– Михаил Евгеньевич, учреждение, которое вы возглавляете, имеет интересную историю и современность. Вот хотя бы, например, то, что вы обладаете совершенно уникальной организационно-правовой формой – федерального автономного научного учреждения, ФАНУ. В стране других таких нет. Чем вы еще похожи и не похожи на другие федеральные ведомственные институты?

– «Востокгосплан» – это действительно федеральная научная организация, которая подведомственна Министерству Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики. У нас интересная история, мы преобразовались из одного из подразделений Госкомцен СССР в начале 1990-х и назывались какое-то время Дальневосточный НИИ рынка (ДальНИИ рынка). К Минвостокразвития институт стал относиться в 2015 году, а новое наименование – Восточный центр государственного планирование – организация обрела в 2017-м. 

Миссия «Востокгосплана», как мы сами сформулировали, это поддержка ускоренного экономического развития Дальнего Востока и, в конечном итоге, улучшение жизни людей. Наша базовая задача – научно-исследовательское и аналитическое сопровождение деятельности по социально-экономическому развитию Дальнего Востока и Арктической зоны. Однако, учитывая современные вызовы, мы эту задачу ставим перед собой шире: научно-техническая и стратегическая поддержка нашего макрорегиона, в этом основная роль ФАНУ «Востокгосплан».

– Вы сделали акцент на технической стороне вопроса и на стратегии. А в чем это практически выражается?

– C начала текущего года мы взяли курс на серьезную разработку цифровых инструментов поддержки и принятия решений (на одной из конференций нас назвали цифровыми учеными). Мы ведем разработку ряда продуктов, которые станут реальными инструментами государственного планирования и управления, например, цифровой «двойник» Севморпути. Я чуть позже подробнее о нем расскажу, он объединяет грузовую базу Севморпути, помогает рассчитывать экономику, налоговые поступления, добавленную стоимость, которую создают проекты, анализирует узкие места в реализации стратегии развития транспортной артерии. 

Цифровая модель туризма, цифровая модель северного завоза, другие перспективные отраслевые модели, все это – курс, который мы взяли с начала текущего года. По сути, выстраиваем цифровую систему государственного планирования, которая будет работать с использованием всех современных цифровых технологий, это и большие данные, и искусственный интеллект, и удобные расчетные системы, и агентное моделирование. То есть весь современный арсенал для прогнозирования и планирования развития макрорегиона.

– Для подобных систем критически значимо качество исходных данных и их своевременная актуализация. Как эти цифровые модели интегрируются с базами данных? 

– Конечно, значение данных велико, и в данном случае мы, естественно, используем все доступные нам открытые данные. Это Росстат, Росреестр, данные ФНС и далее по списку. Также выстраиваем работу с корпорациями, ряд данных по прогнозам берем непосредственно у компаний, которые работают в регионе. Есть взаимопонимание с провайдерами «больших данных», договариваемся о конкретных условиях использования и о том, как технически обеспечить интеграцию. 

Однако при построении цифровых моделей и «двойников» не менее важна работа «в поле», и именно с нее мы начинаем. Смотрим конкретные поселки, производства, проблематику, цифры. Вот, например, недавно я был в небольшом поселке на севере Якутии, там 400 человек живет. Важно на месте понять: сколько стоят продукты, как устроена логистика, экономика небольшого местного предприятия – цеха по мясозаготовке – сколько стоит завоз, вывоз продукции. И уже поверх этих данных – строить цифровой «двойник». Занимаясь Севморпутем, мы обязательно все смотрим своими глазами: едем в Мурманск, едем на Ямал, посещаем Камчатку, где будет один из морских перегрузочных комплексов сжиженного природного газа. Чтобы добиться точности прогнозирования и планирования, общаемся непосредственно с капитанами судов, изучаем параметры ледовой проводки, пытаемся понять, как именно они принимают решения. Весь объем этих ценных практических знаний и опыта учитывается в построении цифровых моделей, это базовая парадигма. Модель должна максимально соответствовать реальной картине.

– Намекаете на то, что статистика не всегда эту картину отражает?

– Есть определенные сложности, но мы с Росстатом очень плотно сотрудничаем. Они слышат наши потребности. Например, о необходимости взаимодействия на уровне муниципальной статистики. Мы начали в пилотном режиме смотреть ряд муниципалитетов по целому комплексу показателей, это и демография, и экономика. Такое приближение позволяет более точно планировать управленческие решения, определять потенциал развитиякаждой территории.

– Давайте на конкретных примерах. Что такое цифровая модель?

– Давайте. Например, мы построили цифровую прогнозную модель развития туризма на Камчатке, основанную на больших данных. Уже сейчас она позволяет оценить узкие места в развитии туристической отрасли. Например, мы проверяем гипотезу – что будет, если турпоток в регионе действительно вырастет до миллиона туристов в год к 2030-му (а эта ведь эта цифра уже неоднократно звучала публично). Имея, фактически, цифрового «двойника» отрасли, мы наглядно видим все узкие места – аэропорт, гостиницы, транспорт, мусор, нагрузку на ландшафт, ограниченную сезонность и другие.

– И какие выводы дает модель? Может Камчатка стать нашей российской Исландией?

– При нынешнем состоянии инфраструктуры она не сможет принять миллион туристов. Если по ряду причин реальный поток окажется выше, чем емкость инфраструктуры, мы столкнемся с резким снижением удовлетворенности туристов. Что, в свою очередь, будет сдерживать рост турпотока. Но это очевидные вещи, здесь я ничего нового не сказал. А вот новое у нас как раз заключается в том, что модель показывает совершенно точно те ниши, которые возникают для инвесторов. Причем сразу в нескольких измерениях: это географическая локация, тип инфраструктуры и потенциальный объем загрузки. И вот в такой совокупности эти сведения являются очень ценными для бизнеса. 

– Вы уже показывали модель бизнесу? Есть ли обратная связь?

– Да, уже состоялся ряд встреч, мы получили очень хорошие отзывы. Предложенная модель позволяет им считать экономику проектов, сравнивать параметры, делать анализ чувствительности. Со своей стороны мы продолжаем улучшать качество данных, загруженных в систему, сейчас, например, ведем переговоры с рядом поставщиков для интеграции модели с «bigdata». В результате, как мы видим, такая модель вкупе с реальной возможностью для бизнеса выбирать объекты для инвестирования – это удобный, прозрачный и эффективный инструмент для планирования новых проектов. Так что, отвечая на Ваш вопрос про «российскую Исландию» - результаты моделирования показывают, что скоординированные усилия власти, местного бизнеса, инвесторов по расширению «узких мест» в инфраструктуре могут обеспечить кратное увеличение туристического потока до 800 тыс. – 1 миллиона человек в год к 2026-2030 гг. без ущерба местной природе, превратив туризм в один из «столпов» местной экономики. 

– Цифровой «двойник» Северного завоза, который реализован «Востокгоспланом», действует аналогично с цифровой прогнозной моделью для Камчатки?

– Принцип похож, но есть существенная разница. Если с туризмом мы говорим в первую очередь о прогнозировании развития отрасли, то с северным завозом в центре внимания – оптимизация уже сложившейся системы, которая охватывает 25 регионов, более 300 судов, грузы объемом более 3 млн тонн в год. Напомню, стоимость товаров, доставляемых через северный завоз, сегодня составляет более 60 млрд рублей в год, прямые расходы бюджета – более 14 млрд. руб. Цифровой «двойник» увязывает все логистические цепочки, позволяет отслеживать пути, которые проходит груз от закупки до конечного адреса, показывает емкость существующих транспортных линий, стоимость товаров на каждом этапе перемещения. Такая детализация позволяет оценивать ресурсные и логистические ограничения, и на основе этой информации формировать предложения по оптимизации логистики и бюджетных расходов.

– Каким образом собирали эту систему?

– Первое, что мы сделали – собрали всех участников, всю цепочку. Начали с Республики Саха (Якутия) – это субъект федерации, почти равный по территории Индии, с наибольшим объемом северного завоза, значительными территориями в Арктике. В Якутии для обеспечения завоза используются самые разные типы доставки – зимники, речной и морской транспорт, авиация. Собрали базу данных, поехали в Якутию, обошли всех, кто участвует в завозе: предпринимателей, транспортников, органы власти, надзорные органы. Съездили в северные поселки к главам муниципалитетов, разложили весь процесс по конкретным звеньям. Обнаружили, например, что у нас в стране нет единого реестра поселков, которые зависят от северного завоза. По сути, первым нашим продуктом как раз стала классифицированная база населенных пунктов, не имеющих круглогодичного доступа, включая ежегодный объем потребностей в топливе и продуктах питания, с оценкой используемых маршрутов и способов доставки грузов. Также мы включили в контур системы мониторинг цен на продукты питания.

– Как реагировали главы муниципалитетов?

– Очень живой интерес. Собрав модель, мы видим потенциал для оптимизации издержек на завоз в пользу жителей – это даст эффекты в виде снижения цен, увеличения доступности товаров и их ассортимента. Это ведь очень прагматичный инструмент. Он позволит всем участникам Минэкономразвития России, Минвостокразвития России, администрациям субъектов Федерации видеть и понимать, что сколько стоит, где какая логистика и где возможна оптимизация. У нас уже смоделировано более 2 тысяч маршрутов. Оптимизационная модель будет включать 1500 единиц транспорта, 65 портов и перевалок, более 600 населённых пунктов, более 200 аэропортов и аэродромов, более 35 поставщиков. Вот, например, вместе с якутскими коллегами рассмотрели возможности более активного использования Севморпути, с поставкой из Мурманска и Архангельска – можно существенно снизить издержки и оптимизировать логистику. Полезная идея – активно задействовать «обратную загрузку»,когда транспорт идет с Севера обратно «на материк» – это поддержка для местного бизнеса, а значит и дополнительный заработок для жителей. Мы также оцениваем потенциал использования современных технологий доставки, например тяжелых беспилотников, модернизированных аэросаней, и пр. Эти технологии сейчас все шире применяются крупными компаниями, в том числе «Почтой России».

– Главное, чтобы они перестали возить через Москву почту в Хабаровск. 

– Вы говорите про транспортную доступность. Это огромная проблема. Один из важнейших проектов «Востокгосплана» – это единая дальневосточная авиакомпания, которая в текущем году расширяет сеть маршрутов для жителей Дальнего Востока. Мы разрабатываем ее финансовую и операционную модель. Сегодня транспортная мобильность дальневосточников в 2, а то и в 3 раза, уступает среднероссийской. Доходит до того, что наши сограждане берут кредит, чтобы полететь, условно, к погостить семьей к бабушке. Эту ситуацию надо кардинально менять, находя при этом баланс между объемами бюджетных субсидий с одной стороны, и максимальной оптимизацией маршрутной сети, авиационного парка, снабжения и управления этой системой с другой стороны. 

– А как модель северного завоза интегрирована с цифровым «двойником» Северного морского пути?

– Цифровой «двойник» Северного морского пути, который лежит в основе информационно-аналитической системы ArcticLabs, созданной для мониторинга российской Арктической зоны, это огромная база данных, куда занесены заводы, склады, транспорт, трубопровод, ледоколы ии их маршруты с учетом ледовой обстановки. В зависимости от климатических сценариев меняется ход, расстановка ледоколов. Все цепочки поставок занесены в базу, данные по перемещению более 800 судов, грузопотоки всех портов Арктической зоны РФ. Весь массив взаимоувязанных параметров дает возможность прогнозировать различные сценарии арктической экономики с учетом реализации ключевых инвестиционных проектов и логистики. Безусловно, система используется в расчетах по северному завозу, там где задействован Севморпуть.

Вместе с тем, ArcticLabs как инструмент обладает более широким спектром применения. Даже в базовой модели мы анализируем не только на грузооборот по Севморпути, но и создаваемую добавленную стоимость, налоги, рабочие места, оцениваем развитие прибрежных территорий и динамику хозяйственной деятельности на них, оцениваем ее воздействие на экологию. Уже сейчас мы смогли посчитать выбросы СО₂ транспортной области с учетом динамики развития Севморпути; в дальнейшем сможем прогнозировать изменения экологической обстановки в целом.

– Вы сказали о том, что модель позволит более эффективно планировать развитие прибрежных территорий. 

– Да, одна из задач – комплексное сбалансированное развитие территорий. Например, один из проектов предполагает кластерное освоение  месторождений полезных ископаемых. Комплексный подход позволяет добиться оптимальных решений по энергетике, логистике, повышает привлекательность отдельных проектов для инвесторов. 

Если мы посмотрим на север Якутии, Магаданскую область, Чукотку и часть Камчатки – здесь немногочисленноенаселение, не очень развита дорожная сеть, вечная мерзлота и холодный климат. Но именно здесь – богатые месторождения природных ресурсов, здесь же проходит Северный морской путь. Для этой территории экономическое развитие связано с развитием транспортных артерий, с созданием высокопроизводительных рабочих мест. 

– Да, представители KAZ Minerals (Баимский ГОК) очень ярко прозвучали на Петербургском экономическом форуме, когда рассказали, о том, насколько высоко будет роботизировано их предприятие на Чукотке. И в этой связи – не случится ли, что цифровые модели и искусственный интеллект, который так активно сейчас внедряет «Востокгосплан», в итоге придут к выводу, что человек на Дальнем Востоке вообще не нужен?

– Ну мы же с вами не в сценарии голливудского кино (смеется). Мы руководствуемся принципом: экономика и технологии – для людей, именно мы управляем роботами и цифровыми моделями.  Приоритеты людей, местного населения – для нас на первом месте при построении любых расчетов. Другое дело – как говорится, в каждой шутке есть доля правды. Действительно, вопрос демографии на Дальнем Востоке – один из краеугольных, он требует самого серьезного внимания.  

Приведу пример про демографию. На Дальнем Востоке чуть-чуть замедлился по темпу отток населения, но проблема сохраняется. Это комплексный вопрос. Решить его чисто демографически (за счет потенциала самого региона) очень сложно. Мы проработали систему стимулов для многодетных семей, меры поддержки, дополнительные выплаты, повышенные по сравнению с остальной Россией. И готовим сейчас цифровую модель, которая позволит прогнозировать, как каждая из этих мер повлияет на демографическую ситуацию, как жители ее воспримут. Здесь мы идем, с одной стороны, от фундаментальных научных исследований, с другой стороны – от социологии, чтобы понять отношение людей «здесь и сейчас». 

– А как бы Вы ответили на вопрос, почему люди уезжают?

– Мы глубоко изучаем этот вопрос, не только на уровне разговоров, но и на уровне статистики. Мы понимаем, что где-то на 70% причины такого решения людей – это качество рабочего места и перспективы. То есть прежде всего уровень заработной платы и перспектива профессионального роста. А на остальные 30% «веса» данного решения влияет качество инфраструктуры. Детские сады, школы, больницы, транспорт – этот перечень известен и понятен.

– Социальной инфраструктурой начали достаточно масштабно заниматься – у нас же на Дальнем Востоке три города имеют специальные комплексные планы социально-экономического развития, утвержденные федеральным правительством. Но там же не все гладко – «Востокгосплан» мониторит эти вопросы, вы сообщали в паблик, что есть проблемы.

– Тут действительно есть проблемные точки. На примере Комсомольска-на-Амуре – нельзя решить проблему развития территории муниципалитета, дернув за одну ниточку, например, построив отдельные объекты инфраструктуры. Но надо понимать, что только девелопмент, строительство объектов не решают проблемы территории. Инфраструктуру можно подтянуть, но остается вопрос качественной занятости населения, перспектив жизни. Причем не просто текущий уровень заработной платы важен. У людей должны быть возможности, вариативность, выбор. И в этом смысле важна сбалансированность экономического роста. Все очень взаимосвязано – крупный инвестор, малый и средний бизнес, социальная инфраструктура, благоустройство и общественные пространства, экология, доступность транспорта, связи, безопасность и так далее. Вот именно такой комплекс мероприятий способен удерживать и притягивать человеческий капитал.

– Один из несостоявшихся аспектов комплексного плана развития Комсомольска-на-Амуре – это локализация производств поставщиков авиационного завода. 

– Именно об этом речь, когда мы говорим о сбалансированности экономического роста. Если большое предприятие приходит на территорию – развиваться должна не только социальная инфраструктура, но и коммерческая. Появление каждого нового предприятия, когда подрядчики и поставщики основали свои предприятия на этой территории – это следующий шаг развития экономики – по сути, это расширение кластера. Мы стремимся, чтобы это происходило в каждом высокотехнологичном кластере, на это, в том числе, нацелены выводы «Востокгосплана» по результатам мониторинга реализации «комплексных планов» в Свободном, Большом Камне, Комсомольске-на-Амуре.

То есть гиганты промышленные и крупные корпорации очень нужны, это так называемые «столбовые»инвесторы, ключевые, но вокруг них должны возникать кластеры быстрорастущих компаний, которые реально двинут экономику вперед. Они не будут замкнуты только на добыче ресурсов, у них не будет ограничен экономический рост объемом месторождений и спроса на ресурсы. Для устойчивого экономического роста должны появляться так называемые «газели» – это средние быстрорастущие компании. И самый важный фактор для их появления –  человеческий капитал. 

– Возвращаясь к цифровым моделям. Как быть, если «цифра» показывает, что экономический рост есть, а люди, живущие на территории, его не замечают. Кто прав?

– В чем суть макроэкономической проблемы. Когда мы растем на 1%, 2% и даже 3%, это может происходитьнезаметно для жителей. Вы правильно заметили, люди не видят эти деньги в своем кармане, потому что на Дальнем Востоке есть свои особенности экономического роста. Поскольку существенная часть, скажем, материалов, оборудования завозится извне (из-за рубежа, из Центральной России), мультипликативный межотраслевой эффект не так выражен, как на других территориях. Можно ли эту ситуацию изменить? Да, в значительной степени: развивать местных поставщиков, подрядчиков, «приземлять» экономический рост на местной территории, создавая здесь рабочие места и новые возможности для местного бизнеса. 

Вот, например, в южном поясе Дальнего Востока расположены основные города, достаточно плотно живет население, проходят основные коммуникации. Это – центр обрабатывающей промышленности Дальнего Востока.И вот эта дуга, от Улан-Удэ до Владивостока, она должна развиваться в тесной взаимосвязи со странами АТР. У меня такая аналогия – «шестеренка». Вот она, огромная «шестеренка» АТР, охватывает огромное население Китая, Кореи, Японии, Юго-Восточной Азии, Индии. Экономически она растет, развивается, здесь сегодня самая динамичная экономика в мире. Зацепиться нашей промышленности за эту шестеренку, получить движение, динамику, активнее войти в этот огромный рынок, – важнейшая стратегическая цель. 

Еще раз подчеркну, по моему мнению, самое важное, что для этого нужно – это человеческий капитал. Если мы сохраним и приумножим человеческий капитал, повысим качество, качество образования, медицину, люди будут оставаться, видеть перспективу. 

– В заключение, если позволите, еще один вопрос. В своей базе «Востокгосплан» – учреждение научное. Но понятно, что фундаментальной наукой вы не занимаетесь, во всяком случае самостоятельно. Как Вы сами оцениваете, как учреждение вписывается (или не вписывается) в общий научный ландшафт в стране? 

– Востокгосплан огромное внимание уделяет партнерству с ведущими научными центрами. Необходимо значительные усилия уделять развитию научного потенциала Дальнего Востока. Пока мы наблюдаем негативный тренд: вымываются люди, компетенции. Мы посмотрели статистику. Доля финансирования науки в ДФО в общероссийском объеме мизерная. Многие научные центры стагнируют, вынуждено занимаясь разработками, которые не всегда нужны. Мы выступили с инициативой существенного увеличения финансирования науки на Дальнем Востоке, ее объединения вокруг реальных практических задач наших экономических центров. Необходимо очень активно вовлекать в этот процесс молодежь. 

В этой связи мы летом инициировали всероссийский «продуктон»: ребята со всей России объединились в команды для решения практических задач развития экономики Дальнего Востока и Арктики. По итогу проекта мы получили десятки интересных, творческих решений. Например, команда ребят предложила создать браслеты для туристов, путешествующих на Камчатку, которые позволят отслеживать их местоположение и предупреждать о близости к опасным животным или об опасности природных явлений.  Еще одна команда создала доступный агрегатор инфраструктуры и досуга на Камчатке – «Кам-четко». Сервис предоставляет возможность туристам объединяться в небольшие группы, чтобы оставлять меньший экологический след (например, передвигаться на двух машинах вместо трех). Согласно задумке команды, туристам начисляются бонусы для поощрения экологического подхода к поездке, например, сдачи мусора в специальные пункты. 

К таким цифровым идеям мы тоже прислушиваемся, некоторые берут в проработку наши аналитики, для других ищем ресурсы.

Но и с серьезными организациями мы тоже сотрудничаем. Востокгосплан в январе заключил соглашение с Институтом экономических исследований ДВО РАН, с ДВФУ. На проектном уровне мы партнерствуем с МГУ имени М.В. Ломоносова, НИУ ВШЭ и другими ведущими научными центрами. Сфера, которой мы занимаемся, и о которой сегодня подробно говорили в интервью, а именно – построение цифровых инструментов поддержки и принятия решения, очень интересна коллегам, она дает как возможность практического применения уже сформулированных научных гипотез, так и большой материал для нового научного осмысления. И в этом плане потенциал взаимодействия и сотрудничества очень широкий. 

Справка:
На территории РФ сосредоточено не менее 20% мировых запасов пресных вод. Ежегодный объем стока рек страны оценивается в 4,3 тыс. куб. км, а их гидроэнергетический потенциал – свыше 800 млрд кВт/ч в год, из которого освоено пока порядка 22%, тогда как в ряде развитых стран этот показатель доходит до 80% и выше.

 

Энергия продвинутых

Сегодня доля гидрогенерации в общем энергобалансе мощности России составляет 20%, прежде всего, благодаря тому значительному заделу, который был сделан в советское время. В последующем развитие гидроэнергетики замедлилось, крупных станций сейчас не строится, а в сегменте ВИЭ приоритет отдается ветровым и солнечным технологиям выработки энергии, констатирует директор Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей ВШЭ Илья Долматов.

О недостаточном внимании к возможностям гидроэнергетики говорят в регионах. По словам главы Якутии Айсена Николаева, гидроэнергетические ресурсы республики оцениваются в 260 млрд кВт/ч в год (это 60% потенциала всего Дальнего Востока), но из них освоено лишь 1,5%.

Самокритичны в федеральных ведомствах. «Мы хотели бы видеть большие объемы гидроэнергетики и объемы, как минимум, сопоставимые в процентном отношении с экономически развитыми странами, с которыми можно нас сопоставлять, но воз и ныне там», - сетует замминистра энергетики РФ Евгений Грабчак.

В России есть две крупные компании, которые занимаются гидрогенерацией - «РусГидро» и «ЕвроСибЭнерго» (входит в En+ Group) - но у них, продолжает чиновник, нет активных и конкретных шагов, чтобы в ближайшее время закипело строительство ГЭС. «Компетенции есть, и строим мы объекты генерации достаточно неплохо. В Министерство энергетики регулярно приходят компании, говорят, что они просто так не готовы вкладываться в развитие гидрогенерации, государство должно помочь. Мы понимаем, что помощь государства ограничена, и чтобы добиться этой помощи нужно предпринимать активные действия», - сказал Евгений Грабчак.

У гидроэнергетических компании нет мощного лобби, как у представителей других генераций, утверждает генеральный директор ПАО «РусГидро» Виктор Хмарин. «Если государство разбирается, не надо принимать решения только в отношении тех, кого большинство. Да, тепловиков большинство, но мультипликативный эффект от строительства новых ГЭС в разы превышает все возможные гипотетические краткосрочные эффекты от тепловой генерации», - убежден гендиректор АО «ЕвроСибЭнерго» Михаил Хадриков.

 

Когда стоит плотина

Нельзя сказать, что гидроэнергетики не строят планы на будущее. Например, «РусГидро» прорабатывает возможность начала возведения в Амурской области Нижне-Зейской (400 МВт) и Селемджинской (100 МВт) ГЭС. Они необходимы для защиты территорий от паводков совместно с Зейской гидроэлектростанцией и покрытия перспективных нагрузок ОЭС Востока. «Мы видим, как Приамурье топит практически каждый год. Как с этим справляться? Ничего кроме каскада водохранилищ, которые способны срезать пики наводнений, человечеством не придумано», - рассуждает Виктор Хмарин.

Есть планы и по более крупным объектам в свете растущих потребностей экономики ДФО, включая перспективы электрификации Байкало-Амурской магистрали. Это Мокская ГЭС на реке Витим в Бурятии (мощностью 1200 МВт) и Канкунская ГЭС в Якутии (1000 МВт).

Однако сроки реализации этих проектов неизвестны. «Если экономически рассчитать на 15 лет, гидростанция любой угольной станции проиграет. Но если мы рассчитываем на будущие поколения, то есть на весь срок полезного использования объекта, тогда ГЭС с каждым десятилетием становится ближе к вечному двигателю, потому что она не требует никакого топлива, плотина может жить более 100 лет. Дальше станция амортизируется, становится естественным ландшафтным объектом, – говорит глава «РусГидро». – Тогда как любая ТЭС 30 лет прогорела, оставила за собой угольные кратеры и испорченную экологию вокруг».

В самом деле, из-за высокого CAPEX`а строительство ГЭС проблематично, подтверждает председатель правления АО «Системный оператор единой энергетической системы» (СО ЕЭС) Федор Опадчий. Куда проще заменить на ГРЭС турбину, которая проработает еще 15 лет – это будет самый дешевый киловатт с учетом капвложений. «За счет относительно недорогого топлива и из-за высокой стоимости привлечения финансирования часто модернизация старой тепловой электростанции в сегодняшних экономических расчетах по конечной цене электроэнергии оказывается дешевле, чем строительство новой станции», - пояснил Федор Опадчий.

Еще один фактор, сказывающийся на развитии гидроэнергетики, – длительность сроков возведения ГЭС, превышающих обычно десять лет. Длительный временной период не позволяет гидростанциям включаться в действующие сейчас в оптовом рынке мощности механизмы ликвидации перспективных локальных дефицитов мощности, констатирует эксперт.

Чтобы сдвинуть ситуацию с мертвой точки, необходима оптимальная экономическая модель. Решая вопрос привлекаемого капитала, нужно научиться считать комплексный эффект от ввода ГЭС. Отдача от гидрогенерации не исчерпывается лишь выработкой электроэнергии, подчеркивает глава СО ЕЭС. Следует принимать во внимание противопаводковый эффект, возможность улучшения транспортных схем, так как плотины часто используются вместо мостовых сооружений, отсутствие прямых выбросов СО2, что можно монетизировать при реализации низкоуглеродной стратегии, а также рассчитывать на привлечение льготного «зеленого» кредитования.

ГЭС важны и как источник высокоманевренной мощности в обеспечении надежного функционирования энергосистемы. Эта роль, отмечают в АО «СО ЕЭС», приобретает все большее значение в связи с тенденцией на увеличение в энергосистеме доли атомных, солнечных и ветровых электростанций.

 

Немало воды утечет

Большая генерация – это социальная отрасль, объясняет Виктор Хмарин. «Она строится в рамках ДПМ (договор о предоставлении мощности – прим. ред.) либо каких-то конкурсов. Если страна считает, что необходимо строить большие гидростанции, наверное, нужно определяться с механизмом. Здесь компания может выступить проектировщиком, застройщиком, квалифицированным эксплуатантом. Но как инвестор – у нас баланс не бездонный. И проблем социальных, прежде всего связанных с энергетикой Дальнего Востока, которые компания на себе тянет, гораздо больше. Мы не способны сами на своем балансе это вытягивать», - заявил гендиректор «РусГидро».

Как проинформировал Федор Опадчий, сценарий развития электроэнергетики России до 2050 года предусматривает сохранение текущей доли выработки ГЭС на сегодняшнем уровне. Правда, с учетом среднегодового прироста электропотребления до 1% (1438 млрд кВт/ч в 2050 году) требуется увеличить выработку по ГЭС относительно текущего уровня, что невозможно без запуска новых станций. До 2050 года для обеспечения целевых показателей потребуется ввод в работу около 22 ГВт генерирующих мощностей на ГЭС и ГАЭС (гидроаккумулирующих электростанций).

К настоящему времени рабочей группой под эгидой Минэнерго подготовлен перечень приоритетных проектов размещения таких объектов. В него включены восемь ГЭС суммарной установленной мощностью 4725 МВт и шесть ГАЭС на 6540 МВт. Однако механизмы относительно доступного финансирования новых проектов еще предстоит выработать.

«Что-то нужно делать со стоимостью капитала, поскольку его привлечение на рыночных условиях с учетом рыночной стоимости денег не укладывается в тот 100-летний цикл, в который гидростанция проработает в пользу будущих поколений», - заключил Федор Опадчий.

Балтика теряет грузы

Тихоокеанские порты, наряду с сухопутными погранпереходами в ДФО, становятся ведущим каналом внешних торговых связей России с АТР и в особенности с Китаем – главным экономическим партнером в условиях международных санкций. Их роль оттеняют нынешние проблемы с доставкой грузов в гавани Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов, с которыми прежде работали крупные международные операторы. Большинство из 15 морских перевозчиков, обеспечивающих регулярные сообщения, с начала специальной военной операции, так или иначе, прекратило свой бизнес с РФ.

В результате наибольшие потери понесли терминалы Северо-Запада, являвшиеся главной точкой входа импортируемых в Россию контейнерных грузов. Причем это относилось и к перевозкам из Китая, выполнявшимся через Суэцкий канал: Санкт-Петербург традиционно рассматривался как оптимальное логистическое решение по стоимости и срокам доставки, поскольку близок к крупным европейским хабам (Роттердам, Антверпен, Гамбург), где происходил перегруз контейнеров для российских грузополучателей с крупных на более мелкие суда.

«Из международных крупных линий остался, по сути, один игрок, принимающий к перевозке ограниченную номенклатуру грузов. В перспективе ближайших полутора лет улучшения не предвидится», – считает член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников.

Несколько лучше обстоит ситуация в Азово-Черноморском бассейне, где появилась возможность замещения европейских судовладельцев турецкими операторами. Сегодня Новороссийск запускает линейные сервисы с городами на побережье Турции (Стамбул, Самсун, Мерсин). Кроме того, прорабатываются варианты открытия регулярных сообщений с портами Африки и Ближнего Востока. 

Приморье готовится к загрузке

Безусловно, особое внимание сейчас приковано к дальневосточным гаваням. Как отметил вице-президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Максим Кузнецов, в связи с тем, что порты Европы отказываются работать с российским грузами и по большому счету оказался заблокирован Санкт-Петербург, вполне ожидаемо, что основной поток направляется через Владивосток и Восточный, с которыми продолжают работать такие операторы контейнерных линий, как FESCO, COSCO, Evergreen, Orient Overseas.

В первом полугодии контейнерооборот дальневосточных стивидорных компаний составил порядка 1 млн TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). Это более чем на 7% превышает соответствующий результат 2021 года. Для сравнения, порты Юга переработали 423 тыс. TEU (-6,9% к прошлогоднему уровню), Балтийского региона – 770 тыс. TEU (-38,9%).

Портовые мощности на Дальнем Востоке позволяют увеличить прием контейнеров, констатирует старший вице-президент по экономике и финансам ООО УК «Дело» Андрей Ященко. Контейнерооборот в Дальневосточном бассейне по итогам 2022 года может превысить 2,1 млн TEU против примерно 1,5 млн TEU в 2021-м. Только в экспортном сообщении через порты региона отгрузка контейнеров может возрасти на 37% к прошлогоднему уровню - до 459 тыс. TEU, прогнозируют в группе FESCO.

«Маршруты через Дальневосточный бассейн крайне востребованы рынком. Мы ощутили увеличение экспортных отправок через терминал ВСК, видим потенциал увеличения импорта в ближайшие месяцы. Это потребует построения новых логистических решений и судозаходов новых морских перевозчиков», – отмечают в группе Global Ports.

Сегодня стивидоры стараются расширить технические возможности для перевалки. В частности, на территории Владивостокского морского торгового порта организован снос ряда складских сооружений с последующей подготовкой площадей для работы с контейнерными грузами. Кроме того, проектируется новый глубоководный причал №17, что расширит мощности порта и обработку контейнеров из Китая в европейскую часть России, проинформировала коммерческий директор ВМТП Елена Казарина.

Чтобы обеспечить растущие объемы, нужно вкладываться в припортовую инфраструктуру, подчеркивает руководитель ACEX Group Мирослав Золотарев. По его мнению, крайне актуален сегодня проект Владивостокской кольцевой автодороги (ВКАД) стоимостью $1,2 млрд. Для создания ВКАД планируется возвести два моста: сначала действующую трассу необходимо провести с острова Русский на соседний остров Елены (сейчас они разъединены небольшим каналом), затем с Елены построить мостовой переход на мыс Токаревского (городской район Эгершельда). Кольцевая дорога позволит разгрузить дорожную сеть, оптимально развести транспортные потоки, в том числе следующие в/из портов.

Конечно, подобные стройки займут не один год. В условиях стесненной инфраструктуры грузополучателям нужно закладывать увеличенные сроки доставки, советует Максим Кузнецов. «Владивосток – узкое горлышко и РЖД, хотя наши власти принимают усилия, – не волшебник. Нельзя в один момент пропустить больше груза, чем позволяет пропускная способность Транссибирской магистрали», - подчеркнул вице-президент РАСПП, добавив, что требуется искать альтернативные маршруты с Китаем. 

Очередь на поезд

Дополнением к морским маршрутам являются перевозки через железнодорожные и автомобильные погранпереходы. По свидетельству гендиректора STS Logistics Кирилла Власова, контейнерных поездов из КНР в Россию в настоящее время формируется много, хотя перегружены основные пункты пропуска: Забайкальск, Наушки и казахстанский Достык. Число запросов на железнодорожную перевозку в направлении Китая превышает прошлогодние заявки (так, во втором квартале 2022 года отправки контейнеров со станций Дальневосточной магистрали в экспортном сообщении к прошлогоднему уровню выросли на 10%). Между тем существенной проблемой остаются недостаточные мощности ОАО «РЖД» на востоке страны.

В условиях лимитирующих способностей инфраструктуры железнодорожники делают акцент на технологические резервы. Например, в первом квартале по Восточному полигону проведено свыше 3,5 тыс. тяжеловесных и 1,7 тыс. соединенных поездов, за счет чего удалось дополнительно перевезти более 6,5 млн т грузов. Еще одно решение - повышение уровня маршрутизации при отправлении порожнего подвижного состава после выгрузки в портах, что снижает нагрузку на промежуточные технические станции, улучшает оборот рабочего парка вагонов.

Если говорить непосредственно о модернизации подходов к тихоокеанским портам, то пока главная задача для РЖД – завершить работы в рамках первого этапа программы развития БАМа и Транссиба. В частности, на Дальневосточной магистрали в этом году необходимо закончить реконструкцию порядка десяти станций, в том числе Селихин, Ванино, Уссурийск, Угольная, Новонежино, Красноармейский, Находка-Восточная, Камышовая.

Как признает гендиректор АО «ИК “РЖД-Инвест”» Иван Григорович, провозные возможности Восточного полигона ограничены, но тем важнее появление новых точек для обмена грузами с соседями. Это в первую очередь железнодорожный мост Нижнеленинское – Тунцзян, который обещают открыть в текущем году.

Увеличить перевозки с Китаем планирует Хабаровский речной порт, имеющий выход к железной дороге. В планах региональных властей – выделить ему дополнительные площади для расширения деятельности. 

Новые ворота

От качества работы погранпереходов в немалой степени зависит развитие экономики приграничных территорий. Однако из 80 пунктов пропуска в ДФО функционируют 58, и многим необходима реконструкция. Так, движение автотранспорта в Китай с территории Приморского края осуществляется через Краскино, Пограничный, Турий Рог, Марково, Полтавку. Но старая инфраструктура автомобильных пунктов пропуска, состояние прилегающих к ним дорог не позволяют обеспечить круглосуточный режим работы и как следствие рост грузопотока.

Ограничения дорожной инфраструктуры являются сдерживающим фактором перевозок и на припортовых направлениях. «По открытым данным, в этом году обсуждается отказ от строительства второго участка автодороги Владивосток – порт Восточный в пользу расширения существующей магистрали», - говорят в Global Ports.

Запуск нового автомобильного въездного комплекса вкупе с увеличением мощности

магистральной дорожной сети, обеспечивающей порт Восточный, позволит нарастить в десять раз пропускную способность терминала ВСК по приему-выдаче контейнеров автотранспортом.

У современной логистики возрастает потребность в развитии новых технологий обработки грузов. В частности, это относится к созданию транспортно-логистических центров (ТЛЦ), работающих по принципу «сухого» порта. Как рассказала директор по взаимодействию с органами государственной власти АО «ОТЛК ЕРА» Лариса Коршунова, почти десять лет назад в стране была принята концепция создания ТЛЦ на сети железных дорог. Среди функций такого центра – накопление идущих на экспорт судовых партий, что позволило бы задействовать операцию вагон-судно без выгрузки на причал, формирование отправительских маршрутов из импортных и транзитных грузов. Аналогичным способом ТЛЦ работали бы и для организации перевозок через сухопутные погранпереходы.

По словам Ларисы Коршуновой, идея создания тыловых «сухих» портов не получила особого распространения, поскольку не было той потребности и понимания их работы. Сейчас же в условиях закрытия многих западных направлений, разворота перевозок на Восток, учитывая, что инфраструктура на Восточном полигоне имеет узкие места, появление ТЛЦ позволит более-менее ритмично формировать партии экспортных грузов.

«Западные рынки для России закрылись, остались только восточные. Поэтому строить инфраструктуру для разворота России на Восток – это сверхзадача для страны. Она крайне затратная, но на ближайшее время именно она должна стать приоритетом для страны», - заявил вице-премьер РФ Юрий Трутнев.

По итогам прошлого года туристический поток на Дальний Восток вырос на 25% по отношению к 2021 г., составив 2,7 млн человек. Напомним, что в 2021 г. регион посетили 2,5 млн человек (на 33% больше, чем в 2020 г.). В Минэкономразвития долю регионов ДФО в туристическом потоке в РФ оценивают в 4,5%.

На сегодняшний день на территории ДФО в рамках ТОР и СПВ в сфере туризма реализуются 310 инвестпроектов. Лидируют по количеству таких проектов Приморский край (более 200), Камчатский край (около 70) и Сахалинская область (свыше 30). В числе основных препятствий для более масштабного развития туризма на Дальнем Востоке называют стоимость авиабилетов, удаленность, высокую стоимость путевок, транспортную доступность (включая качество автодорог).

Значительной популярностью пользуются природные территории, в частности, Байкальская природная территория. Следует отметить, что в 2022 г. заповедники, заказники и национальные парки вблизи озера Байкал посетили свыше 360 тыс. человек, что на 40% больше, чем годом ранее. Иркутская область при этом получает дополнительные средства на развитие туристического направления. Так в 2023-24 гг. региону из федерального бюджета будет направлено дополнительно порядка 1,6 млрд рублей на создание инженерной и транспортной инфраструктуры туристических кластеров. Ранее (в 2022 г.) уже было принято решение о выделении на данные цели 2,3 млрд рублей на 2023-24 гг. Дополнительные средства пойдут на создание централизованных сетей водоотведения по Байкальскому тракту (автодорога регионального значения «Иркутск – Листвянка», являющаяся наиболее коротким путем до озера) и строительство еще двух ведущих к Байкалу автодорог районного значения в этом же районе (Иркутский район).

Также до конца 2024 г. 1,7 млрд рублей из федерального и регионального бюджетов будет направлено на строительство сетей электроснабжения, водопровода, канализации и улично-дорожной сети на территории ОЭЗ «Ворота Байкала» (основная площадка – Байкальск). На начало 2023 г. общий объем бюджетных инвестиций в эту ОЭЗ составил 1,5 млрд рублей, из них 871,8 млн рублей были направлены из федерального бюджета в рамках нацпроекта «Туризм и индустрия гостеприимства».

В рамках госпрограммы «Развитие туризма» Иркутская область также получит из федерального бюджета свыше 37 млн рублей на реализацию проекта «Ледовый город. Счастье чистой воды» в Иркутске. Проект предусматривает создание в центре Иркутска к концу текущего года ледяной инфраструктуры, размещение на протяжении туристического маршрута «Зеленая линия» информационных стендов, арт-объектов, памятников и развлекательных элементов изо льда, а также иллюминации.

Следует отметить, что в 2023 г. в долине реки Снежная планируется открыть два новых модульных отеля в эко-парке «Озера на Снежной» (Слюдянский район). Так, отель «Изумрудное» на берегу одноименного озера состоит из 12 отдельно стоящих модулей, рассчитанных на один номер каждый. Отель «Папоротник» состоит из 10 модулей, рассчитанных на двухместное размещение каждый. Помимо того, предусмотрено обустройство пирса вдоль берега, спортивной и детской игровых площадок, пункта проката катамаранов. Эко-парк объединяет озера Сказка, Изумрудное, Теплое и Щучье.

При этом сохраняется риск роста антропогенной нагрузки на байкальскую экосистему. В начале марта Госдумой был принят во втором чтении законопроект о ведении предпринимательской деятельности на особо охраняемых природных территориях (ООПТ). Законопроект предусматривает установление правил обеспечения безопасности туризма и расторжение контрактов с инвесторами в случае несоблюдения заложенных принципов. В частности, запрещается менять границы и расположение ООПТ, вводится двойной контроль за ведением инвестиционной деятельности (как со стороны федерального органа исполнительной власти, так и главы региона). На охраняемых территориях разрешается возведение объектов некапитального строительства и инфраструктуры, таких как временные объекты бытового обслуживания и питания.

Что касается новых отелей, то под строительство гостиничного комплекса (4 звезды) были расширены границы ТОР «Якутия». Отель на 150 номеров в центре Якутска должно построить на площади 0,7 га ООО «Северная девелоперская компания «Центр». Затем его получит в управление гостиничный оператор Cosmos Hotel Group (АФК «Система»). Пока у данной компании нет отелей на Дальнем Востоке. Объем инвестиций оценивается в 1,4 млрд рублей. Предполагается, что «Туризм.РФ» будет владеть не более 33% СДК «Центр», Cosmos Hotel Group – не более 15%, а доля УК «Центр» составит не менее 52%. В настоящее время УК «Центр» – единственный владелец СДК «Центр» (им владеет ГК «РИК» - «Республиканская инвестиционная компания», подконтрольная правительству Якутии).

Сохраняющейся проблемой дальневосточного туризма является дефицит специализированного технического оснащения (в том числе транспортных средств), что несет дополнительные риски для туристов. Так, очередное происшествие с туристами произошло в феврале на Сахалине, где разбился частный вертолет Robinson 44, перевозивший супружескую пару из Хабаровска (они приобрели индивидуальную экскурсию). Вертолет потерпел крушение северо-восточнее входящей в горнолыжный комплекс «Горный воздух» горы Красная (недалеко от Южно-Сахалинска). Он осуществлял вылет с посадочной площадки Оленья Горка в черте Южно-Сахалинского городского округа и следовал по направлению к горе Пик Чехова. При крушении погибли два человека (капитан и пассажирка), второй турист (супруг погибшей) выжил, но получил травмы. Основными версиями происшествия являются ошибка пилотирования и техническая неисправность воздушного судна, на фоне сложных метеоусловий (снегопад и плохая видимость при сложном рельефе). По факту крушения вертолета было возбуждено уголовное дело о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта.

Тем временем на Камчатке компания «Витязь-Аэро», которой ранее временно запрещалось перевозить туристов после крупной авиакатастрофы в 2021 г. с падением вертолета Ми-8 в Курильское озеро, сообщила о планах обновления парка воздушных судов для туристических целей. Компания остается наиболее крупным игроком на рынке туристических перевозок в регионе, несмотря на устаревшую технику. Единственной альтернативой являются небольшие частные авиационные суда, которые не вполне отвечают требованиям безопасности, а также часто не обладают необходимыми лицензиями.

В январе текущего года стало известно, что «Витязь-Аэро» намерена закупить три легких многоцелевых самолета ЛМС-901 «Байкал» для туристических перевозок в регионе. Предварительный договор был заключен с АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). Поставки техники запланированы на 2026-28 гг. Предполагается, что сверх штатной комплектации самолеты для Камчатки будут снабжены противообледенительной системой, метеорологическим локатором, автопилотом и дополнительным пилотажно-навигационным оборудованием.

Кроме того, обновления требует инфраструктура для осуществления круизной деятельности. В 2024 г. планируется начать работы по переоборудованию научно-исследовательских судов (НИС) «Росгеологии» для туристической деятельности на Дальнем Востоке. Источники финансирования для данных работ пока не определены. Всего переоборудовать для круизов предполагается четыре научно-исследовательских судна. Кроме того, известно, что, первыми переоборудованными под туризм судами должны стать НИС «Профессор Хромов» и «Академик Шокальский», находящиеся на балансе Росгидромета. Стоимость их переоборудования предварительно оценивается в 0,5 млрд рублей. Предположительно, подрядчиком станет ПАО «Славянский судоремонтный завод» в Приморском крае.

Тем временем Сахалинская область вошла в число 18 пилотных регионов, где реализуется федеральная программа развития бесплатного школьного туризма. Ожидается, что в ней примут участие свыше 1,3 тыс. сахалинских школьников. Из федерального бюджета на данные цели региону было направлено свыше 11 млн рублей. В настоящее время для детей предлагают двухдневные туры с посещением зоопарка, аквапарка, музея истории Сахалинской железной дороги в Южно-Сахалинске, завода СПГ «Сахалин-2» в селе Пригородное Корсаковского района.

Для реализации туристических проектов в регионах используются в том числе и «дальневосточные гектары». Так, в Амурской области участники программы объединили 20 земельных участков в Свободненском районе (вблизи села Голубое) в агломерацию, где строится туристическая база «Лесная деревенька». Территория оборудована электросетями, системами видеонаблюдения, были построены гостевые домики.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

 

Больше всего инвестиционных проектов в сфере туризма реализуется в Приморье, Камчатском крае и Сахалинской области. Эти регионы стали основой для туристической межрегиональной схемы территориально-пространственного планирования макрорегиона «Дальний Восток». Вклад Камчатки – 64 проекта туристической направленности с объемом инвестиций в 53 млрд рублей.

В своем выступлении на форуме глава Минвостокразвития Алексей Чекунков отметил, что всего в действующих преференциальных режимах – ТОР, СПВ и АЗРФ – реализуется 273 проекта в сфере туризма с общим объемом инвестиций более 138 млрд рублей, создается 12 тыс. рабочих мест. По его словам, в 2022 году туристический поток Дальнего Востока вырос на 25%, а услугами отелей воспользовались 2,7 млн гостей.

«Трудно переоценить значение именно такого форума для того, чтобы дальше концентрировать, калибровать, затачивать меры государственной поддержки, получать обратную связь от инвесторов и, конечно же, самих туристов. И нам вместе объединять усилия для того, чтобы красота нашей природы и возможности для туристов были в полной мере раскрыты, и качество туристических услуг соответствовало вот этому природному потенциалу, который дает Дальний Восток», – добавил министр.

Зампред правительства Дмитрий Чернышенко уверен, что у Дальнего Востока самый высокий потенциал для развития практически всех видов туризма, уникальные природные места манят сюда туристов со всего мира. Он отметил, что в регионе расположены 60 из 230 российских особо охраняемых природных территорий, а самая протяженная береговая линия имеет выходы сразу к двум океанам. Такая концентрация природной красоты не может не привлекать внимания ценителей дикой природы.

«В прошлом году туристический поток на Дальний Восток очень серьезно вырос. Мы ожидаем, что в этом году он достигнет допандемийных показателей и выйдет на тот же уровень. Правительство РФ с нашей стороны создает все условия для ускоренного развития, прежде всего, туристической инфраструктуры и доступного отдыха на территории нашей страны. Делается это в рамках национального проекта “Туризм и индустрия гостеприимства”», – сказал Дмитрий Чернышенко.

По его словам, нацпроект «Туризм и индустрия гостеприимства» – инструмент, который эффективно работает. Он привел в пример выделение в прошлом году Бурятии и Камчатскому краю более 700 млн рублей из федерального бюджета на строительство 500 модульных и капитальных средств размещения. Он призвал субъекты ДФО активнее участвовать в этом проекте, наращивая классифицированных номерной фонд, чтобы регионы смогли принять больше гостей. В этом году в рамках нацпроекта на эту меру поддержки также заложены бюджетные средства.

Губернатор Камчатского края Владимир Солодов затронул в своем выступлении вопросы повышения доступности отдыха в регионах Дальнего Востока и, в частности, Камчатки. Также он отметил важность расширения сезонности. Он считает одной из ключевых задач растянуть короткий высокий сезон на весь год.

«Наша задача сделать так, чтобы на Камчатку смог приехать каждый житель страны не зависимо от дохода и уровня образования. И мы видим подвижки в этом направлении. В 2022 году нас посетили почти 340 тыс. человек. Это серьезный рост по сравнению с предыдущими годами, и мы для себя ставим задачу увеличить его примерно в три раза. И, повторюсь, сделать его доступным для всех категорий жителей нашей страны», – сказал Солодов.

Растущий интерес туристов и к Камчатке, и к другим регионам ДФО отметил также замминистра Минэкономразвития РФ Дмитрий Вахруков. Со ссылкой на данные Росстата он сообщил, что в 2021 году количество туристов в гостиницах составляло 2,6 млн человек, а по итогам 2022 года будет около 3,2 млн человек. Однако этого недостаточно.

«Пока не выходим на доковидный показатель, но в этом году есть все шансы до него дойти. Более чем в два раза вырос показатель посещаемости по Камчатскому краю – 109% и по Бурятии – 107%. Высокий показатель отмечен в Магаданской области – 77%. Однако в нацпроекте “Туризм и индустрия гостеприимства” принимают участие шесть дальневосточных регионов из 11. Доля турпотока ДФО в целом по России – всего 4,5%! Для территории, которая составляет 37% от территории страны – это непростительно мало, этот показатель надо наращивать», – считает Вахруков.

Гендиректор АО «Корпорация «Туризм.РФ» Сергей Суханов рассказал о будущем росте средств размещения в регионе – более тысячи гостиничных номеров появится на Дальнем Востоке к 2026 году. В настоящее время совместно с корпорацией реализуется семь проектов общим номерным фондом 2,1 тыс. номеров.

«Это гостиницы во Владивостоке и Магадане на 150 и 120 номеров, всесезонный парк “Три вулкана” на Камчатке – более тысячи номеров. Общий объем инвестиций во все эти проекты составляет более 97 млрд рублей. Первый проект введем в следующем году на 153 номера, следующие пять проектов на 887 номеров планируем завершить к 2026 году. Разработан мастер-план еще одной крупной туристической территории – горнолыжный курорт “Горный воздух” на Сахалине 1660 номеров, планируем ввести в эксплуатацию до 2030 года. Названные проекты позволят создать 6,4 тыс. рабочих мест, а общий прогнозируемый поток к 2030 году на эти туристические локации приблизятся к 1,7 млн туристов ежегодно», – сообщил Сергей Суханов.

В свете необходимости расширения турпотока на Дальний Восток вице-спикер Госдумы Ирина Яровая предложила включить в программу развития туризма в России санаторно-курортное лечение – для туристов разного возраста. У региона есть для этого все условия.

«Уже сегодня введу большую работу с правительством, чтобы санаторно-курортное лечение стало одним из направлений. Как и детский туризм, этот особый формат семейного отдыха должен быть в повестке развития туризма. Нужен формат семейного отдыха. Задача форума именно в том, чтобы определить различные форматы развития туризма, создав в итоге тот продукт, который будет востребован совершенно разными возрастными группами и людьми с разными жизненными интересами», – сказала она.

Яровая считает, что туризм должен стать основой развития экономики Дальнего Востока. По ее словам, необходимо на уровне регионов и муниципалитетов вплотную заниматься чистотой на улицах, качеством питания, медицинского обслуживания, безопасности, транспорта, гостиничного сервиса – всего того, что создает комфорт для приезжающих отдыхать.

Итогом делового форума «Дальний Восток – зима открытий» стало подписание ряда соглашений о взаимодействии по вопросам развития промышленного туризма в Камчатском крае, формирования туристской привлекательности, положительного имиджа и демонстрации промышленного потенциала региона. Основные итоги будут отражены в отдельном документе.

Справка:

Форум «Дальний Восток – Зима открытий» организован правительством Камчатского края при поддержке Аппарата полномочного представителя президента России в Дальневосточном федеральном округе, Минвостокразвития России, Минэкономразвития России и Фонда Росконгресс. Мероприятие получило статус официальной зимней площадки Российского туристического форума «Путешествуй!», инициированного Фондом Росконгресс в 2021 году.

Информационные партнеры форума – Федеральное агентство новостей (ФАН), коммуникационный холдинг 1MI, медиахолдинг «Турбизнес», информационное агентство «EastRussia», журнал «ЭкоГрад».

Статистика по регионам

В ноябре 2022 г. во всех регионах ДФО и в Иркутской области сохранялся рост потребительских цен на товары и услуги (к декабрю 2021 г., Таблица 1), хотя его темпы в ДФО все же уступали среднероссийскому показателю за отчетный период (110,8% против 111,1%). Тем не менее в пяти регионах Дальнего Востока рост потребительских цен на товары и услуги в ноябре прошлого года превысил средний по РФ показатель (+11,1%) – в Забайкальском крае, Еврейской АО, Бурятии, Камчатском крае и Сахалинской области, а также в Иркутской области. В целом во всех регионах ДФО рост превысил 10%. Исключением стал Чукотский АО (104,2%).

Таблица 1. Индекс потребительских цен на товары и услуги, ноябрь 2022 г., в % к декабрю 2021 года.

Регион	Индекс
Российская Федерация	111,1
Сибирский федеральный округ	111,4
Иркутская область	113,6
Дальневосточный федеральный округ	110,8
Забайкальский край	111,9
Еврейская авт. область	111,8
Республика Бурятия	111,6
Камчатский край	111,5
Сахалинская область	111,5
Республика Саха (Якутия)	110,9
Амурская область	110,9
Магаданская область	110,5
Приморский край	110,5
Хабаровский край	110,0
Чукотский авт. округ	104,2

Несколько смягчающим фактором является превышающий средний по стране (113,1%) рост среднемесячной заработной платы в части данных регионов ДФО в октябре 2022 г. (к октябрю 2021 г., Таблица 2) – это касается Бурятии, Забайкалья, Еврейской АО и также Иркутской области. При этом в целом рост зарплаты в РФ превышал дальневосточный показатель (113,1% против 111,7%). Отрицательный показатель, т.е. сокращение зарплаты было зафиксировано только в Камчатском крае (96,1%). При этом менее чем на 10% выросли зарплаты в Сахалинской области (+9,7%), Чукотском АО (+9,1%), Амурской области (+7,4%) и Магаданской области (+6,8%).

Таблица 2. Среднемесячная заработная плата работников организаций, октябрь 2022 года, в % к соответствующему месяцу предыдущего года.

Регион		Индекс
Российская Федерация		113,1
Сибирский федеральный округ		115,2
Иркутская область		115,1
Дальневосточный федеральный округ		111,7
Республика Бурятия		120,9
Забайкальский край		119,8
Республика Саха (Якутия)		115,2
Еврейская авт. область		114,0
Хабаровский край		111,9
Приморский край		111,2
Сахалинская область		109,7
Чукотский авт. округ		109,1
Амурская область		107,4
Магаданская область	106,8
Камчатский край	96,1

 

Большинство дальневосточных регионов по-прежнему отличается высокими показателями безработицы, ее уровень в макрорегионе заметно превышает среднероссийский (4,5% против 3,8%). В сентябре-ноябре прошлого года (Таблица 3) только в Приморском и Хабаровском краях, Чукотском АО и Камчатском крае показатели оказались ниже среднего по РФ (т.е. 3,8%). При этом Приморье и Хабаровский край на Дальнем Востоке традиционно отличаются большей емкостью рынка труда. Наиболее тяжелая ситуация по-прежнему сохраняется в Забайкалье (7,8%), Бурятии (6,3%) и Якутии (6,3%).

Таблица 3. Уровень безработицы, в % к численности рабочей силы и численность рабочей силы, тыс. человек, сентябрь-ноябрь 2022 года.

Регион	Уровень безработицы	Численность рабочей силы
Российская Федерация	3,8	74 886,3
Сибирский федеральный округ	4,0	8 404,2
Иркутская область	4,7	1 158,3
Дальневосточный федеральный округ	4,5	4 173,2
Забайкальский край	7,8	500,2
Республика Бурятия	6,3	434,0
Республика Саха (Якутия)	6,3	501,5
Еврейская авт. область	5,5	76,1
Сахалинская область	3,9	268,6
Амурская область	3,9	404,1
Магаданская область	3,8	84,1
Приморский край	3,1	989,3
Хабаровский край	2,7	709,0
Чукотский авт. округ	2,6	29,8
Камчатский край	1,9	176,5

 

Обеспеченность жильем

Проблемой Дальнего Востока остается слабая обеспеченность жильем – по общей площади жилых помещений на одного человека макрорегион в стране занимает предпоследнее место, и последнее – по вводу квартир. По этой причине меры государства направлены на увеличение объемов строительства жилья, включая социальное. Программу «Дальневосточный квартал» при этом предлагается дополнить проектом государственной поддержки возведения арендного жилья. Минвостокразвития в минувшем году разработало проект развития системы государственной аренды жилья на Дальнем Востоке, которой должен заняться «ДОМ.РФ».

Финансирование проекта составит 50 млрд рублей, выданных корпорации «ДОМ.РФ» из ФНБ до конца 2023 г. в виде долгосрочного (на 20 лет) займа (0,1% годовых). Приобретенную таким образом недвижимость «ДОМ.РФ» сможет сдавать в аренду дальневосточным регионам, а они, в свою очередь, будут сдавать их в субаренду работникам, в привлечении которых нуждается регион. Таким образом планируется обеспечить арендованным жильем порядка 10 тыс. семей.

Заем от ФНБ будет целевым – на приобретение расположенных в ДФО жилых помещений на первичном и вторичном рынках, а также мебели, бытового оборудования и вспомогательных помещений. В частности, допускается приобретение паев закрытого паевого инвестиционного фонда, в состав активов которого входят такие объекты недвижимости, и доверительное управление которым осуществляется управляющей компанией, подотчетной «ДОМ.РФ». Распоряжаться такой недвижимостью будет возможно только посредством сдачи в аренду созданному субъектом ДФО региональному оператору с последующим предоставлением жилья в субаренду физическим лицам. При этом субаренду планируется сделать льготной, а недополученные доходы - компенсировать субсидиями за счет средств федерального и регионального бюджетов.

Стоит отметить, что пока не определена стоимость такой аренды – она будет зависеть от готовности регионов и ведомств, чьи профильные проекты реализуются в макрорегионе, субсидировать ставки. Учитывая, что значительная часть жилья в «Дальневосточных кварталах» должна реализовываться для социальных нужд по нерыночным ценам, к такому жилью может быть отнесено и арендное жилье. Приобретение недвижимости для государственной аренды предполагает выкуп уже готового жилья. Пока запланированный объем арендной недвижимости (10 тыс. квартир) на дальневосточном рынке отсутствует.

Арендное жилье в настоящее время строится в Приморском крае. До конца 2024 г. в регионе планируется построить 14 домов для сдачи в коммерческий найм (свыше 75 тыс. кв. м). К настоящему времени Корпорация развития жилищного строительства региона завершает строительство пяти таких домов – двух в селе Камень-Рыболов (административный центр Ханкайского района), одного в Большом Камне, двух – в Находке. До конца 2024 г. предстоит построить девять домов во Владивостоке и Артеме. Стоимость аренды в них на 50% ниже рыночной цены. На Сахалине квартиры для арендного жилья расположены в строящемся микрорайоне «Горизонт» в Южно-Сахалинске (на площади 33 га). В аренду там предполагается передать первые 500 сданных квартир.

Мера поддержки, направленная на увеличение на рынке объема доступного жилья, – программа льготной «Дальневосточной ипотеки», была продлена до 2030 г. На реализацию данной программы в федеральном бюджете 2023-25 гг. предусмотрено порядка 70 млрд рублей (на 2023 г. – 20 млрд рублей). Следует отметить, что в 2022 г. в ДФО жилье по программе приобрели порядка 26 тыс. семей, что на 48% превысило показатель 2021 г. Общая сумма выданных кредитов с декабря 2019 г. составила 245 млрд рублей.

Демография, здравоохранение и образование

В ноябре глава правительства М.Мишустин дал поручение обеспечить рост численности населения Дальневосточного ФО, реализовав ряд мер до 2031 г. Он поручил Минтруду, Минфину и правительству Приморского края проработать механизм выплат до 1 млн рублей на погашение льготной ипотеки семьям, где после 1 января 2023 г. родится третий ребенок. Приморский край является пилотным регионом для данного механизма (в настоящее время выплата составляет 450 тыс. рублей). В январе текущего года мера поддержки для приморских семей была утверждена правительством РФ. В рамках программы 450 тыс. рублей выделяется многодетным семьям из федерального бюджета, 550 тыс. рублей – из регионального. В число поручений М.Мишустина также вошло упоминаемое выше строительство не менее 10 тыс. арендных квартир для молодых специалистов и студентов со стоимостью аренды ниже рыночной.

Кроме того, для повышения доступности медицинской помощи для жителей труднодоступных районов Дальнего Востока планируется обеспечить дальнейшее развитие санитарной авиации – с 2023 г. финансирование по данному направлению должно быть увеличено в два раза. Следует отметить, что в конце минувшего года правительство РФ увеличило субвенции на здравоохранение для северных регионов со сложными климатическим условиями – Камчатского края, Магаданской области, Якутии и Чукотского АО. Средства будут направлены на оказание обязательной медицинской помощи жителям в 2023-25 гг. В 2022 г. данные регионы получат дополнительно 4,6 млрд рублей, в 2024 г. – 4,9 млрд рублей, в 2025 г. – 5,2 млрд рублей.

Отдельное внимание в поручениях было уделено мерам по развитию сферы образования. В рамках федерального проекта «Профессионалитет» М.Мишустин поручил открыть не менее 900 мастерских для подготовки кадров, запустить 29 производственно-образовательных кластеров, построить межрегиональный центр подготовки и повышения квалификации преподавателей и мастеров производственного обучения. На данные цели предусмотрено 12 млрд рублей. К 2025 г. поручено открыть во Владивостоке, Благовещенске и Улан-Удэ филиалы ГИТИС, Всероссийского института кинематографии им. Герасимова и Театрального института им. Щукина.

Кроме того, получателями грантов по специальному треку госпрограммы «Приоритет-2030» (нацпроект «Наука и университеты») в конце минувшего года стали восемь дальневосточных университетов. Средства грантов предполагается направлять на мероприятия по повышению привлекательности университетов у абитуриентов и студентов, подготовку кадров, разработку технологий и оборудования. В число получателей гранта вошли Морской государственный университет им. адмирала Г.И. Невельского во Владивостоке, Тихоокеанский государственный медицинский университет во Владивостоке, Арктический государственный институт культуры и искусств в Якутске, Бурятская государственная сельскохозяйственная академия им. В.Р. Филиппова в Улан-Удэ, Дальневосточный государственный аграрный университет в Благовещенске, Дальневосточная государственная академия физической культуры в Хабаровске, Камчатский государственный университет им. Витуса Беринга в Петропавловске-Камчатском и Благовещенский государственный педагогический университет в Благовещенске.

Следует напомнить, что ранее получателями гранта в рамках программы уже стали три ведущих дальневосточных вуза – Дальневосточный федеральный университет во Владивостоке, Северо-Восточный федеральный университет им. М.К. Аммосова в Якутске и Тихоокеанский государственный университет в Хабаровске. Также для строительства кампуса Сахалинского государственного университета (СахГУ) – СахалинTech, из федерального бюджета предполагается выделить 3,2 млрд рублей. Кампус предполагается расположить на двух площадках в центре Южно-Сахалинска. Научно-образовательный комплекс будет включать учебный корпус, научно-лабораторный блок с технопарком, библиотеку, зал собраний (на 700 мест), общественно-деловые пространства и оранжерею. Предполагается, что к концу 2025 г. в новом кампусе будут учиться 1,5 тыс. студентов и работать 250 преподавателей.

Строительство социальной инфраструктуры осуществляется с привлечением средств единой «Дальневосточной субсидии». В 2022 г. в числе таких объектов были сданы республиканский кардио-сосудистый центр в Якутске, центр сложнокоординационных видов спорта в Комсомольске-на-Амуре, центр ядерной медицины в Улан-Удэ, проведено укрепление набережной Охотского моря в Магадане. В целом в минувшем году с применением «Дальневосточной субсидии» построено 45 объектов и 44 – отремонтировано.

Северный завоз

Для отдаленных северных регионов со сложными климатическими условиями в зимний период одним из важных является вопрос обеспечения «Северного завоза». Его традиционно затрудняло отсутствие специальной законодательной базы, регулирующей процесс. Минвостокразвития в ноябре минувшего года направило на рассмотрение в правительство законопроект «О северном завозе». Согласно планам, он должен вступить в силу с 2024 г. Законопроект был согласован с 25 субъектами РФ (население – порядка 3 млн человек), также были получены согласования от профильных ведомств и госкорпорации «Росатом». Каждый год в рамках северного завоза в арктические регионы завозится 3,2 млн грузов, а его ежегодная стоимость составляет 87 млрд рублей.

Проект федерального закона предусматривает определение самого понятия «северный завоз», распределение полномочий по управлению северным завозом между уровнями власти, определение грузов, развитие сети опорной транспортно-логистической инфраструктуры, оказание необходимых федеральных мер поддержки, совершенствование закупки товаров, а также создание единого морского оператора северного завоза и федеральной государственной информационной системы мониторинга северного завоза (ФГИС). В данной информационной системе должны аккумулироваться все сведения, связанные с северным завозом. Оперативные данные мониторинга в том числе предполагается использовать для оптимизации логистических маршрутов. Минвостокразвития выступит единым федеральным координатором северного завоза.

Согласно законопроекту, все грузы северного завоза разбиваются на три категории. К первой категории относятся товары жизнеобеспечения – социально значимые продовольственные товары и непродовольственные товары первой необходимости, лекарственные средства, медицинские изделия, топливно-энергетические ресурсы и горюче-смазочные материалы. Во вторую категорию включены грузы для государственных и муниципальных нужд (закупаемые по 44-ФЗ и 223-ФЗ). Все иные закупаемые товары отнесены к третьей категории. Для участников северного завоза законопроект вводит беспрепятственный доступ к объектам инфраструктуры необщего пользования.

Федеральные меры поддержки, предусмотренные законопроектом, включают бюджетные кредиты регионам и обеспечивающим северный завоз предприятиям под 0,1% сроком до трех лет. По предварительным оценкам, для этого потребуется 55,7 млрд рублей ежегодно, данные средства необходимо предусмотреть в бюджете, начиная с 2024 г. Также предлагается сохранить субсидирование расходов на транспортировку моторного топлива на железнодорожном транспорте и субсидирование морских перевозок единым морским оператором, для чего потребуется 9,5 млрд рублей в год (средства уже заложены в бюджете). Помимо поддерживающих мер в законопроекте предусмотрены и меры ответственности участников северного завоза – за нарушение правил приоритизации грузов, непредставление, несвоевременное представление или представление недостоверной информации во ФГИС.

Планируемый единый морской оператор будет осуществлять регулярные перевозки в бассейнах Северного Ледовитого и Тихого океанов по расписанию. Единым морским оператором должна стать госкорпорация «Росатом». Тарифы на перевозку грузов жизнеобеспечения, грузов для государственных и муниципальных нужд будут регулироваться государством с 1 января 2027 г.

Осенью прошлого года глава Якутии А.Николаев оценил в 6,6 млрд рублей объем необходимых инвестиций в проект модернизации четырех нефтебаз «Саханефтегазсбыт» (собственность республики), задействованных в обеспечении северного завоза (емкостный парк для хранения топлива). Базы расположены в Белой Горе, Жиганске, Усть-Куйге и Хандыге. Большинство нефтебаз были построены в 1960-80-е гг., к настоящему времени они имеют значительное количество дефектов. В Минвостокразвития рассматривают возможность использования для их модернизации механизма «Дальневосточной концессии».

 

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.