Фундамент ВЭФ

Осенью 2021 года на полях Восточного экономического форума власти Сахалинской области подписали с мировыми корпорациями Mitsubishi Corporation и Air Liquid соглашения о сотрудничестве, которые в перспективе должны были сэкономить островному региону до 700 млн рублей ежегодно. Иностранные бренды собирались развивать на островах производство водорода и технологии утилизации углеродного следа. Так, «Эр Ликид» совместно с «Росатомом» планировали построить завод по крупнотоннажному выпуску гидрогениума и даже подготовили предварительное технико-экономическое обоснование по предприятию, а к концу 2022 года собирались представить его полноценную разработку.

Важную роль в проекте предполагалось отдать «Митсубиси Корпорейшн» — этот гигант всерьез интересовался участием в программе и даже предлагал разработать технологии утилизации и переработки CO2 в рамках водородного кластера. Ресурсоснабжение мощного проекта должен был обеспечить «Газпром» с добычей метана на шельфовых проектах островного региона. Так три компании фактически обеспечивали на Сахалине полный цикл производства экологически чистого водородного топлива. А нейтрализация углеродного следа в области ранее анонсировалась в качестве эксперимента: острова выбрали пилотной в России территорией для реализации требований Парижского соглашения.

Однако события конца февраля — начала марта 2022 года между Россией и Украиной переиграли все планы сотрудничества с крупными иностранными инвесторами. Начало военной операции привело к тому, что компании с громкими именами постепенно отказались от сотрудничества с РФ. Не стала исключением и Сахалинская область: отказ от долей в шельфовых проектах по добыче нефти и газа анонсировали ExxonMobil и Shell. А именно за счет этих производств планировалось обеспечение будущего водородного кластера исходным ресурсом — метаном. Теперь же будущее амбициозных проектов туманно. Или же нет?

Кремлевский прогноз — риск или падение?

Российское министерство энергетики к началу июня анонсировало не самый оптимистичный прогноз по экспорту водорода на ближайшие 8 лет — до 2030 года, по мнению экспертов, стоит ожидать снижение объемов производимого на продажу гидрогениума до 1,4 млн тонн в год. Отметим: первоначальная заявка колебалась в пределах 2,2 млн тонн. Причиной сокращения аналитики Минэнерго РФ называют обнуление почти всех планируемых рынков сбыта — из-за событий на Украине Россия сможет без проблем продавать водород разве что в Китай. Предполагаемые импортеры Германия, Япония и Южная Корея с большой вероятностью откажутся от своих намерений, а это в два раза сократит примерный ориентир экспортного потенциала России — с 9,5 до 4,5 млн тонн водорода.

С другой стороны, отмечают в ведомстве, Сахалин оказывается в довольно выгодном положении даже в текущей ситуации. Энергокластер, за создание и развитие которого отвечает «Росатом» (корпорация, в которой до выборов на пост губернатора Сахалинской области работал Валерий Лимаренко. — Прим. ред.), должен выпускать так называемый «голубой» водород, основой для которого станет природный газ. А его основным импортером, как ожидается, станет именно КНР. К слову, в самом «Росатоме» изданию «Коммерсант» заявили, что планы на работу в Сахалинской области в этом направлении остаются прежними, а направления экспорта пересматривают. Тем не менее, на фоне вероятного отказа большинства потенциальных покупателей водорода налаженного рынка сбыта в Китае все же маловато для того, чтобы считать российскую заявку в этой гонке обреченной на успех. Без иностранных вложений тут не обойтись, уверен ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков.

«Сейчас лишние деньги вкладывать в такие проекты никто не будет: нет явных перспектив торговли водородом, под вопросом содействие якорных инвесторов. Раньше Сахалин был регионом, где присутствовали многие иностранные компании Запада. На «Сахалине-1» был ExxonMobil, на «Сахалине-2» — Shell. Сейчас и та, и другая заявили о выходе из проектов, но на замену им придут азиатские компании. Возникает вопрос: нужно ли им развивать тему климатических проектов, заботиться о сокращении выбросов парникового газа и так далее. Тем не менее, как раз-таки азиатский потребитель, который сейчас не отказывается ни от нефти, ни от газа Сахалина, будет участвовать в Парижском соглашении. И в целом страны АТР заинтересованы в том, чтобы получать низкоуглеродные энергоресурсы. Россия сокращает углеродный след нефти и СПГ, которые производят на Сахалине, и поставляет их на азиатские рынки, а там, в свою очередь, смогут сказать: «Мы используем низкоуглеродные носители для того, чтобы производить какие-то товары. И эти товары, которые производят на азиатском рынке, при экспорте в Европу и США будут позиционировать как товары с низким углеродным следом», — рассказал EastRussia Игорь Юшков.

С другой стороны, по словам аналитика, важно учитывать контекст текущей политической обстановки. Он повлияет на то, будут ли вообще на международной арене признавать подсчеты регулирования углеродных выбросов, которые Россия будет вести на фоне производства водородного топлива.

«Рискуем оказаться в такой ситуации, например: вложим деньги в сокращение парникового эффекта у сахалинского СПГ, а никто фактически эту низкую углеродность не признает. Позиция иностранных рынков будет такой: «Мы же не знаем, что там за расчеты у России, но на всякий случай ничего не засчитаем». Здесь, конечно, большая неопределенность. Не исключено, что инициативы сохранят, по крайней мере, на уровне проектов регулирования СО₂. Со стороны государства будет разработана методика: как подсчитывать углеродный след, как торговать квотами. Вопрос в том, насколько масштабными будут сами проекты по производству водорода и улавливанию СО₂, сколько денег вложат в модернизацию предприятий с целью понизить их углеродный след. Я думаю, по государственной линии работа сохранится: чиновники очень заинтересованы в этом, как минимум из-за того, что федеральный центр готов выделять деньги под пилотный проект. Это решение принято и его никто не отменял. А вот компании будут стараться, скорее всего, поставить все на паузу. Потому что сейчас слишком большая неопределенность в политической и экономической картине, чтобы делать какие-либо крупные инвестиции, тем более в такие проекты», — считает Игорь Юшков.

Для собственных нужд

Издание «Ведомости» цитирует партнера практики стратегического и операционного консалтинга КПМГ Максима Малкова, который считает, что сейчас России нужно сосредоточиться не на поиске зарубежных покупателей водорода, а на внутреннем рынке потребления. Нужно создавать и развивать производства, которые обеспечат стабильный собственный спрос на экологически чистое топливо. Это особенно актуально на фоне анонсов о запуске производства «зеленого» водорода, который получают посредством водного электролиза с использованием альтернативных (возобновляемых) энергетических источников. Если на «голубой» гидрогениум, вполне возможно, найдется спрос в странах АТР (как говорилось выше, в том же Китае), то с «зеленым» будет сложнее.

Водородный рынок в России можно сформировать благодаря развитию транспортных сетей (например, поездов на водородном топливе), проектов локальной энергетики, химической промышленности и металлургии. Но и к 2030 году при условии наращивания таких производств запрос на внутреннее производство водорода вряд ли превысит 200 тысяч тонн в год, по оценкам Минэнерго РФ. Один только Сахалин способен был бы обеспечить до 50% этого объема (до 100 тысяч тонн в год. — Прим. ред.) при условии реализации совместного проекта «Росатома» и Air Liquid. Но островной регион будет работать в условиях конкуренции с Ямалом («Новатэк»), Якутией (Северо-Восточный альянс) и Иркутской областью, куда собиралась инвестировать En+.

Сахалинский эксперт в экономической сфере Юрий Им также обращает внимание на реальности потребительского рынка. На Западе — в частности, в европейских странах, куда Россия так стремилась экспортировать водород, — потребление этого экологичного энергоносителя только развивается. Там чаще используют альтернативные источники. Запуск таких инвестпроектов с точки зрения исключительно экономической составляющей выглядит спорным: страны не выстраиваются в очередь. А доставка водорода в Европу с острова Сахалин и вовсе выглядит странно: тянуть логистический маршрут через всю Россию чересчур затратно.

Логичным было бы, как уже говорилось выше, рассматривать Японию, Китай и Корею как потенциальные рынки сбыта. Но и в этом случае становится актуальным вопрос транспортировки. Скорее всего, его неотъемлемой частью станет сжижение, для чего требуются дополнительные мощности. Водород способен оставаться в таком агрегатном состоянии в крайне узком диапазоне температур — от -252,7 до -259,2 градуса по шкале Цельсия. Соответственно, для доставки энергоносителя импортеру нужны (в теории) рефрижераторные установки, работающие на сохранение этого критического параметра.

«Технологии перевозки сжиженного водорода в промышленных масштабах на сегодняшний день просто не существует. И с точки зрения поставки такого топлива на промышленное производство это скорее утопический проект. В то же время японцы перевозят водород не в чистом виде, а в виде химического соединения, которое нам хорошо известно. Это аммиак, не что иное как одна из форм переработки природного газа, при этом его температура конденсации вполне приемлема: около 20 градусов Цельсия. То есть его довольно легко перевести в жидкое состояние, залить в цистерну и транспортировать. На мой взгляд, было бы логично производить на Сахалине аммиак и перегонять его в Японию, где есть рабочая технология выделения водорода. Кроме того, аммиак, как мы помним, используется при производстве азотных удобрений, а в мире они сейчас в большом дефиците. У России есть все шансы этот рынок завоевать: Сахалин, являясь одним из ключевых производителей природного газа, мог бы стать и хабом выпуска удобрений, а заодно и наладить цепочку производства аммиака с экспортом его в Японию как водородного носителя», — высказался в беседе с EastRussia Юрий Им.

По мнению собеседника редакции, технология производства водорода в Сахалинской области нуждается в пересмотре и в разрезе все той же нейтрализации углеродного следа. Сама схема, по которой на островах предлагают выпускать гидрогениум, подразумевает и выход СО2 как побочного продукта. Соответственно, потребуется определенный объем затрат на его устранение. Но можно обратиться к технологии, которая не подразумевает выделения углекислого газа.

«Если рассматривать технологию производства водорода на Сахалине — из природного газа, мы помним, что это тепловая обработка метана перегретым паром. В результате реакции выделяется чистый водород и углекислый газ. Соответственно, есть необходимость улавливания СО2 и его утилизации — это ведь тоже часть процесса нейтрализации углеродного следа. В то же время эксперты-технологи, с которыми я общался на эту тему, планируют собранный СО2 закачивать обратно, в те же полости, откуда добывают метан. На мой взгляд, это существенно более дорогостоящая и более сложная технология, чем пиролиз, т.е. сжигание природного газа в бескислородной среде, где образование углекислого газа при реакции разложения не происходит и при этом выделяется практически вдвое больше водорода. Да, при пиролизе метана помимо водорода образуется сажа, как побочный продукт, но сажа как минимум гораздо менее затратна при улавливании и применяется как компонента в других производствах, например, автомобильных шин. Т.е. в лучшем случае сажа даже не потребует утилизации. Мне кажется, это более грамотная технология в разрезе вопроса нейтрализации углеродного следа: углекислый газ просто не производится как побочный продукт. В ракурсе пиролиза я бы обратил внимание еще и на то, что с точки зрения экономической целесообразности все страны, так или иначе импортирующие российский газ, не мудрствуя лукаво, могли бы посредством пиролиза наладить производство водорода у себя. Так сократилось бы множество издержек, связанных с доставкой, перевалкой и хранением весьма капризного и, пожалуй, самого дорогого энергетического ресурса», — рассказал EastRussia сахалинский эксперт в экономической сфере Юрий Им.

На Сахалине все спокойно

Власти Сахалинской области уверены, что переживать за водородные проекты островов пока не стоит. Об этом редакции EastRussia сообщил министр энергетики региона Михаил Гузенко. Именно его ведомство курирует развитие пилотных для России проектов нейтрализации углеродного следа и выпуска принципиально новых видов топлива на Сахалине. Но и чиновник отмечает: приоритет все же отдан технологии производства водорода с выходом углекислого газа. Ей, судя по словам Гузенко, доверяют больше.

«Санкции не окажут существенного влияния на появление водородного производства. Водород на Сахалине будет производиться методом паровой конверсии метана, технология не новая и достаточно изученная. В России есть соответствующие технологии и оборудование, для организации производства на территории Сахалина», — подчеркнул глава сахалинского минэнергетики Михаил Гузенко.

Министр напомнил, что в области уже реализуют проекты «зеленой» энергетики. Это, в частности, 27-километровый электрический конвейер транспортировки угля и ветропарк в Углегорском районе. Оба проекта курирует «Восточная горнорудная компания». Строительство конвейера завершится осенью 2022 года. Проект ветропарка находится на стадии ветромониторинга. С помощью него определят наилучшие площадки для размещения. На острове Итуруп запустили первую в Сахалинской области солнечную электростанцию. К слову, на Курилах хотят создать и тестовый полигон для апробации и внедрения технологий распределенной энергетики на основе новых видов топлива — в частности, водорода. Возможно, именно этот проект станет плацдармом для практического применения новых способов синтеза экологически чистого энергоносителя.

Трамплин в новую реальность

Будущее водородной энергетики обсудили на сессии «Здоровые амбиции: презентация прорывных проектов Дальнего Востока». В дискуссии участвовали представители институтов развития, органов исполнительной власти и научного сообщества.

«Зеленая повестка» строилась вокруг двух стратегических проектов - создания приливной электростанции на Камчатке и развития водородного кластера на Сахалине. Ожидается, что в совокупности эти проекты к 2050 году помогут обеспечить экспорт из России экологически чистых видов водорода на $100 млрд в год и станут «трамплином в новую энергетическую реальность».

Модератор сессии, руководитель практики по работе с компаниями сектора энергетики и коммунального хозяйства КПМГ в России и СНГ Василий Савин отметил, что многие страны сегодня стремятся к низкоуглеродному развитию экономики, принимают водородные стратегии и «лихорадочно движутся к снижению CO₂ в атмосфере». Особенно явной эта тенденция стала в условиях ковидной реальности. Появилась надежда, что цели Парижского соглашения по климату, Киотского протокола могут быть реализованы.

Проект по созданию водородного кластера на Сахалине представил губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко. Он отметил близость региона к странам АТР, где сегодня задекларированы основные потребители водорода. Например, власти Японии заявили, что свою водородную программу будут реализовывать с привлечением импортного сырья.

«Для нас водород - не только энергетический переход, но еще и диверсификация экономики. Как и газ, нефть, это перспективный товар на рынках АТР. Поэтому мы приняли принципиальное решение – выделить 200 млн кубометров газа, чтобы произвести в 2024 году 30 тысяч тонн водорода. Обратите внимание, приняли решение – значит, не свернули в сторону, не прошли мимо энергоперехода. Считаем, для нас это исторический момент», - сообщил Валерий Лимаренко.

Локация, ресурсы и высокая технологическая готовность – очевидные преимущества Сахалина на пути к чистой энергетике.

По словам Лимаренко, технологии производства сжиженного газа (СПГ) и водорода схожи между собой. В свое время «Сахалин-2» стал первым в России заводом по производству СПГ. А значит, заложена база и для производства водорода.

Исторический момент

Докладчик напомнил, что в начале 2021 года между министерством по развитию Дальнего Востока и Арктики, правительством Сахалинской области и «Росатомом» подписано соглашение о сотрудничестве в развитии водородной энергетики на Сахалине. Стороны договорились о предварительном технико-экономическом исследовании проекта.

Испытания завершились успешно. И на VI Восточном экономическом форуме "Газпром", "Росатом" и власти Сахалина заключили новое знаковое соглашение – о взаимодействии при строительстве завода по производству водорода из природного газа.

Основной технологией выбран метод паровой конверсии метана. На первом этапе предприятие будет выпускать порядка 30 тысяч тонн водорода в год, а к 2030 году увеличит объемы до 100 тысяч тонн.

Лимаренко подчеркнул, что такое производство – «это целая наука». Водородная энергетика сопряжена с рядом проблем и вопросов, на которые мировое сообщество пока не получило четких ответов. Иначе «зеленая революция» уже бы свершилась.

«Главный вопрос - как этот водород доставить покупателю. Существует идея о том, чтобы смешивать его с азотом и передавать в виде аммиака, потому что это сделать легче. Какой способ мы выберем – покажет технико-экономическое исследование, которое будет проведено до конца года», - рассказал Валерий Лимаренко.

Среди ключевых вопросов также – строительство терминала (если способом транспортировки будет отгрузка аммиака), выбор места отгрузки, отвод земельного участка под водородный кластер, инженерное обустройство.

Что касается сырья, то на полях ВЭФ подписано соглашение с госкорпорацией «Газпром» о поставках газа для будущего производства. Также в 2021 совместно с «Газпромом» правительство Сахалинской области запускает программу подготовки энергетиков, которые будут специализироваться в области водорода.

Водородные долины

Вице-президент по маркетингу и развитию бизнеса, АО «Русатом Оверсиз» Антон Москвин акцентировал, что речь идет о «мегапроекте».

«Мы планируем, что кластер объединит все основные элементы технологической цепочки и цепочки кооперации, свойственной для полноценного водородного кластера – в некоторых странах их называют водородными долинами. Фактически это модель такой изолированный экономики, где участники рынка из разных отраслей взаимодействуют друг с другом», - пояснил он.

Планируется, что «мегапредприятие» отправит первую продукцию на экспорт к 2025 году. Переговоры с потенциальными японскими и корейскими заказчиками уже ведутся. Более того, с японской стороной подписано соглашение о поставках российского водорода. Проработано технико-экономическое обоснование организации цепочки поставок из России в Японию.

«Транспортировать водород в больших объемах - действительно сложная задача. Сегодня просто нет таких технологий, поэтому мы планируем поставлять его в виде аммиака. Но наука не стоит на месте, уже появились проекты специализированных кораблей для перевозки сжиженного водорода, так что в дальнейшем возможны корректировки», - рассказал Антон Москвин.

Валерий Лимаренко, говоря об образе будущего кластера, сообщил, что «и поезда, и автомобили там будут ездить на водороде». Причем эта реальность ближе, чем кажется.

Водородные поезда въезжают в историю

На ВЭФ-2021 ОАО «РЖД», правительство Сахалинской области, госкорпорация «Росатом» и АО «Трансмашхолдинг» подписали протокол «о признании проекта организации железнодорожного сообщения с применением поездов на водородных топливных элементах на Сахалине целесообразным и технически осуществимым». Примеры таких проектов есть в Великобритании, Австрии, Италии и других странах. Теперь водородный транспорт предстоит внедрить в российских реалиях.

Еще одно соглашение подписано с Volvo Group Россия. Компания включится в работу над развитием транспорта на водородных топливных элементах и топливно-заправочной инфраструктуры для него. Директор Volvo Group Россия Сергей Яворский отмечает, что «чистая энергетика» поможет сократить расходы на эксплуатацию тяжелой коммерческой техники.

«Комбинация таких важных элементов кластера, как производственный комплекс, проекты с компанией РЖД, инфраструктурные решения, создание заправочных комплексов и хранилищ водорода, по нашим оценкам, позволит реализовать идею водородной экономики в рамках Сахалина. Этот регион должен стать пилотом для появления и отработки технологий, которые могут применяться в других регионах России», - обозначил Антон Москвин.

Энергия вращения земли

Второй масштабный проект в области водородной экономики, представленный на VI Восточном экономическом форуме, - создание приливной электростанции на Камчатке.

Соглашение между министерством Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики, Камчатским краем и ООО «Н2 Чистая Энергетика» подписано в рамках ВЭФ-2021. Документ закрепляет намерения о старте совместной проработки и предварительного изучения проекта строительства Пенжинской приливной электростанции.

Эти планы прокомментировал член правления, первый заместитель генерального директора, ПАО «РусГидро» Роман Бердников.

По его словам, начиная с 19 века человечество пыталось осваивать особый вид гидроэлектростанций, которые используют кинетическую энергию вращения земли. Но проекты дорогостоящие, труднореализуемые, а потому сегодня в мире работают только 8 таких станций.

Пенжинская губа – одно из самых изолированных мест на Дальнем Востоке, в 900 км от Петропавловска-Камчатского. Удаленность от рынков потребления – серьезный минус, однако и плюсы существенные. Здесь, в северо-восточной части залива Охотского моря, перемещается объем воды, сопоставимый со стоком реки Волги за два года – более 500 кубических километров. Высота приливов достигает 13,4 метров. Вода убывает на 5-8 километров, обнажая морское дно и возвращаясь обратно.

Речь идет об уникальном источнике возобновляемой энергии, который не требует дополнительного топлива. На Пенжинской губе можно построить приливную электростанцию (ПЭС) мощностью свыше 100 гвт или 260 млрд квт в час.

Такие планы рассматривались в Советском Союзе, и Россия вернулась к ним с принятием водородной повестки. При максимальном задействовании всех мощностей Пенжинская станция будет способна производить до 5 млн тонн водорода в год.

«Мы хотели бы использовать этот огромный потенциал. Тем более, среди преимуществ приливных станций - длительный срок службы, возможность прогнозирования полученной энергии, биологическая проницаемость, то есть нет препятствий к прохождению рыбы. Плюс не требуется отчуждения земель», - рассказал генеральный директор АО "Корпорация развития Камчатки" Константин Коротов.

Короткое плечо Севморпути

Проект по созданию ПЭС будет состоять из трех основных частей. Это генерация электроэнергии, ее передача для производства водорода и организация доставки потребителям.

Местом генерации выбрали залив Корфа - незамерзающий порт на пересечении Северного морского пути, который планируется задействовать в транспортировке. Короткое плечо перевозок и отсутствие проблемных зон на маршруте говорят в пользу этой локации.

«Современные транспортные коридоры еще только рассматривают вопрос пропуска водорода через свои мощности - Суэцкий канал и проливы Турции, потому что процесс новый и требует соблюдения больших мир безопасности. Но мы считаем, пока весь мир приходит к каким-то стандартам перевозки водорода, Северный морской путь уже будет способен такие вопросы решать», - прокомментировал Константин Коротов.

До конца текущего года предстоит определить технические решения, провести необходимые гидрогеологические изыскания и расчеты для строительства приливной электростанции. К 2030 году власти Камчатки планируют выйти на производство и отгрузку первых партий продукции Пенжинской ПЭС.

А пока необходимо искать ответы на ряд технологических вызовов, связанных со строительством портовой инфраструктуры в сложных условиях, хранением и доставкой водорода.

Роль государства

Первый заместитель министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов прокомментировал планы по созданию водородных кластеров с точки зрения органов государственной власти.

По его словам, масштабные проекты способны поднять ВРП субъектов, создать новые рабочие места и привлечь инвестиции на Дальний Восток.

«Понятно, это новая отрасль, и сегодня вопросов у нас больше, чем ответов. Но эта та повестка, которую мы должны реализовать для будущих поколений. Роль государства здесь невозможно переоценить. Его задача – стать связующим звеном технологических цепочек, сопровождать процесс на каждом этапе, от генерации электрической энергии до получения «зеленого водорода», создавать и нарабатывать компетенции в области водородной энергетики», - сказал Гаджимагомед Гусейнов.

В свою очередь, генеральный директор ВЭБ.ДВ Артем Довлатов подчеркнул роль институтов развития в «зеленой» повестке. Он отметил, что инвестиции в развитие – одна из главных задач ВЭБ.РФ, для этого есть немало инструментов, а скоро будут запущены новые.

Что касается участия инвесторов в создании «новой энергетической реальности», председатель совета директоров, «H2 Чистая энергия» Павел Грачев с осторожностью высказался о коммерческом будущем представленных проектов.

Интерес российских и зарубежных инвесторов к водородным кластерам большой, но о заходе большого количества игроков на этот рынок пока говорить рано.

На полях ВЭФ президент Российской Федерации Владимир Путин заявил, что проекты по созданию водородных кластеров на Дальнем Востоке лежат в плоскости глобальных климатических задач.

Раскрытие национального потенциала в области производства, применения и экспорта водорода, а также вхождение России в число стран – лидеров этой отрасли – цели, зафиксированные в Концепции развития водородной энергетики, утвержденной председателем правительства Михаилом Мишустиным в августе 2021 года. Документ определяет создание минимум трех водородных кластеров: Северо-Западного, Восточного и Арктического.

В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

Сухогрузы Ленского объединённого речного пароходства на Колыме. фото: пресс-служба ЛОРП

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

Дноуглубительное судно. фото: piqsels.com

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

Макет Жатайскйой верфи. фото: Айаал Черноградский, «Якутское-Саха Информационное Агентство (ЯСИА)»

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Лихтеровоза «Севморпуть». фото: Росатомфлот

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

У-дачные электрички

В компании-перевозчике АО «Экспресс Приморья» отмечают, что последние несколько лет популярность пригородного сообщения растет не только летом. Этому, считают в компании, способствует обновление парка электропоездов.

«Активное обновление подвижного состава началось в 2018 году. Сейчас из 28 электропоездов, работающих на Дальнем Востоке, 14 — новые — серии ЭП3Д. К концу года их количество увеличится до 19, — отметил генеральный директор АО «Экспресс Приморья» Константин Шелухин. — Согласно нашей статистике, именно обновление парка приносит около 10% дополнительного пассажиропотока».

Все новые электропоезда оснащены системами микроклимата, обеззараживания воздуха. В салонах создана доступная среда для людей с ограниченными возможностями здоровья – работают подъемники для маломобильных пассажиров, установлены таблички с тактильным шрифтом Брайля. Для контроля общественного порядка, безопасной посадки и высадки пассажиров на остановках на пульт управления машиниста выведена система видеонаблюдения в салонах и тамбурах. Кроме того, в новых электропоездах есть возможность заряжать мобильные телефоны, устройства для этого установлены в пассажирских креслах.

фото: «Экспресс-Приморья»

К обновлению подвижного состава приморцы, между тем, относятся неоднозначно. При обсуждении новостей об этом в социальных сетях мнения разделяются. Кому-то не нравится, что нет первого и второго класса как в старых электричках, кто-то ждет появления новых электричек на своем направлении, но и благодарность за более комфортные условия проезда перевозчик все же получает.

В компании уточнили, что новые электропоезда курсируют по всем пригородным маршрутам Приморья, вопрос организации 1, 2 класса комфортности также прорабатывается.

Полигон обслуживания «Экспресс Приморья»: Приморский и Хабаровский края, Амурская и Еврейская автономная области. Ежедневно пригородным транспортом пользуются около 19 тыс. человек.

При этом 65% из общего объема перевозок выполняется на территории Приморья. По данным регионального Минстранса, в 2023 году электричками воспользовались почти 5,5 млн жителей края, что на 11% больше, чем в 2022 году. Это максимальный показатель за последнее десятилетие.

В Приморье крупнейшие города и муниципальные округа связаны железной дорогой. Маршрутная сеть пригородных сообщений охватывает 19 муниципальных образований из 34, – почти везде, где проходит железная дорога, а общая длина всех 85 маршрутов, часть из которых является сезонными, более семи тыс. км. Ряд пригородных маршрутов имеют особую социальную значимость, так как обеспечивают транспортную доступность населения не обслуживаемых поездами дальнего следования участков (Новочугуевка, Хасан).

Самый дальний маршрут пригородного сообщения из Владивостока в Лесозаводск (Ружино) протяженностью 357 км. Дальше сообщение обеспечивается уже поездами дальнего следования.

Компания-перевозчик, учредителями которой являются ОАО «РЖД» и Приморский край, для выполнения перевозок использует 18 электропоездов и три плацкартных вагона. Плацкартные вагоны обновили в 2023 году, а парк пригородных поездов сейчас насчитывает десять новых электричек серии ЭП3Д.

Планов громадье

Задачи развития пассажирских железнодорожных сообщений поставлены на федеральном уровне. Правительством Российской Федерации утверждены долгосрочные планы комплексного социально-экономического развития городов до 2030 года. Наиболее остро стоят вопросы развития железнодорожных внутригородских и региональных сообщений по Владивостокской агломерации, Большому Камню (промышленный кластер), Арсеньеву (горнолыжный курорт), Хасанскому округу (федеральный круглогодичный морской курорт). Необходимо улучшение транспортной доступности между Владивостоком и Уссурийском, Находкой, другими территориями края, а также в направлении Хабаровска.

Поручения по вопросам развития пассажирских перевозок по этим и другим направлениям поставлены губернатором Приморского края. Региональным правительством сформирована рабочая группа, в которую также вошли представители администрации города Владивостока и Дальневосточной железной дороги.

«На данном этапе ведется предварительная проработка вопросов организации сообщений, обследование перспективных маршрутов, вариантов обустройства железнодорожной и городской инфраструктуры, проводятся социологические исследования (опросы населения)», — сказал заместитель министра транспорта Приморского края Сергей Цыбулин.

Тематическое изображение. Автор/источник: AntonKhrupinArt/Shutterstock

В числе проектов, направленных на комплексное развитие Владивостока — создание в дальневосточной столице «легкого метро». Проект вошел в мастер-план города и впервые был представлен губернатору Приморского края Олегу Кожемяко летом 2023 года. Позже мастер-план презентовали на ВЭФ-2023. Он был также одобрен президентом РФ Владимиром Путиным.

До 2030 года властям предстоит решить непростую задачу — снизить загруженность владивостокских автодорог за счет расширения сети маршрутов пригородных поездов, продления маршрутов в районы города, ранее не охваченные железнодорожным сообщением, к новым жилым кварталам. Вместе с этим рассматриваются вопросы размещения «перехватывающих» парковок для личных автомобилей, установления единого тарифа на поездку в поездах в пределах города и сквозного тарифа на поездки несколькими видами транспорта, оптимизации связанных автобусных маршрутов.

Ключевые этапы и мероприятия проекта будут установлены дорожной картой, которая разрабатывается и будет сформирована в течение 2024 года.

Уже известно, что во Владивостоке появится 11 станций системы «легкое метро». Станции проектируются таким образом, чтобы комфортно связать городские окраины с центром.

Как отметил первый заместитель начальника Дальневосточной дирекции моторвагонного подвижного состава Андрей Гамков, наряду с обновлением подвижного состава и обустройством новых остановочных пунктов в комплекс мероприятий, необходимых для создания «легкого метро», также входят увеличение частоты курсирования пригородных поездов, развитие путевой инфраструктуры железной дороги, сокращение времени следования в пути.

По мнению урбаниста, депутата городской думы Владивостока Антона Савенко, создание «легкого метро» во Владивостоке вполне реально, но что самое главное, необходимо.

«И, хотя сложностей хватает, необходимо искать возможности, — считает Антон Савенко. — Значительное преимущество рельсового транспорта в его большой провозимости и соответственно экономичности. "Легкое метро" должно стать магистральным транспортом, который перевозит большое количество горожан, из района в район, быстро и без пробок. Это снимет нагрузку с остальных видов транспорта, передвигаться на нем будет комфортнее. Маршрутную сеть автобусов можно будет оптимизировать, сделать ее более плотной, внутри районов. На мой взгляд, важнее даже не обновление подвижного состава, а удобные ритмы движения "легкого метро". Только это позволит сделать этот вид транспорта востребованным и действительно эффективным инструментом».

«Объемы грузовых перевозок в восточном направлении постоянно растут. Увеличиваются мощности приморских портов. В краевом Минтрансе отмечают, что это позитивно для экономики страны, развития региона, но одновременно с этим в условиях использования общей путевой инфраструктуры сдерживает возможности развития пассажирских сообщений в Приморье, — говорит Сергей Цыбулин. — Для увеличения частоты курсирования поездов, организации скоростных сообщений и запуска поездов по новым маршрутам требуется модернизация существующих и строительство новых железнодорожных путей, использование поездов с автономной тягой. Рассматривается возможность участия региона в обустройстве пассажирских платформ и терминалов. Проработка оптимальных решений сейчас проводится совместно с ОАО "РЖД" и федеральными властями».

Редкая «Ласточка» долетит до берегов Амура

Вопросы развития общественного транспорта и железнодорожного сообщения в числе приоритетных и в Хабаровском крае. К 2026 году на маршрут Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань должен выйти скоростной поезд «Ласточка». Такое обещание в 2021 году сделал губернатор региона.

Расстояние от Хабаровска до Комсомольска-на-Амуре — второго по величине города в крае —  около 400 км, по прямой — около 270 км, по рельсам — 388 км. Время в пути по железной дороге на обычном поезде занимает девять часов, «Ласточка» могла бы преодолеть этот путь раза в полтора-два раза быстрее, в зависимости от количества остановок и среднепутевой скорости. Так, поезд «Юность» делает на пути своего следования из Хабаровска в Комсомольск-на-Амуре 23 остановки, а его среднепутевая скорость — 44 км/ч, у «Ласточек» этот показатель обычно выше 70 км/ч.

Пассажирский поезд «Ласточка», идущий вдоль берега Волчихинского водохранилища на перегоне Флюс-Спортивная Свердловской железной дороги. Фото: ОАО «РЖД»

Главным препятствием для запуска скоростных поездов между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре является отсутствие электрификации пути. В 2023 году Главное управление государственной экспертизы выдало положительные заключения на проекты электрификации железной дороги на территории Хабаровского края от станции Волочаевка II (ЕАО) до Комсомольска-на-Амуре и далее к порту Ванино. Сейчас на этих участках ездят тепловозы. Предполагается, что электрификация вместе с прокладкой второго пути увеличит пропускную способность в два раза.

Для электрификации этого направления необходимо смонтировать 1,2 тыс. км контактной сети, а для его энергообеспечения и обслуживания построить 17 тяговых подстанций.

Также для подключения железнодорожного пути к электричеству предстоит проложить множество новых инженерных сетей, построить автомобильные дороги и новые железнодорожные подъезды к будущим тяговым подстанциям. От решения всех этих непростых задачи и зависит, когда полетит «Ласточка» вдоль Амура.

Сезон для льготников

Благодаря дотациям за последние шесть лет число субсидируемых авиасообщений выросло в полтора раза, и втрое увеличилось количество перевозимых пассажиров по льготным билетам (например, из отдаленных регионов в центральную часть России), проинформировала начальник отдела регулирования перевозок департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ Екатерина Сухарникова.

В настоящее время перевозки субсидируются по 358 маршрутам, в том числе по 260 направлениям, пользующимся повышенным туристическим спросом, таким как Калининград, Санкт-Петербург, Петрозаводск, Сочи, Иркутск и др.

В 2024 году по всем дотируемым программам может быть перевезено не менее 3,8 млн пассажиров. «Это не итоговое ожидание на этот год. Перечень маршрутов и число пассажиров увеличивается по мере формирования экономии средств бюджета, – уточнила Екатерина Сухарникова. – По итогам прошлого года перевезли 4,8 млн пассажиров по 421 маршруту, хотя на начало этого года показатели составляли, соответственно, 4 млн и 409 маршрутов».

Тематическое фото. авторство/источник: Алексей Збарский/EastRussia

В последнее время субсидии де-факто снижаются. В 2022 году на эти цели суммарно по трем программам из госбюджета было направлено 27 млрд руб. В 2023-м выделено почти 30,5 млрд руб., но из них 2,8 млрд руб. пошли на покрытие задолженности перед авиакомпаниями, образовавшейся за предыдущий год в рамках исполнения 215-го постановления. На этот год по субсидируемым программам предусмотрено чуть более 25 млрд руб.

«Снижение объема субсидирования коснулось, в том числе, Единой дальневосточной компании. На 400 млн руб. (в 2024 году в сравнении с 2023-м – прим. ред.) у нас меньше. Вместе с тем мы планируем в 2024 году 39 маршрутов и [перевозку] 350 тыс. пассажиров», – сообщил директор департамента государственной поддержки и технологического развития Дальнего Востока и Арктики Минвостокразвития Виталий Эксузян.

Из-за ограниченности бюджетных средств программы субсидирования маршрутов могут попасть под оптимизацию. К тому же сейчас пересматриваются подходы к господдержке воздушных направлений. Одно из предложений – выделять дотации только в низкий сезон, рассказала замглавы Росавиации Наталья Андрианова. Также, добавила она, рассматривается переход к субсидированию полетов после т.н. раскатки маршрута, при этом нужно нормативно закрепить такое понятие.

«Субсидировать рейсы, конечно же, нужно в низкий сезон, – соглашается заместитель гендиректора авиакомпании Nordwind Антон Маттис. – В данном случае это январь-апрель и сентябрь-декабрь. При этом в новом документе о субсидировании, наверное, должны быть закреплены те или иные обязательства перевозчиков о выполнении определенной программы полетов в коммерческий период». 

Авиакомпании субсидиям не рады

К существующей системе дотаций у авиаперевозчиков накопилось немало претензий. Одна из главных – с момента принятия постановлений правительство ни разу не индексировало субсидии, выделяемые авиакомпаниям на льготные перевозки. «Авиакомпании теряют интерес к субсидируемым направлениям (речь о программах №1242 и №215 – прим. ред.), – признает зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Александр Трембицкий. – Сейчас уже более 30% разрыв между субсидиями и реальной стоимостью полетов».

Авиакомпаниям особенно невыгодно работать на коротких расстояниях, подчеркнул заместитель гендиректора по коммерческой деятельности Red Wings Александр Крутов. «Допустим, мы эксплуатируем флот из самолетов SSJ-100. На расстоянии [полетов] до 500 км даже при 100-процентной загрузке, при максимальном тарифе эти перевозки не то, что не покрывают себестоимость, они не покрывают переменных расходов, то есть на керосин, аэропортовые сборы и зарплату экипажа. Такие маршруты и открывать нет смысла, ты не видишь, что будешь с этим делать дальше», – сетует менеджер.

В S7 проанализировали экономику полетов, выполняемых самолетом Embraer 170 на маршруте дальностью 700-800 км. Расходы за выполнение парного рейса с 2020 по 2023 год выросли с 790 тыс. руб. до 968 тыс. При этом субсидия оставалась на уровне 389 тыс. руб., а максимальная пассажирская выручка – на уровне 729 тыс. Уже в прошлом году рейс окупался только при загрузке борта свыше 80%. Вывод – нужна ежегодная индексация тарифов или размера субсидии.

Перезагрузки требует сами подходы к субсидированию. Это касается практики выбора маршрутов, на которых распространяется действие постановления №1242. В числе недостатков, которые приводят в авиакомпаниях – ежегодное определение маршрутов по сути с чистого листа; распыление финансирования на малочастотные направления, часть из которых не продерживается и года; низкое освоение выделенных средств, формирующее ложное представление о невостребованности мер поддержки.

«У нас программа №1242 очень гибкая, но по факту оказывается так, что себестоимость некоторых маршрутов даже при полной загрузке выше всей выручки от рейса, в связи с чем эти маршруты начинают отмирать. А на некоторых размер субсидии почти полностью компенсирует все расходы на рейс, там не обязательно даже людей возить, – говорит директор по стратегии S7 Игорь Веретенников. – Это дисбаланс. Требуется обточить размер субсидий по маршрутам, по расстояниям и проиндексировать, чтобы у нас не было ситуации, когда из региона, выбраться из которого можно только авиатранспортом, рейсы не выполняются вообще».

Сложности возникают по постановлению №215. Согласно нему, при распределении субсидий приоритет отдается в пользу авиакомпаний с современными судами российского производства. Этот критерий нужно исключить, убеждена Анастасия Плеткина из «Уральских авиалиний». Рейсы на дальнемагистральных направлениях сегодня невозможно выполнять на отечественных самолетах без промежуточных пересадок, уточнила она. Как следствие, это сужает возможности перевозчиков. «Если по маршруту Москва – Благовещенск в 2023 году субсидии получали два перевозчика, в 2024-м – один. Как результат, по году будет перевезено гораздо меньше пассажиров», – ожидает Анастасия Плеткина. 

Приоритет местным

Генеральный директор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик предлагает распределять субсидии в пользу местных и региональных линий, считая господдержку магистральных направлений в нынешних бюджетных условиях избыточной. В 2023 году гражданской авиацией России перевезено 105 млн человек. Это выше результата 1990 года на 15%. Но если брать маршруты внутри ДФО, перевозки к показателю 33-летней давности сократились в 8 раз.

Себестоимость полетов, выполняемых воздушными судами малой вместимости на местных линиях, выше, чем у лайнеров, которые обслуживают дальние направления. Кроме того, аэропортовые сборы для региональной авиации несоизмеримо выше: на Дальнем Востоке они доходят до 21 тыс. руб. за тонну, тогда как в европейской части страны составляют 500-600 руб.

«В субсидиях в первую очередь нуждается население, проживающее в труднодоступных районах, связь с которыми обеспечивает местная и региональная авиация. У бюджетов регионов денег категорически не хватает», – подчеркнул Константин Сухоребрик.

Посадка на рейс региональной авиакомпании в аэропорту Хабаровска. авторство/источник: Алексей Збарский/EastRussia

Региональные власти не раз обращались за федеральной поддержкой по субсидированию внутрирайонных и межрайонных авиаперевозок. Например, из бюджета Якутии в среднем по межрайонным направлениям субсидируется 9 мест на рейсе. Но для удовлетворения потребности населения арктических территорий эту квоту необходимо увеличить вдвое, указывали в республике.

Впрочем, регионы, поддерживающие местные авиамаршруты, должны унифицировать подходы к дотированию рейсов, обратил внимание гендиректор «Авроры». Это позволит рассчитывать на дополнительную федеральную помощь.

«Когда мы идем в Минфин и просим восстановить местные перевозки, нам говорят, у вас у каждого из 11 регионов Дальнего Востока свое положение о субсидировании. Это как зоопарк: кто-то финансирует пассажира, кто-то – рейс, кто-то дает аванс, кто-то делает по факту, а кто-то компенсирует [перевозчику] убытки. Минфин говорит, когда разберетесь со всеми 11 субъектами, приходите, может быть, вам поможем», – рассказал Константин Сухоребрик.

При этом действие программы №1172 он оценивает позитивно. За последние 6 лет авиаперевозки внутри ДФО увеличились вдвое, хотя потребность в перелетах у дальневосточников не удовлетворена и требуются дополнительные ассигнования. Но в этом году субсидии, наоборот, срезаются (в 2023-м сумма составляла 5,9 млрд руб., в 2024-м – 5,5 млрд), и, если ситуация не изменится, пассажиропоток упадет, резюмировал менеджер. 

На пути к автономии

Известно, что Минтранс России вышел с инициативой создания фонда для капремонта и реконструкции аэродромов – независимого от бюджета источника финансирования. Идея была поддержана главой государства.

Появление фонда обусловлено дефицитом бюджетных ассигнований на требуемый объем развития аэропортового хозяйства. В дополнении к этой цели гендиректор Центра стратегических разработок на транспорте Антон Корень предлагает направлять часть денег из нового источника на покрытие выпадающих доходов перевозчиков при организации местных рейсов.

Подобная практика более полувека назад была внедрена в США. Доходы поступают от связанных с авиацией акцизов на пассажиров, груз и топливо. Эти сборы не облагаются налогами и аккумулируются в специальном фонде, который финансирует капзатраты на развитие аэропортовой инфраструктуры, системы ОрВД и субсидирует региональные и местные перевозки.

Тематическое фото. авторство/источник: Alexey Smyshlyaev/Shutterstock

Пилотный проект может быть обкатан двух-трех регионах. «Начать можно с небольших сумм, отработать сам механизм. Уверен на 100%, он должен обеспечить те самые недостающие средства в размере достаточно большого количества миллиардов рублей на развитие местных, региональных перевозок и аэродромов. Преимущество данного механизма в том, что он не подвержен кризисным явлением. То есть при секвестре никаких сокращений не происходит – отрасль ровно столько генерит доходов, столько и получает обратно», – пояснил Антон Корень.

Создание внебюджетного фонда для реконструкции аэродромов сейчас в процессе, подтвердила Наталья Андрианова, но если туда подгружать воздушные перевозки, нагрузка вырастет существенно. Нужно понимать, что за все платит пассажир и это, безусловно, приведет к росту стоимости билета, говорит замглавы Росавиации.

Между тем, считает руководитель Центра стратегических разработок на транспорте, подходы здесь могут быть гибкими. Как один из вариантов, ввести дополнительные сборы на высокодоходных маршрутах, к примеру, на международных или курортных направлениях. «Человек, летящий на Мальдивы, Сейшелы, с удовольствием, чтобы полететь, заплатит дополнительную тысячу рублей, а может, и десять, и он не почувствует это», – полагает Антон Корень.

Сойдутся в Хабаровске

Пока что, уточнили в Минэнерго, главным образом, ведутся проектные работы по участкам трубопровода-перемычки Белогорск — Хабаровск. В официальном сообщении «Газпрома» не уточняется о сроках реализации данного проекта. Ранее вице-премьер РФ Александр Новак сообщал, что окончание стройки запланировано на 2029 год.

«Соответственно намечена газификация восточной части Амурской области и Еврейской автономной области. Протяженность [соединительного газопровода] — порядка 800 км. Проект, в том числе, поможет снять ограничения, которые у нас присутствуют по трубопроводу Сахалин — Хабаровск — Владивосток, и подать дополнительные объемы газа для Хабаровска и Приморского края», – проинформировал директор департамента развития газовой отрасли Минэнерго Артем Верхов.

Действительно, «Газпром» производит расширение мощностей газопровода Сахалин — Хабаровск — Владивосток, в том числе в свете будущей транспортировки газа на ТЭЦ-4 Хабаровска и Владивостокскую ТЭЦ-2, но это не закроет всех потенциальных потребностей регионов в энергоносителе.

изображение: ПАО «Газпром»

Одновременно выводится на заданные параметры «Сила Сибири». В этом году Чаяндинское месторождение в Якутии должно выйти на проектную мощность, и уже в следующем трубопроводная система сможет поставить потребителям 38 млрд куб. м газа.

По газопроводу протяженностью более трех тыс. км организован экспорт энергоносителя в КНР, а также поставки в рамках газификации территорий Якутии, Амурской и Иркутской области. В настоящее время газ подается по трубе на Свободненскую теплоэлектростанцию, осуществляется проектирование ТЭС Чульман в Республике Саха, которая обеспечит электроснабжение объектов Восточного полигона РЖД.

Стоит сказать, за счет объединения газопроводов появится еще один канал экспорта природного газа в Китай — на участке Дальнереченск — Хулинь.

Развитие трубопроводной инфраструктуры идет на фоне переориентации экспортных поставок углеводородов в АТР, широко начавшейся в 2022 году. Речь не только о газе. К примеру, «Транснефть» увеличила мощности своей нефтетранспортной системы ВСТО для доставки по трубе на специализированный терминал в бухте Козьмино до 42 млн тонн нефти ежегодно. Причем проработана дополнительная возможность приема портом сырья по железной дороге. Была расконсервирована железнодорожная станция Грузовая, примыкающая к терминалу (на I этапе создания ВСТО перевозки нефти в Козьмино осуществлялись железнодорожным транспортом, после завершения прокладки трубопровода потребность в них отпала). В IV квартале 2026 года планируется построить нефтеперекачивающую станцию в Иркутской области с тем, чтобы увеличить отгрузку нефти в цистернах со станции Мегет в направлении Приморья с двух млн до семи млн тонн. 

Сила удвоится

Еще более масштабные стройки обещает реализация проекта «Сила Сибири — 2», предполагающего поставки энергоносителя в КНР транзитом через Монголию. В этом случае трубопровод пройдет по Красноярскому краю, Иркутской области, станет источником для газоснабжения Бурятии и Забайкальского края. Проект несет мультипликативный эффект: он позволит снять ограничения в транспортировке газа для Томской, Новосибирской, Омской, Кемеровской областей.

Сибирские регионы располагают газотранспортной сетью. Это, в частности, трубопровод Парабель — Кузбасс. Однако, поясняют в Минэнерго, он исчерпал возможность дополнительных поставок газа, его хватает пока только на газификацию населения и коммунальных объектов, а для развития новых мощностей промышленности, перевода электростанций на газ его пропускной способности недостаточно. Соответственно, «Сила Сибири — 2» призвана снять эти ограничения.

Чаяндинское месторождение. Фото: ПАО «Газпром»

Что касается Байкальского региона, то, по словам сенатора от Забайкальского края Сергея Михайлова, есть понимание того, что «Сила Сибири – 2» дойдет до юга Байкала, но ни сроки реализации проекта, ни даже дорожная карта по нему пока не просматриваются. Многое здесь зависит от договоренностей с Китаем по условиям контракта. Известно, что «Газпром» проводит переговоры с китайской CNPC (российский монополист оценивает возможности поставок газа в КНР через Монголию до 50 млрд куб. м в год).

«С монгольской стороной все более-менее понятно. Создана специальная компания, ведется проектирование трубопровода через территорию Монголии. С китайскими партнерами посложнее… Не могу все раскрывать, но работа ведется», — заверил Артем Верхов.

Он подтвердил, что при строительстве газопровода к границе с Монголией будут ответвления на Улан-Удэ и Читу. При этом в столице Забайкалья по программе «Чистый воздух» идет подготовка проекта по СПГ-газификации жилого сектора, чем занимается Восточно-Арктическая нефтегазовая корпорация (ВАНК). 

Газ доставят по железной дороге

Для реализации проекта газификации привозным сжиженным газом с мэрией Читы было заключено концессионное соглашение. Концессионером выступает ООО «АврораГАЗ» (входит в ВАНК).

Как сообщал ранее гендиректор Восточно-Арктической нефтегазовой корпорации Станислав Неверов, в Чите планируется газифицировать 13 тыс. домов. Для перевода домовладений на новый вид топлива будет построено более 500 км газораспределительных сетей, возведена станция приема, хранения и регазификации СПГ. Эта станция в настоящее время проектируется рядом с Читой, ведутся подготовительные работы к началу строительства весной-летом 2024 года. На первом этапе для газификации города может ежегодно требоваться сырья эквивалентно 18 млн куб. м.

Газораспределительная станция. Фото: FOTOGRIN/Shutterstock

Энергоноситель будет поступать в Читу по железной дороге с завода по сжижению газа, расположенного в ТОР «Надеждинская», недалеко от Владивостока. Предприятие строит компания «Аврора СПГ», и в ближайшее время должен состояться пуск первой очереди этого производства.

«Правда, СПГ будет дороговат, вести его будет нужно из Владивостока. Думаю, с запуском проектов по малотоннажному производству в Амурской области, Хабаровске плечо доставки снизится, соответственно выпадающие доходы у региона станут меньше», — говорит Артем Верхов.

В руководстве «Авроры СПГ» уже информировали о планах по созданию малотоннажного завода в Хабаровске (площадка «Ракитное») и в Амурской области. Предприятия планировалось ввести в эксплуатацию в 2025-2026 годах.

Восточно-Арктическая нефтегазовая корпорация рассматривает возможность газификации и города Северобайкальск в Бурятии. Местные власти в рамках мастер-плана города предлагали реконструировать центральную котельную с переводом ее на СПГ. В свою очередь в Минэнерго говорят о необходимости анализа и расчета топливно-энергетического баланса территорий и справедливой цены за новый энергоноситель для потребителей.