Например, впервые за период реформ под репрессии попали бывший член постоянного комитета политбюро ЦК КПК, бывший глава канцелярии ЦК КПК и бывшие заместители председателя Центрального военного совета. Наиболее расхожими объяснениями являются «наведение порядка» с целью ввести чудовищную коррупцию в минимально приемлемые рамки и «обострение внутренней борьбы». Под обострением внутренней борьбы понимается попытка господствующей фракции, окружения китайского лидера Си Цзиньпина, разбить своих оппонентов, используя антикоррупционную риторику.

С течением времени становится очевидным, что оба объяснения не работают. Си Цзиньпин с точки зрения концентрации власти уже является самым сильным китайским лидером со времен Мао Цзэдуна. Поведение китайского чиновничества в плане коррупции уже изменилось настолько, насколько его только можно изменить, действуя методами наказания и устрашения. Кампания, однако, не ослабевает, а скорее видоизменяется и расширяется.

Можно предположить, что мы имеем дело не с банальной борьбой за власть, а с гораздо более глубоким процессом кризисной перестройки всей китайской партийно-государственной системы. По своей природе и решаемым задачам этот процесс близок к большим чисткам по образцу СССР 1937–1938 гг. и подобным же чисткам в Китае эпохи культурной революции. Целью чистки является полное разрушение устойчивых связей, существующих в управленческой элите, и замена их новой системой связей, а также, в значительной степени, физическая замена старой элиты на новую.

Публикуемая статистика свидетельствует о том, что с XVIII съезда и до конца 2015 г. контрольные органы рассмотрели дела о «нарушении дисциплины» в отношении 750 000 человек, в суд были переданы дела на 25 600 человек. Из них в 2015 г. были рассмотрены дела 336 000 человек, наказано 282 000 человек: 200 000 отделались взысканиями, понижением, переводом на другую работу и т. п., в суд переданы дела на 14 000 человек. В подавляющем большинстве случаев расследования партийных органов приводят к наказанию по партийной линии. Как правило, речь идет не о заключении наказанного чиновника (не говоря уже о расстреле — число казней засекречено, но, видимо, ничтожно мало), а только лишь о разрушении его карьеры.



С технической точки зрения процесс организован искусно и с явным стремлением ограничить сопутствующий ущерб. Органы партийного контроля просеивают чиновничий аппарат мелким ситом, в результате сотни тысяч людей теряют свое положение и перспективы, десятки тысяч — свободу или жизнь, но миллионы напуганы и вынуждены принять новые правила игры. Принцип работы остался прежним, и он очень стар: правитель при поддержке части силовиков апеллирует к народу напрямую и обращает накопившуюся в обществе агрессию на вельмож.

Нынешняя кампания существенно превосходит по масштабам прошлые, хотя говорить о превосходстве на порядок не приходится. Важно, однако, помнить, что раньше речь шла о репрессиях в отношении лиц в среднем намного более низкого уровня. Теперь же наказано более чем 100 чиновников начиная с уровня заместителя губернатора провинции, заместителя министра и выше. Падение каждого из таких людей имеет тяжелые последствия для десятков более мелких чиновников и бизнесменов, объединенных с ним в сложную сеть неформальных связей.

Столь значительная насильственная перетряска государственного аппарата за такой короткий срок означает, по сути, изменение правил игры, расстановки сил и ключевых персоналий, с какого-то момента речь может идти о перезагрузке системы. Почему же систему надо перезагрузить? Процесс связан отнюдь не с личными предпочтениями Си Цзиньпина, а с очевидным фактом умирания политико-экономической модели развития Китая, начатой Дэн Сяопином эпохи «реформ и открытости».

Китайская модель развития основывалась на трех базовых условиях. Во-первых, это экспортный бум, подпитываемый постоянным притоком дешевой рабочей силы из деревни. Во вторых, это инфраструктурный бум, осуществлявшийся в основном местной властью за счет заемных средств. Привлекать их на фоне бурно идущей индустриализации и урбанизации было легко. В третьих, это пассивная внешняя политика, благоприятное внешнее окружение и открытость миру. Последнее обстоятельство создавало благоприятные условия не только для привлечения капитала из-за рубежа, но и для его вывода.

Этими условиями за три десятилетия была сформирована устойчивая модель отношений бизнеса и власти, а также механизмы конвертирования власти в капитал, последующего инвестирования этого капитала, его легализации и вывода за рубеж. Близость всех трех старых факторов роста к исчерпанию была очевидна китайским экономистам еще в период кризиса 2008 г., но проведение необходимых реформ было невозможно: прежнее правительство во главе с Ху Цзиньтао было слабым и не смогло преодолеть влияния предшественника Ху — Цзян Цзэминя. Принятые в 2008–2009 гг. антикризисные меры были половинчатыми, а частично (госинвестиции в инфраструктуру) усугубляли застарелые проблемы китайской экономики.



Страна в итоге сталкивается с застоем или падением экспорта при отсутствии компенсирующего роста внутреннего потребления. Инфраструктурный бум давно перешел в инфраструктурный пузырь, оставив местные правительства с долгами в 3,4 трлн долларов (на конец 2014 г.), а страну с большим количеством бесполезных, избыточных зданий, аэропортов и дорог. Соотношение долга к ВВП в Китае (включая частные и корпоративные долги) превысило 280% еще в прошлом году. Внешнеполитическая ситуация ухудшается, и «глобализованность» коррумпированного китайского чиновничества превращается в угрозу национальной безопасности.

С помощью проводимой большой чистки китайские руководители пытаются добиться жизненно необходимого радикального изменения направления государственной экономической политики, что, видимо, повлечет за собой большие изменения во внешней политике и идеологии. Речь идет о новом Китае, где многочисленные проблемы уже нельзя будет заливать потоком денег и компенсировать двузначным ростом. Главной проблемой будет не рост, а справедливость, социальная защищенность, равенство и идеология — включая место страны в мире.

Материал был опубликован в газете «Ведомости» 18.02.2016 г.

Переговоры делегации Минвостокразвития с китайскими партнерами, состоявшиеся в начале апреля, вселили надежду на то, что настало время перейти от слов к делу. Сразу после встречи с директором департамента развития промышленности северо-восточных провинций КНР Госкомитета по развитию и реформе КНР (ГКРР) Чжоу Цзянпином была распространена информация о том, что Китай намерен перевести производственные предприятия 12 ведущих отраслей  на Дальний Восток. Причем речь шла о серьезных объектах: судостроительных предприятия, химических и металлургических заводах и других объектах.

Поворот, по своему, неожиданный и даже инновационный в наших  экономических отношениях. Не случайно реакция СМИ была бурной – одни пишут, что это китайцы хотят перевести часть своих предприятий, другие говорят, что решения уже приняты, а третьи – совершенно справедливо указывают на пока что гипотетическую вероятность появления китайских заводов на российской территории, да и то при соблюдении жестких экологических нормативов.

Однако каких-либо конкретных договоренностей о передвижении промышленных объектов с китайской территории на российскую пока не существует. В самом Китае также идут дискуссии на эту тему.

Депутат Народно-политического консультативного совета Китая Чжоу Чунлин на днях напомнил китайским репортерам о том, что Пекин  утвердил создание новых зон промышленного развития в граничащих с Россией провинциях Хэйлунцзян и Цзилинь. Он заметил, что это решение с учетом ресурсной базы Северо-Восточного Китая и Дальнего Востока могло бы выстроиться в производственно-кооперационную цепочку. Государственный Китайский информационный портал в этой связи сообщил, что, «исходя из стратегии Китая по перемещению индустрий на зарубежные рынки и стратегии России по освоению своих восточных территорий, стороны могут создать зону экономического освоения или индустриальный парк в восточной части России».

Безусловно, сегодня речь, таким образом, идет о новых форматах экономического сотрудничества двух стран. Во-первых, о реальной производственной кооперации, разговоры о которой идут уже около двух десятилетий, однако слабые подвижки начались только сегодня. И, во-вторых, о возможном расширении китайских инвестиций в регионе.

В силу проводимой на российском Дальнем Востоке экономической политики, регион становится все более привлекательным для зарубежных партнеров, как с точки зрения вложения капиталов, так и с учетом размещения производственных мощностей и развития аграрного сектора. Сибирский и дальневосточный агропром уже стал объектом совместного хозяйствования китайских (и не только) и российских предпринимателей. А вот с остальным пока все очень проблематично.

Начнем с того, что в инвестиционной стратегии Китая Россия, к сожалению, не является приоритетной страной. Если Китай вкладывает приличные деньги в нашей стране, то делает это, главным образом, в сырьевом секторе, крайне важном для укрепления китайской ресурсной базы.

Но при этом в последние годы Китай заметно увеличил свои инвестиции за границей. В 2015 году прямые нефинансовые инвестиции КНР за рубежом выросли по сравнению с предыдущим годом почти на 15 процентов и составили $118 млрд долл. В том же году их общий объем преодолел триллионный рубеж. В январе 2016 года по сравнению с тем же периодом предыдущего года они снова увеличились, на этот раз на 18,2 % и составили чуть более $12 млрд.

Главное внимание китайские инвесторы уделяют совсем другим направлениям и странам. В 2015 году увеличились объемы китайских инвестиций в страны АСЕАН  – на 60,7%, и в США – на 60,1%. КНР охотно вкладывает деньги в Европе, прежде всего в Италии, Франции, Великобритании и Германии. Предпочтительными отраслями вложения китайских денег остаются машиностроение, автопром, нефтегазовая отрасль (в США), высокие технологии и другие актуальные сферы.

По данным Минкоммерции КНР, в 2015 году на 18,2%  возросли вложения капитала из КНР в страны, вовлеченные в реализацию программы «экономического пояса шелкового пути». Среди них – Индонезия, Казахстан, Лаос, Сингапур, Таиланд. В этом же контексте иногда упоминают и Россию.

Россия на этом фоне пока сохраняет почетное место на задворках китайских инвестиционных проектов. И хотя поставлена, как принято говорить, амбициозная задача увеличить китайские прямые инвестиции в России до $ 12 млрд к 2020 году, эту цифру вряд ли можно считать достаточной.

По данным Минэкономразвития РФ, главными направлениями инвестиционной деятельности КНР в России по-прежнему являлись разработка полезных ископаемых, лесное хозяйство, энергетика, торговля, бытовая электротехника, связь, строительство и сфера услуг. О характере деятельности китайских инвесторов на российском рынке свидетельствуют и такие факты, как покупка Китайской национальной нефтегазовой корпорацией 20% акций в проекте «Ямал-СПГ» у компании «Новатэк» (оценивается в $810 млн.) или  покупка Китайской инвестиционной корпорацией 12,5% акций «Уралкалия» (оценивается в $ 2 млрд.).

Китайская международная инженерно-строительная компания цветной металлургии (NFC) вложилась в совместный проект с корпорацией «Металлы Восточной Сибири» в Республике Бурятия (оценивается в 750 млн. долл.). Специалисты обращают внимание на инвестиции Государственной электросетевой корпорации Китая в совместные проекты с российской ГК «Синтез» (оценивается в  $1,1 млрд.), приобретение Китайской инвестиционной корпорацией 5,4% акций Московской биржи (оценивается в $100 млн.), покупку Строительным банком Китая 2% акций банка ВТБ (оценивается в $ 100 млн.).  Заключен ряд соглашений между китайскими корпорациями и российским холдингом Роснано. 

Кроме аграрного сектора, сырьевых программ и нескольких инфраструктурных проектов типа моста через реку Лена в Якутии, в инвестиционном активе Китая на Дальнем Востоке почти ничего нет. В производственной сфере – вообще почти полный ноль. И здесь китайский бизнес заметно уступает напористости южнокорейских, японских и вьетнамских предпринимателей, рискуя уступить им бизнес на Дальнем Востоке.  

Совсем недавно Минпромторг одобрил новый проект с японской «Маздой». По условиям контракта, «Мазда Соллерс» обязуется построить на своем предприятии во Владивостоке новые мощности по производству 50 тысяч двигателей в год, вложив 2 млрд рублей. Завод будет ориентирован на внешние рынки, то есть произведенные двигатели будут поставлять в Японию на предприятия той же «Мазды». Японские производители просчитали, что условия в России сегодня выгодны для организации производств.  Точно также России выгодно создание экспортоориентированных предприятий на  азиатской части страны.

По данным Минвостокразвития, руководители крупнейших японских компаний Sumitomo Corporation, Kawasaki Corporation, Sojitz Corporation, JBIC, Marubeni, Hitachi, Mitsubishi Corporation, Mitsui проявили интерес к проектам на Дальнем Востоке. Прорабатываются схемы предоставления связанных кредитов резидентам будущих ТОР с японским банком международного сотрудничества «JBIC», корейским «Korea Eximbank».

Южная Корея готова вложить в развитие инфраструктуры для бизнеса, проявляет интерес к использованию Северного морского пути - кратчайшего морского пути между европейской частью России и Дальним Востоком, Однако в Пекине к проекту относятся прохладно, учитывая программу «один пояс – один путь», реализуемую на южном и западном направлениях от Китая.

Тем не менее, китайцы не могут не видеть реальную выгоду в создании производственных объектов на Дальнем Востоке и в формировании инфраструктурных компонентов в этом перспективном регионе. Однако традиционный консерватизма китайцев и жесткие правила создания производственных мощностей за границей с участием китайского капитала сдерживают китайский крупный бизнес от вхождения на российский рынок.

Тем не менее, участие Китая в экономике Дальнего Востока стимулируется целым рядом причин. Во-первых, возрастающая конкурентная борьба в этом регионе заставляет китайцев опасаться опоздать к экономическому пирогу в этом насыщенном сырьем регионе мира, Во-вторых, экономический подъем к северу от Китая будет стимулировать и торговлю. А, в-третьих, здесь формируется новый серьезный рынок занятости. Демографическая инфраструктура на Дальнем Востоке такова, что многолетний отток населения из этого региона в центральную Россию объективно создаст проблему нехватки рабочих рук в ближайшем будущем. 

Граничащий с Россией Северо-Восток Китая – это регион с достаточно высоким уровнем урбанизации, а его рынок трудовых ресурсов – один из самых напряженных в КНР из-за высокого уровня безработицы.

Свое участие в создании новых производственных мощностей, как в промышленности, так и в аграрном секторе Китай жестко обуславливает экспортом китайской рабочей силы. Думается, что так будет и в случае, если будет принято решение об экспорте китайских производственных мощностей в нашу страну.

Тем не менее, Дальний Восток не против китайских заводов на своей территории. Минвостокразвития и администрация Приморского края подтвердили готовность принять китайские заводы и создавать совместные экспортоориентированные производства, но «без нагрузки на экологию региона».

Китайцы в свою очередь обещают активно привлекать частные и государственные компании к реализации подобных проектов.  

Разумеется, результаты быстро не появятся. Так уж сложилось в российско-китайских экономических отношениях, что от начала обсуждения серьезного проекта до его практической реализации уходит от 5 до 10 лет.

Главное, чтобы столь громкие обещания не повисли в воздухе. Ведь еще во второй половине 1990-х годов китайская сторона предлагала перевести в приграничные районы к востоку от Байкала текстильные производства.  Речь тогда шла о переводе высвобождающихся в КНР текстильных мощностей и поставках в заинтересованные области или края лишнего оборудования, уже побывавшего в эксплуатации. Будем надеяться, что сегодня речь идет о действительно современных производствах в обещанных 12 отраслях. 

Можно сказать, что тем гражданам Российской империи, что жили на берегу Амура в XIX веке, очень повезло. Дело в том, что массово жители других стран и континентов смогли впервые попробовать китайскую еду только в начале XX века, после разгрома Китая в китайско-японской войне (1894–1895 гг.). Восстания 1900–1901 годов окончательно открыли Китай для Европы и Америки. А вот в Хабаровске (тогда еще - пост Хабаровка, статус города он получил только 10 мая 1880 г.) первые «чифаньки» (заведения китайской кухни) появились еще в 60-е годы ХIХ века.

Располагались они на берегу Амура на месте нынешней улицы Кавказской. Китайцев тогда в нашем городе жило много, частенько они просто приходили в гости к родным (границы-то тогда особо не было). Китайцы активно открывали заведения, которым ни одна современная санэпидстанция никогда не дала бы разрешение на работу. Там не было дорогих интерьеров, роскошной мебели, шелковых подушек и выступлений живых артистов.

Там была просто еда - не всегда ароматно пахнущая и совсем непонятная переселенцам с запада России, которые постепенно заселяли российский Дальний Восток. Но первые китайские «рестораторы» особо и не жаловались на отсутствие «белых» людей: хватало своих земляков, было кого кормить.

Революционные преобразования в России вытеснили китайскую кухню из Хабаровска, хотя тесные отношения в нашем городе с Харбином еще долго сохранялись и до второй мировой войны, и после.

Первое советское заведение с китайской едой в Хабаровске появилось только в 1988 г. Это был знаменитый ресторан «Харбин» (не путать с одноименным кафе «Харбин», что чуть позднее было открыто на улице Дикопольцева).

Ресторан китайской кухни «Харбин» в Хабаровске начал свою работу 1 августа 1988 г. Его открыло на улице Волочаевской (дом 118) совместное советско-китайское предприятие, созданное управлением общественного питания Хабаровского крайисполкома и Харбинской Международной комиссией по техническому и экономическому сотрудничеству.

Ресторан был настолько популярен, что столики в нем заказывали за несколько недель. Кстати, настоящее китайское пиво «Харбин» в Хабаровске впервые появилось именно там.

Ресторан «Харбин» был закрыт 16 мая 1997 года, в архивных документах значится, что закрыли по техническим причинам...

Потом совсем не в центре - в здании общежития в районе остановки «Памятник партизанам», где жили работники хабаровских театров, открылось кафе «Театральное». Оно с первых дней позиционировалось как «клубное заведение». То есть в концепции развития предполагалось, что там будут собираться люди, неравнодушные к китайской культуре. Они и собирались. Уютные небольшие банкетные залы позволяли уединится и вкусно покушать, и поговорить на разные темы.

Радует, что после долгого (почти 8 лет) ремонта «Театральное» вновь открылось сразу после пандемии коронавируса и продолжает работать сегодня как «клубное кафе». То, что в выходные дни без предварительной записи сегодня туда попасть проблематично, говорит о возвращении былой популярности к этому заведению общепита.

Начиная с конца 90-х годов в Хабаровске наблюдается настоящий бум интереса к китайской кухне. Китайские кафе и рестораны росли как грибы после дождя, привлекая яркими картинками в меню, огромными порциями, экзотичными названиями и вкусами и, конечно, невысокими ценами. А еще везде можно было приходить со своим алкоголем. Азиатские повара сориентировались стремительно, и, слегка адаптировав традиционные рецепты, начали впечатлять вкусовые рецепторы хабаровчан свининой «Гобаджоу», шкворчащими чугунками с морепродуктами, салатом «Харбин» и яблоками в карамели.

Добавили популярности китайским блюдам и регулярные шоп-туры хабаровчан в приграничный китайский город Фуюань.

Есть у меня хороший знакомый, живущий в Фуюане - Хуа Линь. В первые годы существования популярного в Фуюане ресторана «Макс» он работал там переводчиком. Да, ресторан в Китае, который позиционирует себя как серьезный и ориентированный на работу с туристами из России, часто в штате имеет переводчика.

Однажды я спросил у Хуа Линя о популярности китайской кухни у россиян: в чем этот феномен? Немного задумавшись, он мне ответил:

– Это кухня загадочная! Ведь повара берут вроде бы самые простые ингредиенты: овощи, мясо, рыбу, рис. Но в сочетании друг с другом и при наличии местных специй они получаются волшебными. Как разгадать эту загадку? Прожить много лет в Китае, осознать, что кулинария – это искусство.

А еще Хуа Линь меня попросил не забывать, что в Китае огромное значение придают культуре приготовления пищи:

– Есть определённые требования, которым должны отвечать китайские блюда, - говорит Хуа Линь. – «Сэ» – это презентабельный вид, «сян» – приятный аромат, «вэй» – особый вкус. Плюс все ингредиенты должны быть мелко нарезаны для быстроты приготовления.

Одним из самых популярных китайских кафе в Хабаровске долгие годы было заведение на территории оптовой базы «Многорядов». В 90-е годы торговлю там вели преимущественно выходцы из КНР. И прежде всего для них было открыто маленькое кафе «Чайна», где готовили китайскую еду в основном на вынос. Кафе тогда – это небольшой вагончик, половину в котором занимала кухня, вторую половину - обеденный зал.

В обеденном зале было всего 3 (!!!) стола на 4 человек каждый. Естественно, попасть туда на обед или на ужин было весьма проблематично, и хабаровчане в основном заезжали за едой и кушали уже или дома, или на работе.

Но учитывая ажиотаж, хозяева кафе быстро сориентировались и построили павильон большего размера. В нем уже было несколько банкетных залов. Спустя пару лет павильон еще расширили, и теперь уже все желающие могли поместиться и вкусно покушать китайскую еду. Это кафе на рынке «Многорядов» работает до сих, но былая популярность стала уже достоянием истории...

О кафе «Чайна» как о лучшем кафе китайской кухни в Хабаровске вспоминает и экс-хабаровчанин Денис Данько. Сегодня он - сооснователь семейной пекарни в Харбине «DANKOBAKERY», почти 15 лет живет и работает в Китае.

– Это было лучшее кафе в городе, в котором подавали битые огурцы, баклажаны с картошкой и грибами, «Гобаджоу» и, конечно же, рыбу - говорит Денис. – В начале 2000-х я уже активно ездил в Китай и мне было с чем сравнивать. А еще в этом кафе можно было даже договариваться с поваром и платить за блюда юанями, если по какой-то причине в кармане не оказывалось рублей.

С удовольствием Денис Данько вспоминает и ресторан «Сянган» на Комсомольской площади:

– Это был первый китайский ресторан, где ввели «шведский стол». И подавали там блюда, максимально приближенные по качеству к китайским. За добавкой можно было подходить сколько хочешь!

Далее эстафету организации «шведских столов по-китайски» принял ресторан «Пекин» на проспекте 60 лет Октября.

– Там был огромный красивый зал, выполненный в традиционном китайском стиле, - вновь предается воспоминаниям Денис Данько. – Обилие китайской еды кухни провинции Хэйлуньцзян. А вечерами там была одна из самых веселых дискотек в Хабаровске!

Для кого-то знакомство с китайской кухней в Хабаровске началось с ресторана «Хинган»: редкий пример, когда заведение общепита открылось не в центре, но всегда имело свой постоянный круг клиентов.

Нельзя не отметить уникальное для Хабаровска заведение общепита - сеть китайских кафе «Вилки-Палки». Начиналась она в 2008 году с... 6 мопедов! Да-да, братья Антон и Виктор Коныревы, вдохновившись историей успеха доставки китайской кухни из хабаровского ресторана «Сянган», решили открыть свою доставку и купили 6 мопедов.

Сначала договорились с одним из ресторанов в центре Хабаровска, где покупали блюда, делали 20-процентную наценку и развозили всем желающим. Ставка на мопеды была сделана только по одной причине: они легко объезжали пробки и скорость доставки была довольно высокая, что нравилось клиентам.

Первое свое производство в «Вилки-Палки» открыли в небольшом помещении около железнодорожного вокзала, сразу пригласив повара из Китая. Мне посчастливилось быть приглашенным на дегустацию тех первых блюд. Спрос на доставку рос, но всё чаще люди выражали справедливые недовольства, что у службы доставки «Вилки Палки» нет своего кафе. Пришло время такое кафе открыть: оно появилось в уже не существующем ныне торговом центре «Алиса» напротив «Ерофей Арены».

Автор на открытии первого кафе «Вилки-Палки», фото из личного архива

Сегодня в сети «Вилки-Палки» 8 кафе в самых разных районах Хабаровска и ими управляет супружеская пара - Виктор и Анна Коныревы. Наверное, никто лучше их не может сегодня рассказать, с какими трудностями чаще всего встречаются бизнесмены при открытии китайских заведений в Хабаровске.

– Китайские повара используют при приготовлении открытый огонь, - говорит Виктор Конырев. – На кухне сети кафе «Вилки Палки» используют газовые горелки. В процессе готовки идет большое выделение тепла. Для вывода тепла нужны мощные вытяжки. Но зимой они сильно выстужают помещения, нужен приток теплого воздуха. А для его выработки нужен подогрев, который по техническим причинам можно сделать далеко не на каждой кухне.

Отмечает нюансы приготовления на открытом огне и экс-хабаровчанин Павел Пирогов, который сейчас занимается организацией отдыха иностранцев в китайском городе Санья, и тоже знающий очень много о кухне Поднебесной.

– В Китае есть возможность везде готовить на открытом огне в специальных вогнутых сковородах, – говорит Павел. – Российские противопожарные и санитарные нормы настолько строгие, что далеко не на всех кухнях позволяют применять такую технологию.

Как бы это не странно звучало, но, по мнению Виктора Конырева, конкуренция среди китайских заведений общепита в Хабаровске – это не проблема.

– Существует проблема с китайскими поварами, – говорит Виктор Анатольевич. - Особенно она была актуальной в 2020-2021 гг. во время пандемии коронавируса и закрытия границ. Работали те, кто не успел уехать на Родину, их осталось тогда не так уж и много, соответственно, у них выросли требования к своей зарплате. Нам приходилось платить больше в 1,5-2 раза, чем до пандемии. Плюс не забываем, что их зарплата привязана к курсу валют.

А вот разговоры о том, что китайским заведениям общепита в Хабаровске не хватает качественных и оригинальных продуктов и специй - выдуманные. Всё это есть, поставки из Поднебесной в Хабаровск налажены отлично. Но при этом Павел Пирогов составил свой список ингредиентов для китайских блюд, которых днем с огнем не найдешь в Хабаровске:

– Нелегко найти настоящее нерафинированное соевое масло (мы его в Китае называем «Алифа»): именно оно даёт «тот самый» вкус для всех блюд китайской кухни.

В течение многих лет во всех китайских заведениях общепита гости заказывали практически одно и то же: свинина в кисло-сладком соусе, салаты «Пекин» и «Харбин», говядина, обжаренная со стрелками чеснока, кальмар на чугунке.

Возвращаясь к разговору с проживающим ныне в Харбине Денисом Данько, отметим, что, по его мнению, невозможно настоящий китайский ресторан представить без рыбных блюд.

– Рыба присутствует во всех кухнях Китая, - говорит Денис. - Да, в каждой провинции ее готовят по-своему, но везде она такая, что хочется даже себе пальцы откусить: настолько вкусная! Я бы и в Хабаровске качество китайских заведений общепита оценивал прежде всего по блюдам из рыбы.

У Павла Пирогова свой список обязательных блюд в китайских заведениях:

– Обязательно должны быть «Дисаньсянь» (баклажаны с перцем и картофелем) и «Гобаджоу» (свинина в кисло-сладком соусе) - это классика!

Революция в кулинарных пристрастиях хабаровчан произошла, когда открылся ресторан «Шангри Ла». Он сразу позиционировался как ресторан разряда «дорого-богато»: цены действительно там были выше привычных на китайскую еду. Но этот ресторан отличался стильным интерьером, высоким уровнем обслуживания и блюдами, совсем непохожими на блюда в других китайских заведениях. Это был и им остается ресторан современной китайской кухни. И у него тоже появились свои поклонники.

Только там, к примеру, можно было заказать баранью ногу по-юньнаньски (сочный бараний окорок с томлёными овощами на белом рисе), свиные рёбрышки тушёные с грибами шиитаке, картофелем и куриными крылышками, свиные рёбрышки, обжаренные с душистыми финиками в ароматных восточных специях, кусочки кальмара с отварным шпинатом и крахмальной лапшой под соусом с добавлением васаби.

Своя особая китайская кухня была и в ресторане «Красный дракон». В меню даже было разделение на кухни разных провинций Китая и самой популярной была кухня сычуаньская. У нее особый вкус: острый и пряный, обусловленный обильным использованием чеснока и перца чили, а также с уникальным ароматом сычуаньского перца. Официанты «Красного дракона» всегда предупреждали гостям, что заказываемые ими блюда очень острые и нужно быть к этому готовыми.

Вот что вспоминает про открытие ресторана «Красный дракон» живущий уже в Китае 12 лет Павел Пирогов:

– Хозяин ресторана перед его открытием решился на эксперимент. В течение нескольких дней его друзья приходили в еще неоткрытое заведение и «от пуза» пробовали местную кухню. Естественно, честно и откровенно высказывали свое мнение, что позволяло поварам блюда как-то адаптировать к кулинарным пристрастиям клиентов.

А это немаловажно! Веди не все настоящие китайские блюда привычны желудку россиянина.

– Возьмем для примера популярное блюдо - свинина в кисло-сладком соусе «Гобаджоу», - с неким азартом продолжает разговор Павел Пирогов. - В оригинале это очень кислое блюдо, как говорится - «на любителя». Но для иностранцев туда обильно добавляют сахар, и вкус становится совершенно другим.

Недавно в Хабаровске появился и вариант китайского фаст-фуда: в кафе «Китайская бабушка» представлен большой выбор китайских пельменей, мини-шашлычков и лапши. Такой формат особенно популярен у молодежи. Популярна и сеть китайских фаст-фудов «Китайка»: сегодня в Хабаровске 7 закусочных этой сети и все они работают под эгидой сети кафе «Вилки-Палки».

Как известно, одно из самых популярных блюд китайской кухни - пельмени. Существует большая разновидность китайских пельменей, среди которых самыми распространенными являются: баоцзы, цзяоцзы, димсамы. Неудивительно, что в Хабаровске есть сеть китайских пельменных «Лунцзян»: в торговом центре «НК-Плаза» и на месте популярной более 40 лет советской пельменной на пересечении Муравьева-Амурского и Калинина.

А еще в Хабаровске есть уникальное кафе «только для китайцев»: в районе Хабаровск-2. Сами граждане КНР его очень обожают: там можно плеваться, бросать под стол мусор, курить. Хабаровчанам туда можно попасть только в сопровождении кого-нибудь из китайцев или по рекомендации: некая гарантия, что местные жители никому не проболтаются про такое заведение.

Я бывал в этом кафе, благо знакомых китайцев у меня в городе много. Основное блюдо там - мини-шашлычки. Их обычно заказывают десятками на человека, при этом гости жарят сами на специальных жаровнях в помещении кафе. 

Можете представить какими ароматами пропитывается одежда к концу обеда или ужина? Но кухня там реально очень необычная по сравнению с привычными всем китайских кафе в Хабаровске. У руководителя сети китайских кафе «Вилки-Палки» Виктора Конырева я поинтересовался: а кому сегодня лучше руководить китайским заведением в Хабаровске - гражданину России или гражданину Китая?

– Ответ однозначный – россиянину! – Виктор Анатольевич категоричен. – Менталитет китайца хорош для управления кафе или рестораном именно у них на Родине. Для китайцев не важен интерьер, сервис, для них главное, чтобы было вкусно и дешево. Хабаровчане же очень трепетно относятся к тому, как выглядит ресторан и какой там уровень обслуживания. А добавьте к этому нюансы бухгалтерского учета в России, знание законов, норм поведения, требования санэпидемстанции.

Наверняка, многие обращали внимание на такой факт: сегодня не во всех китайских заведениях общепита сразу выносят палочки: официанты ждут, когда гости сами их попросят. Почему?

Если палочки положить сразу на столе вместе со столовыми приборами, то гости ими могут пользоваться не по назначению: просто так срывают бумажную обертку, ломают, играют, забирают с собой. Из-за этого дополнительный расход палочек становится настолько большим, что среднее кафе в месяц на этом теряет 6-8 тысяч рублей. Вот и идут рестораторы на хитрость: выносят палочки только требованию заказчика. А просят их не все: есть еще люди, которые предпочитают китайскую еду есть вилкой...

В 2003 г. в Хабаровске было только 10 заведений общепита с китайской кухней. Потом статистика роста была такой: 2012 г. - 30, 2013 г. - 55, 2015 г. – 81. В пандемию некоторые заведения закрылись, но по данным справочника 2GIS Хабаровске сейчас насчитывается 51 ресторан/кафе китайской кухни.

Разошлись в прогнозах

Открытие мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян (16 ноября 2022 года пункт пропуска обслужил первый железнодорожный состав) стало долгожданным событием в развитии отношений РФ и КНР. Идея строительства моста получила поддержку на межгосударственном уровне еще в 2006 году, но начаться стройка смогла через десять лет, а еще на шесть растянулись работы на российской стороне трансграничного объекта.

 

Справка: первый железнодорожный мост между Россией и Китаем связал село Нижнеленинское и остров Хаюйдао городского уезда Тунцзян города Цзямусы, которые расположены на противоположных берегах Амура. Общая длина сооружения - 2209 м, в том числе российской части – 309 м. Однопутный мост имеет совмещенную колею 1520 и 1435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава.

Финансирование проекта со стороны РФ сначала шло по линии Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона, затем его сменил Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций и China Investment Corporation. Содействие проекту оказывали ОАО «РЖД» и Внешэкономбанк.

 

Новое направление получило дополнительное значение в связи с прошлогодними санкциями и еще большим разворотом грузопотока на Восточный полигон. Сложная ситуация с обеспечением импорта-экспорта через действующие порты и сухопутные пункты пропуска показала, что экономика России нуждается в диверсификации каналов торговли с КНР.

На мостовой переход возлагаются определенные надежды. В руководстве Еврейской автономной области полагают, что в 2023 году удастся перевезти через мост 9 млн т грузов (для сравнения, за 11 месяцев 2022 года через действующие пограничные переходы ДВЖД перевезено 10,7 млн т). Впрочем, есть свои трудности: новый пункт пропуска работает с ограниченной номенклатурой грузов и не может пока обеспечивать импорт - из Китая только возвращаются порожние вагоны. По прогнозам железнодорожников, озвученных начальником Дальневосточной магистрали Евгением Вейде, в этом году планируется перевезти по мосту порядка 1,3 млн т, в основном экспортного угля и руды. Власти ЕАО с этой цифрой не согласились.

 

РЖД плюс

Другая проблема в том, что грузоотправителей не устраивает стоимость услуг за передачу экспорта через мостовой переход. Железнодорожная инфраструктура пункта пропуска Нижнеленинское относится к путям общего пользования и принадлежит частному владельцу, которым является заказчик строительства и оператор мостового перехода ООО «Рубикон». В числе объектов, которыми оперирует компания – российская часть самого моста, подходы к нему и станция Михайло-Семеновская (Ленинск-2).

Услуги грузоотправителям по железнодорожной перевозке оказывает ОАО «РЖД» по тарифам, предусмотренных Прейскурантом №10-01. Дополнительно к этому берется плата за использование инфраструктуры компании «Рубикон». Соответствующий подход закреплен приказом ФАС от 23 октября 2019 года. Как сообщается на сайте оператора, за провоз 1 т угля через пункт пропуска взимается 450 руб., руды – 500 руб. Еще в 250 руб. обойдется проезд каждого порожнего вагона.

«Сейчас есть небольшое недопонимание с «Рубиконом» по ценообразованию при прохождении вагонов. Очень крупному, очень важному предприятию для Еврейской автономной области – Кимкано-Сутарскому ГОКу – выгоднее везти через Гродеково. Это абсурд», - заявил губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн.

Протяженность перевозки от станции погрузки Известковая до станции Михайло-Семеновская составляет 244 км. До Гродеково же ехать почти на 1 тыс. км больше.

 

Пограничное состояние

В АйЭрСи Групп (бывшее ООО «Петропавловск – Черная Металлургия»), в которую входит Кимкано-Сутарский ГОК, подтвердили, что перевозка от станции Известковая в Китай через пункт пропуска Нижнеленинское обходится по стоимости выше, чем доставка через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ.

«Фактически эта плата (за прохождение грузов через мостовой переход – прим. ред.) выходит нам вдвое дороже, чем тариф ОАО «РЖД» за перевозку железной руды от Известковой до Михайло-Семеновской, хотя по инфраструктуре ООО «Рубикон» ехать всего порядка 7 км. Кроме нашей продукции через мост экспортируется еще уголь, однако провоз руды по какой-то причине оценивается дороже», - говорят в АйЭрСи Групп.

Кимкано-Сутарский ГОК продолжает грузить в адрес Гродеково, уточнили в компании, но не только вследствие прямых затрат на транспортировку продукции. Переход Нижнеленинское – Тунцзян, который работает с грузами два месяца, пока остается узким местом при передаче грузов в Китай. За первую половину декабря ГОК смог отправить через новый пункт пропуска всего два поезда с рудой.

«РЖД готовы подводить к погранпереходу Нижнеленинское больше поездов. Однако пункт пропуска в настоящее время может передавать в Китай не более одного состава в сутки, и то даже не каждый день. Уже имеются случаи отставания от движения поездов на подходах к мостовому переходу. Поэтому у нас далеко не всегда принимается к погрузке груз на данное направление», - пояснил представитель АйЭрСи Групп.

В «Рубиконе» отмечают, что тарифная политика компании направлена в первую очередь на окупаемость проекта, отдачу вложенных средств. Относительно эксплуатационной работы там сообщили, что постепенно увеличивается размер движения. Сначала через пункт пропуска поезд проходил раз в неделю, затем – через день-два. С 28 декабря ежедневно осуществляется передача одного состава, заверили в компании.

«Один поезд в сутки не устраивает ни нас, ни РЖД. Поэтому в ближайшее время планируется выходить на передачу двух составов. Данный процесс необходимо отладить и согласовать с контрольными службами, может быть, за счет того, что придется увеличить распорядок работы пункта пропуска», - сказали в «Рубиконе».

По словам собеседника, сдерживающим фактором развития перевозок через мост является то, что погранпереход работает не полные сутки - с 9 до 18 часов. Данный вопрос находится в компетенции ФГКУ «Росгранстрой».

Как пояснили в «Рубиконе», 1,3 млн т – это консервативный прогноз, исходя из ежедневной передачи в Китай одного поезда. Если движение будет доведено хотя бы до двух составов, объем экспорта увеличится. Вообще же с китайской стороной согласована передача 5 пар поездов в сутки (5,5 млн т в годовом выражении). При благоприятном сценарии на эту цифру ориентировочно можно выйти к концу года, при условии, что РЖД будут согласовывать заявки на прием груза к перевозке и обеспечивать его подвод к пограничной станции, а коллеги из Китая своевременно его принимать, подчеркивают в «Рубиконе».

«Что касается перевозки 9 млн т грузов, то это, скорее всего, будет возможно после выполнения ФГКУ «Росгранстрой» обязательств перед контролирующими органами по обустройству пункта пропуска», - отметили в компании.

В Росгранстрое проинформировали, что в рамках I этапа создания пункта пропуска созданы необходимые условия для прохождения поездов с рудой и углем. II этап, подразумевающий работу с расширенной номенклатурой, включая импортные грузы, может быть реализован при условии развития инфраструктуры пограничной станции, в том числе строительства грузового двора за счет частных инвестиций.

Известно, что для работы с импортом и другими грузами у станции Михайло-Семеновская ООО «Гарант» строит транспортно-логистический центр. На запрос, на каком этапе сейчас находятся работы, в компании не ответили.

Ситуация с первым железнодорожным мостом между РФ и Китаем уникальна. Все остальные железнодорожные погранпереходы в ДФО обслуживаются ОАО «РЖД». Некоторый опыт работы с частником у монополии был в 2000-х – с компанией «Золотое звено», которая оперировала пограничным участком пути на направлении Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Но эта история не получила продолжения. Перевозки через данный погранпереход почти не осуществлялись на фоне того, что смежники откровенно конфликтовали друг с другом. В итоге «Золотое звено» обанкротилось, а имущество компании в дальнейшем перешло к РЖД.

С другой стороны, успешное решение вопросов по работе и развитию пункта пропуска Нижнеленинское будет наглядным примером того, насколько эффективны на практике проекты, реализуемые на основе государственно-частного партнерства в транспортной сфере, о которых так много говорится в последнее время в связи с востребованностью Восточного полигона.

Граница хочет порядка

Как говорят представители бизнеса, сегодня нельзя быть уверенным, что отправленный в Китай груз прибудет вовремя в пункт назначения, и наоборот – китайские поставщики чаще уклоняются от озвучивания конкретных сроков доставки товаров в Россию. Если что-то хочешь привезти из КНР, лучше всего заказывай за несколько месяцев вперед и имей несколько вариантов вывоза продукции, дают совет бывалые участники ВЭД.

Проводимая Поднебесной политика нулевой терпимости к коронавирусу влияет на то, что межгосударственное соглашение по грузоперевозкам по ряду направлений сегодня выполняется только на 55-60%, приводят данные в объединении «Опора России». Согласно статистике Росгранстроя, в допандемийном 2019 году через российско-китайские погранпереходы на Дальнем Востоке было обработано 33,6 млн т различных грузов (здесь не учитываются морские перевозки), затем грузооборот пошел на спад: в 2020-м перевозки составили 31,7 млн, в 2021-м – 29,3 млн т.

По словам председателя Российско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталия Манкевича, несмотря на тот факт, что причастные ведомства России и Китая ведут диалог об увеличении объема передачи груза, проблема не решена, и отечественный бизнес не прекращает жаловаться на многокилометровые пробки у автомобильных пунктов пропуска.

Например, на АПП Забайкальск – Маньчжурия срок прохождения границы с учетом ожидания в очереди доходит до 26-30 дней. На железнодорожных погранпереходах, констатируют в компании Novelco, в ноябре ситуация в целом сносная: вагоны ожидают 3-7 суток. Транзитное время из Китая по железной дороге до станций Московского узла варьируется от 25 до 30 дней, тогда как в мультимодальном сообщении через Владивостокский порт оно составляет 45–50.

Нагрузка на сухопутные погранпереходы ДФО возросла еще больше с перестройкой российской внешнеторговой логистики после введения санкций. Логичным напрашивалось решение: чтобы смягчить проблему, необходимо перевести пункты пропуска, большинство из которых работает в дневное время, на круглосуточный режим работы.

Как сообщил заместитель руководителя ФГКУ «Росгранстрой» Александр Ерохин, определенные шаги в этом направлении сделаны. Соответствующий распорядок введен на пограничной станции Камышовая. На круглосуточный график движения также перейдут АПП Пограничный, Турий Рог, Полтавка, Краскино. Для этого там запланированы ремонт и необходимые для ночной работы обустройства, завершить которые планируется до конца 2022 года.

Что касается многочисленных очередей из автотранспорта, то на пунктах пропуска делались попытки навести порядок, адаптировав пропуск машин к новой схеме по согласованным спискам, при помощи электронных очередей, но регулировать этот процесс оказалось не просто. По словам Ерохина, еще в конце 2021 года Росгранстрой совместно с Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков собирался взять на контроль ситуацию по АПП Забайкальск. «Но при отсутствии полномочий мы сразу получили по рукам от прокуратуры: на основании чего вы хотите это сделать», – рассказал замглавы ведомства.

Тем не менее, сейчас Минтранс РФ занимается данным вопросом. На законодательном уровне предлагается сделать Росгранстрой своего рода оператором управления очередями в пункте пропуска. Обкатать технологию планируется именно на Забайкальске.

 

Пункты пропуска вписали в программу

Благодаря реализуемым в 2022 году мероприятиям в пунктах пропуска, включая открытие двух мостовых переходов, автомобильного Кани-Курган (Благовещенск) – Хэйхэ и железнодорожного Нижнеленинское – Тунцзян, суммарный эффект увеличения пропускной способности в годовом выражении составит не менее 12 млн т, подсчитали в Росгранстрое.

В то же время, уточнил Александр Ерохин, у стран есть резервы, которые оцениваются примерно в 24 млн т. В качестве первоочередной задачи должно быть снятие технологических ограничений, связанных с карантинными мерами. Кроме того, предлагается восстановить работу АПП Олочи и Староцурухайтуйский в Забайкалье.

Между тем возлагать всю ответственность на Китай за проблем на границе было бы несправедливо, к тому же китайская сторона высказывает встречные претензии и инициативы. Часть из них озвучена на круглом столе по повышению эффективности работы пунктов пропуска, который прошел под эгидой РАСПП в Общественной палате РФ 22 ноября.

По ряду погранпереходов, например железнодорожному Гродеково – Суйфэньхэ, провозная способность российской инфраструктуры уступает китайской. В настоящее время мощность станции Суйфэньхэ по передаче грузов достигает 33 млн т в год, тогда как Гродеково – 7,5 млн т.

«Многое оборудование в пунктах пропуска РФ нуждается в замене, не все современные обустройства есть в наличии, и технологии работы требуют улучшений», – заявил заместитель директора департамента коммерции провинции Хэйлунцзян Ван Сянхуа. В частности, в Поярково нет таможенного склада временного хранения, и показатели вывоза грузов оттуда достаточно низкие. Для эффективности перевозок требует доработки система досмотра речных паромов в Покровке.

«В пункте пропуска Амурзет нет квалифицированных сотрудников в сфере обработки документооборота, что тормозит процедуру таможенного контроля. Это сильно влияет на скорость перевозок и завышение времени, проведенного на таможне», - подчеркнул представитель соседней провинции.

Как известно, российские власти предпринимали активные меры по открытию мостового перехода с городом Хэйхэ, однако состояние дел на сопряженной с ним территории оставляет желать лучшего. Ежегодная мощность провозной способности автомобильного пункта с китайской стороны – 6,2 млн т, чем пока не может похвастаться работающий по временной схеме АПП Кани-Курган, где оборудование и сооружения для досмотра несовершенны, сообщил замдиректора департамента коммерции провинции Хэйлунцзян.

Если таможенный пост в Хэйхэ работает без выходных, то в Кани-Кургане не производится растомаживание в воскресенье, добавил он. В то же время чиновник признал недочеты и на китайской стороне. В автомобильном пункте пропуска Хэйхэ не хватает терминала для временного хранения зерна, что делает невозможным ввоз данным видом транспорта российских агрокультур.

Комплексно обустроить пункты пропуска по всем современным требованиям – амбициозная задача, говорит Александр Ерохин. Чтобы сократить время прохождения транспорта и грузов, обеспечить высокую степень безопасности границы, создав при этом максимально комфортные условия для граждан и бизнеса, реализуется программа по развитию 13 приоритетных пунктов пропуска, на которые приходится 97% от трафика через российско-китайскую границу в ДФО.

С учетом введенных в этом году двух железнодорожных погранпереходов Нижнеленинское и Забайкальск (здесь выполнялась реконструкция) остается 11 объектов. Как следует из презентации Росгранстроя, в 2023 году должна быть завершена модернизация АПП Марково, в 2024-м – АПП Краскино, Пограничный, Кани-Курган, Староцурухайтуйский, Турий Рог и ЖДПП Камышовая, в 2025-м – АПП Забайкальск, ЖДПП Гродеково, пешеходный пункт пропуска Благовещенск-1, в 2026-м – АПП Полтавка.

 

По Амуру черным драконом

В китайской провинции призывают не забывать о возможностях речных перевозок для внешней торговли. Амур вносит свой вклад в развитие товарооборота, с конца 1980-х по водным путям между соседями перевезено порядка 30 млн т грузов, рассказал заместитель гендиректора Heilongjiang Shipping Group Сун Юнмин.

Пандемия и паводки последних лет влияли на приостановку речных маршрутов. Тем не менее в этот навигационный сезон возобновилось сообщение с портами Китая из Благовещенска, Поярково, Нижнеленинского, Амурзета, Покровки, Хабаровска.

За счет водного транспорта, в частности, был диверсифицирован экспорт сои. Суда с зернобобовой культурой, выращенной в Хабаровском крае и ЕАО, отбывали в направлении портов Тунцзян, Фуюань, Мишань.

За три года возможно довести объем международных перевозок на Амуре с 1,2 млн до 5 млн т ежегодно, считает господин Сун, если последовательно снимать сдерживающие факторы. Например, в Хабаровске недостаточная для торгового флота глубина, что ограничивает заход китайских судов и перевозки в целом, говорит менеджер судоходной компании. Приостановлена деятельность каменноугольного причала в Поярково, а речные пункты Пашково и Джалинда вовсе закрыты.

«Возможности российских портов сейчас не соотносятся с возможностями китайских. Мы хотим предложить взаимодействие между правительствами двух стран для поддержки соответствующих долгосрочных проектов», – заключил Сун Юнмин.

К примеру, нужно синхронизировать меры по развитию портовой инфраструктуры в Хэйхэ и Благовещенске. В первом не хватает подъездного железнодорожного пути к порту, а во втором – крановой техники повышенной грузоподъемности.

Медленно идет подготовка к возобновлению перевозок на линии Джалинда – Мохэ. «Надеемся, что российская сторона сможет ускорить этот процесс и быстрее открыть порт», – сказал представитель Heilongjiang Shipping Group.

В свое время был подготовлен проект реконструкции пункта пропуска Джалинда с организацией логистического центра грузооборотом 2 млн т ежегодно. Однако еще в конце 2021 года в Росгранстрое информировали, что его модернизация не является приоритетной.

В этом году проект получил новое звучание в связи с ростом перевозок по Восточному полигону. За его скорейшую реализацию (на первом этапе предполагается осуществлять транспортировку грузов на основе смешанного пункта пропуска, в последующем построить железнодорожный мост), помимо Амурской области, стали выступать Якутия и Кузбасс. Создание нового транспортного коридора через Амур помогло бы разгрузить потоки, которые активизировались по Транссибу и БАМу, организовать еще один канал экспорта в КНР. Возможность создания дополнительного железнодорожного погранперехода с Китаем в настоящее время рассматривает Минтранс РФ. 

— Как в целом выглядит актуальная картина по товарообороту между Россией и КНР?

— Мы всегда берём длинные ряды данных, потому что наша задача не просто поймать конъюнктуру процентов за полгода, а посмотреть тенденции. Если посмотреть с 2010 года, то товарооборот между Россией и КНР вырос в 2,6 раза до 145,7 млрд $ в прошлом году. Темп роста очень высокий – 9,2%.

При этом по объему внешнеторговых операций среди торговых партнёров Китая мы занимаем лишь 12 место. Это 2,0% экспорта, и 2,8% импорта - за счёт поставляемых нами энергоносителей. В течение последних четырех лет у России 10 место в рейтинге основных стран-экспортеров продукции в КНР и 12 место в рейтинге импортеров из КНР.

^{инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»} 

Если смотреть динамику, то за последние 10 лет экспорт из России вырос в три раза и составил 78,1 млрд $ в 2021 году, а импорт увеличился в 2,3 раза. При этом темп роста экспорта составил 10,6% против 7,8% импорта – то есть мы наращиваем наш экспорт, получая при этом положительный торговый баланс – экспорт превышает импорт на 15,7 процентов. Хотя ситуация может измениться в ближайшее время, потому что Россия сейчас резко наращивает импорт – в особенности критически важного промышленного оборудования, так что баланс, повторюсь может измениться.

— Если смотреть только на цифры, то баланс сейчас положительный, но если говорить про структуру экспорта и импорта РФ и КНР, там есть серьёзный и, увы, традиционный дисбаланс, так?

- Это естественный ход вещей, как я думаю. Не стоит грустить по поводу сырьевой ориентации нашего экспорта. Надо продолжать работать с этой структурой. Мы богаты, чем богаты – нашими углеводородами, металлами, сельхозпродукцией, рыбой. Почему это всё не продавать? Вопрос в переработке и том, как мы на этом делаем добавленную стоимость. Мой любимый пример с кедровым орехом – здесь собирается мешок шишек, который стоит условные 100 рублей, потом китайский предприниматель покупает за эти деньги здесь мешок, вылущил орехи – они уже стоят – опять же условно – 1000 рублей, потом отжал масло из этих орехов – за него он выручит уже 10 тысяч. Поэтому, повторюсь, надо работать в сторону высокого передела, и мы работаем – всё, что будет производить и продавать Амурский газоперерабатывающий завод Газпрома, газохимический комплекс Сибура – это продукция с высокой добавленной стоимостью.

Сейчас, да – 66,6% экспорта за период с 2017 по 2021 годы составили энергоносители, показав при этом двукратный рост. Среди крупнейших импортёров КНР мы занимаем первое место сырой нефти, древесине, рыбе и морепродуктам. По стоимости наши поставки сырой нефти в Китай составляют 15,2% от всего объема и по этому показателю мы опережаем даже Саудовскую Аравию, которая находится на втором месте. Мы также лидируем в поставках древесины в КНР – с долей в 12% и в поставках рыбной продукции – 15,1%. При этом, несмотря на все сложности вызванные пандемией, экспорт по этой статье не обрушился. Наше преимущество в том, что мы поставляем не выращенную, а дикую рыбу, которая по вкусовым качествам гораздо лучше. Это эксклюзивная продукция и наша позиция в этом сегменте очень крепки, главное в этом случае – следить за нашей собственной сырьевой базой.

^{инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»} 

По углю мы занимаем третье место среди партнёров Китая – после Австралии и Индонезии. Это если говорить про последние пять лет. Россия наращивает в последнее время экспорт металлов – здесь мы занимаем 8-е место.

По природному газу мы всего лишь девятые с долей 3,3%. Картина здесь может поменяться, когда заработают арктические проекты СПГ и с развитием восточного коридора поставок. Не стоит забывать и климатическую повестку, ESG – здесь газу альтернатив серьёзных пока нет, а Китай очень серьёзно смотрит на изменение климата, глобальное потепление, потому что повышение уровня мирового океана угрожает огромному числу населения, городской и промышленной инфраструктуры – тому же Шанхаю. Стоит ждать повышения спроса на газ, потому что он является таким промежуточным звеном энергоперехода. По оценкам экспертов потребление газа КНР в период с 2025 по 2030 годы может удвоиться.

— Каков вклад Дальнего Востока в общероссийский экспорт?

— С 2017 по 2021 экспорт увеличился в 1,7 раза – до 8,7 млрд $. Но доля макрорегиона в общероссийском экспорте при этом снизилась и сейчас составляет 12,7% (в 2010-м – 15,1%). Основные причины – падение цен на нефть, которое произошло в 2015-2016 годах, а также в 2020-м, и ограничения из-за пандемии коронавирусной инфекции.
Рост экспорта произошёл в основном благодаря энергоносителям – их продажа в Китай увеличилась в 2,2 раза в стоимостном выражении, а также за счет резко увеличившегося – в 7,7 раза – экспорта руды (до 1,91 млрд $ в денежном выражении).

^{инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»} 

Импорт из Китая в ДФО вырос сопоставимо – в 1,9 раза до 5,2 млрд $. Рост в этом случае вызван увеличением поставок промышленного оборудования – в 2,9 раза. Надо сказать, что экспорт промышленного оборудования – основная категория китайского экспорта вообще. На его долю приходится 43,6% общего экспорта страны. В объеме китайского экспорта в Россию промышленное оборудование также составляет внушительные 42,6%. И эти показатели будут только расти, потому что теперь КНР наш главный контрагент в плане поставок оборудования.

^{инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»} 

— КНР не упускает случая и пользуется тем, что оставшись без западных потребителей, Россия предлагает энергоносители со значительной скидкой. Чуть ли не диктует цену. Не окажемся ли мы в ситуации полной зависимости от КНР, или мы уже в этой ситуации?

— Определённого роста зависимости, скорее всего, не избежать, но КНР всё-таки не единственная страна в Азии, с которой мы работаем. К тому же целесообразно смотреть на ситуацию и в долгосрочной перспективе. Я думаю, что через не такое уж и продолжительное время произойдёт перестройка всех потоков, возникнет новый баланс, когда Россия увеличит свой портфель контрагентов.

Если же говорить про скидку, предлагаемую нами КНР по энергоносителям, то не нужно забывать, что наши соседи достаточно активно работают со всеми своими партнёрами в этом отношении. Мы специально сравнивали – скажем, Китай берёт нашу нефть по 67,45 $ за баррель, а в Африке – по 67,27, у Омана – ещё дешевле, у Ирака – ещё дешевле. То есть они используют нас как рычаг в переговорах с другими. Такая же ситуация и с каменным углём – Монголия им поставляет дешевле чем мы, Индонезия тоже.

— Едва ли есть кто-то ещё не слышавший про «Разворот на Восток», но стремление нарастить товарооборот между Россией и Китаем вдруг столкнулось с узкими местами – особенно в части логистики. Насколько всё серьёзно и преодолимо?

— Это правда проблема, и основным сдерживающим фактором является пропускная способность железных дорог – сейчас она составляет 127,7 млн тонн в год, в то время как порты дальневосточные уже в состоянии обработать порядка 175 млн тонн. Кроме того мы говорим про ограниченную пропускную способность пунктов пропуска на границе. Текущий дефицит в дополнительных пропускных мощностях оценивается нами в 19,5 млн тонн в год. Плюс необходимо модернизировать порты, создавая специализированные мощности по обработке контейнеров. Сейчас они бОльшей частью специализированы под перевалку угля. Много можно добиться и за счёт правильной диспетчеризации и специализации портов.

Мы – Востогосплан – совместно с Дальневосточным университетом путей сообщения и РАН запустили совместный проект создания цифровой модели Восточного полигона. То есть мы создадим комплексную модель, которая объединит и железные, и автомобильные дороги, и всю прочую инфраструктуру. Имея такой инструмент, можно будет экспериментировать и с точки зрения «быстрых побед» в повышении пропускной способности, и с точки зрения инвестиционных проектов по расширению полигона, специализацией портов. Такой цифровой «двойник» даст возможность увидеть всю картину целиком, определить узкие места, смоделировать необходимые решения, имея в виду широкую перспективу.

— Почему не оставить создание такого двойника самой железной дороге?

— В РЖД есть подобные инструменты, но они ограничены в основном самой железной дорогой. А весь смысл в том, чтобы сделать мультимодальный, межотраслевой, межфункциональный инструмент, с объективной оценкой экономических последствий.

У нас есть опыт создания подобных «двойников» - мы делали цифровые модели по северному завозу, по Северному морскому пути. Как раз наша разработка СМП сыграла ключевую роль в планировании развития инфраструктуры Севморпути с расчётом потребности в судах, в ледокольном сопровождении, сопутствующей инфраструктуре – там наши расчёты активно применяются.

— И каковы прогнозы, быть может, рекомендации на будущее? Что надо делать в первую очередь?

- На мой взгляд, какой бы турбулентной ни была ситуация, Дальний Восток играет все более значимую роль. Это и переориентация транспортных потоков, перестройка их структуры. Имея в виду замещение востребованной продукции, надо заняться локализацией производств с высокой добавленной стоимостью, высоким переделом. Это особенно касается Хабаровска. Местной промышленности необходимо новое дыхание, толчок, потому что она, деликатно выражаясь, в «боковом тренде» находится.

С одной стороны, вряд ли можно дать принципиально новые рекомендации в отношении дальнейшего сотрудничества России и Китая, но нужно тщательнее и интенсивнее работать над ликвидацией уже известных узких мест – строить новые пункты перехода, вовлекать малый и средний бизнес в реализацию совместных инвестпроектов, да и просто учиться работать с китайскими контрагентами – это отдельная наука.