— Как в целом выглядит актуальная картина по товарообороту между Россией и КНР?

— Мы всегда берём длинные ряды данных, потому что наша задача не просто поймать конъюнктуру процентов за полгода, а посмотреть тенденции. Если посмотреть с 2010 года, то товарооборот между Россией и КНР вырос в 2,6 раза до 145,7 млрд $ в прошлом году. Темп роста очень высокий – 9,2%.

При этом по объему внешнеторговых операций среди торговых партнёров Китая мы занимаем лишь 12 место. Это 2,0% экспорта, и 2,8% импорта - за счёт поставляемых нами энергоносителей. В течение последних четырех лет у России 10 место в рейтинге основных стран-экспортеров продукции в КНР и 12 место в рейтинге импортеров из КНР.

^{инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»} 

Если смотреть динамику, то за последние 10 лет экспорт из России вырос в три раза и составил 78,1 млрд $ в 2021 году, а импорт увеличился в 2,3 раза. При этом темп роста экспорта составил 10,6% против 7,8% импорта – то есть мы наращиваем наш экспорт, получая при этом положительный торговый баланс – экспорт превышает импорт на 15,7 процентов. Хотя ситуация может измениться в ближайшее время, потому что Россия сейчас резко наращивает импорт – в особенности критически важного промышленного оборудования, так что баланс, повторюсь может измениться.

— Если смотреть только на цифры, то баланс сейчас положительный, но если говорить про структуру экспорта и импорта РФ и КНР, там есть серьёзный и, увы, традиционный дисбаланс, так?

- Это естественный ход вещей, как я думаю. Не стоит грустить по поводу сырьевой ориентации нашего экспорта. Надо продолжать работать с этой структурой. Мы богаты, чем богаты – нашими углеводородами, металлами, сельхозпродукцией, рыбой. Почему это всё не продавать? Вопрос в переработке и том, как мы на этом делаем добавленную стоимость. Мой любимый пример с кедровым орехом – здесь собирается мешок шишек, который стоит условные 100 рублей, потом китайский предприниматель покупает за эти деньги здесь мешок, вылущил орехи – они уже стоят – опять же условно – 1000 рублей, потом отжал масло из этих орехов – за него он выручит уже 10 тысяч. Поэтому, повторюсь, надо работать в сторону высокого передела, и мы работаем – всё, что будет производить и продавать Амурский газоперерабатывающий завод Газпрома, газохимический комплекс Сибура – это продукция с высокой добавленной стоимостью.

Сейчас, да – 66,6% экспорта за период с 2017 по 2021 годы составили энергоносители, показав при этом двукратный рост. Среди крупнейших импортёров КНР мы занимаем первое место сырой нефти, древесине, рыбе и морепродуктам. По стоимости наши поставки сырой нефти в Китай составляют 15,2% от всего объема и по этому показателю мы опережаем даже Саудовскую Аравию, которая находится на втором месте. Мы также лидируем в поставках древесины в КНР – с долей в 12% и в поставках рыбной продукции – 15,1%. При этом, несмотря на все сложности вызванные пандемией, экспорт по этой статье не обрушился. Наше преимущество в том, что мы поставляем не выращенную, а дикую рыбу, которая по вкусовым качествам гораздо лучше. Это эксклюзивная продукция и наша позиция в этом сегменте очень крепки, главное в этом случае – следить за нашей собственной сырьевой базой.

^{инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»} 

По углю мы занимаем третье место среди партнёров Китая – после Австралии и Индонезии. Это если говорить про последние пять лет. Россия наращивает в последнее время экспорт металлов – здесь мы занимаем 8-е место.

По природному газу мы всего лишь девятые с долей 3,3%. Картина здесь может поменяться, когда заработают арктические проекты СПГ и с развитием восточного коридора поставок. Не стоит забывать и климатическую повестку, ESG – здесь газу альтернатив серьёзных пока нет, а Китай очень серьёзно смотрит на изменение климата, глобальное потепление, потому что повышение уровня мирового океана угрожает огромному числу населения, городской и промышленной инфраструктуры – тому же Шанхаю. Стоит ждать повышения спроса на газ, потому что он является таким промежуточным звеном энергоперехода. По оценкам экспертов потребление газа КНР в период с 2025 по 2030 годы может удвоиться.

— Каков вклад Дальнего Востока в общероссийский экспорт?

— С 2017 по 2021 экспорт увеличился в 1,7 раза – до 8,7 млрд $. Но доля макрорегиона в общероссийском экспорте при этом снизилась и сейчас составляет 12,7% (в 2010-м – 15,1%). Основные причины – падение цен на нефть, которое произошло в 2015-2016 годах, а также в 2020-м, и ограничения из-за пандемии коронавирусной инфекции.
Рост экспорта произошёл в основном благодаря энергоносителям – их продажа в Китай увеличилась в 2,2 раза в стоимостном выражении, а также за счет резко увеличившегося – в 7,7 раза – экспорта руды (до 1,91 млрд $ в денежном выражении).

^{инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»} 

Импорт из Китая в ДФО вырос сопоставимо – в 1,9 раза до 5,2 млрд $. Рост в этом случае вызван увеличением поставок промышленного оборудования – в 2,9 раза. Надо сказать, что экспорт промышленного оборудования – основная категория китайского экспорта вообще. На его долю приходится 43,6% общего экспорта страны. В объеме китайского экспорта в Россию промышленное оборудование также составляет внушительные 42,6%. И эти показатели будут только расти, потому что теперь КНР наш главный контрагент в плане поставок оборудования.

^{инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»} 

— КНР не упускает случая и пользуется тем, что оставшись без западных потребителей, Россия предлагает энергоносители со значительной скидкой. Чуть ли не диктует цену. Не окажемся ли мы в ситуации полной зависимости от КНР, или мы уже в этой ситуации?

— Определённого роста зависимости, скорее всего, не избежать, но КНР всё-таки не единственная страна в Азии, с которой мы работаем. К тому же целесообразно смотреть на ситуацию и в долгосрочной перспективе. Я думаю, что через не такое уж и продолжительное время произойдёт перестройка всех потоков, возникнет новый баланс, когда Россия увеличит свой портфель контрагентов.

Если же говорить про скидку, предлагаемую нами КНР по энергоносителям, то не нужно забывать, что наши соседи достаточно активно работают со всеми своими партнёрами в этом отношении. Мы специально сравнивали – скажем, Китай берёт нашу нефть по 67,45 $ за баррель, а в Африке – по 67,27, у Омана – ещё дешевле, у Ирака – ещё дешевле. То есть они используют нас как рычаг в переговорах с другими. Такая же ситуация и с каменным углём – Монголия им поставляет дешевле чем мы, Индонезия тоже.

— Едва ли есть кто-то ещё не слышавший про «Разворот на Восток», но стремление нарастить товарооборот между Россией и Китаем вдруг столкнулось с узкими местами – особенно в части логистики. Насколько всё серьёзно и преодолимо?

— Это правда проблема, и основным сдерживающим фактором является пропускная способность железных дорог – сейчас она составляет 127,7 млн тонн в год, в то время как порты дальневосточные уже в состоянии обработать порядка 175 млн тонн. Кроме того мы говорим про ограниченную пропускную способность пунктов пропуска на границе. Текущий дефицит в дополнительных пропускных мощностях оценивается нами в 19,5 млн тонн в год. Плюс необходимо модернизировать порты, создавая специализированные мощности по обработке контейнеров. Сейчас они бОльшей частью специализированы под перевалку угля. Много можно добиться и за счёт правильной диспетчеризации и специализации портов.

Мы – Востогосплан – совместно с Дальневосточным университетом путей сообщения и РАН запустили совместный проект создания цифровой модели Восточного полигона. То есть мы создадим комплексную модель, которая объединит и железные, и автомобильные дороги, и всю прочую инфраструктуру. Имея такой инструмент, можно будет экспериментировать и с точки зрения «быстрых побед» в повышении пропускной способности, и с точки зрения инвестиционных проектов по расширению полигона, специализацией портов. Такой цифровой «двойник» даст возможность увидеть всю картину целиком, определить узкие места, смоделировать необходимые решения, имея в виду широкую перспективу.

— Почему не оставить создание такого двойника самой железной дороге?

— В РЖД есть подобные инструменты, но они ограничены в основном самой железной дорогой. А весь смысл в том, чтобы сделать мультимодальный, межотраслевой, межфункциональный инструмент, с объективной оценкой экономических последствий.

У нас есть опыт создания подобных «двойников» - мы делали цифровые модели по северному завозу, по Северному морскому пути. Как раз наша разработка СМП сыграла ключевую роль в планировании развития инфраструктуры Севморпути с расчётом потребности в судах, в ледокольном сопровождении, сопутствующей инфраструктуре – там наши расчёты активно применяются.

— И каковы прогнозы, быть может, рекомендации на будущее? Что надо делать в первую очередь?

- На мой взгляд, какой бы турбулентной ни была ситуация, Дальний Восток играет все более значимую роль. Это и переориентация транспортных потоков, перестройка их структуры. Имея в виду замещение востребованной продукции, надо заняться локализацией производств с высокой добавленной стоимостью, высоким переделом. Это особенно касается Хабаровска. Местной промышленности необходимо новое дыхание, толчок, потому что она, деликатно выражаясь, в «боковом тренде» находится.

С одной стороны, вряд ли можно дать принципиально новые рекомендации в отношении дальнейшего сотрудничества России и Китая, но нужно тщательнее и интенсивнее работать над ликвидацией уже известных узких мест – строить новые пункты перехода, вовлекать малый и средний бизнес в реализацию совместных инвестпроектов, да и просто учиться работать с китайскими контрагентами – это отдельная наука.

Как страны, имеющие общую границу с Китаем, Монголия и Россия были вынуждены оперативно реагировать на вспышку новой коронавирусной инфекции. Хронология введения ограничительных мер в борьбе с распространением COVID-19 показывает, что первые меры касались пресечения людских потоков (пункты пропуска на российско-китайской границе были закрыты уже 31 января 2020 г., пограничные переходы Монголии на границе с Китаем были закрыты для китайских граждан с 1 февраля 2020 г., перемещение физических лиц через российско-монгольскую границу было приостановлено месяцем позже), затем ограничения стали вводиться в отношении движения автомобильного грузового транспорта из-за риска распространения инфекции через водителей.

 

Коллапсирование потока

Вынужденное закрытие государственных границ вносит небывалые коррективы в трансграничные взаимодействия трех стран. При полном запрете на пассажирские перевозки между странами в чрезвычайном порядке были введены новые режимы и правила организации грузоперевозок автомобильным транспортом. При этом автомобильные грузоперевозки критически важны для не имеющей выхода к морю Монголии, поскольку в условиях нехватки железнодорожного сообщения с соседними странами стратегические минеральные ресурсы экспортируются в Китай грузовыми фурами.

Показателен пример экспорта монгольского угля: до пандемии через пограничные переходы Гашуунсухайт/Ганцмод и Шивээхурэн/Сэхэ ежедневно проходило несколько сотен грузовиков с углем. В первые месяцы распространения пандемии, когда добывающие компании приостановили отправку угля, грузопоток через указанные переходы снизился на 90% (при среднем вывозе 2-3 млн тонн в месяц в феврале-марте 2020 г. было вывезено по 0,3 млн тонн). Так как перебои в поставках угля были не выгодны ни монгольской, ни китайской сторонам, была достигнута договоренность о введении на границе с 1 августа 2020 г. временного режима «Зеленый коридор», детально регламентирующим условия въезда и выезда водителей, осуществляющих международные грузовые перевозки. Эти меры, свидетельствующие о высокой заинтересованности Китая в стабильных поставках коксующегося угля, значительно способствовали восстановлению экспорта продукции монгольской горнодобывающей отрасли во втором полугодии – в сентябре был достигнут рекордный показатель вывоза угля (более 4,6 млн тонн). Тем не менее, по итогам 2020 г. впервые за несколько лет зафиксировано снижение объемов экспорта угля, что напрямую связано с пандемией.

Последующий стремительный рост заболеваемости COVID-19 в Монголии в 2021 г. вызвал ужесточение карантинных мер со стороны Китая – с начала года экспорт монгольского угля приостанавливался четыре раза на срок от 2 до 28 дней, что незамедлительно сказалось на вывозимых объемах. В итоге за первые девять месяцев 2021 г. в Китай было отгружено всего 12,4 млн тонн угля, хотя годовой бюджет формировался с учетом оптимистичного прогноза экспорта на уровне 42 млн тонн в год. В этой связи в Монголии широко обсуждается необходимость форсированного завершения строительства железнодорожных линий для транспортировки угля в Китай непосредственно с мест добычи в аймаке Умнеговь – месторождений Таван-Толгой и Нарин-Сухайт. Другими словами, в условиях пандемии Монголия особо остро ощущает нехватку железнодорожных пограничных переходов на границе с южным соседом. Кроме того, отсутствие адекватной приграничной инфраструктуры не позволяет Монголии воспользоваться благоприятной рыночной конъюнктурой, создавшейся после отказа Китая от поставок австралийского угля с конца 2020 г.

Уязвимость автомобильного транспорта в условиях борьбы с распространением пандемии проявилась и на российско-монгольской границе осенью 2020 г. Здесь стоит отметить, что с начала вспышки COVID-19 в Китае Монголия предпринимала действенные меры по недопущению вируса внутрь страны, вовремя выявляя ввозные случаи заболевания на карантине. Первые внутренние случаи заражения были выявлены только спустя десять месяцев после начала пандемии – несмотря на трехнедельную изоляцию источником заражения стали водители международных грузовых рейсов, прибывшие из приграничных российских регионов. Из-за высокого риска обострения эпидемиологической обстановки Государственная чрезвычайная комиссия Монголии инициировала закрытие с 16 ноября 2020 г. автомобильных пунктов пропуска на границе с Россией, включая крупнейший пограничный переход Алтан-Булаг (с российской стороны – МАПП Кяхта). Исключение было сделано для транспортных средств с медицинским грузом и продовольствием (разрешение на въезд раз в неделю), а также для грузовых автомобилей, импортирующих топливо через пограничный переход Улаанбайшинт / Ташанта. Хотя первоначально границы для автомобильного грузового транспорта были закрыты до 15 января 2021 г., ограничения в общей сложности продлились три месяца.

Приостановка деятельности автомобильных пунктов пропуска на российско-монгольской границе вызвала скопление грузов в приграничных регионах и осложнение логистических цепочек. В первую очередь это коснулось Республики Бурятия, поскольку на ее территории происходит консолидация значительной части следующих в Монголию грузов со всей России. Перевозчики были вынуждены переориентировать груз на железную дорогу, которая в обычных условиях не выдерживала конкуренцию с автомобильным транспортом по многим параметрам (высокая стоимость отправки груза, увеличенные сроки доставки, дополнительные расходы на перевалку грузов и складирование, особенности оформления таможенных документов). При этом возникло множество вопросов относительно наличия подвижного состава, мест перегрузки из автотранспорта, тарифов на перевозку. В этих условиях наглядной стала необходимость строительства в г. Улан-Удэ современного железнодорожного терминала для обработки грузов. Возобновление деятельности автомобильных пунктов пропуска состоялось 23 февраля 2021 г., при этом для минимизации рисков распространения инфекции была введена новая схема перевозки грузов – иностранным перевозчикам предписывалось передать прицеп с грузом монгольским экспедиторам в зоне таможенного оформления и досмотра в Алтанбулаг для последующего перемещения в конечные пункты назначения.

В целом высокая вероятность введения различных ограничений в секторе международных автомобильных грузоперевозок ставит под вопрос организацию транзита автотранспортом через территорию Монголии. Интенсивное использование в транзитных перевозках маршрута АН-3 сети Азиатских автодорог (Улан -Удэ - Кяхта / Алтанбулаг - Дархан - Улан-Батор - Сайншанд - Замын-Ууд / Эрлянь - Внешний Пекин - Тяньцзинь) является важным условием становления трехстороннего экономического коридора и отражено в соответствующей программе. С целью выполнения этого условия в 2016 г. Россия, Монголия и Китай подписали Межправительственное соглашение о международных автомобильных перевозках по сети азиатских автомобильных дорог, тогда же состоялся тестовый автопробег Тяньцзинь – Улан-Батор – Улан-Удэ. Однако дальнейшее апробирование маршрута перевозчиками сдерживалось, поскольку на тот момент Китай применял систему Международных дорожных перевозок (МДП, или TIR – Transport International Rout) только на определенных пограничных переходах, но не в Эрляне. Когда в 2019 г. книжки МДП стали приниматься на всех пунктах пропуска Китая, рост интереса грузовых операторов к монгольскому направлению ожидался после завершения реконструкции автомобильной дороги Дархан – Улан-Батор в 2020 г. Теперь же в условиях эпидемиологических ограничений согласование процедур прохождения границ отодвигает открытие транзитного маршрута на неопределенный срок.

 

Рельсы vs. асфальт

В отличие от автомобильных грузоперевозок, значение которых пока носит больше локальный характер (осуществляются между двумя странами: Китай – Монголия или Монголия – Россия), динамика железнодорожных грузоперевозок в трансграничье трех стран формируется под влиянием общемировой тенденции контейнеризации грузов. Развертывание транспортно-логистических проектов в рамках реализации китайской инициативы Экономического пояса Шелкового пути привело к взрывному росту трансконтинентальных железнодорожных перевозок с использованием контейнеров, выгодно отличающихся скоростью доставки по сравнению с морскими перевозками. В последние годы монгольское направление активно развивается, хотя и уступает транзиту через Казахстан. В настоящее время по железнодорожному коридору Замын-Ууд/Эрлянь – Улан-Батор – Наушки/Сухэ-Батор проходит 43 маршрута, берущих начало в крупнейших китайских городах и следующих в европейские страны, а также в ряд российских городов.

В условиях распространения коронавирусной инфекции трансконтинентальные контейнерные перевозки железной дорогой продолжили активно расти. Можно сказать, они сыграли стабилизационную роль в обеспечении бесперебойной мировой торговли, поскольку железнодорожный транспорт в меньшей степени оказался подвержен влиянию ограничительных мер. Транзитные перевозки через Монголию показывают существенный рост – в 2020 г. количество проследовавших контейнерных поездов по маршруту Китай – Европа и обратно увеличилось на 53,3%, составив 2379 поездов (в 2016 г. всего 166). При этом Монголия, как страна, не имеющая выхода к морю и по многим товарам зависящая от импорта, испытывает проблемы из-за перебоев в морских контейнерных перевозках и скопления грузов в китайском порту Тяньцзинь.

Дальнейшая интенсификация железнодорожных контейнерных грузоперевозок становится очевидной из-за значительного подорожания морского фрахта – с конца 2020 г., когда впервые морские перевозки стали дороже отправки железной дорогой, разрыв между индексами ERAI (Eurasian Rail Alliance Index) и WCI Drewry (World Container Index) устойчиво растет. Представляется, что на этом фоне направление Замын-Ууд/Эрлянь – Улан-Батор – Наушки/Сухэ-Батор, как и другие направления по маршруту Китай – Европа, будет широко востребовано. В этой связи реализация приоритетного проекта экономического коридора – комплексной модернизации и развития Центрального железнодорожного коридора (Улан-Удэ - Наушки - Сухэ- Батор - Улан-Батор - Замын-Удэ - Эрлянь - Уланчаб - Чжанцзякоу - Пекин - Тяньцзинь) – приобретает еще большую актуальность.

 

Поддавая газу

Неожиданное развитие получает тема транспортировки газа из России в Китай через Монголию. Хотя строительство газопровода не входит в перечень проектов Программы создания экономического коридора, именно в этом направлении проделана существенная работа трех сторон. В 2019 г. АО «Газпром» было поручено рассмотреть вариант строительства газопровода «Сила Сибири - 2» через территорию Монголии. В августе 2020 г. была создана компания специального назначения «Союз Восток» и началась работа по разработке технико-экономического обоснования проекта. В ноябре 2021 г. впервые озвучена дата старта строительства газопровода – 2024 г., таким образом проект обретает все более четкие черты. Очевидно, что строительство газопровода через Монголию существенно усилит потенциал развития экономического коридора Китай – Монголия – Россия.

Таким образом, в условиях пандемии трансграничные взаимодействия претерпевают определенные изменения. Закрытие государственных границ для пассажиропотоков и введение жестких ограничений на пересечение грузового автомобильного транспорта значительно повлияли на работу пунктов пропуска Монголии и на внешнеэкономические связи стран в целом. Особенный вопрос – как в условиях продолжительного действия ограничений на пересечение государственных границ будут развиваться гуманитарные связи – остается открытым.

Инфраструктурный ландшафт в трансграничье трех стран меняется и, очевидно, продолжит «обогащаться» (ж/д пути, газопровод, автомобильные дороги). Для России налицо необходимость развития инфраструктуры внешней торговли в приграничных регионах.

- Сергей Николаевич, что такое «Шелеховский леспромхоз»?

- У нас акционерное общество «Шелеховский Комплексный леспромхоз». Оно состоит из самого леспромхоза, четырех заготовительных предприятий и одного предприятия ЖКХ, которое оказывает услуги населению 14-ти населенных пунктов Комсомольского, Амурского и Ульчского районов. У всех наших заготовительных структур есть в аренде участки. У нас современная техника – восемь харвестеров и восемь форвардеров, лесосовозы, дорожностроительная техника. Мы располагаем одним словом всем необходимым, чтобы самостоятельно работать на своих арендованных участках.

Если суммировать расчетную лесосеку всего холдинга, то ежегодный отпуск древесины составляет 630 тыс. кубометров годовых. Достигали мы максимально заготовки в год – 495 тыс. кубометров. Это в периоды, предшествующие повышению пошлин. Когда в 2007 году ввели пошлины, у нас рухнул японский рынок, мы остались только с китайским и частично корейским рынками. Объемы покупок сократились, потому что пошлины ограничивали продажи. И это не только мы – в целом по Хабаровскому краю мы скатились с четырех, а то и пяти миллионов кубометров до 200 тыс. кубометров в год по продажам в Японию.

- Вы сказали, что на пике заготавливали 495 тысяч кубометров, а сколько сейчас?

- Сейчас 80-90 тысяч… Мы снижали заготовку вслед за повышением пошлин. У нас накапливаются остатки на складах, поэтому нет смысла заготавливать больше. Но помимо сокращения объемов заготовки древесины, у нас есть и другие потери – мы теряем кадровый потенциал. Мы людей научили работать на современной технике, но, не видя перспективы в лесной отрасли, они уходят в другие отрасли и к нам они уже не вернутся. Сегодня много народа уходит на Малмыж (Малмыжское медное месторождение в соседнем с Комсомольским Нанайском р-не Хабровского края, разработку ведет Русская медная компания – прим. ред.). У нас сейчас по штатному расписанию 398 человек, по факту 204, то есть наполняемость 51%. Это по всему персоналу.

- По заготовителям как дела обстоят?

- У нас вообще пять участков, но работает только два. Причем тут надо помнить, что у нас склады забиты. Причем забиты низкосортной древесиной, которую мы не можем бросить в лесу, в то время как покупателям интересен лес только высокого качества.

- Что планируете на 2022-ой год?

- Мы так и будем работать двумя участками. И уже сейчас понятно, что реализовать сможем максимум 40% добытого леса – на деревообрабатывающие заводы. Все остальное – тонкомер, «баланс» и низкосортная древесина так и будет у нас на складах накапливаться. Мы не позволяем себе бросить эту древесину в тайге, вывозим все, но это путь в никуда.

Склад хранения леса
^{Фото: АО «Шелеховский КЛПХ»}

- Но правительство ведь давно говорило – пусть те, кто занимаются заготовкой круглого леса, займутся и его переработкой. И сейчас обыватель, когда слышит жалобы лесозаготовителей думает себе: «Так им и надо, этим хапугам! Они из леса тащили просто, пока было выгодно. Им лишь бы спилить и продать! И не задумывались, ничего не делали, чтобы организовать переработку, хотя им время на это давали! Уж с 2007 до 2021 можно было бы что-то и построить!». Что скажете?

- Скажу следующее: все понимают, чтобы заниматься переработкой, нужно построить производственные мощности. Чтобы построить производственные мощности – надо привлечь деньги. Чтобы привлечь инвестора – надо его убедить, что проект прибыльный. Если я его обману и он будет убыточный, кто голову потеряет? Прежде всего я. А примеры убыточных проектов – вот они перед глазами - «Бизнес-маркетинг», «Аркаим»… Инвесторов привлекли, заводы построили, а они были заведомо убыточные. Инвесторов завлекали тем, что проект прибыльный, будет поддержка местных властей, гарантии, мол, есть. Когда финансирование внешнее остановилось – все стало явным, стала видна убыточность этих проектов.

- В чем вы видите и видели заведомую убыточность таких предприятий?

- Потому что мы через это уже прошли. В 1992-ом году мы поставили японский лесопильный завод, но его экономика была такова, что без эффективной продажи отходов, прибыльности у этого проекта не будет.

- Еще в 1992-ом?

- Да, тогда собрались три предприятия – «Шелеховский леспромхоз», ЗАО «Флора» и «Дальнефть». Мы создали акционерное общество «Стелла», которое на наши деньги – деньги учредителей – построило завод с японским оборудованием. Вот здесь у нас – в поселке Ягодный. Ориентирован завод был на выпуск нуки, таруки – пиломатериалов, используемых в японском домостроении. (нуки – строганная рейка, таруки - строганный брусок из древесины хвойных пород. Главное отличие от «обычных» пиломатериалов - высочайшее качество: не допускается наличие сучков, обзолов или синевы. Максимально допустимая норма по расхождению геометрии - 0,2 мм – прим. ред.). Поэтому и оборудование закупалось японское. Кстати такие же заводы стоят законсервированные в поселке Уктур, в пос. Де-Кастри – завод «Сомон». И когда случился переход на рыночные отношения – цены на топливо отпустили, киловатт стал дорожать – эти заводы все стали убыточными.

Получилась такая ситуация: мы – «Шелеховский леспромхоз», заготавливали круглый лес и продавали его в Южную Корею по 36$ за куб., а на собрании учредителей «Стеллы» нас буквально принуждали продать им бревно по 18$ за куб, чтобы они вышли в ноль. Нам, конечно, было интересно продавать им за те же 36 долларов. Зачем нам терять доход? Нам было выгодно продавать круглый лес в Корею, чем как учредителям отдавать «Стелле» по 18 и не получить с них ничего. Под ЗАО «Стелла» был выделен лесфонд. Собственные лесозаготовки положительного результата не дали. Позже – в 1996-м – один из учредителей переместил завод в село Эворон, где электроэнергия была централизованной. Я встречался с директором этого предприятия и спросил: «Ты что-нибудь зарабатываешь?». Он говорит: «В три смены гоняю, чтобы в ноль сработать».

- Но когда вы ставили этот завод, он виделся вам прибыльным все же?

- Именно в тот момент он был прибыльным, да, цены на пиломатериалы были высокие, а затраты в виде электроэнергии были низкие. Но, повторюсь, это был переходный период – когда мы начинали, исходили из расчета 20 копеек за киловатт, а после того, как цены начали плясать, получили в десять раз дороже. Это вот как раз период 1992-1993 года. Тогда остановился завод в поселке Лидога, мощнейший лесокомбинат в поселке Копи.

- То есть все уперлось в дорогую электроэнергию?

- В первую очередь да, но были и другие факторы – подорожало дизтопливо, повысилась себестоимость сырья, рыночная цена пиломатериалов снизилась. И со всеми новыми показателями переработка еще на стадии просчета показывала убыточность. И сегодня ничего не изменилось – не появилось новой транспортной, энергетической инфраструктуры, которая позволила бы развивать проекты по деревообработке. Было время – перед дефолтом 1998 года, когда и лесозаготовка была убыточной сама по себе, хотя под нее и под реализацию десятилетиями отлаживались производственные и логистические цепочки.

- И вот 2007-й год, пошлины начали повышаться. Что вы, как директор предприятия, решили предпринять? На какой сценарий настраивались?

- В 2007-м мы продолжили работать, потому что уровень рентабельности позволял платить пошлину 25%. И мы продолжали работать, пока пошлина оставалась на этом уровне. Есть уровень убытков, так называемые коммерческие риски – 5-6%, но когда они достигают 50-60% - это просто-напросто вымывание оборотных средств. Рано или поздно мы остановимся потому что, вкладывая рубль и получая 80 копеек, потом вкладывая 80, получая 60, когда-то деньги закончатся. Индикатором станут задержки по выплате заработной платы, налогов, не на что станет покупать ГСМ, запчасти, растущая кредиторская задолженность и… остановка.

- Но пошлина 25% была до 2018 года, с 1 января 2019 она поднялась до 40%, с 1 января 2020-го – до 60%, и вот в 21-м стало 80%. Почему вы не остановились в 2019 –м, когда рентабельности уже не стало прежней?

- Вера в здравый смысл. Мы тогда решили сработать с минимальными убытками, подумали, что «наверху» увидят статистику, увидят, как ситуация развивается и перейдут на ту пошлину, при которой отрасль еще более-менее работала, то есть вернутся на пошлину 25%. Причем такая пошлина позволяла отечественному производителю пиломатериалов конкурировать с зарубежными – ведь им сырье доставалось дешевле на 25%. И если ему этой разницы не хватало, он оказывался неконкурентоспособен.

- Сколько у вас сейчас стоит киловатт/час электроэнергии? Как осуществляется электроснабжение поселка?

- У нас в поселке Ягодный киловатт стоит 30 рублей плюс НДС – это для леспромхоза, то есть примерно 36 рублей. В Амурске, где находится крупный перерабатывающий комбинат – киловатт стоит примерно 4-5 рублей.

- И как вы зарабатываете сейчас?

- Мы продали в Амурск (там находятся производственные мощности «Дальневосточного центра глубокой переработки древесины» RFP Group – прим. ред.) 30 тыс. кубометров первого и второго сорта, и 20 тыс. – третьего сорта старой заготовки, другому переработчику тоже порядка 30 тыс. кубометров. Всего продали в 2021-м на внутреннем рынке 78 тыс. кубометров.

- Вы сможете дальше жить, работать, существовать, продавая древесину местным переработчикам?

- Тут вопрос в другом – смогут ли у нас покупать по той цене, которую мы обозначим с учетом себестоимости, увеличенной в два раза. Почему в два раза? Потому что затраты на низкосортное сырье, которое остается, должны быть компенсированы, чтобы мы могли дальше работать. А для того, чтобы оно было компенсировано, мы эти затраты должны добавить в цену «толстомера» первого и второго сортов. По правилам рубки мы должны плохой лес или «приземлить» – попилить на чурки и оставить в тайге, или вывезти. Он так или иначе ложится в нашу экономику и повышает цену на тот лес, что мы взяли.

- А этот плохой лес на что-нибудь годится?

- То, что мы вывезли, оно на складах лежит, и сегодня нет покупателя, чтобы его перерабатывать. Китайский потребитель его берет – что-то выпиливают, что-то на щепу отправляют, что-то на брикеты топливные – у них экономика другая, у них это выгодно делать, и у них в дело идет 100% древесины.

^{Фото: EastRussia}

У нас весь неликвид идет на дрова населению, потом у нас есть низкосортная древесина и тонкомер – Амурск, например, покупает пиловочник от 18 см в диаметре по вершинной части, все то, что до 18 см они не берут, это бревно остается у нас. Теперь смотрим, что остается, а остается баланс – это и тонкомер от 6 до 14 сантиметров, и толстомер, у которого стволовая гниль переходящая на второй конец бревна, и тот, у которого наплывы, сучки и прочие дефекты. Вот это все «сборище» если пропустить через лесопиление, затраты деревообработчика увеличиваются на 50%. Он и то сырье с трудом окупает, что берет у нас ликвидное, а если он возьмет низкосортную и тонкомер – у него убытки вырастут моментально и высоко.

- А почему китайцы могут себе позволить такой лес в дело пускать на 100%?

- У них внутренний рынок под боком, а у нас внутреннего потребителя нет. А напрямую на внутренний рынок китайцы с таким лесом нас не пускают. У них есть разделение – оптовый рынок, это как раз те наши контрагенты, которые лес через границу перевозят, и есть внутренний, мелкий рынок, когда заказы делаются буквально на считаные кубометры, а щепу и прочие отходы они могут отвезти на целлюлозно-бумажный комбинат, или на пеллетный завод, или просто сжигать, получая тепло и электроэнергию и продавать их еще в общие сети.

У нас ведь парадокс – такую малую энергетику в общие сети не пускают. Вот, например, «Тернейлес» (компания в Приморский крае, занимающаяся лесозаготовкой и переработкой – прим. ред.), которая сжигает щепу, отходы, поставили у себя парогенераторы, производят электроэнергию. Тепло расходуют на поселок и обогрев своих цехов и помещений, а электроэнергия – когда работает производство – уходит на свои нужды. Ночью парогенератор работает вхолостую. Его нельзя остановить на ночь, чтобы утром раскочегарить, и электроэнергию в общие сети он отдает бесплатно. А когда, у него пиковая нагрузка – по утрам, в пересменку, по вечерам, и возникает дефицит – они берут из сетей и за это платят! А отдают – бесплатно!

- А вы чем топитесь, как получаете электроэнергию?

- У нас была котельная на щепе, которая работала на выработку тепла, и дизельная электростанция. Правительство региона решило перевести котельную на газ. Подчеркиваю – не дизельную электростанцию, которая работает на привозном дизтопливе, а котельную, которую мы сами же снабжали щепой! Перевели котельную на газ, и в итоге мы – леспромхоз – лишились возможности сбыта 10-12 тыс. м³ низкосортной древесины, а электроэнергию как покупали дорогую, так и продолжаем покупать. Хотя на газе мы бы имели электричество в три раза дешевле.

- А почему вы не поступите также как «Тернейлес», почему не поставите такую же ТЭС на щепе, и пускай бесплатно вы будете отдавать ночью киловатты.

- Тут разница в масштабах. В нашем поселке невыгодно ставить такую ТЭС. Расчеты показывают, что при сжигании древесного топлива 15%- 17% его калорийности идет на производство электричества, а 83% -85% - на тепло. Куда я летом будут девать эту прорву тепла? Некуда. Значит мне придется расходы на его производство включать в цену электроэнергии и выйдет то на то. Та самая котельная, которая была у нас на нашем сырье – щепе и дровах – она летом не работала.

- Что сейчас нужно сделать, что такое могло бы случиться, чтобы вы сказали: «Мы будем работать, у нас есть уверенность в завтрашнем дне»?

- Я не раз поднимал этот вопрос на отраслевых совещаниях и считаю, что надо решать вопрос с невостребованным низкосортным сырьем. Нужен механизм, который бы обеспечил лесозаготовителям возможность сбывать такую древесину. В каждой деревне такую переработку не наладишь – под лиственницу нужны одни мощности, под ель – другие, под пеллеты нужны отходы лесопиления, сырье туда не повезешь. Поэтому оптимальный вариант, как мне кажется – квоты на экспорт плохой несортированной древесины в обмен на поставки хорошего леса нашим переработчикам. Вот это был бы выход. Это была бы поддержка и лесозаготовительных мощностей, и ориентированность этих мощностей на переработку.

Перегрузка леса с форвардера на лесовоз
^{Фото: АО «Шелеховский КЛПХ»}

Если появится спрос на низкосортную древесину – можно поменять пропорции всегда, чтобы внутреннее производство не страдало. Нужно понимать, что если остановится местная лесозаготовка здесь – а пока все к этому ведет – то и переработчики останутся ни с чем, и они рано или поздно остановятся. Да, у них есть своя заготовка, но и они нарабатывают точно так же гору низкосортного леса, который ни переработать не могут, ни продать. Сегодня ни один из центров переработки древесины на Дальнем Востоке не перерабатывает низкосортную древесину.

И вот такой вопрос – почему мы сами себе создаем сложности? Если не срастается у нас экономика по переработке низкосортной древесины, почему мы из принципа надрываемся, чтобы эту переработку все-равно наладить, хотя рядом есть рынок? И можно поддерживать и свою заготовку, и свою переработку и продавать туда то, что мы не перерабатываем?

Мне вот еще что интересно – Россия экспортирует львиную долю необработанных алмазов (по данным пробирной палаты при Минфине, в 2019 году в России было добыто 45,2 млн карат, на экспорт было отправлено 39,2 млн карат необработанных алмазов прим. ред.). Почему не остановить этот экспорт, и не начать их огранку в стране? Ведь там добавочную стоимость можно неплохую организовать? Предположу, что это невыгодно, что не хватает кадров, еще чего-то. То есть здесь здравый смысл работает.

- А что насчет льготных кредитов, которые предлагает государство на организацию переработки? Пусть не здесь в тайге, а где-нибудь около Хабаровска или Амурска, где дешевая электроэнергия. Что скажете?

- Я эти деньги брать не буду. Мне их нечем будет отдавать. Если государство уверено в обратном, то почему не создать госпредприятие со 100% госкапиталом и не показать пример прибыльной лесозаготовки и переработки?

А что до дешевой электроэнергии – это, конечно, хорошо, но есть еще логистика. Наша заготовка разбросана на сотни километров. Номенклатура в доступных нам к заготовке 630 тыс. кубов самая разная – это и береза, и лиственница, и ель. И это все, повторюсь, на одном заводе не переработаешь. Под каждый из этих видов древесины нужна своя переработка, и мы помним ведь еще про низкосортную, так?

- А почему это работает в Сибири?

- Там это работает, потому что масштабы другие – сколько лесосырьевой базы, поставщиков и переработчиков находятся рядом. Там эти вопросы получили комплексное решение. Да и что в Сибирь ходить – тот же «Тернейлес» в Приморье – он на берегу, с круглогодичной отгрузкой, логистические схемы налажены – и не за счет государства, а за счет партнера по бизнесу. Но перенести эту схему сюда на берега Амура нереально. Это и сезонность, и энергия, и логистика по поставкам сырья и по продажам готовой продукции.

Здесь нужна кооперация по поставкам – кто, что поставляет на завод, чтобы загрузить мощности, которые были созданы. Если бы государство построило такой завод, то оно бы и отрегулировало может эти вопросы. Сказало бы – вот низкосортную продаешь сюда, высокосортную давай сюда, цена такая.

- Что вы собираетесь делать в ближайшем будущем, вы продолжите заготовку? Какой у вас горизонт планирования?

- Будем пока дальше работать, как работаем. Будем продавать на деревообрабатывающие заводы, будем пытаться навязать им, чтобы они вместе с высокосортной древесиной брали низкосортную.

У нас есть собственные оборотные средства, у нас нет ситуации, когда к нам могут прийти кредиторы и потребовать что-то такое, из-за чего мы сию же минуту остановимся. Будем ждать изменения ситуации. Я согласен – отечественная переработка нужна, но то, что не нужно нашим переработчикам, ну почему это нельзя экспортировать? Если руководители отрасли думают про интересы отрасли, они должны понимать, что без решения вопроса с реализацией низкосортной древесины заготовка остановится.

Если подводить итог, то основных моментов два – надо в первую очередь думать об эффективности проектов, о том, что никакие льготы не вечны, и когда они уходят, обнажаются все их слабые стороны, громоздятся убытки. И во-вторых, повторюсь, чтобы проекты здесь были эффективными надо решать вопрос с рынком сбыта низкосортной древесины. Гнать ее всю напрямую на пеллеты, это, я считаю утопия. Идея производства пеллет завязана на то, что они делаются из отходов переработки и лесопиления – опилок и щепы. По сути – это производство топливной массы для получения тепла, у которой конкуренты уголь, газ и т.д.

Что касается планов… мы работаем с тем, что есть. Но если все останется как сейчас, то через год-два на Дальнем Востоке остановятся все.

- И вы – Шелеховский леспромхоз?

- И мы. Суть ведь та же, о которой я уже говорил – если ты вкладываешь 80 копеек, а получаешь 60, рано или поздно деньги закончатся. Вопрос в темпах, с какой скоростью это произойдет. Чем ниже темпы – тем меньше расходов и убытков. Если мы сейчас расконсервируем три простаивающих наших участка – это произойдет быстрее, но мы останавливаться не торопимся.

— Отельеры и рестораторы на Дальнем Востоке всегда готовы к приему туристов, ведь это их основная специализация. Другой вопрос, готово ли достаточное количество качественной инфраструктуры? Тут ответ, как мне кажется, повисает в воздухе. И это не связано с какими-то региональными проблемами, это связано с общефедеральной достаточно серьезной бедой. Потому что гостиничный бизнес долгие годы был экономически не очень интересен, а это несет за собой целый ряд факторов. Во-первых, в таком положении бизнес проигрывает  ряду отраслей с точки зрения привлекательности в моменте, сроков окупаемости, рентабельности чистых активов. А во-вторых, у государства нет каких-то серьезных поддерживающих, мотивирующих программ, задач и историй, которые бы выгружали в бизнес.

Раньше после падения железного занавеса людям было прикольно поехать и посмотреть мир. И его не просто посмотрели, а задержались на этом и привыкли. При этом основная платежеспособная часть аудитории вывозила свои деньги для отдыха, оздоровления, культурного туризма за рубеж. Поэтому мотивации создавать качественную инфраструктуру внутри страны как будто бы не было либо её было недостаточно. Сейчас пандемия и СВО привели к тому, что мотивация стала совсем другой. Государство начало создавать условия для развития отрасли, страна в этом плане сделала серьёзный шаг. Еще есть резервы, но в целом отношение к инвестициям в отели достаточно серьёзно поменялось в стране.

Но при этом есть одна сложность, очень большая и очень серьёзная. Для того чтобы построить гостиничный комплекс, нужно в среднем не менее трёх лет – за полгода такую задачу не решить. Да, есть модульные отели, есть быстровозводимые конструкции, есть глэмпинги, но, во-первых, они не меняют ситуацию, например, связанную с городскими потоками, потому что, как правило, строятся в курортных и загородных локациях, а во-вторых, это достаточно небольшие комплексы, не обладающие достаточной инфраструктурой, чтобы всерьез влиять на изменения туристических потоков, поведение гостей и прочее.

На мой взгляд, сейчас на многих территориях, и на Дальнем Востоке в том числе, предприниматели заинтересованы в развитии туризма, в строительстве отелей, просто им не хватает диалогов, обратной связи, понимания этого бизнеса. И еще одна важная причина – время, ведь, к сожалению, все это происходит долго.

Инвесторы готовы вкладываться в проекты на Дальнем Востоке, просто здесь стоит вопрос конкуренции за рынок капиталов. У человека есть выбор – инвестировать в офисный центр, например, в гостиницу, в торговый центр или в жильё. Это вопрос его выбора с точки зрения финансовой модели, и это очень важно понимать. Для развития отрасли, для инвестиций и вложений должны быть экономические предпосылки. Если они созданы и находятся на высоком уровне, то все получится.

По итогам прошлого года в тройку лидеров на Дальнем Востоке по притоку туристов вошли Приморье, Хабаровский край и Бурятия. Хабаровский край в 2023 году посетили 1,1 млн человек. Гостей привлекают Хабаровск с его архитектурой, музеями, выставками и магазинами, а также горная рыбалка и Шантары.

«В мае китаец с рюкзаком отправился на Шантарское побережье, звонит в туристско-информационный центр и спрашивает, как ему добраться, он стоит в тайге и не знает, что делать дальше. Вернули его благополучно в Хабаровск и объяснили, что на Шантары нужно ездить в составе туристической группы», — рассказала на III Всероссийском туристическом форуме «Открой Дальний Восток» министр туризма Хабаровского края Екатерина Пунтус.

В будущем точками притяжения туристов в регион намерены сделать самую протяженную на Дальнем Востоке набережную, российскую часть острова Большой Уссурийский, горнолыжный комплекс «Хехцир».

«Мы вышли на китайский рынок через китайские туристические сети, напрямую адаптировали наш продукт на китайских туристов. Они увидели в своих соцсетях Хабаровск и поехали к нам. Собственно, турист, который отправился с рюкзаком на Шантары, узнал о них из китайских соцсетей», — отметила Екатерина Пунтус.

Как сообщил генеральный директор туроператора «Интурист» Александр Мусихин, интересы иностранных туристов в России смещаются из Москвы и Санкт-Петербурга, в том числе в сторону Дальнего Востока. Так, в прошлом году компания отправила группу аргентинцев от Санкт-Петербурга по Транссибу до Владивостока. И сейчас интерес к ДФО растет.

«Я думаю, что направление Дальнего Востока мы будем предлагать в странах Ближнего Востока и в Латинской Америке, где интерес достаточно большой. Проблема только в транспортной логистике, потому что основные полетные программы осуществляются через Москву. Поэтому туры в любом случае будут комбинированными», — прокомментировал Александр Мусихин.

Еще один туристический коридор на Дальний Восток намерены открыть из Беларуси. Там знают о ДФО и многие готовы ехать в регионы на краю России, как в экзотические.

«Все в Беларуси слышали бренды — Дальний Восток, Амур, Японское и Охотское моря, Камчатка. Об этом знают все. Но не все знают, где это. Емкость нашего рынка достаточно большая – в стране почти девять млн человек, один млн выездных туристов с хорошим чеком. Людей интересует не только море и отдых, но и детокс, путешествия, природный туризм. Дальний Восток для белоруссов – это экзотика. Ресурсы у людей есть, деньги есть», — рассказал председатель правления союза туристической индустрии Республики Беларусь Филипп Гулый.

По его словам, для привлечения белорусских туристов сейчас не достаточно одного агрегатора отелей, поскольку люди не знают, куда ехать, где селиться, что конкретно смотреть и посещать, где развлекаться. Нужны новые электронные площадки, которые помогут с выбором, бронированием и покупкой. Филипп Гулый предложил сконцентрироваться на образовательных турах для родителей с детьми. При этом поездки, по мнению Гулого, должны быть дополнены природными и историческими составляющими.

«Наши люди способны сюда ехать, но едут пока что единицы. Нет смысла делать турпоток из Беларуси массовым, этого не нужно, пускай он будет высокомаржинальным – достаточно состоятельных, богатых людей, крупных корпораций, которые могут провести свой отпуск в этом брендированном дальневосточном далеком и экзотическом для нас крае», — отметил Филипп Гулый.

Участники форума сошлись во мнении, что для привлечения иностранных туристов на Дальнем Востоке необходимо развивать номерной фонд, поскольку сейчас мест размещения недостаточно, также нужно продвигать туры по Дальнему Востоку, т.к. о них мало известно. Для этого нужны федеральные туроператоры, которые предложат поездки в своих филиалах на западе России и в представительствах в других странах.

«Из каждого федерального округа приехал один шеф-повар и его су-шеф. От Дальнего Востока, как от хозяев площадки, представлено пять шефов – два хабаровских, два камчатских и один из Владивостока. Блюда повара выбирали сами, но в техническом заданий для них было прописано, что блюдо должно быть локальным для их региона, но приготовлено из хабаровских продуктов. При этом себестоимость блюд не должна превышать 300 рублей», — рассказал EastRussia вице-президент Ассоциации Chefs Team Russia, директор фестиваля «ГастроХаб» Павел Васильев.

Для фестиваля заготовили больше трех тонн продуктов: только картофеля, лука и моркови понадобилось около 600 кг. Чтобы накормить всех желающих и помочь в заготовке блюд, поварам на помощь пришли студенты третьего курса Хабаровского торгово-экономического техникума – всего около 60 человек. Для них работа на фестивале стала не просто практикой, а боевым крещением.

«У нас такой опыт работы впервые, потому что обычно практика проходила не так. А здесь мы работаем с такими крутыми шеф-поварами и на таком крупном мероприятии. О таком мы и мечтать не могли. Сначала у всех был некий страх, ведь масштаб большой, но когда нас распределили по два человека на каждого шеф-повара, стало спокойнее. Конечно, работать в ритме нон-стоп тяжело, но нам нравится и даже уходить не хочется», — поделилась впечатлениями студента Таисия Марченко.

Работа хабаровских студентов произвела впечатление на шеф-поваров - некоторых даже пригласили на стажировку в свои регионы.

«Ребята очень активные, заинтересованные. Когда им объясняешь какие-то тонкости, они все больше и больше загораются. Сначала они были немного испуганные, а сейчас вошли в курс дела, смена у них заканчивается, но они не хотят уходить – очень заинтересованные молодые люди. Если останутся в профессии, то из них будет толк», – рассказал шеф-повар из Севастополя, участник проекта «Адская кухня» Сергей Винокуров.

Шеф, приехавший из Крыма, приготовил для «ГастроХаба» треску в тесте с соусом из мидий, сметаны и томатов; саламур из промысловых рыб и трубача на картофельном сырнике, а также компот из ягод и шиповника с базиликом. По словам Сергея Винокурова, треска отлично подошла для замены крымской рыбы – обычно вместо трески шеф использует пиленгас, но по плотности эти рыбы похожи, поэтому блюдо вышло практически неизменным.

Сергей Винокуров — не единственный участник популярного кулинарного шоу. В Хабаровск также приехал Андрей Сулима – шеф-повар из Нижнего Новгорода, су-шеф Константина Ивлева на проекте «Адская кухня». Для гостей фестиваля он приготовил пончики с амуром и грибами с соусом тартар, хрустом из креветки с тапиокой; рубанину из копченого сома с корнеплодами на теплом хлебе, а также морс из облепихи.

«Пончики с рыбой – это нижегородский стритфуд. У себя в ресторане я готовлю его из судака или стерляди. Второе блюдо, которое я подаю – рубанина из копченого сома с печеной морковью, печеным картофелем, маринованным луком, чесноком и имбирем. Все это томится, коптится, а затем рубится. В древности это блюдо готовили в корыте. Была идея найти корыто и рубить в нем, но найти корыто огромного размера оказалось сложно. Подается рубанина на хлебе, обожженном с помощью газовой горелки. Это такая отсылка к юности, к детству, когда мы жгли костер на природе и на палочке жарили хлеб. Готовую рубанину заправляем сметаной, постным маслом, несколькими азиатскими яркими соусами и соусом барбекю, сваренным на копченой свекле и хрустящим луком», — рассказал Андрей Сулима.

Угощение гости фестиваля оценили по достоинству. Хабаровчанка Анастасия Собакина пришла на «ГастроХаб» с дочерью, даже маленькая привереда не осталась равнодушной к блюдам Андрея Сулимы и его коллег.

«Рыбка такая легкая, с хрустящей корочкой. Дочка все съела, я даже толком не успела попробовать. Грибочки ощущаются и соус тартар такой нежный, сочетание очень вкусное. Еще мы пробовали блюдо хабаровских поваров – суп из цветной капусты с гребешком. Тоже очень вкусный, сливочный, нежный, стоит обязательно попробовать», — отметила Анастасия.

Каждый день несколько шеф-поваров проводят на площадке «ГастроХаба» мастер-классы, где рассказывают о тонкостях приготовления своих блюд, кулинарных секретах и вкусовых сочетаниях. Одним из спикеров станет бренд-шеф из Челябинска Евгений Михайлов. Для гостей фестиваля он приготовил серые щи на квасе с говядиной, шаньгу с белыми грибами и яблочный купеческий взвар.

«Рецепт шаньги – уникальный, мы долго его прорабатывали, потому что хотели получить очень вкусный продукт и в то же время аутентичный. Поэтому собирали рецепты по деревням, дорабатывали на своих профессиональных кухнях. Так родилась шаньга, в которую мы добавляем жареный картофель с луком, по традиции смазываем сметаной, а сверху добавляем сезонную начинку – икру из грибов», — поделился Евгений Михайлов.

Шаньга – не просто булочка, а традиционная уральская выпечка из сдобного теста с тройной расстойкой, которая позволяет добиться нежной текстуры и деликатного вкуса. По традиционному рецепту на булочку выкладывают начинку из пережаренного картофеля и лука с добавлением соли и перца, затем сметану и после этого любую другую начинку.

Для антуража уральские повара привезли в Хабаровск туески из бересты, плат – обрядовый красный платок, который хозяйки выкладывали на стол по самым большим праздникам, и сушеную душицу для приготовления купеческого взвара. В его состав также входят яблоки дички, запеченные в русской печи, зверобой, Иван-чай и еловые ветки.

Фестиваль продлится до 22 сентября. Чтобы приобрести блюдо или напиток, нужно купить в кассах или через QR-код, размещенный на площадке «ГастроХаба», специальные наклейки. Их нужно обменять у поваров на угощение. По итогам фестиваля будет назван лучший повар. Его выбирают гости фестиваля после дегустации блюд – анкету опускают в специальный ящик.