Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Профицит портов и дефицит железных дорог

В среднесрочной перспективе экспортный потенциал портов Дальнего Востока будет востребован. Но если РЖД не ускорится с расширением железнодорожных подходов, то возможности портовой инфраструктуры останутся не раскрытыми

Профицит портов и дефицит железных дорог

Надежда Малышева

Директор по развитию ИАА «ПортНьюс»
Редакция EastRussia не раз обращалась к теме роста портовых мощностей Дальнего Востока. Крупнейшие стивидоры продолжают наращивать свои возможности: так, в 2017 году будет запущена в эксплуатацию третья очередь АО «Восточный порт». Аналогичный проект в том же порту реализуют группа «Сумма»; ранее заявлялось, что терминал на 20 млн тонн угля заработает с 2018 года. Очевидно, поставки российского угля в восточном направлении будут расти и дальше. Справятся ли с ними порты?

– Развитие портового комплекса на Дальнем Востоке России в целом отвечает росту экспортных грузопотоков угля, который в значительной мере сконцентрировался в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), – комментирует Надежда Малышева, директор по развитию ИАА «ПортНьюс». – По итогам 2015 года российские морские порты Дальневосточного бассейна обеспечили перевалку около 70 млн тонн угля, увеличив этот показатель по сравнению с 2014 годом на 6%, а за последние 5 лет – вдвое. В первом полугодии 2016 года этот тренд сохранился: перевалка угля в морских портах Дальнего Востока выросла на 18%.

Дальнейший прирост отгрузки экспортного угля через морские порты невозможен без ввода новых портовых мощностей. В настоящее время заявлено несколько таких проектов, однако не все они, во-первых, будут доведены до запуска, а, во-вторых, не все окажутся обеспечены грузами.

Строительство нового специализированного высоктехнологичного порта занимает в среднем пять лет. При этом объем инвестиций потребуется значительный – порядка 20-25 млн долларов на 1 млн тонн перевалочных мощностей. Это помимо денежных и временных затрат на проектирование и согласование проекта. Однако портовые инвесторы приступили к реализации ряда угольных инфраструктурных проектов на Дальнем Востоке.

Наиболее успешным из них станет Третья очередь АО «Восточный Порт» (Приморский край), которая вводится в эксплуатацию самой первой – в 2017 году. Этот проект не только соберет все дополнительные экспортные объемы угля, тяготеющие к портам Приморья, но и выберет имеющиеся пропускные способности Транссиба, реконструкция которого ведется, однако не пропорционально всем заявленным в регионе стивидорным проектам. Заявление АО «Восточный Порт» о перевалке 39 млн тонн угля на экспорт в 2019 году представляется весьма реалистичным.

Следом в «рейтинге востребованности» новой портовой инфраструктуры для перевалки угля стоит назвать три новых угольных комплекса в порту Ванино (Хабаровский край) совокупным объемом более 40 млн тонн. Эти проекты имеют свою грузовую базу и, в значительной мере, обеспечены уже возросшей пропускной способностью БАМа.

Рост спроса на морскую перевалку российского угля в портах Дальнего Востока, скорее всего, сохранится в среднесрочной перспективе. Но, как на любом рынке, здесь возможно скорое пресыщение. Поэтому можно прогнозировать, что после 2020 года в регионе появится профицит портовой угольной инфраструктуры  при значительном дефиците пропускной способности железных дорог.