1 552 кг золота.
В Забайкалье компания «Мангазея Майнинг» увеличила ресурсы (по кодексу JORC[5]) Итакинского золоторудного месторождения (Могочинский район) до 148 тонн золота (в 1,9 раза больше предыдущей оценки). В том числе 134 тонны приходится на упорные руды. Месторождение Итакинское представлено двумя перспективными участками – Малеевским и Сурьмяная Горка.
По состоянию на 2018 г. запасы месторождения были учтены в размере 62,55 тонн рудного золота (С1+С2). «Мангазея Майнинг» приступила к разработке технико-экономического обоснования кондиций, в 2023 г. она рассчитывает представить запасы на государственную экспертизу. В разработку Итакинского месторождения предполагается вложить порядка 250 млн долларов США, его запуск намечен на 2026-27 гг.
Под вопросом остается строительство Тихоокеанского гидрометаллургического комбината в Советской Гавани Хабаровского края. На предприятии планируется осуществлять переработку упорных концентратов (мощность переработки – 250-300 тыс. тонн стороннего золотого концентрата в год). Весной текущего года директор «Полиметалла» В.Несис сообщал, что проект отложен на неопределенный срок в связи со сложностями при поставке оборудования. В том числе он не исключил возможность переноса проекта в Казахстан. Тем не менее недавно управление Росимущества по Хабаровскому краю и Еврейской АО передало в собственность на безвозмездной основе Хабаровскому краю участок в 248,5 га под строительство Тихоокеанского ГМК. Объем инвестиций в данный проект оценивался в 730 млн долларов США.
Таким образом, на Дальнем Востоке в настоящее время главным образом продолжается развитие ряда уже действующих проектов, что направлено на увеличение их производительности. Новые крупные проекты в текущих условиях остаются в зоне неопределенности – это влияет на их сроки, предполагаемое финансирование и площадки для реализации.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] К настоящему времени «Сусуманзолото» погасило перед подрядными организациями долг за август.
[2] Занимал эту должность с 2018 г., ранее работал в Оренбургнедрах, управлении Росприроднадзора по Хакасии, компаниях «Газпром нефть Оренбург», «Преображенскнефть», «Русской медной компании».
[3] В защитную зону попали русла и террасы долин водотоков в бассейнах рек Озерная, Кошегочек, Опала, Большая, Утка, Кихчик (Усть-Большерецкий район), Пымта, Коль, Брюмка, Воровская, Колпакова, Крутогорова, Облуковина, Ича (Соболевский район), Сопочная, Хайрюзова, Тигиль, Палана (Тигильский район), Авача, Паратунка, бухта Авачинская губа, Жупанова (Елизовский район), Камчатка, Озерная (Усть-Камчатский район), Ука-Начика, Хайлюля, Ивашка, Дранка, Макаровка, Карага, Оссора, Тымлат, Кичига-Белая, Валоваям (Карагинский район), Вывенка, Пахача, Апука (Олюторский район). Также добыча золота запрещена в границах планируемого туристического кластера «Три вулкана».
[4] Срок действия лицензий – до ноября 2028 г. Площадь участков составляет 95 кв. км и 100 кв. км соответственно.
[5] Кодекс Объединенного комитета по рудным запасам (Joint Ore Reserves Committee) устанавливает минимальные стандарты и принципы применения публичной отчетности о результатах разведки, минеральных ресурсах и запасах руды в Австралии и Азии.
Ростислав Туровский, научный редактор EastRussia, профессор ВШЭ, доктор политических наук; Екатерина ШамсутдиноваРоссийский автомобильный рынок – и дальневосточный в частности - находится в процессе структурной перестройки. Китайский автопром занимает ниши, опустевшие с уходом популярных брендов. Владивостокская таможня отмечает двукратный рост ввозимых автомобилей. А схема параллельного автоимпорта, наконец, начинает работать на Дальнем Востоке.
С начала года российский автомобильный рынок переживает тектонические сдвиги. Среди брендов, остановивших работу в России: Mazda, Toyota, Geely, Suzuki, Lexus, Mercedes Benz, MAN, Ford, Honda, Volvo, Nissan, Skoda, Renault, Volkswagen, Hyundai, Volkswagen, KIA, Audi, Jaguar, Bentley, Rolls-Royce, Daimler Truck, BMW, Ducati, Land Rover.
Соответственно, тройка брендов – лидеров кардинально изменилось. По данным «Автостата» на октябрь текущего года, ведущей маркой остаётся отечественная LADA, доля которой в октябре выросла до 39,5% (7 113 проданных новых легковых автомобилей). Второе место среди иномарок завоевал китайский бренд Haval (4 316 шт.). В ТОП-5 также попали: Chery (3 838 шт.), Kia (2 738 шт.) и Hyundai (2 720 шт.).
По прогнозам, совсем скоро китайский автопром может выйти в лидеры.
Автомобили б/у из Японии и Южной Кореи помогут закрыть потребности, в первую очередь, на Дальнем Востоке.
И определённые надежды возлагаются на схему параллельного импорта, которая уже начинает работать.
Как показал мониторинг агентства, дилерские центры адаптируются к изменившимся реалиям.
Генеральный директор ООО «Альтаир-Авто» (официальный дилер Mercedes-Benz) Владимир Шестак отмечает, что многие участники рынка переориентировались на другие бренды и активно осваивают новые ниши. В том числе делают акцент на продажи автомобилей с пробегом.
«Кто-то уже запустил новые направления, кто-то планирует запускать в ближайшее время. Плюс в активах дилерских центров – внушительный парк б/у автомобилей. И всё равно никуда не делись компетенции. Многие клиенты предпочитают даже б/у автомобили покупать у дилера, а не на свободном рынке, потому что могут быть уверены в том, что транспортное средство гарантированно прошло все проверки, и гораздо больше доверяют результатам оценки дилера, чем какого-либо независимого эксперта. Плюс дилеры, имея отлаженные схемы взаимодействия с банками, лизинговыми компаниями, все-таки могут предложить наиболее интересные условия приобретения», - комментирует Владимир Шестак.
По словам собеседника, его компания сегодня работает в разных направлениях. В том числе наладила импорт автомобилей премиального класса из других стран, которые завозит, соблюдая таможенные процедуры.
Открывает новые направления бизнеса «Сумотори-Авто», официальный дилер Киа, Мазда, Субару во Владивостоке. Впервые за свою историю компания запустила продажи праворульных б/у автомобилей с японских аукционов.
изображение: скриншот сайта ГК «Сумотори»
«С б/у автомобилями мы работали и раньше. Но «правый руль» - это новая ниша для нашей компании. В целом, у «Сумотори-Авто» достаточно много направлений, включая кузовной цех и сервисное обслуживание, импорт автомобилей, в том числе под заказ. Кроме того, наши активы – почти 100 автомобилей, закупленных напрямую у производителя, с гарантией», - рассказал руководитель отдела продаж группы компаний «Сумотори-Авто» Валерий Дегтярев.
Дилерские центры рассчитывают составить серьёзную конкуренцию армии импортёров, поставляющих «правый» руль на российский рынок. В своей экспансии они опираются на преимущества больших компаний, которые, как правило, несут все риски в случае форс-мажоров.
«Распространённая история, когда автомобиль рыночной стоимостью миллион предлагают клиенту за 700 тысяч рублей. Но чудес не бывает, и потом выясняется, что надо заплатить гораздо большую сумму. Крупные авторитетные компании дорожат своей репутацией и готовы давать гарантии», - говорит Валерий Дегтярёв.
Сегодня рынок автоимпорта из Японии и Кореи переживает большой ажиотаж. За 10 месяцев текущего года Владивостокской таможней оформлено свыше 142 тысяч транспортных средств для личного пользования.
«По сравнению с октябрём прошлого года количество оформленных автомобилей в октябре этого года увеличилось более чем в два раза и составило 22 207 автомобилей для личного пользования», - сообщает таможенный орган.
Это внушительная цифра, если сравнить её, например, с динамикой рынка новых легковых автомобилей в России, где объёмы продаж в октябре составили 43,3 тысячи транспортных средств. Такие данные приводит аналитическое агентство «Автостат».
Эксперт одного из сертификационных центров Денис Максименко отмечает, что ценовая политика дилерских центров благоприятствует импортёрам.
«Дилеры брендов, покинувших рынок, подняли цены с началом спецоперации и не намерены сдавать назад, поэтому мы наблюдаем интересную ситуацию. Mazda CX-5 в салоне может стоить больше 4 млн рублей, тогда как до начала спецоперации стоила в районе двух с лишним миллионов. Разница колоссальная. При этом вы можете привезти такую же машину из Японии, и в рестайлинге она обойдётся до 3 млн рублей. Если говорить о брендах, которые остаются на российском рынке, в частности, Hyundai и Kia, они ведут приблизительно ту же самую политику. Учитывая курсы валют, сейчас намного дешевле привезти автомобиль, чем купить у официального дилера», - комментирует Денис Максименко.
В то же время с начала февраля рынок автоимпорта существует в экстремальных условиях. Сначала взлетевший курс доллара парализовал продажи. Потом Япония запретила экспорт в Россию люксовых автомобилей стоимостью более 6 млн иен, и это ударило по сегменту дорогих праворульных машин. Но курс японской иены вскоре резко упал по отношению к рублю, опустившись до исторических минимумов. А фокус внимания импортёров быстро сместился на Южную Корею.
«Потребитель распробовал корейские бренды, и на дорогах появились большое количество дорогих автомобилей от корейских производителей. Соответственно, в Центральной России осознали, что Южная Корея не вводила никаких санкций, и в отличие от Японии там нет ограничений для экспорта в Россию. Можно привезти как дешёвый, так и дорогой автомобиль любого сегмента», - говорит Денис Максименко.
Правда, для дешёвых авто на данный момент сложилась не самая благоприятная рыночная ситуация. Сегодня импортёры своей главной проблемой называют активное удорожание перевозок и услуг хранения автомобилей. Цены выросли в разы, и пока рынок спасает только дешёвая иена.
«Если в этот же период прошлого года фрахт стоил 300-450 долларов, то сейчас он стоит 1,5 тысячи долларов. Раньше складские услуги обходились порядка 4,5 тысяч рублей за 10 первых дней хранения. Сейчас - в районе 20-30 тысяч рублей. Назвать эту ситуацию иначе как беспределом я не могу. Особенно страдает сегмент дешёвых автомобилей. Остаётся надеяться, что антимонопольная служба примет меры, соответствующее обращение в ФАС готовят предприниматели», - сообщил один из импортёров.
Китайские бренды Haval и Chery стремительно ворвались в тройку лидеров российского автомобильного рынка. Но что интересно, «китайцы» оказались намного более востребованы в Москве, чем на Дальнем Востоке. Так, на второй строчке по количеству проданных машин в российской столице - кроссовер Chery Tiggo 7 Pro. В дальневосточном регионе лидируют Toyota Corolla и Toyota Prius.
«Теоретически такая крупная компания, как наша, могла бы открыть во Владивостоке продажи китайского бренда. Но нужно понять, какой именно бренд интересен потребителю, потому что далеко не все они пользуются популярностью. И в любом случае, коммерческая структура должна понимать прибыль и точку окупаемости. Вкладывать огромные деньги и окупать их 15 лет – это неинтересно. Проще инвестировать в другие проекты, которые уже сейчас приносят стабильный заработок», - говорит Валерий Дегтярёв.
Денис Максименко считает, что «китайцы» могут потеснить «японцев» и «корейцев» на Дальнем Востоке, но для этого они должны будут придерживаться определённой ценовой политики.
«На волне успеха китайские бренды, пусть и не так значительно, но всё же подняли отпускные цены. Раньше было выгодно покупать китайские автомобили, потому что цены были очень конкурентными, и те же Chery, если не брать «вэдовые», стоили в районе 2 млн рублей. Это та цена, которая привлекала покупателя, потому что он мог приобрести новый автомобиль, грубо говоря, по цене японского с пробегом. Обратите внимание, как только HAVAL зашёл на рынок, моментально раскупили все машины именно из-за хороших прайсов», - комментирует эксперт.
Цены на китайские автомобили всё равно будут скорректированы в сторону их большей доступности, считает Денис Максименко. Люди хотят покупать новые машины, а китайские бренды изначально демонстрировали адекватную, гибкую ценовую политику. И у них есть все шансы занять свою большую нишу на Дальнем Востоке. Конкурировать китайский автопром будет главным образом с параллельным импортом, полагает эксперт.
Автоконцерн Mazda передал свою долю «Соллерсу» за один евро
фото: «Соллерс»
Отметим, что японский автоконцерн Mazda официально вышел из проекта по выпуску автомобилей и двигателей японской марки на мощностях совместного предприятия "Соллерс" в Приморском крае. Свою долю он передал «Соллерсу» по символической стоимости в 1 евро на условиях опциона, то есть возможности выкупить её в дальнейшем).
Правительство региона сообщает, что в 2023 году завод запустит новую производственную линию. По некоторой информации, это будет сборочное производство китайского бренда.
Сегодня дилеры активно развивают импорт новых автомобилей через третьи страны – Казахстан, Узбекистан и другие. Но к параллельному импорту это не относится.
«И раньше можно было привезти автомобиль в дилерский центр откуда-нибудь из Германии. На физическое лицо, разумеется. Просто стоял вопрос экономической выгоды, и никому это не было интересно, потому что всю административно-организационную часть представительство брало на себя - сертификацию, получение СБКТС, ЭПТС и другие вопросы. Сейчас ситуация изменилась. То, что раньше делало представительство, делают дилеры. Привозят через третьи страны новые автомобили, приобретённые на физлиц. Это выгоднее, чем параллельный импорт, так как физлица платят гораздо меньшую пошлину», - поясняет один из участников рынка.
Параллельный импорт осуществляет только юридическое лицо при соблюдении определённых условий.
Принятое 15 июля постановление правительства №1269 упростило ввоз иномарок юрлицами. Теперь им не требуется получать ОТТС или просить разрешение на его использование у держателей такого документа. Можно завозить транспортные средства в обход представительств зарубежных автоконцернов. Но не любые – только не из перечня, утверждённого Минпромторгом. Новые или не старше трёх лет. Заключение о соответствии требованиям выдаёт ФГУП «НАМИ».
Денис Максименко рассказывает, что схема параллельного импорта на Дальнем Востоке, наконец, заработала.
«Ничего сложного в параллельном импорте нет. Если автомобиль входит в перечень транспортных средств, разрешённых к параллельному импорту, компания имеет право обратиться в институт НАМИ и при наличии перечня документов, подтверждающих в том числе определённую категорию систем безопасности, получить заключение о том, что данный автомобиль можно беспрепятственно ввезти в Россию. Могу сказать, что эта схема уже работает. Предприниматели начинают разбираться в ней, тестируют её. У меня есть клиенты, которые привезли автомобиль Audi «на проверку» именно в рамках параллельного импорта, на юридическое лицо, для дальнейшей реализации через одну из площадок», - говорит Денис Максименко.
Директор компании Carwin Дмитрий Забора отмечает, что теоретически реализовать эту схему можно с помощью посредников.
«Параллельный импорт - это возможность оформления на нашу компанию машин до трёх лет, то есть новых или почти новых плюс соблюдение ряда других условий. В принципе, ничего особо сложного здесь нет, можно заключить договор с органом сертификации, чтобы он взял на себя вопросы оформления. Но нам это неинтересно, потому что таможенная пошлина значительно меньше, если ввозить автомобили на физлицо. По параллельному импорту целесообразно завозить машины, только если ты официальный дилер и продаешь их от лица компании по лизингу либо каким-то другим схемам. Тогда это компенсирует высокую пошлину», - поясняет Дмитрий Забора.
Владимир Шестак уверен, что даже если параллельный импорт будет эффективно налажен, это не закроет потребности рынка.
«В мире сохраняется дефицит автомобилей, вызванный дефицитом полупроводников, о чём мы немного забыли на фоне внутренних событий. Эта тенденция только усиливается. Сейчас даже в странах, откуда подразумевается параллельный импорт, сохраняется нехватка автомобилей. Какую-то часть спроса можно удовлетворить таким образом, но всю потребность она не закроет», - полагает Владимир Шестак.
Собеседники считают, что на Дальнем Востоке своя специфика. И если говорить о массовом спросе, б/у автомобили из Кореи и Японии здесь вне конкуренции.
Отметим, по данным «Автостата», с января по сентябрь текущего года в России было куплено почти 475 тыс. новых легковых автомобилей, что на 59% меньше, чем за 9 месяцев 2021 года. Объём рынка легковых автомобилей с пробегом составил 459,4 тыс. единиц, на 20,2% меньше, чем за тот же период прошлого года.
Более 750 ед. вертолетной техники предполагается произвести при поддержке государства в рамках Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Это позволит перебороть опережающие темпы старения парка, но реализация вопроса столкнулась с трудностями. Часть новых проектов зависла в свете импортозамещения, да и сами перевозчики сегодня не сильно желают обновлять свой парк, во многом из-за опережающего роста цен на авиатехнику, отчасти надеясь на продление ресурса старого доброго вертолета Ми-8. Сообщения же о возможном выводе из эксплуатации легендарной машины недавно взбудоражили отраслевое сообщество.
Парк ценен в полете
На сегодня в России 80% вертолетов (в госреестре гражданских воздушных судов - порядка 1,8 тыс. машин отечественного производства) эксплуатируется более 25 лет. К 2030 году ожидается выбытие до 50% от текущего парка по назначенному сроку службы.
Процесс списания винтокрылой техники неумолим. К примеру, если в 2015 году в реестре значилось около 900 вертолетов Ми-8 Т(П), то в 2021-м – 821. Причем число машин с налетом за это время сократилось с 581 до 462 ед.
Ми-8 (Ми-8Т является базовой транспортной моделью) – один из самых массовых двухдвигательных вертолетов в мире. Разработан в ОКБ Михаила Миля в начале 1960-х.
До середины 1990-х было выпущено более 17 тыс. машин. На 2020 год, согласно данным Ассоциации вертолетной индустрии, удельный вес Ми-8Т в российском парке летающих гражданских вертолетов – 38,8%. В последние несколько лет ежегодный налет у этих вертолетов варьируется в пределах 200-230 тыс. летных часов (л.ч.) Выручка, которую приносит данный парк перевозчикам, оценивается в 28,6-34,5 млрд руб. ежегодно.
Одновременно происходит снижение летной деятельности, свидетельствуют перевозчики. «Мы видим работу на снижающемся рынке. Несмотря на увеличение работ по санитарному заданию, тренд у нас за десять лет отрицательный. Полеты снижаются по разным причинам», – рассказал на состоявшемся 9 ноября в Москве XIII Вертолетном форуме первый заместитель гендиректора ПАО «Авиакомпания “ЮТэйр”» Андрей Ильменский.
фото: министерство транспорта Хабаровского края
Конечно, в России есть более современная техника, например, Ми-171А2, сочетающий опыт эксплуатации предыдущих поколений и новейшие технические решения, однако авиакомпании не спешат обновлять флот. В Ассоциации вертолетной индустрии в числе факторов, сдерживающих обновление, называют дороговизну отечественных вертолетов и в целом высокую совокупную стоимость владения ими по сравнению с зарубежными аналогами.
По словам Ильменского, за десятилетие Ми-17 (экспортный вариант Ми-8МТ) подорожал в несколько раз. «Первую машину мы покупали в 2008 году за 150 млн руб. Сейчас заявляют цену в 600 млн руб., и это не предел. По Ми-171А2, по нашим оценкам, хотя они сейчас не продаются, цена будет под 1 млрд», – прогнозирует представитель «ЮТэйра».
При этом, если судить о вертолетах семейства Ми-8, добавляет он, пока не видно значительного улучшения в дальнейшем развитии проекта с точки зрения коммерческой эксплуатации. Прогресс был достигнут в конце 1980-х, когда появилась модифицированная версия Ми-8МТВ с новой силовой установкой и редуктором. Тогда у вертолета увеличилась дальность полета, больше груза он стал брать на внешней подвеске (4 т против 3 т).
У последующей версии Ми-171А2 плюсов оказалось немного. Например, выросла крейсерская скорость, хотя, пояснил Андрей Ильменский, это более важно для заказчика: никто долгое время проводить в вертолете не хочет. В то же время дальность полета Ми-171А2 снизилась, вырос расход топлива, и при этом не произошло снижения трудоемкости по регламенту технического обслуживания.
«То есть мы имеем частичное улучшение летно-технических характеристик, аналогичные экономические характеристики, без сокращения эксплуатационных затрат, но со значительным увеличением цены. Поэтому сами авиакомпании к обновлению флота не стремятся», - заключил менеджер.
На пути к замещению
Сегодня к данной проблематике добавилась зависимость авиастроителей от зарубежных поставщиков. Причем это коснулось как уже выпускаемой техники (Ми-171А2, Ка-226, Ансат), так и готовящейся к серийному производству (Ми-171А3, Ми-38, Ка-32А11М). Как рассказал первый заместитель исполнительного директора АО «Национальный центр вертолетостроения Миль и Камов» Александр Тарасов, подготовлена программа по импортозамещению покупных комплектующих изделий, в которую включено 732 позиции.
По 143 импортным компонентам определены аналоги, и соответствующие коррективы вносятся в конструкторскую документацию. В то же время львиная доля комплектующих не производится в России, по ним нужно проводить отдельные опытные-конструкторские работы. К критическим узлам относятся двигатели, бортовое радиоэлектронное оборудование, топливная система, система аварийного приводнения и т.д. «Мы написали техническое задание на замещение всех компонентов, и сейчас проходят конкурсные процедуры в нашем холдинге по поводу того, кто это будет все разрабатывать, – проинформировал Тарасов. – Вопрос, за чей счет. Холдинг «Вертолеты России» инвестиционно загружен, и мы не понимаем, откуда это финансирование должно быть».
Санкции повлияли на темпы создания вертолетов нового модельного ряда, признает директор по продажам гражданской вертолетной техники АО «Вертолеты России» Игорь Паньшин. Реализация данных проектов будет смещаться вправо. В частности, на 2025 год сдвигается завершение сертификации вертолета Ка-62, который способен перевозить до 15 пассажиров или 2 т груза в кабине, либо 2,5 т – на внешней подвеске. Считается, что он дополнит линейку вертолетной техники, чтобы максимально удовлетворить потребности заказчиков.
Над Ка-62 работает ПАО «Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" им. Н.И. Сазыкина» (на развертывание нового производства ей планировалось выделить 10 млрд руб.) Кстати, это же предприятие участвует и в межзаводской кооперации по разработке Ми-171А3, который должен собираться на Улан-Удэнском авиационном заводе. Воздушное судно предназначено для обслуживания буровых платформ, в том числе на шельфе морей Северного Ледовитого и Тихого океанов.
Ми-171А3
фото: «Вертолеты России»
По мнению Андрея Ильменского, Ми-171А3 – это «бутиковый вертолет» с небольшой областью применения. «Кому его сейчас можно продать, непонятно, как и непонятно, куда на нем летать. Может, [лучше] на другое потратить ресурсы, внимание», – считает он.
Шедевр Миля
Даже с выводом на рынок техники нового поколения вертолеты семейства Ми-8 пока остаются определяющими в работе российских авиакомпаний. При этом перевозчики призывают не сбрасывать со счетов старые модификации. Руководитель технического комитета Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ) Олег Худоленко посетовал на то, что авиастроители лоббируют вопрос о запрете на продление сроков эксплуатации вертолета Ми-8Т.
«На чем мы будем летать? У нас сегодня ситуация в стране не такая, чтобы мы могли себе позволить разбрасываться той техникой, которая несет основную нагрузку, особенно в регионах Дальнего Востока, Сибири, Арктики. Там уже сегодня все обескровлено, по большому счету [малая] авиация прекращает свое существование», – обеспокоен генеральный директор ООО «Авиакомпания “Антонов”» Владимир Антонов.
Если Ми-8Т будет выведен из летного парка, это не удовлетворит платежеспособный спрос, предупреждает Худоленко: цена летного часа у первого составляет 130-150 тыс. руб., у Ми-8МТВ (АМТ) – 220-250 тыс. руб.
В свою очередь глава Росавиации Александр Нерадько заверил, что официального уведомления о приостановке работ по увеличению ресурса вертолету Ми-8Т ведомство не получало. Действующей эксплуатационной документацией по-прежнему допускается индивидуальное продление сроков его службы после проведения необходимого порядка обследования воздушному судну.
«Конечно, мы все понимаем, что лучше иметь новый вертолет, но все это должно соответствовать возможностям приобретения. Считаем, что замена вертолетной техники на новую должна быть синхронизирована с действующими и перспективными мерами государственной поддержки вертолетной отрасли, а также с среднесрочными производственными возможностями промышленности», – заявил руководитель Росавиации.
Ми-8 АМТ
фото: «Вертолеты России»
Несмотря на старение, спрос на перевозки вертолетами Ми-8Т в последние годы растет, о чем свидетельствует динамика среднегодового налета, проинформировал Олег Худоленко. В 2014-м этот показатель составлял 422 л.ч. на одно воздушное судно, в 2020-м – 450. Для сравнения, у вертолетов Ми-8МТВ (АМТ) он меньше, хотя тоже вырос – с 359 до 374 л.ч. При этом тезис о том, что Ми-8Т является небезопасной машиной, надуман, подчеркивает эксперт. Вертолет за счет доведенной конструкции и процессов эксплуатации принципиально не уступает более современным Ми-8МТВ, что позволяет его использовать для авиационных работ до последней выработки предельных ресурсов.
Рано или поздно спишем
Вопрос о сроке продления ресурса Ми-8 обсуждается на различных площадках несколько лет, причем и самими эксплуатационниками, уточнил замглавы Минпромторга Олег Бочаров. «Отрасль, насколько я знаю, по-разному относится к этой истории. Потому что с одной стороны мы видим, что часто на региональные конкурсы, к примеру, связанные с медицинской эвакуацией, выходит вертолет, скажем, с остаточным ресурсом 20 часов. Он стоит еще, но вопрос, взлетит он или нет. На уровне региона он получает соответствующее финансирование и поддержку, в то же время в экстренной ситуации не всегда срабатывает», – привел пример чиновник.
По его словам, Минпромторг несколько раз вносил предложения по субсидированию продаж вертолетной техники по принципу trade-in, когда старая машина принимается в счет покупки новой, позволяющей в целом сделать более доступным приобретение. Однако инициатива пока не поддержана. «Позиция финансовых институтов правительства заключается в том, что «Вертолеты России» – прибыльная компания. Поэтому вопрос [замены устаревшей вертолетной техники] должен регулироваться экономической и коммерческой деятельностью [холдинга]», – сказал Бочаров. – Но мы с упорством, достойным лучшего применения, будем вносить в бюджет следующего года это предложение. При этом Минпромторг учитывает, что состояние бюджета крайне напряженное».
фото: EastRussia
Игорь Паньшин отверг сообщения о том, что «Вертолеты России» добиваются прекращения эксплуатации Ми-8Т. «Откуда взялись эти категоричные суждения, мы не понимаем. В то же самое время в рамках ближайшего десятилетия вопрос вывода этих вертолетов из эксплуатации встанет. Продлевать ресурс, который изначально был назначен на Ми-8Т, до бесконечности не получится, хотя вертолет в целом показывает себя хорошо…На сильно возрастных вертолетах начинаются проблемы по хвостовой, килевой балке», – пояснил директор по продажам гражданской вертолетной техники компании.
В любом случае Комплексной программой развития авиатранспортной отрасли до 2030 года предусмотрен большой объем выпуска техники в нише семейства Ми-8, добавил он. И авиастроители готовы обсуждать с потенциальными заказчиками вопрос, что должен получить рынок на смену легендарному вертолету. Надо ли больше строить Ми-171А2 или Ми-171А3, или же необходима иная серия.В сентябре правительство РФ утвердило требования к потенциальному покупателю доли в новом операторе проекта «Сахалин-2» - ООО «Сахалинская энергия». Так, потенциальный участник должен на момент заявки реализовывать проект по производству СПГ с ежегодным объемом свыше 4 млн тонн и суммарным накопленным объемом не менее 40 млн тонн со дня запуска, иметь опыт эксплуатации завода СПГ мощностью более 4 млн тонн в год, действующие договоры фрахтования газовозов общим объемом более 4 млн куб. м и сроком действия от десяти лет, опыт международной торговли СПГ в объеме не менее 40 млн тонн и действующие долгосрочные контракты со сроком свыше пяти лет. Всем данным критериям в РФ соответствует только одна компания - «НОВАТЭК» Л.Михельсона и Г.Тимченко. «Газпром» не располагает требуемым количеством зафрахтованных танкеров.
В «НОВАТЭКе» сообщали о намерении изучить возможность приобретения доли британско-нидерландской Shell (27,5%)[1] после проведения аудита. Тем не менее в проекте «НОВАТЭК» будет миноритарием, что не предполагает существенного влияния. Кроме того, у «Газпрома» и «НОВАТЭКа» отсутствует опыт успешного партнерства.
Под вопросом находится потенциальная возможность «НОВАТЭКа» получить доступ к самостоятельной продаже газа проекта в качестве трейдера. На сегодняшний день 85% СПГ в рамках проекта продается по долгосрочным контрактам, а остальная доля реализуется на спотовом рынке (не распределяется в портфели акционеров). В текущих условиях такая ситуация более выгодна, чем заключение нового долгосрочного контракта по более низкой цене. При этом, как сказано выше, власти хотят организовать поставку части СПГ с проекта «Сахалин-2» для газификации Камчатки.
Ряд японских компаний тем временем уже перезаключили соглашения о поставках с новым оператором «Сахалина-2» - это Toho Gas, Tokyo Gas, JERA, Tohoku Electric Power. Так, Toho Gas, в соответствии с условиями контракта, будет закупать 500 тыс. тонн СПГ в год до 2033 г. Tohoku Electric Power будет закупать 420 тыс. тонн СПГ в год.
По итогам прошлого года на «Сахалине-2» было законтрактовано 9,2 млн тонн СПГ (что соответствует 12,7 млрд куб. м) СПГ. Директор ООО «Сахалинская энергия» А.Охоткин в конце сентября сообщал, что газ проекта продолжают закупать Индия, Пакистан, Бангладеш, Вьетнам, Таиланд, КНР, однако он признал существование проблемы с продажей спотовых партий продукции (где стоит проблема фрахта судов для перевозки). По итогам восьми месяцев текущего года добыча газа в рамках проекта выросла почти на 20% по отношению к аналогичному периоду 2021 г. (до 12 млрд. куб. м). По итогам года ожидается добыча 18,5 млрд куб. м (и реализация порядка 11,4 млн тонн СПГ). Следует также отметить, что транспортировка морским транспортом сырой нефти с «Сахалина-2» была выведена из-под санкций ЕС[2] до 5 июня 2023 г.[3]
Со своей стороны в целях покрытия дефицита бюджета правительство РФ на три года (2023-25 гг.) планирует повысить ставку налога на прибыль - до 32% (15% - в федеральный бюджет, 17% - в региональные бюджеты) для производителей СПГ. С помощью данной меры предполагается ежегодно дополнительно получать порядка 200 млрд рублей.
Налоговый режим «Сахалина-2», который также может затронуть данное решение, регулируется соглашением о разделе продукции (СРП)[4]. Поскольку увеличение налога на прибыль подразумевает ухудшение налоговых режимов, решение потребует согласования с иностранными партнерами – японскими Mitsui и Mitsubishi. В настоящее время для СРП действует стандартная ставка в 20%, прибыль определяется как разность между доходом и расходами на добычу.
Для «Сахалина-2» был ранее установлен особый порядок распределения налога на прибыль – 75% направляется в федеральный бюджет, 25% получает регион, благодаря чему формальное применение новой нормы не изменит доходы федерального бюджета[5], увеличив доходы регионального бюджета (на 40-50 млрд рублей в год).
Наиболее серьезные проблемы возникли у проекта «Сахалин-1». После выхода американской ExxonMobil, которой принадлежал оператор проекта Exxon Neftegas Limited, на нем была практически остановлена добыча нефти и газа, что формально объясняется заполненностью хранилищ[6] (ExxonMobil приступил к поэтапной остановке добычи с апреля). Так, за семь месяцев 2022 г. объемы добычи упали в два раза по сравнению с аналогичным периодом 2021 г. К июлю добыча в рамках проекта сократилась в 22 раза - с 220 тыс. до 10 тыс. баррелей в сутки. По итогам текущего года добыча должна составить только 4,2 млн тонн нефти вместо изначально запланированных 8,9 млн тонн.
Постановлением правительства новым оператором «Сахалина-1» была назначена компания ООО «Сахалин-1», в которой 11,5% получило АО «РН-Сахалинморнефтегаз-Шельф», 8,5% - АО «РН-Астра» (структуры «Роснефти»). 80% остаются на балансе нового ООО до передачи иностранным участникам.
Иностранные участники «Сахалина-1» в течение месяца должны подтвердить согласие принять в собственность пропорциональную долю в новом операторе. Долями в проекте, помимо ExxonMobil (30%), владели японская Sodeco (30%) и индийская ONGC (20%). Новый оператор проекта и его участники должны сохранить специальный налоговый режим, таможенное, таможенно-тарифное регулирование и исключительное право на экспорт газа.
Сложившаяся ситуация влечет дальнейшие судебные разбирательства, связанные в том числе с тем, что оператор и основной владелец «Сахалина-1» были изначально подконтрольны ExxonMobil, в отличие от ситуации с «Сахалином-2», который был фактически подконтролен «Газпрому».
Так, ExxonMobil в августе сообщал о ведении работы по передаче прав компании по СРП-проекту неназванной третьей стороне. Интерес к доле проявляла индийская ONGC. При этом в ExxonMobil намеревались обратиться в суд в случае отсутствия возможности покинуть проект, а в «Роснефти», в свою очередь, заявляли о необходимости возобновления добычи в полном объеме. В ExxonMobil указывали на логистические и финансовые ограничения, связанные с санкциями, - проблемы с обслуживанием шельфовых платформ на фоне ограничений на поставки импортного оборудования, сложности со страхованием танкеров, нанимаемых для доставки продукции покупателям.
Кроме того, в конце сентября Генпрокуратура РФ и Минфин Сахалинской области подали в Южно-Сахалинский городской суд иск к Exxon Neftegas Limited (предварительное судебное заседание было назначено на 14 октября), подробности которого не раскрываются[7]. Управление ФССП по Сахалинской области по решению Южно-Сахалинского горсуда наложило арест на активы Exxon Neftegas Limited (исполнительный лист об аресте был выдан 27 сентября, организация-взыскатель – Генпрокуратура РФ).
Другие участники проекта пока не заявляли о своих дальнейших планах, но в Японии отмечают важность «Сахалина-1» для диверсификации каналов импорта нефти, в то же признавая, что на текущий момент объемы импорта нефти с проекта являются нулевыми. В ONGC более не обсуждали вопрос о приобретении контроля в проекте. Для возобновления работы «Сахалина-1» потребуется поиск решения технологических проблем добычи на шельфе, что осложнено в условиях санкционных ограничений и утраты компетенций.
Что касается проекта «Сахалин-3», то ПАО «Газпром» планирует запустить добычу углеводородов в начале 2025 г. (на месторождении Южно-Киринское). На лицензионном участке предполагается извлекать 5 млрд куб. м газа в год. Проектная мощность месторождения составляет 21 млрд куб. м газа ежегодно. Также «Газпром» ведет работы по запуску входящего в проект Аяшского нефтяного месторождения, где с 2030 г. планируется извлекать 3 млн тонн нефти в год (с дальнейшим увеличением добычи до 10 млн тонн в год).
Проект «Сахалин-3» включает Киринский, Аяшский и Восточно-Одоптинский участки. В пределах Киринского участка расположены Киринское, Южно-Киринское, Южно-Лунское и Мынгинское месторождения. Газ «Сахалина-3» рассматривается в качестве основной ресурсной базы для газотранспортной системы «Сахалин - Хабаровск - Владивосток». Запасы Южно-Киринского месторождения (по категории С1+С2) учтены в количестве 814,5 млрд куб. м газа, 130 млн тонн газового конденсата (извлекаемые) и 3,8 млн тонн нефти (извлекаемые).
В ряде регионов сохраняются планы по созданию производств сжиженного природного газа, в том числе в целях обеспечения газификации. На полях сентябрьского ВЭФ «Газпром» и правительство Сахалинской области подписали соглашение о строительстве в регионе малотоннажного завода по производству СПГ мощностью до 64 тыс. тонн в год. В то время как само предприятие предполагается построить на Сахалине, системы приема, хранения и регазификации планируется разместить на Курильских островах, поскольку завод будут использовать для газификации Курил.
Запуск первой очереди малотоннажного завода и строительство систем автономной газификации на островах Итуруп и Кунашир намечены на конец 2023 г. На Парамушире и Шикотане такие системы должны быть построены к 2025 г. В качестве источника топлива для проекта рассматривается газ с проекта «Сахалин-3», добычу в рамках которого планируется начать в 2025 г. Инфраструктура морского порта Корсаков, а также курильских морских терминалов Курильск, Северо-Курильск, Малокурильск и Южно-Курильск будет задействована для перевозки танк-контейнеров с СПГ.
Также «Газпром» не оставляет намерения подготовить обоснование инвестиций в строительство на Сахалине (в районе Поронайского морского порта, восточное побережье острова) нефтеперерабатывающего завода мощностью 4,5 млн тонн в год. Ранее (весной текущего года) срок подготовки такого обоснования был ограничен мартом 2023 г.
В Приморском крае завод по производству СПГ мощностью 150 млн куб. м (порядка 130 тыс. тонн СПГ) в год планируется построить в рамках ТОР «Находка» в 2023-25 гг. Соответствующее соглашение было подписано на ВЭФ между инвестором – «Дальневосточной инвестиционной компанией» (входит в ГК «Восточно-Арктическая нефтегазовая корпорация»[8]) и КРДВ. Объем капитальных вложений в проект оценивается в 7,5 млрд рублей.
Сохраняются планы по проекту Якутского СПГ «Якутской топливно-энергетической компании» (входит в «А-Проперти» А.Авдоляна). По итогам 2021 г. ЯТЭК вложила в геологоразведочные работы по проекту порядка 3,8 млрд рублей. Напомним, что проект предполагает строительство завода СПГ мощностью 18 млн тонн на территории Хабаровского края (ресурсная база – якутские месторождения Средневилюйское, Мастахское, Толонское, Тымтайдахское). Объем инвестиций, предусмотренных на текущий год, в компании не озвучивался.
Кроме того, в Якутии создание СПГ-завода, а также нефтеналивного терминала рассматривается в селе Павловск (Мегино-Кангаласский район). Проект может быть включен в ТОР «Якутия». Соглашение о сотрудничестве в рамках проекта в сентябре было подписано КРДВ, ООО «РоссОйл», ГК «Старвей», ООО «Газпром СПГ Технологии» и Агентством по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Якутии.
На Дальнем Востоке отмечается рост угледобычи. В сентябре компанией «АнтрацитИнвестПроект» был запущен в эксплуатацию угольный разрез «Сыллахский» на одноименном месторождении в Якутии (Нерюнгринский район). Мощность разреза составляет 6,5 млн тонн угля в год (к 2025 г.), первая очередь предполагает добычу 1 млн тонн. Объем инвестиций в проект оценивается в 21 млрд рублей (к настоящему времени освоено 4 млрд рублей). Балансовые запасы месторождения составляют 140,877 млн тонн (категории В+С1+С2).
Продолжается рост добычи каменного угля на Чукотке. В январе-августе ООО «Берингпромуголь» (австралийская Tigers Realm Coal) произвело 962,3 тыс. тонн каменного угля, на 71% превысив результат за аналогичный период 2021 г. В настоящее время недропользователь реализует проект по увеличению объемов производства угля на месторождении Фандюшкинское поле Беринговского каменноугольного бассейна (до 2 млн тонн в год), модернизирует угольный порт Беринговский, через который продукция поставляется на экспорт. Также планируется увеличивать добычу за счет освоения месторождения Звонкое.
Увеличение угольного экспорта требует создания новой инфраструктуры в ДФО. Так, на ВЭФ КРДВ, АО «Центр развития портовой инфраструктуры» (ЦРПИ) и «Корпорация Сюань Юань» заключили соглашение о строительстве конвейерной системы через реку Амур для перевалки угля между РФ и КНР. Строительные работы планируется начать в 2023 г., а объем инвестиций оценивается в 20 млрд рублей. Максимальный объем перевалки ожидается на уровне 15 млн тонн угля в год. Тем не менее пока не определена площадка для строительства, а также ресурсная база.
На 2023 г. намечен ввод в эксплуатацию угольного морского порта Суходол в Приморском крае (Шкотовский район), мощность перевалки которого должна составить около 2 млн тонн угля (в 2023 г.), в 2024 г. достичь порядка 6 млн тонн, а в 2025 г. - превысить 12 млн тонн. Планы также включают увеличение грузооборота до 20 млн тонн угля в год. Инвесторами проекта выступают акционеры кемеровского холдинга СДС В.Гридин и М.Федяев (25,1%), «РЖД-Инвестиционные проекты» (25%) и «Центр развития портовой инфраструктуры» (24,79%). В настоящее время 100% ООО «Морской порт «Суходол» находится в залоге у ВЭБ.РФ и ВТБ.
Объем инвестиций в данный проект в 2021 г. оценивался в 180 млрд рублей. Инвестор заявлял о намерении создать к 2030 г., помимо угольного, терминалы для перевалки зерновых, минеральных удобрений и контейнерных грузов. Объем инвестиций только в угольный терминал оценивается в 62 млрд рублей.
На рынке АТР добываемый в ДФО уголь будет конкурировать с углем из других регионов страны в результате вступления в силу 10 августа европейского эмбарго на российский уголь. В связи с ним на другие рынки предстоит перенаправить 63 млн тонн из 172 млн тонн всего российского угольного экспорта. При этом следует отметить, что ряд азиатских стран сокращает импорт российского угля – это Япония, Тайвань, Южная Корея, которые прежде рассматривались в качестве перспективных рынков с точки зрения увеличения угольного экспорта[9].
Так, по итогам семи месяцев 2021 г. на 33,3% сократил закупки Тайвань (было приобретено 4,4 млн тонн угля). Тайваньская энергетическая компания Taipower не планирует заключать новых контрактов. На 25% за январь-июль сократился экспорт угля в Японию (до 8,4 млн тонн), ранее об отказе от закупок объявила корпорация Kyushu Electric Power, на которую приходилось 7% российского угольного экспорта, а власти страны сообщили о планах постепенного снижения импорта российского угля[10]. Южная Корея по итогам семи месяцев снизила закупки угля в РФ на 3%, до 12,8 млн тонн, намереваясь увеличивать поставки австралийского угля[11], но не сообщая о полном отказе от поставок из РФ. В январе-июле текущего года росли поставки российского угля в Индию – их объем достиг 6,7 млн тонн (рост в 2,5 раза), но вместе с тем снижались поставки коксующихся углей для металлургии (в связи с тем, что индийские сталелитейные заводы входят в международные холдинги, для них возникает риск потенциальных санкций). В результате основную часть экспорта в Индию составляет энергетический уголь.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] После отказа Shell от дальнейшего участия доля компании в течение четырех месяцев должна быть передана новому акционеру, прошедшему отбор.
[2] Восьмой пакет санкций ЕС (вступил в силу 6 октября) запрещает перевозку в третьи страны российской сырой нефти с 5 декабря 2022 г.
[3] Транспортировка морским транспортом в Японию, техническая помощь, брокерские услуги, финансирование или финансовая помощь, связанные с такой транспортировкой, сырой нефти, смешанной с конденсатом, происходящей с проекта «Сахалин-2».
[4] Иностранными акционерами в настоящее время являются японские Mitsui и Mitsubishi.
[5] В проекте федерального бюджета на 2022-2024 гг. поступления от «Сахалина-2» в 2023 г. запланированы на уровне 20,1 млрд рублей.
[6] В августе сообщалось, что резервуары портового терминала Де-Кастри в Хабаровском крае заполнены на 95%, нефть из них не отгружается.
[7] Третьими лицами по делу заявлены сахалинское правительство и управление ФНС.
[8] Санкт-Петербург, учредители – ООО «Азиатско-Тихоокеанская танкерная компания» (учредители – О.Семикина и Ю.Туран) и ООО «Школа будущего» (учредитель – С.Неверов).
[9] Стратегия развития угольной отрасли РФ предполагала увеличение поставок в Восточную Азию с 84 млн тонн в 2018 г. до 123 млн тонн к 2035 г., с наибольшим приростом поставок в том числе в Японию и Южную Корею – крупных потребителей российского энергетического и коксующегося угля.
[10] На долю РФ приходилось 11% от общего объема импорта угля в Японии (в 2021 г.)
[11] В первом квартале текущего года российский уголь составлял 62% в структуре южнокорейского импорта угля, а на Австралию приходилось 38%.
Экспедиция «БАМ туристический» завершилась в Хабаровском крае. Блогеры проехали больше 4,3 тыс. км от Тайшета до Советской Гавани и теперь уверяют: автодублер легендарной магистрали доступен для путешествий на машине и покорит своей красотой, историей и людьми.
В честь 50-летия Байкало-Амурской магистрали на Дальнем Востоке запустили проект «БАМ туристический». В прошлом году Амурская область, Забайкальский и Хабаровский края, Бурятия и Якутия договорились о создании межрегионального проекта по развитию туризма в зоне БАМ под эгидой Минвостокразвития и КРДВ. Координатором проекта стало коммуникационное агентство PressPass. В этом году к проекту присоединилась Иркутская область.
Справка:
Длина основного пути Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани составляет 4 287 км. Трасса БАМа проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от нее на станции Тайшет, пересекает Ангару в Братске, Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани.
Чтобы сформировать интересное предложение для путешественников, проверить дорогу, изучить природные достопримечательности, сервис и инфраструктуру, а также потенциал промышленного туризма по дорогам будущего маршрута проехала экспедиция — блогеры, авторы проекта «Ездим, смотрим» Алексей Жирухин и Александр Еликов, а также фотограф Илья Тян. Они проехали больше 4,3 тыс. км по всему БАМу — от Тайшета до Советской Гавани.
«Мне кажется, мы даже перевыполнили план поездки. Во-первых, мы как автопутешественники, хотели проехать по новым местам и рассказать об этом. Ведь нет смысла путешествовать по известным туристическим местам, как, например, Крым, Сочи, и рассказывать о них. Там и так миллионы туристов, и ты ничего нового не дашь. А когда ты бываешь в таких местах, по которым очень редкие путешественники проезжали, то очень хочется показать доступность этого маршрута, показать, что можно проехать по БАМу, причем не на суперкрутом внедорожнике за десятки млн рублей, а на стандартном автомобиле», — рассказал Алексей Жирухин.
Первопроходцем автопутешействий по БАМу стал Александр Еликов. Восемь лет назад он первым в истории проехал весь автодублер Байкало-Амурской магистрали, и тогда до последнего момента не знал, сможет ли преодолеть на машине тот или иной участок дороги.
«Тогда на БАМе было много белых пятен, по которым никто никогда в нашей современности не проезжал, — вспоминает Александр Еликов. — В советское время там ездили грузовики, но сейчас из автопутешественников там точно никто не был. Поэтому я поехал наудачу. Мне нужно было возвращался с Дальнего Востока домой в европейскую часть России, и в каждом поселке я спрашивал, можно ли проехать дальше. И бывало, что никто не мог сказать, можно ли. На тот момент было два участка на БАМе, где вообще не ходила техника, ни одного следа не было. Мне пришлось там пробиваться, по наледям ползти, прорубаться, деревья разгребать. А в этом году мы ехали по одной большой грандиознейшей стройке — 4,3 тыс. км нескончаемого строительства "БАМ 2.0"».
Блогеры отмечают — во многих местах дорогу отсыпают, строятся мосты, делая автодублер БАМа доступнее.
«Восемь лет назад я был один в лесу и прятался там от тигров, медведей, а сейчас со стройкой туда пришла реальная цивилизация — появились дороги между поселками, которые раньше были отрезаны от мира. Даже местные жители отмечают, что наконец-то к ним есть дорога, все говорят, что "БАМ 2.0" вдохнул жизнь в поселки, все снова завертелось как 50 лет назад», — рассказывает Александр Еликов.
«Мы очень хотели показать современную стройку БАМа, потому что не все знают о ней, — сетуют автопутешественники, — Пока мы ехали от Тайшета до Советской Гавани, увидели, насколько это реально огромная стройка. Практически на каждом промежутке есть рабочие, строятся мосты, отсыпается новая ветка. Поразились и масштабами автодороги — дублера БАМа. Но известно об этом тоже очень мало. Поэтому, летом, к 50-летию БАМа, выйдет пять серий фильма о нашем путешествии. Каждая отдельная серия будет посвящена какому-то региону: Иркутской области, Бурятии, Забайкалью, Амурской области и Хабаровскому краю».
Для нынешней поездки команда выбрала бюджетный китайский пикап Dongfeng DF6, чтобы показать — путешествие по БАМу интересно и доступно на любой машине. Еще раз подтвердить это утверждение команда намерена в следующем году — в поездку по БАМу они отправятся на своем легендарном полярном Москвиче, который проехал по Арктике.
При этом путешественники отмечают — китайский автомобиль на российских дорогах чувствует себя прекрасно — в пути не подвел и бездорожья не испугался. В 2023 году Алексей Жирухин опробовал Dongfeng DF6 в Якутии и Сибири. Тогда машина оставила хорошие впечатления, поэтому в новую поездку решили взять проверенное авто.
Этим летом отмечается 50-летие Байкало-Амурской магистрали, поэтому команда блогеров поставила цель — снять фильм о поездке и рассказать о легендарной стройке, поговорить с ветеранами БАМа и из их уст услышать, как создавалась одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.
«Хочется поделиться их рассказами с миром, потому что современные люди мало слышали об этом или вообще ничего об этом не знают, — делится Алексей Жирухин. — В каждом поселке мы брали интервью у ветеранов БАМа. Их истории цепляют, они чуть ли не до слез. Насколько гордость брала за людей, которые жили в стране».
«Шла двое суток, переночевала, говорит, в каком-то зимовье, — рассказывают автопутешестенники. — Добралась и навязалась. А ей отказывают — нет комсомольской путевки. Три дня она ходила, настырная, тогда ее все-таки взяли. И вот она 50 лет там живет. И таких много. Кто-то приезжал с годовалыми детьми, жил там в палатках, было холодно, волосы к подушке примерзали. Это героические люди. И ведь это не единицы, а все, кто там был. А в строке принимало участие около одного млн человек».
Автопутешественники соглашаются с утверждением, что каждый поселок БАМа уникален. И это не пустые слова, ведь их строительством занимались отдельные регионы и республики СССР. При обустройстве населенных пунктов строители оставляли частичку своей родины: Армении, Узбекистана, Азербайджана и других. Это отражается в облике вокзалов, домов, площадей. Блогеры смело утверждают: путешествуя по БАМу, путешествуешь по всему Советскому Союзу.
В каждом поселке и городе БАМа экспедицию принимали с радушием, помогали найти ветеранов, показывали достопримечательности и главные предприятия.
Взрыв мозга и эмоций
Больше всего автопутешественников покорил район Северобайкальска: оборудованные горячие источники, одна из самых северных пустынь в мире — Чарские пески, Чарский хребет.
Поразили блогеров и индустриальные достопримечательности БАМа, особенно Советская Гавань и Ванино — развивающиеся территории, зона свободной торговли, где строят мощные нефтяные, угольные, лесные кластеры.
«Мы видели, что отсыпаются огромные площадки, идет стройка, люди заряжены тем, что туда просто чуть ли не каждый день приходят новые инвесторы, увеличивается количество жителей. За этим местом большое промышленное будущее», — считает Алексей Жирухин.
За время своих путешествий блогеры бывали на разных предприятиях, однако на сталелитейном впервые оказались в этой поездке — в Комсомольске-на-Амуре их пригласили на завод «Амурсталь». Сталеплавильная печь, превращающая лом в жидкий металл поразила и не оставила равнодушными.
Одна из главных задач экспедиции — раскатать маршрут и собрать ключевые рекомендации для его развития. Автопутешественники составят для туристов маршрут с рекомендациями и пояснениями. Первый тур по главным достопримечательностям магистрали в рамках проекта «БАМ туристический» намерены организовать уже в июне этого года.
По данным Росстата, в 2023 году Дальний Восток посетили 6,3 млн туристов. Это значительно превышает показатели 2022 года. Макрорегион становится популярнее с каждым годом. О том, можно ли интересно и доступно путешествовать по ДФО, и как сделать это без вреда для достопримечательностей и впечатлений, рассуждает организатор путешествий на Дальний Восток, тревел-блогер Дмитрий Куликов (Oktagon).
Если говорить о городах с точки зрения интересности для туристов на Дальнем Востоке, то самый интересный, безусловно, Владивосток. Если говорить о природных достопримечательностях, то, конечно, это же это Камчатка, Курилы, Чукотка, но для среднего туриста цена там будет высокой по сравнению с любым туром по России. Цена путешествия по Дальнему Востоку или Арктическим территориям всегда в разы выше, например, чем путешествие по Кавказу — себестоимость очень высокая: рабочей силы, то есть гидов, водителей; питания, размещения и топлива. При этом есть сложности доступа к тем или иным районам, суровые условия — из-за этого цена путешествия значительно повышается.
Самым дорогим регионом для путешествия по Дальнему Востоку является Чукотка. Например, экскурсия, чтобы посмотреть на китов, обойдется в 30-35 тыс. рублей на человека. На Камчатке похожая история будет стоить 10-12 тыс. рублей.
Важен и вопрос логистики: на Камчатку достаточно прилететь прямым рейсом в Петропавловск и оттуда взять большой тур на семь-десять дней или одиночные экскурсии. А на Чукотку доступен только групповой тур, когда прилетаешь в Анадырь, а дальше встанет вопрос логистики, потому что в самом Анадыре смотреть особо нечего — вокруг тундра, и все. Киты рядом не обитают. Самая крайняя восточная точка России находится достаточно далеко, до нее надо лететь. А из-за непредсказуемой и очень суровой погоды бывает, что туристы ждут вылета от одного дня до недели. Лететь приходится до аэропорта Лаврентия и оттуда уже отправляться на какую-то экскурсию, например, к мысу Дежнева или смотреть на китов.
Получается, что чем южнее, тем дешевле путешествие. Юг Дальнего Востока — это Владивосток, выше Хабаровский край с Шантарскими островами. Но там нужно сразу закладывать стоимость тура в 250 тыс. рублей, где все включено: питание, экскурсии, трансферы, перелет из Хабаровска. Затем идут Курилы и Камчатка, однако там будет дешевле отдохнуть, потому что это более цивилизованная история: можно жить в отеле и каждый день бывать на экскурсии. На Шантарах же это автономное путешествие в полутысячах км от ближайшего населенного пункта. Самое дорогое, как я уже указывал — Чукотка с ее сложной логистикой. Путешествие в этот регион обычно начинается от 250 тыс. рублей.
Во Владивостоке же можно снять отель (есть, как очень дорогие — 50-60 тыс. рублей в сутки, так и дешевые, например, можно снять квартиру от пяти тыс. рублей в сутки), самому погулять по городу, воспользоваться общественным транспортом, выйти на небольшую морскую экскурсию, посетить сафари-парк, океанариум, музеи, достопримечательности. Путешествие во Владивосток можно назвать альтернативой посещения нашего самого западного города — Калининграда, который очень популярен у туристов.
На Дальнем Востоке туристу, по моему мнению, обязательно нужно посетить Владивосток, Камчатку, а также не менее впечатляющую, но еще слабо изученную историю — Северные Курилы — Парамушир, Онекотан, остров Атласова. Это три самых интересных острова северных Курил. При этом все их можно посетить за одно путешествие. Также обязательно нужно увидеть невероятно красивый остров Итуруп — самый комфортный остров на Курилах: там много гостиниц, есть несколько ресторанов, хорошие грунтовые дороги ко всем достопримечательностям — доехать можно легко и быстро. Все это можно назвать мини-версией Камчатки, Йеллоустона. А впечатлений производит не меньше, чем Камчатка, которая уже стала туристическим брендом в масштабах всей страны,
Да, пока не все красоты Дальнего Востока доступны туристам. Нужно больше отелей, больше самолетов, а вот цены нужны ниже — на эти самолеты, на отели. На Камчатке сейчас это активно развивается, вводятся и строятся новые гостиницы в большом масштабе. Но это оборачивается тем, что территория теряет свою уникальность и интересность. Когда ты хочешь полюбоваться, например, какой-то достопримечательностью, приходишь туда и оказываешься уже не среди двух-трех групп по 10-15 человек, а среди 100 человек — это совершенно другие впечатления, это все портит, вызывает раздражение, негатив. Ведь это не пляж, где можно лежать, смотреть на море и загореть под солнцем среди десятков тысяч людей, а история с природными достопримечательностями — совсем другая. Поэтому я не стал бы стремиться занижать цены, пусть будет меньше гостей. По моему мнению, пусть лучше каждый россиянин раз в жизни побывает на Камчатке, а десять или 50 раз съездит на Черное море. Посещение Камчатки, Дальнего Востока будет действительно уникальным опытом, который он запомнит на всю жизнь. И все получат максимум удовольствия, когда гостей на природных достопримечательностях будет не так много, чтобы толпой не затмить ее.
Правительственная комиссия одобрила создание международных территорий опережающего развития (МТОР) на Дальнем Востоке. Они будут привлекать иностранных инвесторов и выпускать товары с высокой добавленной стоимостью. Предполагается, что создавать такие экономические зоны можно будет после 1 апреля 2024 года. Основным партнером в этом направлении региональные и федеральные власти видят Китай. Нужны ли Поднебесной российские ТОР и как в них заманить инвесторов, рассуждает востоковед, директор Института стран Азии и Африки МГУ им. Ломоносова Алексей Маслов.
Также важно понимать, что российские ТОР не лучше и не хуже остальных. Сегодня они конкурируют с другими подобными зонами на территории Малайзии, Индонезии, Вьетнама, других стран, куда приходит Китай. Поэтому надо все время проводить сравнение преференциальных политик и показывать, чем мы лучше, например, преференционной территории в той же Малайзии, куда Китай сегодня много вкладывает. Китайский инвестор будет вкладываться не потому, что он дружит с Россией, а потому что это ему выгодно.
Третий важный момент в том, что большинство потенциальных инвесторов в российские ТОР — это инвесторы северо-востока Китая, наши основные партнеры по российскому Дальнему Востоку. И здесь есть одна особенность: китайский северо-восток, прежде всего провинции Хэйлунцзян, Дилинь, Ляонин — это падающий рынок, а не растущий, по крайней мере, за последние два года. Там резко падает население, и сегодня оно составляет 95 млн человек, что по российским масштабам грандиозно, но по китайским — немного. Большинство производителей в этом регионе — скорее не инвесторы, а покупатели или продавцы, которые занимаются экспортно-импортными операциями. Вкладываться в ТОР для них не очень интересно. Но самое главное, при сопоставимых капиталовложениях на территории Китая, когда компания из КНР вкладывается внутри страны, она может получить ряд поощрительных мер, не хуже, чем в российских ТОР, например, кредиты меньше 3% от своих банков. Соответственно наш конкурент по вложениям — сам по себе Китай.
Это не значит, что все плохо, просто я указал на серьезные недостатки. Нам нужно работать очень точечно. Есть несколько десятков инвестиционных компаний в Китае. Грубо говоря, если компания занимается нефтепереработкой, то не факт, что она будет вкладываться в нефтеперегонный комбинат в российской ТОР. Нам нужно выходить обязательно на те компании, которые имеют опыт и, самое главное, имеют привычку к инвестированию на внешних рынках. Для этого с российской стороны должны быть специально подготовленные люди, которые тщательно проработают бюджетный план, оформят его именно так, как принято в Китае, а не как в России, и предложат его в КНР.
Плюс к этому нужно повысить эффективность Восточного экономического форума — наверняка имеет смысл вернуться к изначальной задумке и сделать его эффективным инструментом капиталовложений. Мы видим, что многие участники форума, в том числе китайские — это администрации регионов или компании, которые не играют большую роль в инвестиционной политике. Нам надо адресным, точным образом приглашать компании, пользуясь ВЭФ, показывать им потенциал, и самое главное, повышать эффективность круглых столов, где идет не рассказ о компаниях, а рассказ о перспективах и форматах вложений. На мой взгляд, многие китайские компании просто не понимают механизмов ТОР, и вот здесь надо проводить мастер-классы для компаний из КНР.
Есть некие традиционные, стандартные направления, в которые вкладывается китайский бизнес. Прежде всего, Китай вкладывает в те СЭЗы (свободные экономические зоны) и в те ТОРы, где выход на операционную прибыль можно получить за три-четыре года. Чаще всего это дает туристический бизнес и туристическая инфраструктура или же совместная инфраструктура, когда продукция из этих ТОР пойдет в Китай и он сам по себе гарантирует закупки. Это может быть нефтепереработка, создание совместных агропредприятий, на что Китай, на мой взгляд, готов пойти.
Китай почти не идет на создание больших промышленных предприятий, если они создаются с нуля. А вот если речь идет о докапитализации уже существующего предприятия, то готов вкладываться. Плюс к этому китайцы обязательно смотрят на готовность инфраструктуры. Китай привык к тому, что когда его компании заходят в СЭЗы в других странах мира, то там уже есть готовые цеха, подъездные пути и другая инфраструктура. Например, когда целый ряд наших ТОР будет готов или будет находиться в финальной стадии готовности, я думаю, что очень велика вероятность, что Китай может в них зайти при правильной постановке вопроса.
Что касается международных ТОР, то они, на мой взгляд, не ухудшат и не улучшат ситуацию. Просто это несколько другой подход, но сам по себе он не решит никаких вопросов. Грубо говоря, это расширение предложения. В любом случае, нам придется работать с крупными китайскими фондами, работать на уровне долгих опытных переговорщиков, чтобы создать такую международную ТОР. Мы должны понимать, что надо привлечь десятки российских переговорщиков для того, чтобы нормально довести это дело с Китаем до финальной точки. Просто какие-то наезды делегаций в Китай или приезд китайских делегаций в Россию, вопроса не решит. Речь идет о системной работе в течение как минимум года, а то и больше.