Поделиться

Дальний Восток в портретах: капитан дальнего плавания Яков Потылицын

Поделиться

От секстанта до GPS: взгляд камчатского капитана на мореплавание вчера и сегодня

От секстанта и бумажных карт до спутниковой навигации и электронных систем — за одну профессиональную жизнь мореплавание изменилось радикально. Однако, как считает капитан дальнего плавания Яков Потылицын, технологии не отменили главного: личной ответственности человека, стоящего на мостике. В интервью EastRussia он рассказывает о том, как раньше учили судовождению, почему опасна слепая вера в GPS, какие решения капитану приходится принимать в экстремальных условиях и почему человеческий фактор по-прежнему остается ключевым в море.

Яков Дмитриевич Потылицин, фото из личного архива

Потылицын Яков Дмитриевич. Родился в 1943 году в Красноярском крае. В 1967 году окончил Дальневосточное высшее инженерное училище имени Невельского по специальности инженер-судоводитель. В Камчатском морском пароходстве прошел путь от третьего помощника до капитана судов дальнего плавания. Работал на судах «Козыревск», «Софийск», «Усть-Большерецк», «Леналес», ролкере «Юрий Смирнов». С 1979 по 1988 годы – начальник хозрасчетной группы судов, с февраля 1988 года – первый заместитель начальника, с августа 1995 года – и.о. гендиректора, с 1996 по 2000 годы – генеральный директор АО «Камчатское морское пароходство». После 42 лет учебы и работы в системе ММФ вышел на пенсию. С 2004 по 2015 годы работал в НОУ ВПО «Институт технологии и бизнеса» в Находке. Преподавал менеджмент производственной сферы на транспорте и антикризисное управление. 

– Яков Дмитриевич, Вы ведь не у моря родились, как и когда началась ваша дорога к капитанскому мостику?

– С моей точки зрения, у меня самая обычная биография человека, который родился в разгар Великой Отечественной войны после того, как мой отец вернулся с фронта в 42-м году инвалидом без руки. Жизнь нелегкая была, тяжелая. Я помню хорошо хлеб, хлеб был только ржаной, но не такой, как сейчас. Он был тяжелый, настоящий. Вот осенью 53-го года, когда мама приболела, батя на работе, и я после школы должен зайти в магазин купить булку хлеба ржаного. А тогда в магазинах продавали водку на разлив, мерным стаканом. Помню, как мужики в очереди стояли, тут же выпивали этот стакан, брали конфетки на сдачу, закусывали. А очередь была одна – что за хлебом, что за водкой. Так вот меня там так придавили, что я даже приболел, одиннадцатый год мне был тогда.

Но потом все-таки жизнь немножко поправилось, жизнь стала чуть-чуть легче. Мы еще несколько раз переезжали, пока не оказались в Приморье.

– Как вы приняли решение связать свою жизнь с морем?

– В школьные годы я кем только не мечтал стать. Посмотришь кино или прочитаешь книгу о чекистах – хочешь быть чекистом, о летчиках – хочешь быть летчиком. Я очень много читал всегда, начиная буквально со второго класса – литература о путешествиях XVII, XVIII, XIX веков, морская романтика, видимо, оставила свой отпечаток. Когда я заканчивал школу, наша семья переехала в Уссурийск, и я стопы свои направил во Владивосток – поступать в ВВИМУ. 

В августе 1961 года меня зачислили уже на первый курс судоводительского факультета. Мы учились почти 6 лет. Выпустились 3 июня 1967 года. После получения дипломов, рабочих дипломов штурманов малого плаванья и военных билетов офицеров запаса, был банкет в престижном тогда ресторане «Золотой рог», в самом сердце Владивостока.

Приглашены были туда наиболее уважаемые преподаватели. Присутствовала там, конечно, Анна Ивановна Щетинина – первая в мире женщина-капитан дальнего плавания. Я запомнил на всю жизнь, и всем молодым я повторяю ее слова: «Ребята, вы получили прекрасное образование. Но, помните, учиться нужно всю жизнь. Альтернатива — деградация».

Я всегда это помнил и действительно старался учиться. Больше я никакого учебного заведения не заканчивал, однако за моими плечами не менее двух десятков различных курсов – коммерческая работа, право, управление, страхование, банковское дело, морская специализация.    

Яков Потылицын. Февраль-май 1967 г.  Камчатка, бухта  Крашенинникова,  бригада больших ПЛ, Буки - 28. Фото из личного архива

Дальше я вызвался добровольцем в числе 14 человек на Камчатку – в Камчатское морское пароходство. В 1967 году приступил к работе на Камчатке третьим помощником капитана.

Относительно быстро я освоился в этой профессии, и уже так через пару-тройку месяцев вел себя довольно достаточно «нагло» в хорошем смысле, и уверенно чувствовал себя на мостике. В 1974 году я стал капитаном.

– Вы помните свой первый рейс, какие были ощущения?

– Первый рейс из Петропавловска-Камчатского на теплоходе «Козыревск», это финский лесовоз, 3500 зимний дедвейт, относительно небольшое судно, 101 метр. Но по тем временам вполне современное. До Владивостока я шел с наставником, так положено было в первом рейсе. А дальше уже работал самостоятельно.

Яков Потылицын: «На т/х "Козыревск" в ноябре 1974 г.  подменил штатного капитана. Мой первый "капитанский" пароход». Фото из личного архива

Как-то, когда остался в капитанской каюте один, то понял, что впереди у меня спины нет. Это за моей спиной все. Вся ответственность на мне. Я был еще молодой, только 31 год исполнилось. Ну, как говорится, дальше в море – меньше горя. Сделал первый рейс благополучно, а второй рейс преподнес серьезное испытание.

Загрузили нас известняковой мукой для сельского хозяйства, мука эта очень тяжелая, ну и как всякий навалочный груз, опасная. Когда вышли в Тихий океан, нас настиг циклон, причем очень мощный: мокрый снег, ураганный ветер, видимость нулевая, а я все-таки не забывал, что   в тюрьмах навалочный груз, который при большом крене и резкой качке может сместиться. И вот я интуитивно выбрал момент, когда одна волна прошла, другая, потом уловил момент секундного затишья и – полный вперед, лево на борт, и пароход покатился на вход в Авачинскую губу, а следующая волна пришлась уже в корму. А тут как раз служба наблюдения, связи и контроля не дает добро на вход – говорит лечь в дрейф. Пришлось принять капитанское решение.

«Доложите наверх – в трюмах груз, опасный к смещению, лечь в дрейф не могу, следую на вход».

Пять минут тишины - «Вам добро на вход». И мы благополучно прошли ворота, зашли в губу.

Это была моя первая проверка на профессиональную пригодность как капитана. Но дальше все пошло как по маслу. У меня все было удачно.

В 1976 году мне предложили принять новое судно типа ро-ро, их тогда в министерстве и десяти штук не было, и в мире они только недавно появились. В июле 1976 года я вместе с частью экипажа направился в Ленинград, где в течение двух с половиной месяцев принимали судно, а 15 октября в 21 час 15 минут среднего гринвичского времени мы снялись для работы в таймчартере у итальянской компании, первый порт захода был в английский порт Феликстоу.

Ролкер (от англ. roll) и ро-ро (от roll-on/roll-off) — тип специализированных судов для перевозки колесной техники и грузов методом горизонтальной погрузки (накатом).

Это была напряженная школа, 10 месяцев без захода в советские порты. Перевозки были в Саудовскую Аравию, в Порт-Джида в Красном море. Ну, напряжение было, я технические подробности не буду рассказывать, хотя было очень там сложно. Достаточно сказать, что в порту Джида не было ни одного маяка, а вдоль западного побережья Аравийского полуострова тянутся гряды подводных коралловых рифов. И подход был очень сложный. Но 10 месяцев мы отработали, 24 раза прошли Суэцкий канал, четко было все. Ни одного часа у нас по вине экипажа вне оплаты не было, вот так отработали. И мы тогда дали свыше 3 млн долларов прибыли – 60% плана пароходства наше судно выполнило! Это был «зигзаг удачи» для КМП!

Поработал в каботаже до конца 78-го года, на линии Владивосток-Петропавловск. Здесь все как по накатанной линии уже. Места знакомые, моря все знакомые.

– Где вы успели побывать в море?

– Ваш покорный слуга пересек Атлантический океан – Эгейское, Средиземное и прочие моря, всю Балтику, все Северное море, проливы Большой Бельт, Каттегат, Скагеррак, Английский канал или Ла-Манш, Гибралтарский пролив, Дарданелы Босфор, пролив Мона, Панамский канал. Я пересекал Тихий океан неоднократно и в широтном, и в меридианальном направлении, вплоть до Новой Зеландии, из Петропавловска-Камчатского до острова Кергелен в Индийском океане около 49 градуса южной широты.

– А как изменилась профессия капитана в ваше время и сейчас?

– Я часто общаюсь с действующими молодыми (и не очень) капитанами, в том числе и с однокашниками сына. Могу сказать, что техническое оснащение, безусловно, шагнуло далеко вперед, но хлопот меньше не стало. Однако, чем сложнее система, тем больше вероятность, что она откажет. А если откажет GPS? Как координаты определять? К сожалению, многие современные судоводители пренебрегают астрономией.

А нас учили определяться и по двум горизонтальным углам, когда секстаном измеряешь угол между двумя-тремя сопками или мысами, потом с помощью протрактора (сейчас такого прибора вообще нет), наносишь точку на карту. Количество радиомаяков сократилось, и многих визуальных маяков не стало. Я считаю, что это снижает надежность, потому что вся надежда теперь на спутниковую систему. Но не дай бог, что-то случится, и сигналы будут заблокированы – страшно представить.

Яков Потылицын: «К сожалению, многие современные судоводители пренебрегают астрономией». Фото сделано в 1969 году на т/х «Красноярск»,  во время перехода Новороссийск - Одесса-  Гибралтар -  Панамский канал -  Виктория - Корсаков  - Петропавловск Камчатский.

Да, появились новые приборы. Например, экран радиолокатора – он как у компьютера, мышкой управляется. А во время шторма, когда судно с борта на борт переваливается до 30-35 градусов каждые 10 секунд, где в этом кресле будет и сам штурман, и его мышка где будет? Поэтому, на мой взгляд, какая бы современная не была техника, а вот старая устойчивая, где штурман или капитан, держится двумя руками за поручни, и в тубус смотрит, и если одной рукой держится, то второй он управляет, берет пеленг или дистанцию. Это надежнее и практичнее.

Хорошо, что на некоторых наших судах под российским флагом все-таки сохраняется три помощника капитана. Это хорошо с точки зрения надежности. Наблюдение за морем со стороны живого человека необходимо, даже при наличии соответствующих приборов.

Никакие приборы не заменят штурмана или матроса, который ведет наблюдение за морем. И это не прихоть, это обязанность согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море.

Скажу так: несмотря на все достижения науки и техники, психологическая и физическая нагрузка на моряков не стала меньше. Это мое глубокое убеждение.

– Какими качествами должен обладать мореплаватель?

– У моряка должна быть врожденная здоровая психика, крепкая нервная система, ну и физически человек должен быть крепким, зрение необходимо отменное, хороший слух и надежный вестибулярный аппарат. Очень важна выдержка, умение работать в замкнутом коллективе, ну и умение смотреть в глаза опасности и не паниковать. Умение брать на себя ответственность. Нужны и моральные, нравственные устои.

– А какие морские традиции существуют?

– Нельзя плевать с наветренного борта. Свистеть на судне всегда считалось дурной приметой. И еще настоящий моряк никогда не будет хлопать дверью. Традиция, например, существующая со времен парусного флота: при входе в кают-компанию командного состава все спрашивают разрешение на вход у капитана. Капитан всегда разрешит, но это традиция. Это как бы свидетельствует о соблюдении уставных норм. Есть традиция при пересечении экватора проводить обряд посвящения для тех, кто впервые его пересекает. С костюмами, с театрализованными представлениями – День Нептуна.

– Случались ли экстремальные опасные ситуации в море?

– Пожалуй, в феврале 1970 года на траверзе мыса Лопатка, в 23:30 волной погнуло бронзовую раму носового иллюминатора в моей каюте, я был тогда 2-м штурманом. Волна прошла через каюту, выбила переборку вместе с дверью, скатилась по трапу на главную палубу, где были каюты рядового состава. Вырубило освещение. Меня обдало водичкой с температурой чуть выше нуля. На автомате я вскочил и прижался спиной к лобовой переборке. Бог спас меня тогда! Если бы это случилось на 15 минут позднее, когда я встал на вахту – меня бы просто впечатало в переборку…

Отрывок из эссе Якова Потылицына из сборника рассказов «Плавать по морю необходимо…»

«Условия в камчатских водах – одни из самых сложных. В те годы суда не были оборудованы совершенной аппаратурой, трассы в достаточной степени не изучены, метеопрогноз – не столь оперативен. Экипажам приходилось проявлять большое искусство судовождения, смекалку, а порой и мужество»


беседовала Юлия Бородина Теги:
Картина дня Вся лента
Поделиться
Демографии Дальнего Востока прописали лечение

Пути решения сложнейшего демографического вопроса искали представители регионов ДФО на ХI Всероссийской конференции «Демографическое развитие Дальнего Востока», которая состоялась на Камчатке. Ее участники поставили себе целью рассмотреть, как ведется работа по повышению рождаемости, где есть отставание, а кто, наоборот, вырвался в лидеры и готов вести за собой остальные субъекты.

Читать полностью
Поделиться
Креатив начинается не с диплома: почему детские лагеря — недооцененная часть креативной экономики?

К 2036 году доля креативных индустрий в экономике Дальнего Востока должна вырасти в четыре раза. При этом регион испытывает жесткий кадровый голод. Мы привыкли искать будущих дизайнеров и режиссеров в вузах, забывая, что творчество начинается в детстве. О том, почему именно детские лагеря способны стать главной «точкой входа» в креативную экономику для подростков, рассуждает Эльвира Артюх, руководитель владивостокского детского лагеря «Школа твоих возможностей».

Читать полностью
Поделиться
В гостях у хозяйки медной горы в центре Хабаровска

В последние выходные мая Хабаровск отметил 168-й день рождения. Гуляли с размахом — три дня. Одним из ключевых событий стал фестиваль «Счастливый Хабаровск», ради которого на полдня главную улицу города, Муравьева-Амурского, сделали пешеходной. В числе популярных площадок оказалась зона активности от компании «Амур Минералс».

Читать полностью
Поделиться
Топкое дело — и «утопленника» поднять, и в тюрьму не сесть

В Хабаровске суд встал на сторону экс-замминистра транспорта и дорожного хозяйства региона Владимира Березовского. Зимой сторона защиты настаивала: прием и оплата еще невыполненных работ по госконтракту — халатность, а не превышение должностных полномочий из корысти или иной личной заинтересованности.

Несмотря на вынесенный обвинительный приговор, переквалификация дела позволит экс-чиновнику избежать наказания в связи с истечением срока давности. Обвинитель в лице Дальневосточной транспортной прокуратуры уже подал апелляцию и направил на рассмотрение материалы дела в отношении подрядчика — руководителя ООО «Дальтехпром» Ивана Дыбы, сообщает EastRussia.

Читать полностью
Поделиться
Бюллетень EastRussia: обзор социальной сферы ДФО — весна 2026

В первом квартале текущего года на Дальнем Востоке при более низких, чем в общем по РФ, темпах роста потребительских цен, также фиксировались и меньшие показатели роста среднемесячной заработной платы. Напротив, по динамике розничной торговли показатели большинства дальневосточных регионов превосходят общие по стране. Следует также отметить меньший уровень безработицы в округе, хотя в части субъектов (прежде всего, в Забайкалье и Бурятии) он, напротив, остается достаточно высоким, что также влияет на общую статистику. При этом стоимость жилья в макрорегионе остается высокой, проблемными вопросами остаются рост цен на авиационные пассажирские перевозки и высокая стоимость продукции в северных районах.

Читать полностью
Поделиться
Мой Дальний Восток: почему сибиряк переехал в Якутск

Иногда переезд в другой регион не происходит внезапно — решение к нему созревает постепенно. Так случилось и у доцента кафедры музыкального искусства Арктического государственного университета искусств, культуры и креативных индустрий, выпускника Нижегородской государственной консерватории и бывшего солиста Новосибирской государственной филармонии Владислава Грянкина.

Читать полностью
Поделиться
Арктика: исходя из контекста

Ребята из Верхоянской средней школы оцифровывают архивы районного краеведческого музея и снимают образовательные мультсериалы. А ученики Батагайской - применяют мобильный лабораторный комплекс для экологических исследований. В качестве инструмента они уверенно используют высокие технологии. Эти проекты далеко выходят за школьные рамки и важны для своего улуса, а в перспективе – для всей республики. Потенциал старшеклассников раскрылся благодаря эффекту синергии: новаторские идеи педагогов поддержали инвесторы-единомышленники.

Читать полностью
Поделиться
Как обучение пришло на производство: Корпоративный университет на Малмыжском ГОКе

В 350 километрах от Хабаровска, в Нанайском районе реализуется один из самых масштабных инвестиционных проектов на Дальнем Востоке: компания «Амур Минералс» строит горно-обогатительный комбинат на Малмыжском месторождении — крупнейшем в России с геологическими запасами 2,4 млрд тонн руды, 8,3 млн тонн меди. Масштаб стройки требует тысяч профессионалов и вместо того, чтобы отправлять сотрудников на обучение в город, на предприятии запустили учебную площадку – подразделение Корпоративного университета. О том, зачем обучение на производстве, — в нашем материале.

Читать полностью
Поделиться
Бюллетень EastRussia: аналитический обзор социальной сферы ДФО — весна 2026

В минувшем году по динамике реальных денежных доходов показатели Дальнего Востока немногим уступали общероссийским (рост на 7,2% в ДФО против 7,7% в РФ). Текущие показатели среднемесячной зарплаты, динамики цен и уровня безработицы в Дальневосточном ФО практически соответствуют общим по России. В то же время часть регионов округа демонстрирует более низкие показатели. В макрорегионе планируется расширить некоторые действующие программы поддержки, в том числе в сфере жилищного строительства, привлечения специалистов и газификации.

Читать полностью
Поделиться
Занять у своих: народные облигации становятся полноправным финансовым инструментом для Дальнего Востока

В 2026 году семь российских регионов планируют выпустить так называемые народные облигации. Сервис их продажи/покупки открылся на «Финуслугах» пять лет назад. После стартовой эмиссии в Калининградской области, практику использовали в Красноярске, Москве, Ульяновской и Томской областях. И – на Дальнем Востоке: осенью на полке финансового маркетплейса появились ценные бумаги Чукотского автономного округа, Амурской области и города Якутска. Об особенностях этого инструмента рассказала директор по исследовательским проектам и экспертным разработкам ФАНУ «Востокгосплан» Елена Агешина.

Читать полностью
Больше материалов