– Михаил Евгеньевич, учреждение, которое вы возглавляете, имеет интересную историю и современность. Вот хотя бы, например, то, что вы обладаете совершенно уникальной организационно-правовой формой – федерального автономного научного учреждения, ФАНУ. В стране других таких нет. Чем вы еще похожи и не похожи на другие федеральные ведомственные институты?

– «Востокгосплан» – это действительно федеральная научная организация, которая подведомственна Министерству Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики. У нас интересная история, мы преобразовались из одного из подразделений Госкомцен СССР в начале 1990-х и назывались какое-то время Дальневосточный НИИ рынка (ДальНИИ рынка). К Минвостокразвития институт стал относиться в 2015 году, а новое наименование – Восточный центр государственного планирование – организация обрела в 2017-м. 

Миссия «Востокгосплана», как мы сами сформулировали, это поддержка ускоренного экономического развития Дальнего Востока и, в конечном итоге, улучшение жизни людей. Наша базовая задача – научно-исследовательское и аналитическое сопровождение деятельности по социально-экономическому развитию Дальнего Востока и Арктической зоны. Однако, учитывая современные вызовы, мы эту задачу ставим перед собой шире: научно-техническая и стратегическая поддержка нашего макрорегиона, в этом основная роль ФАНУ «Востокгосплан».

– Вы сделали акцент на технической стороне вопроса и на стратегии. А в чем это практически выражается?

– C начала текущего года мы взяли курс на серьезную разработку цифровых инструментов поддержки и принятия решений (на одной из конференций нас назвали цифровыми учеными). Мы ведем разработку ряда продуктов, которые станут реальными инструментами государственного планирования и управления, например, цифровой «двойник» Севморпути. Я чуть позже подробнее о нем расскажу, он объединяет грузовую базу Севморпути, помогает рассчитывать экономику, налоговые поступления, добавленную стоимость, которую создают проекты, анализирует узкие места в реализации стратегии развития транспортной артерии. 

Цифровая модель туризма, цифровая модель северного завоза, другие перспективные отраслевые модели, все это – курс, который мы взяли с начала текущего года. По сути, выстраиваем цифровую систему государственного планирования, которая будет работать с использованием всех современных цифровых технологий, это и большие данные, и искусственный интеллект, и удобные расчетные системы, и агентное моделирование. То есть весь современный арсенал для прогнозирования и планирования развития макрорегиона.

– Для подобных систем критически значимо качество исходных данных и их своевременная актуализация. Как эти цифровые модели интегрируются с базами данных? 

– Конечно, значение данных велико, и в данном случае мы, естественно, используем все доступные нам открытые данные. Это Росстат, Росреестр, данные ФНС и далее по списку. Также выстраиваем работу с корпорациями, ряд данных по прогнозам берем непосредственно у компаний, которые работают в регионе. Есть взаимопонимание с провайдерами «больших данных», договариваемся о конкретных условиях использования и о том, как технически обеспечить интеграцию. 

Однако при построении цифровых моделей и «двойников» не менее важна работа «в поле», и именно с нее мы начинаем. Смотрим конкретные поселки, производства, проблематику, цифры. Вот, например, недавно я был в небольшом поселке на севере Якутии, там 400 человек живет. Важно на месте понять: сколько стоят продукты, как устроена логистика, экономика небольшого местного предприятия – цеха по мясозаготовке – сколько стоит завоз, вывоз продукции. И уже поверх этих данных – строить цифровой «двойник». Занимаясь Севморпутем, мы обязательно все смотрим своими глазами: едем в Мурманск, едем на Ямал, посещаем Камчатку, где будет один из морских перегрузочных комплексов сжиженного природного газа. Чтобы добиться точности прогнозирования и планирования, общаемся непосредственно с капитанами судов, изучаем параметры ледовой проводки, пытаемся понять, как именно они принимают решения. Весь объем этих ценных практических знаний и опыта учитывается в построении цифровых моделей, это базовая парадигма. Модель должна максимально соответствовать реальной картине.

– Намекаете на то, что статистика не всегда эту картину отражает?

– Есть определенные сложности, но мы с Росстатом очень плотно сотрудничаем. Они слышат наши потребности. Например, о необходимости взаимодействия на уровне муниципальной статистики. Мы начали в пилотном режиме смотреть ряд муниципалитетов по целому комплексу показателей, это и демография, и экономика. Такое приближение позволяет более точно планировать управленческие решения, определять потенциал развитиякаждой территории.

– Давайте на конкретных примерах. Что такое цифровая модель?

– Давайте. Например, мы построили цифровую прогнозную модель развития туризма на Камчатке, основанную на больших данных. Уже сейчас она позволяет оценить узкие места в развитии туристической отрасли. Например, мы проверяем гипотезу – что будет, если турпоток в регионе действительно вырастет до миллиона туристов в год к 2030-му (а эта ведь эта цифра уже неоднократно звучала публично). Имея, фактически, цифрового «двойника» отрасли, мы наглядно видим все узкие места – аэропорт, гостиницы, транспорт, мусор, нагрузку на ландшафт, ограниченную сезонность и другие.

– И какие выводы дает модель? Может Камчатка стать нашей российской Исландией?

– При нынешнем состоянии инфраструктуры она не сможет принять миллион туристов. Если по ряду причин реальный поток окажется выше, чем емкость инфраструктуры, мы столкнемся с резким снижением удовлетворенности туристов. Что, в свою очередь, будет сдерживать рост турпотока. Но это очевидные вещи, здесь я ничего нового не сказал. А вот новое у нас как раз заключается в том, что модель показывает совершенно точно те ниши, которые возникают для инвесторов. Причем сразу в нескольких измерениях: это географическая локация, тип инфраструктуры и потенциальный объем загрузки. И вот в такой совокупности эти сведения являются очень ценными для бизнеса. 

– Вы уже показывали модель бизнесу? Есть ли обратная связь?

– Да, уже состоялся ряд встреч, мы получили очень хорошие отзывы. Предложенная модель позволяет им считать экономику проектов, сравнивать параметры, делать анализ чувствительности. Со своей стороны мы продолжаем улучшать качество данных, загруженных в систему, сейчас, например, ведем переговоры с рядом поставщиков для интеграции модели с «bigdata». В результате, как мы видим, такая модель вкупе с реальной возможностью для бизнеса выбирать объекты для инвестирования – это удобный, прозрачный и эффективный инструмент для планирования новых проектов. Так что, отвечая на Ваш вопрос про «российскую Исландию» - результаты моделирования показывают, что скоординированные усилия власти, местного бизнеса, инвесторов по расширению «узких мест» в инфраструктуре могут обеспечить кратное увеличение туристического потока до 800 тыс. – 1 миллиона человек в год к 2026-2030 гг. без ущерба местной природе, превратив туризм в один из «столпов» местной экономики. 

– Цифровой «двойник» Северного завоза, который реализован «Востокгоспланом», действует аналогично с цифровой прогнозной моделью для Камчатки?

– Принцип похож, но есть существенная разница. Если с туризмом мы говорим в первую очередь о прогнозировании развития отрасли, то с северным завозом в центре внимания – оптимизация уже сложившейся системы, которая охватывает 25 регионов, более 300 судов, грузы объемом более 3 млн тонн в год. Напомню, стоимость товаров, доставляемых через северный завоз, сегодня составляет более 60 млрд рублей в год, прямые расходы бюджета – более 14 млрд. руб. Цифровой «двойник» увязывает все логистические цепочки, позволяет отслеживать пути, которые проходит груз от закупки до конечного адреса, показывает емкость существующих транспортных линий, стоимость товаров на каждом этапе перемещения. Такая детализация позволяет оценивать ресурсные и логистические ограничения, и на основе этой информации формировать предложения по оптимизации логистики и бюджетных расходов.

– Каким образом собирали эту систему?

– Первое, что мы сделали – собрали всех участников, всю цепочку. Начали с Республики Саха (Якутия) – это субъект федерации, почти равный по территории Индии, с наибольшим объемом северного завоза, значительными территориями в Арктике. В Якутии для обеспечения завоза используются самые разные типы доставки – зимники, речной и морской транспорт, авиация. Собрали базу данных, поехали в Якутию, обошли всех, кто участвует в завозе: предпринимателей, транспортников, органы власти, надзорные органы. Съездили в северные поселки к главам муниципалитетов, разложили весь процесс по конкретным звеньям. Обнаружили, например, что у нас в стране нет единого реестра поселков, которые зависят от северного завоза. По сути, первым нашим продуктом как раз стала классифицированная база населенных пунктов, не имеющих круглогодичного доступа, включая ежегодный объем потребностей в топливе и продуктах питания, с оценкой используемых маршрутов и способов доставки грузов. Также мы включили в контур системы мониторинг цен на продукты питания.

– Как реагировали главы муниципалитетов?

– Очень живой интерес. Собрав модель, мы видим потенциал для оптимизации издержек на завоз в пользу жителей – это даст эффекты в виде снижения цен, увеличения доступности товаров и их ассортимента. Это ведь очень прагматичный инструмент. Он позволит всем участникам Минэкономразвития России, Минвостокразвития России, администрациям субъектов Федерации видеть и понимать, что сколько стоит, где какая логистика и где возможна оптимизация. У нас уже смоделировано более 2 тысяч маршрутов. Оптимизационная модель будет включать 1500 единиц транспорта, 65 портов и перевалок, более 600 населённых пунктов, более 200 аэропортов и аэродромов, более 35 поставщиков. Вот, например, вместе с якутскими коллегами рассмотрели возможности более активного использования Севморпути, с поставкой из Мурманска и Архангельска – можно существенно снизить издержки и оптимизировать логистику. Полезная идея – активно задействовать «обратную загрузку»,когда транспорт идет с Севера обратно «на материк» – это поддержка для местного бизнеса, а значит и дополнительный заработок для жителей. Мы также оцениваем потенциал использования современных технологий доставки, например тяжелых беспилотников, модернизированных аэросаней, и пр. Эти технологии сейчас все шире применяются крупными компаниями, в том числе «Почтой России».

– Главное, чтобы они перестали возить через Москву почту в Хабаровск. 

– Вы говорите про транспортную доступность. Это огромная проблема. Один из важнейших проектов «Востокгосплана» – это единая дальневосточная авиакомпания, которая в текущем году расширяет сеть маршрутов для жителей Дальнего Востока. Мы разрабатываем ее финансовую и операционную модель. Сегодня транспортная мобильность дальневосточников в 2, а то и в 3 раза, уступает среднероссийской. Доходит до того, что наши сограждане берут кредит, чтобы полететь, условно, к погостить семьей к бабушке. Эту ситуацию надо кардинально менять, находя при этом баланс между объемами бюджетных субсидий с одной стороны, и максимальной оптимизацией маршрутной сети, авиационного парка, снабжения и управления этой системой с другой стороны. 

– А как модель северного завоза интегрирована с цифровым «двойником» Северного морского пути?

– Цифровой «двойник» Северного морского пути, который лежит в основе информационно-аналитической системы ArcticLabs, созданной для мониторинга российской Арктической зоны, это огромная база данных, куда занесены заводы, склады, транспорт, трубопровод, ледоколы ии их маршруты с учетом ледовой обстановки. В зависимости от климатических сценариев меняется ход, расстановка ледоколов. Все цепочки поставок занесены в базу, данные по перемещению более 800 судов, грузопотоки всех портов Арктической зоны РФ. Весь массив взаимоувязанных параметров дает возможность прогнозировать различные сценарии арктической экономики с учетом реализации ключевых инвестиционных проектов и логистики. Безусловно, система используется в расчетах по северному завозу, там где задействован Севморпуть.

Вместе с тем, ArcticLabs как инструмент обладает более широким спектром применения. Даже в базовой модели мы анализируем не только на грузооборот по Севморпути, но и создаваемую добавленную стоимость, налоги, рабочие места, оцениваем развитие прибрежных территорий и динамику хозяйственной деятельности на них, оцениваем ее воздействие на экологию. Уже сейчас мы смогли посчитать выбросы СО₂ транспортной области с учетом динамики развития Севморпути; в дальнейшем сможем прогнозировать изменения экологической обстановки в целом.

– Вы сказали о том, что модель позволит более эффективно планировать развитие прибрежных территорий. 

– Да, одна из задач – комплексное сбалансированное развитие территорий. Например, один из проектов предполагает кластерное освоение  месторождений полезных ископаемых. Комплексный подход позволяет добиться оптимальных решений по энергетике, логистике, повышает привлекательность отдельных проектов для инвесторов. 

Если мы посмотрим на север Якутии, Магаданскую область, Чукотку и часть Камчатки – здесь немногочисленноенаселение, не очень развита дорожная сеть, вечная мерзлота и холодный климат. Но именно здесь – богатые месторождения природных ресурсов, здесь же проходит Северный морской путь. Для этой территории экономическое развитие связано с развитием транспортных артерий, с созданием высокопроизводительных рабочих мест. 

– Да, представители KAZ Minerals (Баимский ГОК) очень ярко прозвучали на Петербургском экономическом форуме, когда рассказали, о том, насколько высоко будет роботизировано их предприятие на Чукотке. И в этой связи – не случится ли, что цифровые модели и искусственный интеллект, который так активно сейчас внедряет «Востокгосплан», в итоге придут к выводу, что человек на Дальнем Востоке вообще не нужен?

– Ну мы же с вами не в сценарии голливудского кино (смеется). Мы руководствуемся принципом: экономика и технологии – для людей, именно мы управляем роботами и цифровыми моделями.  Приоритеты людей, местного населения – для нас на первом месте при построении любых расчетов. Другое дело – как говорится, в каждой шутке есть доля правды. Действительно, вопрос демографии на Дальнем Востоке – один из краеугольных, он требует самого серьезного внимания.  

Приведу пример про демографию. На Дальнем Востоке чуть-чуть замедлился по темпу отток населения, но проблема сохраняется. Это комплексный вопрос. Решить его чисто демографически (за счет потенциала самого региона) очень сложно. Мы проработали систему стимулов для многодетных семей, меры поддержки, дополнительные выплаты, повышенные по сравнению с остальной Россией. И готовим сейчас цифровую модель, которая позволит прогнозировать, как каждая из этих мер повлияет на демографическую ситуацию, как жители ее воспримут. Здесь мы идем, с одной стороны, от фундаментальных научных исследований, с другой стороны – от социологии, чтобы понять отношение людей «здесь и сейчас». 

– А как бы Вы ответили на вопрос, почему люди уезжают?

– Мы глубоко изучаем этот вопрос, не только на уровне разговоров, но и на уровне статистики. Мы понимаем, что где-то на 70% причины такого решения людей – это качество рабочего места и перспективы. То есть прежде всего уровень заработной платы и перспектива профессионального роста. А на остальные 30% «веса» данного решения влияет качество инфраструктуры. Детские сады, школы, больницы, транспорт – этот перечень известен и понятен.

– Социальной инфраструктурой начали достаточно масштабно заниматься – у нас же на Дальнем Востоке три города имеют специальные комплексные планы социально-экономического развития, утвержденные федеральным правительством. Но там же не все гладко – «Востокгосплан» мониторит эти вопросы, вы сообщали в паблик, что есть проблемы.

– Тут действительно есть проблемные точки. На примере Комсомольска-на-Амуре – нельзя решить проблему развития территории муниципалитета, дернув за одну ниточку, например, построив отдельные объекты инфраструктуры. Но надо понимать, что только девелопмент, строительство объектов не решают проблемы территории. Инфраструктуру можно подтянуть, но остается вопрос качественной занятости населения, перспектив жизни. Причем не просто текущий уровень заработной платы важен. У людей должны быть возможности, вариативность, выбор. И в этом смысле важна сбалансированность экономического роста. Все очень взаимосвязано – крупный инвестор, малый и средний бизнес, социальная инфраструктура, благоустройство и общественные пространства, экология, доступность транспорта, связи, безопасность и так далее. Вот именно такой комплекс мероприятий способен удерживать и притягивать человеческий капитал.

– Один из несостоявшихся аспектов комплексного плана развития Комсомольска-на-Амуре – это локализация производств поставщиков авиационного завода. 

– Именно об этом речь, когда мы говорим о сбалансированности экономического роста. Если большое предприятие приходит на территорию – развиваться должна не только социальная инфраструктура, но и коммерческая. Появление каждого нового предприятия, когда подрядчики и поставщики основали свои предприятия на этой территории – это следующий шаг развития экономики – по сути, это расширение кластера. Мы стремимся, чтобы это происходило в каждом высокотехнологичном кластере, на это, в том числе, нацелены выводы «Востокгосплана» по результатам мониторинга реализации «комплексных планов» в Свободном, Большом Камне, Комсомольске-на-Амуре.

То есть гиганты промышленные и крупные корпорации очень нужны, это так называемые «столбовые»инвесторы, ключевые, но вокруг них должны возникать кластеры быстрорастущих компаний, которые реально двинут экономику вперед. Они не будут замкнуты только на добыче ресурсов, у них не будет ограничен экономический рост объемом месторождений и спроса на ресурсы. Для устойчивого экономического роста должны появляться так называемые «газели» – это средние быстрорастущие компании. И самый важный фактор для их появления –  человеческий капитал. 

– Возвращаясь к цифровым моделям. Как быть, если «цифра» показывает, что экономический рост есть, а люди, живущие на территории, его не замечают. Кто прав?

– В чем суть макроэкономической проблемы. Когда мы растем на 1%, 2% и даже 3%, это может происходитьнезаметно для жителей. Вы правильно заметили, люди не видят эти деньги в своем кармане, потому что на Дальнем Востоке есть свои особенности экономического роста. Поскольку существенная часть, скажем, материалов, оборудования завозится извне (из-за рубежа, из Центральной России), мультипликативный межотраслевой эффект не так выражен, как на других территориях. Можно ли эту ситуацию изменить? Да, в значительной степени: развивать местных поставщиков, подрядчиков, «приземлять» экономический рост на местной территории, создавая здесь рабочие места и новые возможности для местного бизнеса. 

Вот, например, в южном поясе Дальнего Востока расположены основные города, достаточно плотно живет население, проходят основные коммуникации. Это – центр обрабатывающей промышленности Дальнего Востока.И вот эта дуга, от Улан-Удэ до Владивостока, она должна развиваться в тесной взаимосвязи со странами АТР. У меня такая аналогия – «шестеренка». Вот она, огромная «шестеренка» АТР, охватывает огромное население Китая, Кореи, Японии, Юго-Восточной Азии, Индии. Экономически она растет, развивается, здесь сегодня самая динамичная экономика в мире. Зацепиться нашей промышленности за эту шестеренку, получить движение, динамику, активнее войти в этот огромный рынок, – важнейшая стратегическая цель. 

Еще раз подчеркну, по моему мнению, самое важное, что для этого нужно – это человеческий капитал. Если мы сохраним и приумножим человеческий капитал, повысим качество, качество образования, медицину, люди будут оставаться, видеть перспективу. 

– В заключение, если позволите, еще один вопрос. В своей базе «Востокгосплан» – учреждение научное. Но понятно, что фундаментальной наукой вы не занимаетесь, во всяком случае самостоятельно. Как Вы сами оцениваете, как учреждение вписывается (или не вписывается) в общий научный ландшафт в стране? 

– Востокгосплан огромное внимание уделяет партнерству с ведущими научными центрами. Необходимо значительные усилия уделять развитию научного потенциала Дальнего Востока. Пока мы наблюдаем негативный тренд: вымываются люди, компетенции. Мы посмотрели статистику. Доля финансирования науки в ДФО в общероссийском объеме мизерная. Многие научные центры стагнируют, вынуждено занимаясь разработками, которые не всегда нужны. Мы выступили с инициативой существенного увеличения финансирования науки на Дальнем Востоке, ее объединения вокруг реальных практических задач наших экономических центров. Необходимо очень активно вовлекать в этот процесс молодежь. 

В этой связи мы летом инициировали всероссийский «продуктон»: ребята со всей России объединились в команды для решения практических задач развития экономики Дальнего Востока и Арктики. По итогу проекта мы получили десятки интересных, творческих решений. Например, команда ребят предложила создать браслеты для туристов, путешествующих на Камчатку, которые позволят отслеживать их местоположение и предупреждать о близости к опасным животным или об опасности природных явлений.  Еще одна команда создала доступный агрегатор инфраструктуры и досуга на Камчатке – «Кам-четко». Сервис предоставляет возможность туристам объединяться в небольшие группы, чтобы оставлять меньший экологический след (например, передвигаться на двух машинах вместо трех). Согласно задумке команды, туристам начисляются бонусы для поощрения экологического подхода к поездке, например, сдачи мусора в специальные пункты. 

К таким цифровым идеям мы тоже прислушиваемся, некоторые берут в проработку наши аналитики, для других ищем ресурсы.

Но и с серьезными организациями мы тоже сотрудничаем. Востокгосплан в январе заключил соглашение с Институтом экономических исследований ДВО РАН, с ДВФУ. На проектном уровне мы партнерствуем с МГУ имени М.В. Ломоносова, НИУ ВШЭ и другими ведущими научными центрами. Сфера, которой мы занимаемся, и о которой сегодня подробно говорили в интервью, а именно – построение цифровых инструментов поддержки и принятия решения, очень интересна коллегам, она дает как возможность практического применения уже сформулированных научных гипотез, так и большой материал для нового научного осмысления. И в этом плане потенциал взаимодействия и сотрудничества очень широкий. 

Справка:
На территории РФ сосредоточено не менее 20% мировых запасов пресных вод. Ежегодный объем стока рек страны оценивается в 4,3 тыс. куб. км, а их гидроэнергетический потенциал – свыше 800 млрд кВт/ч в год, из которого освоено пока порядка 22%, тогда как в ряде развитых стран этот показатель доходит до 80% и выше.

 

Энергия продвинутых

Сегодня доля гидрогенерации в общем энергобалансе мощности России составляет 20%, прежде всего, благодаря тому значительному заделу, который был сделан в советское время. В последующем развитие гидроэнергетики замедлилось, крупных станций сейчас не строится, а в сегменте ВИЭ приоритет отдается ветровым и солнечным технологиям выработки энергии, констатирует директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей ВШЭ Илья Долматов.

О недостаточном внимании к возможностям гидроэнергетики говорят в регионах. По словам главы Якутии Айсена Николаева, гидроэнергетические ресурсы республики оцениваются в 260 млрд кВт/ч в год (это 60% потенциала всего Дальнего Востока), но из них освоено лишь 1,5%.

Самокритичны в федеральных ведомствах. «Мы хотели бы видеть большие объемы гидроэнергетики и объемы, как минимум, сопоставимые в процентном отношении с экономически развитыми странами, с которыми можно нас сопоставлять, но воз и ныне там», - сетует замминистра энергетики РФ Евгений Грабчак.

В России есть две крупные компании, которые занимаются гидрогенерацией - «РусГидро» и «ЕвроСибЭнерго» (входит в En+ Group) - но у них, продолжает чиновник, нет активных и конкретных шагов, чтобы в ближайшее время закипело строительство ГЭС. «Компетенции есть, и строим мы объекты генерации достаточно неплохо. В Министерство энергетики регулярно приходят компании, говорят, что они просто так не готовы вкладываться в развитие гидрогенерации, государство должно помочь. Мы понимаем, что помощь государства ограничена, и чтобы добиться этой помощи нужно предпринимать активные действия», - сказал Евгений Грабчак.

У гидроэнергетических компании нет мощного лобби, как у представителей других генераций, утверждает генеральный директор ПАО «РусГидро» Виктор Хмарин. «Если государство разбирается, не надо принимать решения только в отношении тех, кого большинство. Да, тепловиков большинство, но мультипликативный эффект от строительства новых ГЭС в разы превышает все возможные гипотетические краткосрочные эффекты от тепловой генерации», - убежден гендиректор АО «ЕвроСибЭнерго» Михаил Хадриков.

 

Когда стоит плотина

Нельзя сказать, что гидроэнергетики не строят планы на будущее. Например, «РусГидро» прорабатывает возможность начала возведения в Амурской области Нижне-Зейской (400 МВт) и Селемджинской (100 МВт) ГЭС. Они необходимы для защиты территорий от паводков совместно с Зейской гидроэлектростанцией и покрытия перспективных нагрузок ОЭС Востока. «Мы видим, как Приамурье топит практически каждый год. Как с этим справляться? Ничего кроме каскада водохранилищ, которые способны срезать пики наводнений, человечеством не придумано», - рассуждает Виктор Хмарин.

Есть планы и по более крупным объектам в свете растущих потребностей экономики ДФО, включая перспективы электрификации Байкало-Амурской магистрали. Это Мокская ГЭС на реке Витим в Бурятии (мощностью 1200 МВт) и Канкунская ГЭС в Якутии (1000 МВт).

Однако сроки реализации этих проектов неизвестны. «Если экономически рассчитать на 15 лет, гидростанция любой угольной станции проиграет. Но если мы рассчитываем на будущие поколения, то есть на весь срок полезного использования объекта, тогда ГЭС с каждым десятилетием становится ближе к вечному двигателю, потому что она не требует никакого топлива, плотина может жить более 100 лет. Дальше станция амортизируется, становится естественным ландшафтным объектом, – говорит глава «РусГидро». – Тогда как любая ТЭС 30 лет прогорела, оставила за собой угольные кратеры и испорченную экологию вокруг».

В самом деле, из-за высокого CAPEX`а строительство ГЭС проблематично, подтверждает председатель правления АО «Системный оператор единой энергетической системы» (СО ЕЭС) Федор Опадчий. Куда проще заменить на ГРЭС турбину, которая проработает еще 15 лет – это будет самый дешевый киловатт с учетом капвложений. «За счет относительно недорогого топлива и из-за высокой стоимости привлечения финансирования часто модернизация старой тепловой электростанции в сегодняшних экономических расчетах по конечной цене электроэнергии оказывается дешевле, чем строительство новой станции», - пояснил Федор Опадчий.

Еще один фактор, сказывающийся на развитии гидроэнергетики, – длительность сроков возведения ГЭС, превышающих обычно десять лет. Длительный временной период не позволяет гидростанциям включаться в действующие сейчас в оптовом рынке мощности механизмы ликвидации перспективных локальных дефицитов мощности, констатирует эксперт.

Чтобы сдвинуть ситуацию с мертвой точки, необходима оптимальная экономическая модель. Решая вопрос привлекаемого капитала, нужно научиться считать комплексный эффект от ввода ГЭС. Отдача от гидрогенерации не исчерпывается лишь выработкой электроэнергии, подчеркивает глава СО ЕЭС. Следует принимать во внимание противопаводковый эффект, возможность улучшения транспортных схем, так как плотины часто используются вместо мостовых сооружений, отсутствие прямых выбросов СО2, что можно монетизировать при реализации низкоуглеродной стратегии, а также рассчитывать на привлечение льготного «зеленого» кредитования.

ГЭС важны и как источник высокоманевренной мощности в обеспечении надежного функционирования энергосистемы. Эта роль, отмечают в АО «СО ЕЭС», приобретает все большее значение в связи с тенденцией на увеличение в энергосистеме доли атомных, солнечных и ветровых электростанций.

 

Немало воды утечет

Большая генерация – это социальная отрасль, объясняет Виктор Хмарин. «Она строится в рамках ДПМ (договор о предоставлении мощности – прим. ред.) либо каких-то конкурсов. Если страна считает, что необходимо строить большие гидростанции, наверное, нужно определяться с механизмом. Здесь компания может выступить проектировщиком, застройщиком, квалифицированным эксплуатантом. Но как инвестор – у нас баланс не бездонный. И проблем социальных, прежде всего связанных с энергетикой Дальнего Востока, которые компания на себе тянет, гораздо больше. Мы не способны сами на своем балансе это вытягивать», - заявил гендиректор «РусГидро».

Как проинформировал Федор Опадчий, сценарий развития электроэнергетики России до 2050 года предусматривает сохранение текущей доли выработки ГЭС на сегодняшнем уровне. Правда, с учетом среднегодового прироста электропотребления до 1% (1438 млрд кВт/ч в 2050 году) требуется увеличить выработку по ГЭС относительно текущего уровня, что невозможно без запуска новых станций. До 2050 года для обеспечения целевых показателей потребуется ввод в работу около 22 ГВт генерирующих мощностей на ГЭС и ГАЭС (гидроаккумулирующих электростанций).

К настоящему времени рабочей группой под эгидой Минэнерго подготовлен перечень приоритетных проектов размещения таких объектов. В него включены восемь ГЭС суммарной установленной мощностью 4725 МВт и шесть ГАЭС на 6540 МВт. Однако механизмы относительно доступного финансирования новых проектов еще предстоит выработать.

«Что-то нужно делать со стоимостью капитала, поскольку его привлечение на рыночных условиях с учетом рыночной стоимости денег не укладывается в тот 100-летний цикл, в который гидростанция проработает в пользу будущих поколений», - заключил Федор Опадчий.

Балтика теряет грузы

Тихоокеанские порты, наряду с сухопутными погранпереходами в ДФО, становятся ведущим каналом внешних торговых связей России с АТР и в особенности с Китаем – главным экономическим партнером в условиях международных санкций. Их роль оттеняют нынешние проблемы с доставкой грузов в гавани Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов, с которыми прежде работали крупные международные операторы. Большинство из 15 морских перевозчиков, обеспечивающих регулярные сообщения, с начала специальной военной операции, так или иначе, прекратило свой бизнес с РФ.

В результате наибольшие потери понесли терминалы Северо-Запада, являвшиеся главной точкой входа импортируемых в Россию контейнерных грузов. Причем это относилось и к перевозкам из Китая, выполнявшимся через Суэцкий канал: Санкт-Петербург традиционно рассматривался как оптимальное логистическое решение по стоимости и срокам доставки, поскольку близок к крупным европейским хабам (Роттердам, Антверпен, Гамбург), где происходил перегруз контейнеров для российских грузополучателей с крупных на более мелкие суда.

«Из международных крупных линий остался, по сути, один игрок, принимающий к перевозке ограниченную номенклатуру грузов. В перспективе ближайших полутора лет улучшения не предвидится», – считает член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников.

Несколько лучше обстоит ситуация в Азово-Черноморском бассейне, где появилась возможность замещения европейских судовладельцев турецкими операторами. Сегодня Новороссийск запускает линейные сервисы с городами на побережье Турции (Стамбул, Самсун, Мерсин). Кроме того, прорабатываются варианты открытия регулярных сообщений с портами Африки и Ближнего Востока. 

Приморье готовится к загрузке

Безусловно, особое внимание сейчас приковано к дальневосточным гаваням. Как отметил вице-президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Максим Кузнецов, в связи с тем, что порты Европы отказываются работать с российским грузами и по большому счету оказался заблокирован Санкт-Петербург, вполне ожидаемо, что основной поток направляется через Владивосток и Восточный, с которыми продолжают работать такие операторы контейнерных линий, как FESCO, COSCO, Evergreen, Orient Overseas.

В первом полугодии контейнерооборот дальневосточных стивидорных компаний составил порядка 1 млн TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). Это более чем на 7% превышает соответствующий результат 2021 года. Для сравнения, порты Юга переработали 423 тыс. TEU (-6,9% к прошлогоднему уровню), Балтийского региона – 770 тыс. TEU (-38,9%).

Портовые мощности на Дальнем Востоке позволяют увеличить прием контейнеров, констатирует старший вице-президент по экономике и финансам ООО УК «Дело» Андрей Ященко. Контейнерооборот в Дальневосточном бассейне по итогам 2022 года может превысить 2,1 млн TEU против примерно 1,5 млн TEU в 2021-м. Только в экспортном сообщении через порты региона отгрузка контейнеров может возрасти на 37% к прошлогоднему уровню - до 459 тыс. TEU, прогнозируют в группе FESCO.

«Маршруты через Дальневосточный бассейн крайне востребованы рынком. Мы ощутили увеличение экспортных отправок через терминал ВСК, видим потенциал увеличения импорта в ближайшие месяцы. Это потребует построения новых логистических решений и судозаходов новых морских перевозчиков», – отмечают в группе Global Ports.

Сегодня стивидоры стараются расширить технические возможности для перевалки. В частности, на территории Владивостокского морского торгового порта организован снос ряда складских сооружений с последующей подготовкой площадей для работы с контейнерными грузами. Кроме того, проектируется новый глубоководный причал №17, что расширит мощности порта и обработку контейнеров из Китая в европейскую часть России, проинформировала коммерческий директор ВМТП Елена Казарина.

Чтобы обеспечить растущие объемы, нужно вкладываться в припортовую инфраструктуру, подчеркивает руководитель ACEX Group Мирослав Золотарев. По его мнению, крайне актуален сегодня проект Владивостокской кольцевой автодороги (ВКАД) стоимостью $1,2 млрд. Для создания ВКАД планируется возвести два моста: сначала действующую трассу необходимо провести с острова Русский на соседний остров Елены (сейчас они разъединены небольшим каналом), затем с Елены построить мостовой переход на мыс Токаревского (городской район Эгершельда). Кольцевая дорога позволит разгрузить дорожную сеть, оптимально развести транспортные потоки, в том числе следующие в/из портов.

Конечно, подобные стройки займут не один год. В условиях стесненной инфраструктуры грузополучателям нужно закладывать увеличенные сроки доставки, советует Максим Кузнецов. «Владивосток – узкое горлышко и РЖД, хотя наши власти принимают усилия, – не волшебник. Нельзя в один момент пропустить больше груза, чем позволяет пропускная способность Транссибирской магистрали», - подчеркнул вице-президент РАСПП, добавив, что требуется искать альтернативные маршруты с Китаем. 

Очередь на поезд

Дополнением к морским маршрутам являются перевозки через железнодорожные и автомобильные погранпереходы. По свидетельству гендиректора STS Logistics Кирилла Власова, контейнерных поездов из КНР в Россию в настоящее время формируется много, хотя перегружены основные пункты пропуска: Забайкальск, Наушки и казахстанский Достык. Число запросов на железнодорожную перевозку в направлении Китая превышает прошлогодние заявки (так, во втором квартале 2022 года отправки контейнеров со станций Дальневосточной магистрали в экспортном сообщении к прошлогоднему уровню выросли на 10%). Между тем существенной проблемой остаются недостаточные мощности ОАО «РЖД» на востоке страны.

В условиях лимитирующих способностей инфраструктуры железнодорожники делают акцент на технологические резервы. Например, в первом квартале по Восточному полигону проведено свыше 3,5 тыс. тяжеловесных и 1,7 тыс. соединенных поездов, за счет чего удалось дополнительно перевезти более 6,5 млн т грузов. Еще одно решение - повышение уровня маршрутизации при отправлении порожнего подвижного состава после выгрузки в портах, что снижает нагрузку на промежуточные технические станции, улучшает оборот рабочего парка вагонов.

Если говорить непосредственно о модернизации подходов к тихоокеанским портам, то пока главная задача для РЖД – завершить работы в рамках первого этапа программы развития БАМа и Транссиба. В частности, на Дальневосточной магистрали в этом году необходимо закончить реконструкцию порядка десяти станций, в том числе Селихин, Ванино, Уссурийск, Угольная, Новонежино, Красноармейский, Находка-Восточная, Камышовая.

Как признает гендиректор АО «ИК “РЖД-Инвест”» Иван Григорович, провозные возможности Восточного полигона ограничены, но тем важнее появление новых точек для обмена грузами с соседями. Это в первую очередь железнодорожный мост Нижнеленинское – Тунцзян, который обещают открыть в текущем году.

Увеличить перевозки с Китаем планирует Хабаровский речной порт, имеющий выход к железной дороге. В планах региональных властей – выделить ему дополнительные площади для расширения деятельности. 

Новые ворота

От качества работы погранпереходов в немалой степени зависит развитие экономики приграничных территорий. Однако из 80 пунктов пропуска в ДФО функционируют 58, и многим необходима реконструкция. Так, движение автотранспорта в Китай с территории Приморского края осуществляется через Краскино, Пограничный, Турий Рог, Марково, Полтавку. Но старая инфраструктура автомобильных пунктов пропуска, состояние прилегающих к ним дорог не позволяют обеспечить круглосуточный режим работы и как следствие рост грузопотока.

Ограничения дорожной инфраструктуры являются сдерживающим фактором перевозок и на припортовых направлениях. «По открытым данным, в этом году обсуждается отказ от строительства второго участка автодороги Владивосток – порт Восточный в пользу расширения существующей магистрали», - говорят в Global Ports.

Запуск нового автомобильного въездного комплекса вкупе с увеличением мощности

магистральной дорожной сети, обеспечивающей порт Восточный, позволит нарастить в десять раз пропускную способность терминала ВСК по приему-выдаче контейнеров автотранспортом.

У современной логистики возрастает потребность в развитии новых технологий обработки грузов. В частности, это относится к созданию транспортно-логистических центров (ТЛЦ), работающих по принципу «сухого» порта. Как рассказала директор по взаимодействию с органами государственной власти АО «ОТЛК ЕРА» Лариса Коршунова, почти десять лет назад в стране была принята концепция создания ТЛЦ на сети железных дорог. Среди функций такого центра – накопление идущих на экспорт судовых партий, что позволило бы задействовать операцию вагон-судно без выгрузки на причал, формирование отправительских маршрутов из импортных и транзитных грузов. Аналогичным способом ТЛЦ работали бы и для организации перевозок через сухопутные погранпереходы.

По словам Ларисы Коршуновой, идея создания тыловых «сухих» портов не получила особого распространения, поскольку не было той потребности и понимания их работы. Сейчас же в условиях закрытия многих западных направлений, разворота перевозок на Восток, учитывая, что инфраструктура на Восточном полигоне имеет узкие места, появление ТЛЦ позволит более-менее ритмично формировать партии экспортных грузов.

«Западные рынки для России закрылись, остались только восточные. Поэтому строить инфраструктуру для разворота России на Восток – это сверхзадача для страны. Она крайне затратная, но на ближайшее время именно она должна стать приоритетом для страны», - заявил вице-премьер РФ Юрий Трутнев.

В честь 50-летия Байкало-Амурской магистрали на Дальнем Востоке запустили проект «БАМ туристический». В прошлом году Амурская область, Забайкальский и Хабаровский края, Бурятия и Якутия договорились о создании межрегионального проекта по развитию туризма в зоне БАМ под эгидой Минвостокразвития и КРДВ. Координатором проекта стало коммуникационное агентство PressPass. В этом году к проекту присоединилась Иркутская область.

Чтобы сформировать интересное предложение для путешественников, проверить дорогу, изучить природные достопримечательности, сервис и инфраструктуру, а также потенциал промышленного туризма по дорогам будущего маршрута проехала экспедиция — блогеры, авторы проекта «Ездим, смотрим» Алексей Жирухин и Александр Еликов, а также фотограф Илья Тян. Они проехали больше 4,3 тыс. км по всему БАМу — от Тайшета до Советской Гавани.

«Мне кажется, мы даже перевыполнили план поездки. Во-первых, мы как автопутешественники, хотели проехать по новым местам и рассказать об этом. Ведь нет смысла путешествовать по известным туристическим местам, как, например, Крым, Сочи, и рассказывать о них. Там и так миллионы туристов, и ты ничего нового не дашь. А когда ты бываешь в таких местах, по которым очень редкие путешественники проезжали, то очень хочется показать доступность этого маршрута, показать, что можно проехать по БАМу, причем не на суперкрутом внедорожнике за десятки млн рублей, а на стандартном автомобиле», — рассказал Алексей Жирухин.

Первый на БАМе

Первопроходцем автопутешействий по БАМу стал Александр Еликов. Восемь лет назад он первым в истории проехал весь автодублер Байкало-Амурской магистрали, и тогда до последнего момента не знал, сможет ли преодолеть на машине тот или иной участок дороги.

«Тогда на БАМе было много белых пятен, по которым никто никогда в нашей современности не проезжал, — вспоминает Александр Еликов. — В советское время там ездили грузовики, но сейчас из автопутешественников там точно никто не был. Поэтому я поехал наудачу. Мне нужно было возвращался с Дальнего Востока домой в европейскую часть России, и в каждом поселке я спрашивал, можно ли проехать дальше. И бывало, что никто не мог сказать, можно ли. На тот момент было два участка на БАМе, где вообще не ходила техника, ни одного следа не было. Мне пришлось там пробиваться, по наледям ползти, прорубаться, деревья разгребать. А в этом году мы ехали по одной большой грандиознейшей стройке — 4,3 тыс. км нескончаемого строительства "БАМ 2.0"».

Блогеры отмечают — во многих местах дорогу отсыпают, строятся мосты, делая автодублер БАМа доступнее.

«Восемь лет назад я был один в лесу и прятался там от тигров, медведей, а сейчас со стройкой туда пришла реальная цивилизация — появились дороги между поселками, которые раньше были отрезаны от мира. Даже местные жители отмечают, что наконец-то к ним есть дорога, все говорят, что "БАМ 2.0" вдохнул жизнь в поселки, все снова завертелось как 50 лет назад», — рассказывает Александр Еликов.

«БАМ 2.0» возник из-за востребованности Байкало-Амурской магистрали. Уже в 2019 году она работала на пределе пропускной способности, появилась необходимость ее расширения. Тогда в стране решили создать вторую очередь БАМа. Расширение Восточного полигона потребовало проведения работ на 300 объектах: участках со вторыми путями, разъездах, тяговых подстанциях, возводятся новые мосты и тоннели.

«Мы очень хотели показать современную стройку БАМа, потому что не все знают о ней, — сетуют автопутешественники, — Пока мы ехали от Тайшета до Советской Гавани, увидели, насколько это реально огромная стройка. Практически на каждом промежутке есть рабочие, строятся мосты, отсыпается новая ветка. Поразились и масштабами автодороги — дублера БАМа. Но известно об этом тоже очень мало. Поэтому, летом, к 50-летию БАМа, выйдет пять серий фильма о нашем путешествии. Каждая отдельная серия будет посвящена какому-то региону: Иркутской области, Бурятии, Забайкалью, Амурской области и Хабаровскому краю».

Проверка на прочность

Для нынешней поездки команда выбрала бюджетный китайский пикап Dongfeng DF6, чтобы показать — путешествие по БАМу интересно и доступно на любой машине. Еще раз подтвердить это утверждение команда намерена в следующем году — в поездку по БАМу они отправятся на своем легендарном полярном Москвиче, который проехал по Арктике.

«Наш Москвич сейчас в Якутии. Но возможно, в следующем году, в марте, мы проедемся на нем по БАМу и покажем его еще большую доступность, потому Москвич для нас – символ доступного туризма», — поделился планами Алексей Жирухин.

При этом путешественники отмечают — китайский автомобиль на российских дорогах чувствует себя прекрасно — в пути не подвел и бездорожья не испугался. В 2023 году Алексей Жирухин опробовал Dongfeng DF6 в Якутии и Сибири. Тогда машина оставила хорошие впечатления, поэтому в новую поездку решили взять проверенное авто.

«Мы решили попробовать автомобиль на более тяжелом и длинном маршруте. Машина нас провезла по всему пути и еще повезет домой в европейскую часть России. Несмотря на то, что машина простая, достаточно дешевая, китайская — она качественная. Раньше я о таких автомобилях и не слышал, но китайцы настолько сильно поднялись в качестве, что она хорошо себя показала, — делится впечатлениями Алексей Жирухин. — Местами были достаточно тяжелые условия: когда мы переезжали Зейское водохранилище в Амурской области, там прошли снегопады, и зимник был дикий. Там в основном только грузовики ходили с большим клиренсом. И когда мы подъезжали к Хабаровскому краю, температура из минуса резко ушла в плюс, часть дорог развалилась. Но мы проехали, поэтому претензий к машине нет».

Истории до слез

Этим летом отмечается 50-летие Байкало-Амурской магистрали, поэтому команда блогеров поставила цель — снять фильм о поездке и рассказать о легендарной стройке, поговорить с ветеранами БАМа и из их уст услышать, как создавалась одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.

«Хочется поделиться их рассказами с миром, потому что современные люди мало слышали об этом или вообще ничего об этом не знают, — делится Алексей Жирухин. — В каждом поселке мы брали интервью у ветеранов БАМа. Их истории цепляют, они чуть ли не до слез. Насколько гордость брала за людей, которые жили в стране».

В пример путешественники привели историю бабушки, 50 лет прожившей в поселке Звездный в Иркутской области. Она рассказала, что услышала про БАМ в 1974 году, когда 20-летняя прилетела в Усть-Кут. Узнав, что в 50 км идет грандиозная стройка, взяла свои немногочисленные вещи и пошла через тайгу к строителям БАМа.

«Шла двое суток, переночевала, говорит, в каком-то зимовье, — рассказывают автопутешестенники. — Добралась и навязалась. А ей отказывают — нет комсомольской путевки. Три дня она ходила, настырная, тогда ее все-таки взяли. И вот она 50 лет там живет. И таких много. Кто-то приезжал с годовалыми детьми, жил там в палатках, было холодно, волосы к подушке примерзали. Это героические люди. И ведь это не единицы, а все, кто там был. А в строке принимало участие около одного млн человек».

В историю Байкало-Амурской магистрали золотыми буквами вписаны имена Александра Бондаря и Ивана Варшавского. Они в 1984 году уложили «золотое звено» на стыковке БАМа на разъезде Балбухта, соединив западный и восточный участки магистрали. Александра Бондаря уже нет в живых, а его коллега и друг Иван Варшавский до сих пор живет в Тынде — столице БАМа. С ним автопутешественникам посчастливилось встретиться в его день рождения.

«Мы попали на юбилей легендарного Ивана Варшавского и на его награждение в местном Доме культуры. Нам посчастливилось поговорить с ним, взять у него интервью. Не ожидали, что такое получится у нас», — с радостью рассказывает Алексей Жирухин.

Романтики тайги

Автопутешественники соглашаются с утверждением, что каждый поселок БАМа уникален. И это не пустые слова, ведь их строительством занимались отдельные регионы и республики СССР. При обустройстве населенных пунктов строители оставляли частичку своей родины: Армении, Узбекистана, Азербайджана и других. Это отражается в облике вокзалов, домов, площадей. Блогеры смело утверждают: путешествуя по БАМу, путешествуешь по всему Советскому Союзу.

«Очень интересно, что многие строители, которые работали на БАМе с 1974 по 1980-е годы, остались жить на БАМе, переженились, завели семьи. Мы встречали и грузин, и армян, и азербайджанцев, которые приехали на БАМ и остались. Они рассказывали, как полюбили эти места, как остались там жить. В одной музее нам сказали очень интересную фразу "благодаря магистрали возникла новая национальность — бамовцы"», — отмечает Алексей Жирухин.

В каждом поселке и городе БАМа экспедицию принимали с радушием, помогали найти ветеранов, показывали достопримечательности и главные предприятия.

«Мы просто представлялись, рассказывали, что путешествуем по БАМу, спрашивали, с кем можно пообщаться и нам с радостью помогали. В одном поселке у нас даже связи не было — наш мобильный оператор там был недоступен, — вспоминают блогеры. — Мы у проходящих людей начали спрашивать, с кем можно пообщаться, и нам сразу помогли, вызвонили кого-то. Все открыто и просто. Эти места не избалованы массовыми туристами, туда едут только осознанные туристы, которым не нужно море и пятизвездочная гостиница. Им нужно узнать историю, географию страны, узнать то, чего не написано в учебниках истории».

Взрыв мозга и эмоций

Больше всего автопутешественников покорил район Северобайкальска: оборудованные горячие источники, одна из самых северных пустынь в мире — Чарские пески, Чарский хребет.

«Едешь по этим дорогам и куда бы ни смотрел, на горизонте полнеба и стена сумасшедших белых огромных красивых гор. Виды завораживающие», — делится впечатлениями Александр Еликов.

Поразили блогеров и индустриальные достопримечательности БАМа, особенно Советская Гавань и Ванино — развивающиеся территории, зона свободной торговли, где строят мощные нефтяные, угольные, лесные кластеры.

«Мы видели, что отсыпаются огромные площадки, идет стройка, люди заряжены тем, что туда просто чуть ли не каждый день приходят новые инвесторы, увеличивается количество жителей. За этим местом большое промышленное будущее», — считает Алексей Жирухин.

За время своих путешествий блогеры бывали на разных предприятиях, однако на сталелитейном впервые оказались в этой поездке — в Комсомольске-на-Амуре их пригласили на завод «Амурсталь». Сталеплавильная печь, превращающая лом в жидкий металл поразила и не оставила равнодушными.

«Как все это трещит, разогревается — потрясает, — делится эмоциями Алексей Жирухин. — Мы сняли кучу видеороликов и фотографии. Это настолько необычно и непривычно, что оставило у нас неизгладимые впечатления».

Одна из главных задач экспедиции — раскатать маршрут и собрать ключевые рекомендации для его развития. Автопутешественники составят для туристов маршрут с рекомендациями и пояснениями. Первый тур по главным достопримечательностям магистрали в рамках проекта «БАМ туристический» намерены организовать уже в июне этого года.

«Мы обязательно будем рекомендовать этот маршрут автопутешетсвенникам. Дорога — дублер БАМа колоритная, интересная и по видам, и по достопримечательностям. По ней невозможно ехать быстро, не из-за того, что там какие-то плохие дороги, а из-за того, что много интересных остановок, потрясающих видов. Мозг взрывается от красоты. Мы постоянно останавливались и фотографировались. Это как путешествие по другой планете. И эта дорога не сравнится ни с одной другой в нашей стране», — заключает Алексей Жирухин.

— Можно ли интересно и доступно путешествовать по Дальнему Востоку? Интересно — безусловно, а вот доступность — понятие растяжимое. Если брать путешествия по городам, то — да. Хотя надо понимать, что цены на питание, на качественные рестораны, на отели на Дальнем Востоке значительно выше, чем в центральной части России. Если сравнивать, например, с Волгоградом, то разница может быть в два-три раза больше. Цены в ресторанах в ДФО очень близки к московским. Хотя, конечно же, можно питаться и дешевым фастфудом.

Если говорить о городах с точки зрения интересности для туристов на Дальнем Востоке, то самый интересный, безусловно, Владивосток. Если говорить о природных достопримечательностях, то, конечно, это же это Камчатка, Курилы, Чукотка, но для среднего туриста цена там будет высокой по сравнению с любым туром по России. Цена путешествия по Дальнему Востоку или Арктическим территориям всегда в разы выше, например, чем путешествие по Кавказу — себестоимость очень высокая: рабочей силы, то есть гидов, водителей; питания, размещения и топлива. При этом есть сложности доступа к тем или иным районам, суровые условия — из-за этого цена путешествия значительно повышается.

Самым дорогим регионом для путешествия по Дальнему Востоку является Чукотка. Например, экскурсия, чтобы посмотреть на китов, обойдется в 30-35 тыс. рублей на человека. На Камчатке похожая история будет стоить 10-12 тыс. рублей.

Важен и вопрос логистики: на Камчатку достаточно прилететь прямым рейсом в Петропавловск и оттуда взять большой тур на семь-десять дней или одиночные экскурсии. А на Чукотку доступен только групповой тур, когда прилетаешь в Анадырь, а дальше встанет вопрос логистики, потому что в самом Анадыре смотреть особо нечего — вокруг тундра, и все. Киты рядом не обитают. Самая крайняя восточная точка России находится достаточно далеко, до нее надо лететь. А из-за непредсказуемой и очень суровой погоды бывает, что туристы ждут вылета от одного дня до недели. Лететь приходится до аэропорта Лаврентия и оттуда уже отправляться на какую-то экскурсию, например, к мысу Дежнева или смотреть на китов.

Получается, что чем южнее, тем дешевле путешествие. Юг Дальнего Востока — это Владивосток, выше Хабаровский край с Шантарскими островами. Но там нужно сразу закладывать стоимость тура в 250 тыс. рублей, где все включено: питание, экскурсии, трансферы, перелет из Хабаровска. Затем идут Курилы и Камчатка, однако там будет дешевле отдохнуть, потому что это более цивилизованная история: можно жить в отеле и каждый день бывать на экскурсии. На Шантарах же это автономное путешествие в полутысячах км от ближайшего населенного пункта. Самое дорогое, как я уже указывал — Чукотка с ее сложной логистикой. Путешествие в этот регион обычно начинается от 250 тыс. рублей.

Во Владивостоке же можно снять отель (есть, как очень дорогие — 50-60 тыс. рублей в сутки, так и дешевые, например, можно снять квартиру от пяти тыс. рублей в сутки), самому погулять по городу, воспользоваться общественным транспортом, выйти на небольшую морскую экскурсию, посетить сафари-парк, океанариум, музеи, достопримечательности. Путешествие во Владивосток можно назвать альтернативой посещения нашего самого западного города — Калининграда, который очень популярен у туристов.

На Дальнем Востоке туристу, по моему мнению, обязательно нужно посетить Владивосток, Камчатку, а также не менее впечатляющую, но еще слабо изученную историю — Северные Курилы — Парамушир, Онекотан, остров Атласова. Это три самых интересных острова северных Курил. При этом все их можно посетить за одно путешествие. Также обязательно нужно увидеть невероятно красивый остров Итуруп — самый комфортный остров на Курилах: там много гостиниц, есть несколько ресторанов, хорошие грунтовые дороги ко всем достопримечательностям — доехать можно легко и быстро. Все это можно назвать мини-версией Камчатки, Йеллоустона. А впечатлений производит не меньше, чем Камчатка, которая уже стала туристическим брендом в масштабах всей страны,

Да, пока не все красоты Дальнего Востока доступны туристам. Нужно больше отелей, больше самолетов, а вот цены нужны ниже — на эти самолеты, на отели. На Камчатке сейчас это активно развивается, вводятся и строятся новые гостиницы в большом масштабе. Но это оборачивается тем, что территория теряет свою уникальность и интересность. Когда ты хочешь полюбоваться, например, какой-то достопримечательностью, приходишь туда и оказываешься уже не среди двух-трех групп по 10-15 человек, а среди 100 человек — это совершенно другие впечатления, это все портит, вызывает раздражение, негатив. Ведь это не пляж, где можно лежать, смотреть на море и загореть под солнцем среди десятков тысяч людей, а история с природными достопримечательностями — совсем другая. Поэтому я не стал бы стремиться занижать цены, пусть будет меньше гостей. По моему мнению, пусть лучше каждый россиянин раз в жизни побывает на Камчатке, а десять или 50 раз съездит на Черное море. Посещение Камчатки, Дальнего Востока будет действительно уникальным опытом, который он запомнит на всю жизнь. И все получат максимум удовольствия, когда гостей на природных достопримечательностях будет не так много, чтобы толпой не затмить ее.

— Если говорить о реальном интересе к ТОР на Дальнем Востоке со стороны Китая, то этого не видно — никакого серьезного взрывного интереса к этому режиму нет. Нужно объяснить, что я имею в виду. Во-первых, подавляющее большинство китайских компаний о ТОРах просто не знают. И, когда на верхнем уровне мы сообщаем о наличии такого режима на Дальнем Востоке, основная масса потенциальных инвесторов, в основном это средний бизнес, просто об этом не узнает. Второй очень важный момент — наличие информации в китайских социальных сетях. Да, это затратный механизм, придется потратить определенные средства, но они должны быть заложены в бюджете для пропаганды российских ТОР в КНР.

Также важно понимать, что российские ТОР не лучше и не хуже остальных. Сегодня они конкурируют с другими подобными зонами на территории Малайзии, Индонезии, Вьетнама, других стран, куда приходит Китай. Поэтому надо все время проводить сравнение преференциальных политик и показывать, чем мы лучше, например, преференционной территории в той же Малайзии, куда Китай сегодня много вкладывает. Китайский инвестор будет вкладываться не потому, что он дружит с Россией, а потому что это ему выгодно.

Третий важный момент в том, что большинство потенциальных инвесторов в российские ТОР — это инвесторы северо-востока Китая, наши основные партнеры по российскому Дальнему Востоку. И здесь есть одна особенность: китайский северо-восток, прежде всего провинции Хэйлунцзян, Дилинь, Ляонин — это падающий рынок, а не растущий, по крайней мере, за последние два года. Там резко падает население, и сегодня оно составляет 95 млн человек, что по российским масштабам грандиозно, но по китайским — немного. Большинство производителей в этом регионе — скорее не инвесторы, а покупатели или продавцы, которые занимаются экспортно-импортными операциями. Вкладываться в ТОР для них не очень интересно. Но самое главное, при сопоставимых капиталовложениях на территории Китая, когда компания из КНР вкладывается внутри страны, она может получить ряд поощрительных мер, не хуже, чем в российских ТОР, например, кредиты меньше 3% от своих банков. Соответственно наш конкурент по вложениям — сам по себе Китай.

Это не значит, что все плохо, просто я указал на серьезные недостатки. Нам нужно работать очень точечно. Есть несколько десятков инвестиционных компаний в Китае. Грубо говоря, если компания занимается нефтепереработкой, то не факт, что она будет вкладываться в нефтеперегонный комбинат в российской ТОР. Нам нужно выходить обязательно на те компании, которые имеют опыт и, самое главное, имеют привычку к инвестированию на внешних рынках. Для этого с российской стороны должны быть специально подготовленные люди, которые тщательно проработают бюджетный план, оформят его именно так, как принято в Китае, а не как в России, и предложат его в КНР.

Плюс к этому нужно повысить эффективность Восточного экономического форума — наверняка имеет смысл вернуться к изначальной задумке и сделать его эффективным инструментом капиталовложений. Мы видим, что многие участники форума, в том числе китайские — это администрации регионов или компании, которые не играют большую роль в инвестиционной политике. Нам надо адресным, точным образом приглашать компании, пользуясь ВЭФ, показывать им потенциал, и самое главное, повышать эффективность круглых столов, где идет не рассказ о компаниях, а рассказ о перспективах и форматах вложений. На мой взгляд, многие китайские компании просто не понимают механизмов ТОР, и вот здесь надо проводить мастер-классы для компаний из КНР.

Есть некие традиционные, стандартные направления, в которые вкладывается китайский бизнес. Прежде всего, Китай вкладывает в те СЭЗы (свободные экономические зоны) и в те ТОРы, где выход на операционную прибыль можно получить за три-четыре года. Чаще всего это дает туристический бизнес и туристическая инфраструктура или же совместная инфраструктура, когда продукция из этих ТОР пойдет в Китай и он сам по себе гарантирует закупки. Это может быть нефтепереработка, создание совместных агропредприятий, на что Китай, на мой взгляд, готов пойти.

Китай почти не идет на создание больших промышленных предприятий, если они создаются с нуля. А вот если речь идет о докапитализации уже существующего предприятия, то готов вкладываться. Плюс к этому китайцы обязательно смотрят на готовность инфраструктуры. Китай привык к тому, что когда его компании заходят в СЭЗы в других странах мира, то там уже есть готовые цеха, подъездные пути и другая инфраструктура. Например, когда целый ряд наших ТОР будет готов или будет находиться в финальной стадии готовности, я думаю, что очень велика вероятность, что Китай может в них зайти при правильной постановке вопроса.

Что касается международных ТОР, то они, на мой взгляд, не ухудшат и не улучшат ситуацию. Просто это несколько другой подход, но сам по себе он не решит никаких вопросов. Грубо говоря, это расширение предложения. В любом случае, нам придется работать с крупными китайскими фондами, работать на уровне долгих опытных переговорщиков, чтобы создать такую международную ТОР. Мы должны понимать, что надо привлечь десятки российских переговорщиков для того, чтобы нормально довести это дело с Китаем до финальной точки. Просто какие-то наезды делегаций в Китай или приезд китайских делегаций в Россию, вопроса не решит. Речь идет о системной работе в течение как минимум года, а то и больше.