Плюсы и минусы

Если смотреть в разрезе основных бассейнов России, то только Дальневосточный в этом году показывает прирост объемов перевалки, тогда как все остальные идут со снижением грузопотока, констатирует директор по железнодорожному транспорту Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Илья Першин.

Грузооборот терминалов на тихоокеанском побережье в январе-ноябре составил 230 млн т, что на 6,5% превышает прошлогодний результат. В том числе объем перевалки сухих грузов достиг 154,8 млн т (+9%), наливных – 75,5 млн т (+1,6%). Динамика по географии, правда, не равномерна. По данным АСОП, сократили грузооборот порты Восточный и Находка, а увеличили Владивосток, Пригородное, Ванино.

Причем у Ванинского узла наблюдается самые высокие темпы роста. Грузооборот его терминалов за 11 месяцев составил 37,5 млн т, что на 41,4% больше, чем годом ранее. В прошлом году перевозки через Ванино просели вследствие интенсивной стройки на БАМе, и сейчас поток восстанавливается, уточнил заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.

Например, на 35% увеличил отгрузку угольной продукции АО «Дальтрансуголь» (бренд «Остерра»). В следующем году стивидор планирует нарастить объемы на 18%. «План на 2026 год – амбициозный, более 23 млн т. То есть в 2026 году мы готовы побить свой уже имеющийся рекорд 2020 года по перевалке. Тогда он составлял 23,2 млн т», – рассказал исполнительный директор компании Владимир Долгополов.

 АО «Дальтрансуголь» (бренд «Остерра» - Ванино, Хабаровский край) увеличил отгрузку угля на 35%. Фото: пресс-служба АО «Дальтрансуголь»

Экспорт остается главным драйвером перевозок в ДФО. Причем это касается не только грузопотока в адрес портов, но и сухопутных погранпереходов. При некотором снижении к прошлому году передачи грузов через железнодорожный пункт пропуска Забайкальск (на 1,8% за 10 месяцев) заметно вырос трафик через Наушки и Нижнеленинское (соответственно на 5,3% и 15,8%).

В целом, отмечает Владимир Савчук, положительная динамика перевозок на Дальнем Востоке складывается по таким ведущим номенклатурам экспорта, как каменный уголь, нефтяные грузы, руда, удобрения. В то же время отстают от прошлогодних объемов отправки древесины и лесоматериалов. За 11 месяцев погрузка лесных грузов на Дальневосточной железной дороге сократилась более чем на 9% год к году, до 2,2 млн т. При этом в Хабаровском крае погружено 1,6 млн т (-6,9%), в Приморье – 393,5 тыс. т (-19,5%).

По словам министра лесного хозяйства и лесопереработки Хабаровского края Андрея Самойлова, главной проблемой, сдерживающей рост экспорта, являются санкции и низкая географическая диверсификация поставок, поскольку подавляющая доля лесной продукции по‑прежнему ориентирована на Китай. Ранее считалось, что в Поднебесной оживится строительный сектор, что позитивно повлияет на экспорт российского ЛПК. Между тем статистика таможни КНР свидетельствует об обратном. Отправки древесины и пилмата из России в Китай находились на минимальных значениях за последние пять лет.

В этой связи, комментирует министр, приоритетными задачами отрасли становятся расширение географии экспорта, определение и выпуск приоритетных материалов для внутреннего рынка, запуск небольших проектов в формате инвестиции под экспортные контракты по новым видам продукции деревопереработки. 

Китайское влияние

В течение года также сокращались перевозки контейнерных грузов. Максимальный объем отправок контейнеров в экспортном сообщении через Дальневосточный бассейн был зафиксирован в марте, когда он достиг 47,4 тыс. TEU. Затем перевозки падали, снизившись до 27,2 тыс. TEU в октябре.

«Весь российский экспорт – низкомаржинальный. Поэтому он крайне подвержен влиянию курсовых разниц. Доллар пошел вниз, то есть рубль укрепился – экспортеры получают меньше маржи, им уже не столь интересно отгружать [на внешние рынки]», – пояснил директор по внешнеэкономической деятельности ООО «ТНК» Никита Ананьин.

В красной зоне оказался ввоз импорта, хотя здесь обошлось без столь резких перепадов. Во второй половине года перевозки в импортном сообщении через порты ДФО более-менее стабилизировались, ежемесячно составив немногим более 80 тыс. TEU, тогда как в конце 2024-го они держались в районе 100-120 тыс. TEU.

Примечательно, что 2025-й станет первым за последние 12 лет годом на сети ОАО «РЖД», ознаменованным падением контейнерных перевозок. Ожидается, что к предыдущему году железнодорожный трафик снизится на 5%, до 7,5 млн TEU. Стоит сказать, на Дальневосточной магистрали за 11 месяцев контейнерные перевозки сократились на 13%, примерно до 1 млн TEU, в том числе груженых (в них доставлено 11,3 млн т грузов) – более чем на 15%.

На спад объемов существенно повлиял импорт автомобилей и комплектующих. Фактически в 2025 году ввоз машин из-за рубежа в Россию сократился вдвое. Как пояснил старший аналитик Центра экономического прогнозирования (ЦЭП) Газпромбанка Александр Коробко, рекордные складские запасы, сформированные дилерами в 2024 году, обвалили объем импорта новых автомобилей. При этом менялся спрос относительно географии перевозок. Если в III квартале прошлого года львиная доля импорта автомобилей приходилась на порты Дальнего Востока, то в том же квартале этого они уступили лидерство сухопутным маршрутам через Казахстан. Тем не менее в октябре 2025-го благодаря оживлению поставок машин из Китая, а также из-за сложной ситуации с досмотрами на российско-казахстанской границе дальневосточные порты вернули статус-кво. Кроме того, стоимость контейнерной доставки с Дальнего Востока как в прямом, так и мультимодальном сообщении упала ниже уровня 2023 года (например, в ноябре отправить автомобиль в контейнере из Китая через Владивосток можно было дешевле $1,5 тыс.), сообщил эксперт. Более привлекательными стали сроки перевозки: дальневосточные терминалы разгрузились, а скорости на железнодорожном транспорте выросли.

Транспортно-логистический комплекс на пограничной станции Забайкальск. Контейнерный терминал «ТрансКонтейнер». Перегруз контейнеров с вагонов колеи КНР в вагоны колеи РФ (1435 и 1520). Фото: ОАО «РЖД».

Согласно прогнозу Infranews, по итогам 2025 года объем двусторонней торговли может снизиться до $222 млрд, тогда как в 2023-м равнялся $240 млрд, в 2024-м – $245 млрд.

«Китай остался, наверное, единственным нашим крупным контрагентом. Но 2025 год мы закончим хуже, чем 2023-й, и старт 2026-го у нас будет хуже», – говорит Никита Ананьин. При этом, отметил он, с другими странами для Китая характерна положительная динамика. В частности, товарооборот КНР с АСЕАН (Ассоциация государств юго-восточной Азии) и Евросоюзом увеличился за неполный год на 7,7% и 4,6% соответственно.

В ЦЭП Газпромбанка в 2026 году прогнозируют переход к медленному восстановлению контейнерного рынка с ростом перевозок на 2,5%. А прошлогодний показатель, самый высокий в этом десятилетии, будет превзойден в 2027-м. Драйверами роста, уточнил Александр Коробко, выступят все же ожидаемое оживление во внешней торговле и продолжение устойчивого тренда при железнодорожных отправках на контейнеризацию грузов.

Повлиять на дальнейшее освоение трафика должно инфраструктурное развитие. По данным Института экономики развития транспорта (входит в ОАО «РЖД»), в настоящее время фактическая перерабатывающая способность контейнерных терминалов разной собственности на станциях ДВЖД в Приморском крае суммарно составляет 10,1 тыс. TEU в сутки. С учетом расширения существующих мощностей (на станциях Гродеково, Уссурийск, Угловая, Первая Речка, Владивосток, Находка-Восточная, Мыс Астафьева) и открытия новых перегрузочных комплексов (Надеждинская, Воздвиженский, Шкотово, Артем-Приморский) она в перспективе возрастет до 19,4 тыс. TEU. 

Кто-то теряет, кто-то находит

В условиях санкционных ограничений и волатильности на рынках сбыта внешнеторговые грузопотоки могут существенно меняться. В связи с этим экспорт/импорт отдельных видов продукции приостанавливается или уходит на другие направления, а на их место приходят другие грузы.

Все чаще, рассказал Илья Першин, в морские порты обращаются компании со спотовыми контрактами. Как следствие, операторам универсальных терминалов необходимо оперативно реагировать и обеспечивать их перевалку. «Если мы не принимаем быстрое решение, эти грузы уходят на другой вид транспорта», – констатирует представитель Ассоциации морских торговых портов.

Речь может идти о новом виде груза, и при его появлении стивидоры сталкиваются с проблемой длительного согласования с ОАО «РЖД» изменений товарной номенклатуры, с которой традиционно работает тот или иной порт. Из-за того, что данный процесс принимает затяжной характер, это приводит к отказу грузоотправителей от работы с терминалом.

«Мы предварительно поговорили с РЖД, чтобы сделать универсальную перерабатывающую способность, чтобы быстро принимались решения, и участники перевозочного процесса могли быстро все согласовать и поехать», – проинформировал Илья Першин и заверил, что универсальные порты на сегодняшний день способны выгружать практически любую номенклатуру грузов.

Тематическое фото. Автор/источник: wirestock/Freepik

Если «Российские железные дороги» откликнутся на данное предложение, это может дать железнодорожникам дополнительную погрузку, если нет – объемы, очевидно, возьмет другой. Не секрет, что главным конкурентом РЖД остается автотранспорт.

Правда, и автомобильному рынку перевозок приходится сталкиваться с падением спроса (в феврале этого года он доходил до показателей ниже пандемийного уровня), ростом себестоимости на фоне повышения топливных, ремонтных затрат, уровня зарплат. Снижение рентабельности, в некоторых случаях до отрицательных значений, привело к возврату более 40 тыс. единиц техники по стране, подсчитали в Объединенной лизинговой ассоциации.

Со второго полугодия ситуация у автомобилистов стабилизируется. К концу года, сообщил президент ассоциации «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов, спрос на автоперевозки частично восстановился, индикатор ATrucks достиг показателя +6, что означает баланс между количеством доступного транспорта и грузов на рынке. Со II квартала 2026 года компании ожидают увеличения перевозок на 3%. 

Что год грядущий готовит

Несмотря на прогноз восстановительного роста, следующий год может принести новые вызовы, в первую очередь связанные с дополнительной регуляторикой рынка. С 1 марта транспортно-экспедиционной деятельностью смогут заниматься только юрлица и индивидуальные предприниматели, включенные в специальный реестр, а с 1 сентября в сфере грузоперевозок вводится обязательный электронный документооборот.

То, что появится реестр, представляется не столь страшным, рассуждает Никита Ананьин. Гораздо большей проблемой угрожает обернуться тотальный переход к электронному документообороту. «С одной стороны, это отсечет каких-то серых и даже, может быть, черных перевозчиков, которые работают совершенно в неправовой сфере. Это в первую очередь на автомобилях, где практически ничто не регулируется. Но это очень сильно ударит по мультимодальной деятельности и по экспорту-импорту», – считает менеджер.

Предусматривается запуск национальной цифровой платформы «ГосЛог», с помощью которой транспортные компании смогут оформлять документы в электронном формате. Хотя до новых правил остается 8 месяцев, пока не ясно, как это все будет выглядеть, высказал опасение Никита Ананьин. Например, один из вопросов, возникающий при мультимодальной перевозке, – как свести в единый документооборот железнодорожные перевозочные документы с соответствующими по другим видам транспорта.   

Очевидно, что у тех компаний, которые работали в аналоговом формате, возрастут издержки на интеграцию в IT-систему и обучение сотрудников. И это на фоне непростого финансового положения. «7 тыс. собственников автомобильного транспорта находятся сейчас в состоянии банкротства. Грядет большой кризис», – утверждает операционный директор ATU Forwarding (ООО «А2 Экспедирование») Никита Злобин.

С регистрацией в реестре транспортно-экспедиционные компании должны будут выполнить ряд условий, в том числе обеспечить контроль над принимаемым грузом. «Исходя из трех-четырех постановлений, мы, как экспедиторы, должны отвечать за тот груз, который перевозит с нами клиент. Мы должны выборочно его досматривать, чуть ли не собаками должны его обнюхивать, рентген-установки закупить. Все это ведет к тому, что и экспедиторов станет тоже меньше», – не исключает эксперт.

Главный транспортный трофей

В 2025 году «Восточный Порт» стал лауреатом национальной премии «Формула Движения», которая присуждается за достижения в области транспорта и транспортной инфраструктуры. Высокой оценки жюри удостоился контейнерный сервис «Круговой рейс» — он признан лучшим решением в сфере грузовых перевозок среди множества представленных инициатив.

Фото: АО «Восточный Порт»

Этот инновационный для отрасли проект стартовал в 2024 году при участии компании «ДелЭкспресс» и ОАО «РЖД». Его основная цель заключается в снижении нагрузки на Московский транспортный узел. Механизм сервиса выстроен как замкнутый цикл: грузы отправляются со станции Находка‑Восточная, следуют по направлениям Северной и Горьковской железных дорог, а затем возвращаются в «Восточный Порт». Сервис позволяет поддерживать баланс между импортными и экспортными грузопотоками, гарантирует ритмичность выполнения грузовых операций и исключает необходимость отправки порожнего подвижного состава. Таким образом, «Круговой рейс» представляет собой эффективное логистическое решение, оптимизирующее транспортные потоки и рационально использующее существующую инфраструктуру.

Награда за развитие спорта

В рамках федеральной премии «Sports Facilities 2025» компания «Восточный Порт» получила почетное звание «Лучший инвестор в спортивную инфраструктуру». Награда стала признанием заслуг предприятия в реализации значимого социального проекта — строительства ледового спортивного комплекса «Восточный» в микрорайоне Врангель в Находкинском городском округе, завершенного в 2024 году.

«Восточный Порт» направил на создание этого комплекса более 1 млрд рублей собственных средств и полностью обеспечил последующее обслуживание объекта. Сегодня комплекс представляет собой крупнейшую спортивную площадку в Находке и входит в число самых масштабных спортивных сооружений Приморского края. Объект отвечает международным стандартам, а его общая площадь достигает 6 тыс. кв. метров.

В составе ЛСК «Восточный» функционирует ледовая арена, а также универсальная спортивная площадка под открытым небом, приспособленная для тренировок и соревнований по баскетболу, волейболу и мини‑футболу. На территории комплекса оборудована воркаут‑зона, а в основном здании размещены современные залы, где проводятся занятия по различным видам спорта и хореографии.

Ирина Ольховская и Вячеслав Фетисов совершили символическое вбрасывание шайбы фото: АО «Восточный Порт» 

С момента открытия ледовый спортивный комплекс «Восточный» принял более 30 тыс. посетителей — это примерно 20% населения Находки. На его площадках состоялось более 30 краевых чемпионатов среди юношей и взрослых. Знаменательным событием 2025 года стало проведение на ледовой арене первого в Приморье Дальневосточного чемпионата хоккейной лиги среди юношей 2016 года рождения, в котором участвовали команды из четырех субъектов округа.

Для привлечения молодежи к занятиям спортом и мотивации на достижение высоких результатов ЛСК «Восточный» активно приглашает известных спортсменов. Всего за год работы арены жители смогли побывать на мастер‑классах прославленных хоккеистов Ильи Ковальчука и Сергея Светлова, а также пообщаться с легендарным защитником Вячеславом Фетисовым. В рамках проекта «Зарядка с чемпионом» свои мастер‑классы провели звезда кикбоксинга Александр Захаров и выдающийся каноист Иван Штыль, что позволило жителям ближе познакомиться с чемпионами и вдохновиться их примером.

Фото: АО «Восточный Порт»

Под конец года компания добилась еще одного весомого достижения: на региональной предпринимательской премии «Бизнес у моря» «Восточный порт» победил в номинации «Социально‑значимый» среди крупных предприятий. Экспертная оценка учитывала вклад бизнеса в улучшение городской среды и повышение качества жизни местного населения. Таким образом, успехи компании подтвердили ее устойчивую социальную ориентированность и ответственность перед регионом.

Признание за вклад в экологию

В 2025 году «Восточный Порт» удостоился еще одной значимой награды — диплома конкурса «Живая тайга» в номинации «За экологическое просвещение». В этом году жюри природоохранного конкурса изучило 233 работы, поступившие из 11 регионов Дальнего Востока, и определило 76 победителей и лауреатов. «Восточный Порт» вошел в число награжденных благодаря комплексному проекту «Экомарафон».

Фото: АО «Восточный Порт»

Проект охватывает широкий спектр природоохранных и просветительских мероприятий: организацию субботников и озеленение территорий совместно с местными жителями, реализацию образовательных программ для молодежи, проведение экологических конкурсов и туров, а также работу по сохранению биоразнообразия Приморского края.

В рамках «Экомарафона» порт выпустил в естественную среду обитания 88 тыс. мальков кеты, 24 тыс. молоди гребешка и 30 тыс. молодых особей трепанга. Все водные биоресурсы были выращены специально по заказу стивидорной компании с соблюдением экологических стандартов.

АО «Восточный Порт» одержал победу в ежегодной Национальной экологической премии «Комсомольской правды», завоевав первое место в номинации «ЭкоГармония». Этой наградой была отмечена совместная с Национальным научным центром морской биологии имени Жирмунского ДВО РАН программа по сохранению морских экосистем Приморья.

Фото: АО «Восточный Порт»

Партнерство компании с научным центром началось в 2021 году и с тех пор активно способствует углубленному изучению морской среды. «Восточный Порт» вложил средства в приобретение специализированного оборудования, необходимого для исследовательской работы: закупил современные камеры для мониторинга тюленей‑ларга в заповеднике, оснастил океанариум и приобрел эндоскопы для обследования морских млекопитающих. Помимо этого, компания финансирует проведение экспедиций и научных конференций, что позволяет организовывать масштабные исследования, направленные на защиту и сохранение морского биоразнообразия.

Процедура отбора победителей премии включала два этапа. На первом этапе проводилось народное голосование, длившееся в течение месяца, — проект «Восточного Порта» получил поддержку более чем 1,8 тыс. человек. На втором этапе экспертное жюри провело оценку проектов‑финалистов. По совокупности результатов обоих этапов программа компании по сохранению морских экосистем была признана лучшей в своей номинации.

Лидеры в образовании

«Восточный Порт» получил признание на всероссийском уровне за вклад в развитие образования в регионе: компания вошла в число победителей конкурса организаций «Лидеры отрасли РФ».

На конкурс предприятие представило свой учебно‑курсовой комбинат (УКК) — единственный на территории Находкинского городского округа профессиональный учебный центр, действующий при частном предприятии. УКК играет важную роль в подготовке квалифицированных кадров: здесь обучают по нескольким десяткам рабочих специальностей, причем выпускники востребованы не только локально, но и в других организациях по всему Приморскому краю.

Образовательный процесс выстроен с опорой на современные технологии: студенты занимаются на актуальном учебном оборудовании и работают со специализированными тренажерами. Особое внимание уделяется практической подготовке: производственная практика проходит непосредственно на рабочих местах, где за каждым обучающимся закреплен опытный наставник, обеспечивающий качественное освоение профессиональных навыков.

Итоги 2025 года наглядно продемонстрировали: «Восточный Порт» — это не просто отраслевой лидер, но и активный участник социально‑экономического развития региона. Компания реализует комплексные инициативы — от развития спортивной инфраструктуры и поддержки образования до содействия экологическим проектам и научным исследованиям. Каждое из этих направлений вносит весомый вклад в долгосрочное развитие Приморского края и улучшение качества жизни его жителей.

В 2026 году «Восточный Порт» намерен сохранить заданный курс, продолжив системную работу по всем ключевым направлениям.

От цифр к смыслу, от количества в новое качество

По итогам года порт «Остерра» (ранее «Дальтрансуголь») приближается к объемам перевалки в 19,5 млн тонн. 2025-ый стал для терминала переломным: рост производственных показателей произошел практически по всем направлениям.

Грузооборот за всю историю превысил 271 млн тонн. При этом годовой план по отгрузке – 16 млн тонн – был досрочно выполнен в октябре. – если сравнивать с показателями прошлого года, то рост грузооборота увеличился на 34,5%.

Что особенно важно для Хабаровского края – компания увеличила на 34% отгрузку угля, добытого в регионе. Такую задачу ставил губернатор Хабаровского края Дмитрий Демешин. При этом уголь, добытый в регионе, занял второе место в тройке лидеров среди всех поставщиков. По статистике ДВЖД за 10 месяцев этого года с Ургальского месторождения (Верхнебуреинский район, Хабаровский край) было отгружено свыше 6,2 млн тонн угля, из которых почти половина — 3,5 млн тонн – ушло на экспорт.

С такими показателями, соответственно, увеличились и отчисления в консолидированный бюджет Хабаровского края — свыше 1,3 млрд рублей.

В текущем году выгружено 243 тыс. полувагонов, в ноябре случился и юбилейный - 4-х миллионный. Фото: пресс-служба «Остерра. Порт Тихого океана»

В целом, в этом году мощность терминала удалось увеличить на 37% до 32,8 млн тонн.

Количественные сдвиги стали стимулом для перемен качественных — руководство приняло решение провести ребрендинг компании, чтобы двигаться дальше по новым маршрутам. 

«Дальтрансуголь», спасибо! «Остерра» – вперед!

С таким лозунгом выступил перед работниками директор терминала Владимир Долгополов, сообщая коллективу о том, что новое имя у предприятия теперь «Остерра. Порт Тихого океана».

«Мы увеличили мощности и открываем новую страницу истории нашего терминала: мы приобретаем новое имя, с которым уверенно пойдем вперед к новым горизонтам», — акцентировал в своей речи Владимир Долгополов.

Владимир Долгополов: «Мы приобретаем новое имя, с которым уверенно пойдем вперед к новым горизонтам». Фото: пресс-служба «Остерра. Порт Тихого океана»

По его словам, «Остерра» – имя, понятное партнерам в Азиатско-Тихоокеанском регионе: оно отличается от других названий, легко запоминается и хорошо звучит. К тому же, в названии прямая отсылка: «восточная земля». И этот российский порт на Дальнем Востоке призван вести экспортную деятельность во всем Восточном полушарии.

«Нам очень понравилась визуализация нового бренда – паруса и цветовая гамма, общая стилистика. Это не смена вывески, а инвестиция в престиж российского экспорта, где мы играем ключевую роль», — подчеркнул Владимир Долгополов.

В 2004 году, когда появился «Дальтрансуголь», было, мягко говоря, не до глубокого погружения в брендологию: необходимо было увеличить перевалочную мощность (и ведь увеличили в четыре раза!), развить портовую инфраструктуру.

Хотя…уже тогда понимали, что этот порт – альтернативный выход в АТР. Поэтому и включились в «гонку вооружений». В результате сегодня здесь уголь не только Кузбасса, но и Хакасии, Забайкалья и, конечно же, Хабаровского края.

Вместе. Сообща

Переход на новый этап развития получил мощную поддержку от ключевых партнеров компании: правительства Хабаровского края и администрации Ванинского района, ДВЖД и администрации морских портов Ванино. В «Остерре» уверены, что амбициозные планы реализовать можно только сообща.

Фото: пресс-служба «Остерра. Порт Тихого океана»

«План на 2026 год — амбициозный – более 23 млн тонн. Рост на 18%. То есть в 2026 году мы готовы побить свой уже имеющийся рекорд 2020 года по перевалке. Тогда он составлял 23,2 млн тонн. В наращивание мощностей терминала и модернизацию мы вложили свыше 16 млрд с учетом стоимости оборудования. Усилились со строительными компаниями по возведению вагоноопрокидывателя. Они идут по графику и даже с небольшим опережением», – подчеркнул Владимир Долгополов.

Для достижения поставленных задач потребуется тесное взаимодействие с РЖД. Для этого в текущем году было подписано соглашение, которое дает «Остерре» возможность по перевалке более 32,8 миллионов тонн грузов в год.

Фото: пресс-служба «Остерра. Порт Тихого океана» 

«В этом году была осуществлена стыковка с веткой БАМа, которая дает сейчас возможности перевалки больше, и транспортировки больших вагонов. И все это только благодаря совместной работе. Потому что, если предприятие работает одно, конечно же, здесь достаточно сложно. Здесь совместная комплексная работа как предприятия, российских железных дорог, так и правительства Хабаровского края. Данное предприятие оказывает огромное и социально-экономическое влияние, и много оказывает поддержку жителям Хабаровского края», — отметила заместитель Председателя Правительства края по инфраструктуре Ирина Горбачева.

Железнодорожники, в свою очередь, отметили, что ведут большую работу по расширению пропускной способности как всей Байкало-Амурской магистрали, так и Ванино-Совгаванского узла.

«Задание правительства все знаем, мы достигли уже перевозки по дальневосточной дороге 180 миллионов, задача сейчас уже выходить на 210, на рубеже 2030-го года, а в дальнейшем 270. Одна из основных точек роста — это Дальтрансуголь. Это видно какие деньги вкладываются в инвестиции в БАМ», — рассказал заместитель руководителя Дальневосточного центра фирменного транспортного обслуживания ДВ ЦФТО Константин Матвиенко.

В 2026 году «Остерра» продолжит реализацию масштабной комплексной инвестиционной программы КИП-40, которая направлена на дальнейшее расширение мощностей терминала до 40 млн тонн в год. В планах также продолжение строительства крупнейших объектов инвестпрограммы, в том числе уникального тройного вагоноопрокидывателя и вагоноразмораживателя, модернизация железнодорожной инфраструктуры, электрификация путей и повышение энергоэффективности.

Говоря об увеличении объемов перевалки, в компании особо подчеркивают работу, которая проводится в части заботы об экологии: на терминале внедрены и действуют самые передовые технологии пылеподавления на всех этапах перевалки угля с эффективностью до 99,3%: орошение на вагоноопрокидывателях, стакерах-реклаймерах, судопогрузочных машинах и конвейерах, системы аспирации и брикетирования, а также мобильные пушки, пылесосы и снегогенераторы. По периметру угольного склада идет возведение пылеветрозащитных экранов высотой до 25 метров и общей протяженностью 2,5 км, установлены станции мониторинга воздуха на промышленных площадках и в ближайшем поселке Токи.

 Орошение происходит на всех этапах транспортировки и хранения угля. Фото: пресс-служба «Остерра. Порт Тихого океана»

«Мы не видим всплесков концентрации вредных веществ. Станция в автоматическом режиме фиксирует факт того, что происходит. Это говорит о том, что меры эффективные, они работают. Поэтому такие предприятия в Хабаровском крае мы считаем передовыми и их должно быть больше. Можно сказать, что «Остерра» — флагман в этом направлении», — отметил заместитель председателя Правительства Хабаровского края по природным ресурсам и сельскому хозяйству Дарий Тюрин.

Один из эффективных экологических проектов, реализация которого началась в 2021 году и завершится к 2028 году: уникальный пылеветрозащитный экран вокруг угольного склада, Он спроектирован специально для этого терминала для защиты акватории и суши. Уже смонтирован его первый этап, завершается монтаж второго, началось строительство третьего и планирование четветого. Это сооружение поможет дополнительно обезопасить окружающую среду и ближайший поселок Токи. Высота конструкции от 19 до 25 метров, общая протяженность – свыше двух километров.

Уникальный пылеветрозащитный экран вокруг угольного склада спроектирован специально для этого терминала для защиты акватории и суши. Строительство началось в 2021 году и завершится в 2028. Фото: пресс-служба «Остерра. Порт Тихого океана»

«Объемы перевалки и работа с вопросом экологии - приблизительно одинаковые вопросы. То есть, мы не гнались просто так за тонной перевалки. Мы хотели здесь качественную перевалку, чистую перевалку максимально экологически. И чтобы не было ущерба окружающим природе, среде, водным объектам и так далее», — отметил Владимир Долгополов.

В 2026 году ставки повышаются: план увеличивается до 23 млн тонн, инвестиции составят 16,5 млрд рублей, на горизонте новые рекорды. Но главное — компания доказывает, что промышленный рост и забота об окружающей среде не противоречат друг другу. Порт Тихого океана «Остерра» становится показательным примером, как российский экспорт может быть не только масштабным, но и ответственным. Это порт, где идет качественная трансформация позиции российского Дальнего Востока в мировой цепочке поставок.

Рыболовецкая артель «Иня» уже два десятилетия стабильно сотрудничает со странами Азии, поставляя мороженую рыбопродукцию. В прошлом году предприятие завершило строительство мультитемпературного холодильного комплекса, включающего 10 камер общей ёмкостью порядка 4 тысяч тонн. Температурный режим — от +10 до –25 градусов Цельсия — позволяет адаптировать хранение под разные виды продукции: так, овощам требуется плюсовая температура, а морепродуктам, например креветкам, — до –30 градусов.

— Холодильники мы решили построить по нескольким причинам: край действительно испытывает дефицит холодильных мощностей, и не только на экспорт/импорт, но и для хранения продукции для нужд региона, — говорит генеральный директор компании «Иня Фрост» Дмитрий Фёдоров. — Для многих экспортеров важно хранить продукцию где-то, скажем так, в цивилизации (в городе), а не в районах промысла, где как правило нет больших ёмкостей для хранения, и приходится продукцию отправлять на экспорт за любые деньги, скажем так, чтобы она не лежала, место не занимала для другой рыбы. А сейчас потенциальный экспортер может привезти свою продукцию в город Хабаровск и искать покупателя или договариваться по цене и условиям поставки в спокойном режиме. Сейчас многие наши партнеры, и рыбники в том числе рады, что есть такая возможность. Но и для внутреннего рынка тоже без холодильников никак, в наш регион едет много товаров разной температуры в сетевые магазины и не только, где их необходимо хранить (свежие/охлажденные фрукты-овощи, мясо - напитки-мороженное и т.д.).

 Материалы для холодильных камер и компрессоры на фреоне закупались в Корее. Фото: Инга Трошина

Создание холодильных установок, сертифицированных для экспорта в страны Таможенного союза, Китай, Японию, Вьетнам и другие регионы, потребовало значительных инвестиций. Руководство предприятия признаётся, что сегодня, возможно, не решилось бы на подобный проект: стоимость строительных материалов и оборудования растёт ежегодно. Материалы для возведения камер и компрессоры на фреоне закупались в Корее и обошлись значительно дороже первоначальных расчётов. По предварённым оценкам, при загрузке комплекса на уровне 65 % проект окупится не ранее чем через 20 лет.

— Зато предприятия, которые арендуют у нас холодильные мощности, могут не переживать – мы обеспечивает услуги ответственного хранения в соответствии с международными требованиями, — продолжает Дмитрий Фёдоров. — И гарантируем, что все документы в порядке, продукция дойдёт до экспортёра и будет им принята. Каждая страна выдвигает определённые требования к хранению, полный перечень, пожалуй, не буду перечислять, назову лишь несколько параметров. Это круглосуточная охрана и видеонаблюдение по всей территории комплекса, трёхуровневые стеллажи для хранения товара, современная складская и погрузочная техника, во всех камерах – антипылевое покрытие пола, соответствующее международным стандартам. Также мы оборудовали холодильники специальной тревожной кнопкой. Если кого-то случайно закроют в холодильнике – а я напомню, средняя температура там – 22 градуса, человек может нажать на кнопку и снаружи сработает сигнальная лампа и звонок. Это важно для безопасности персонала и арендаторов.

Система требований в целом схожа для большинства стран, однако существуют и нюансы. Китай требует аттестации всей цепочки — от вылова до поставки конечному покупателю. Предприятие работает по стандартам Международной организации по стандартизации (ISO) и ХАССП (HACCP) — системе контроля рисков на всех этапах производства и хранения пищевой продукции. Эта система определяет потенциально опасные точки, способы предотвращения отклонений, методы контроля и порядок действий в случае нарушения параметров.

Предприятие работает по стандартам Международной организации по стандартизации (ISO) и ХАССП (HACCP) — системе контроля рисков на всех этапах производства и хранения пищевой продукции. Фото: Инга Трошина

При этом собственную рыбу артель «Иня» в холодильных установках не хранит — улов отправляется покупателю с места добычи. На экспорт преимущественно уходит тихоокеанская сельдь. Особенно востребована штучная самка сельди индивидуальной заморозки — её охотно закупают Япония и Корея. В прошлом году «Иня» добыла около 5 тысяч тонн рыбы, из них 2300 тонн — сельдь; на экспорт отправили порядка 1000 тонн. В текущем году вылов составил 4,5 тысячи тонн, сельди — 3100 тонн, однако экспортировали лишь 750 тонн: не удалось найти приемлемую цену на китайском рынке — стоимость лишь перекрывала затраты на логистику. Зато запад России принял около 70 % всего улова.

— Почему именно самка сельди? В Японии, например, ценится икра сельди, для них это знак достатка, традиция, считайте, есть такую рыбу, — говорит Дмитрий Фёдоров. — Японцам интересна тушка сельди, переработка не интересна. Во-первых, это конкуренция и высокая цена готовой продукции, плюс опять же технологии, им невыгодно, если мы сможем перенять их опыт по глубокой переработке и будем им продавать уже готовую продукцию.

Объёмы экспорта и импорта зависят от нескольких ключевых факторов: величины вылова, рыночной цены, порта доставки, условий поставки. Красная рыба по-прежнему востребована на внешнем рынке, однако в последние годы внутренняя цена стала более привлекательной для производителей. Логистические расходы также сильно варьируются в зависимости от направления и сезона: небольшие партии предприятие отправляет в Москву, но основная масса продукции уходит до Урала, а значительные объёмы — сибирским переработчикам.

Тем временем доступная рыба на Дальнем Востоке становится всё более редким явлением — в Хабаровске, например, уже никто не удивляется, что килограмм кеты стоит дороже свинины. Эксперты федерального уровня отмечают, что экспорт действительно влияет на стоимость лососевых внутри страны: если внешняя цена выше, компании предпочитают поставлять продукцию за рубеж, тем более что расчёты идут в валюте, а курсовые колебания повышают маржинальность экспортных поставок. В итоге цены на внутреннем рынке растут до уровня экспортного паритета. Аналогичная ситуация наблюдается даже в таких рыбопромысловых регионах, как Мурманская область. Существенную роль в ценообразовании играет логистика и стоимость топлива, которая стремительно увеличивается. В ряде случаев доставлять рыбу — в частности лосось — в Японию, Китай или Корею быстрее и выгоднее, чем отправлять её в европейскую часть России. По данным Росстата, за восемь месяцев 2025 года экспорт в Японию вырос на 15 %, достигнув 82 тысяч тонн и 606 млн долларов, при этом поставки нерки удвоились в объёме и утроились в денежном выражении.

Тематическое фото — промысел сельди на охотоморском побережье Хабаровского края. Автор/источник: Konstantin Baidin/Shutterstock

На фоне таких трендов предприятие «Иня» планирует в следующем году временно приостановить работу перерабатывающего комбината, сосредоточившись на вылове (артель продолжит работать в штатном режиме) и развитии систем хранения. В планах — строительство сухих складов для грузов, не требующих температурных условий. Кроме того, компания намерена предложить арендаторам офисные помещения площадью до 100 квадратных метров прямо на территории холодильного комплекса, что должно упростить и ускорить рабочие процессы. В перспективе — создание зоны таможенного контроля, что позволит предприятиям оформлять экспортные и импортные грузы непосредственно на месте.

— Да, действительно сейчас много вопросов о перспективах и каких-то долгосрочных планах, но мы уверенно смотрим в светлое будущее и верим, что ситуация будет улучшаться во всех отраслях, и экономика России и Дальневосточного региона выйдет на новый высокий уровень, — отметил генеральный директор компании «Иня Фрост» Дмитрий Фёдоров.

Статистика не отражает реальность

Дефицит холодильных мощностей на Дальнем Востоке остается одним из ключевых ограничений для оптовой торговли рыбой. По расчетам Востокгосплана регион располагает около 272 тыс. тонн единовременных мощностей, что покрывает 78% пиковой потребности в путину, которая достигает 350 тыс. тонн. Однако данные показатели не отражают реальную картину: крупнейшие порты Дальнего Востока, Владивосток, Находка, Петропавловск-Камчатский, явно перегружены, а суда простаивают в очередях.

Удивительно, но еще несколько лет назад методика расчета была иной и гораздо больше соответствовала реальности. Пиковая потребность в путину оценивалась в 800 тыс. тонн, в результате чего обеспеченность холодильниками составляла всего 21%. Тогда склады официально считались зоной «острого дефицита». Сегодня многие участники рынка понимают, что хранить и реализовать рыбу оптом – огромная проблема, поскольку существующие холодильники действительно не покрывают и четверти потребности в них.

Нагрузку на склады усиливает и ежегодный рост добычи: в 2022‑2025 годах среднегодовой прирост улова на Дальнем Востоке составил примерно 4%. Иными словами, рыбная отрасль Дальнего Востока развивается быстрее, чем инфраструктура, способная ее обслуживать, что делает особенно важным использование цифровых инструментов для планирования оптовых продаж и управления остатками продукции.

Стройка не спасет

Государство традиционно реагирует на дефицит холодильных мощностей строительством новых складов. По данным Востокгосплана и Минвостокразвития, в 2026 году планируется ввести около 80 тысяч тонн мощностей низкотемпературного хранения. На бумаге этого достаточно, чтобы покрыть официально заявленную потребность, но реализация проектов идет с задержками: ряд объектов в Приморском крае и на Камчатке до сих пор находится на стадии проектирования, а некоторые заморожены из-за роста стоимости строительных материалов и оборудования.

Однако даже если все новые мощности будут введены в срок, проблема останется нерешенной. Официальная методика расчета Востокгосплана ориентируется на пиковую потребность в хранении всего в 350 тысяч тонн рыбы. Однако она не отражает реальных пиковых нагрузок в сезон путины, когда десятки судов одновременно заходят в порты Владивостока, Находки, Петропавловска-Камчатского и Сахалина. По оценкам участников рынка, реальная потребность достигает 700–800 тысяч тонн. При таких условиях существующие склады покрывают лишь четверть реальной потребности, а новые объекты едва смягчат перегрузку.

Цифровая связность − новый фундамент

Дефицит холодильных мощностей − это не только проблема строительства складов, но и уже ставший уже традиционный дефицит информации. Рыбаки не всегда знают, где есть свободные склады, владельцы холодильников – на какие оптовые объемы рыбы и когда рассчитывать. До недавнего времени и государство не имело объективной и оперативной картины оборота. В результате даже когда в центральных регионах есть свободные холодильные мощности, суда все равно простаивают у причалов Приморья, Камчатки и Сахалина из-за перегрузки портовых холодильников. Создание же единой цифровой цепочки позволило бы ускорить проход рыбы через порты и направлять улов сразу на длительное хранение.

Решение кроется в «оцифровке» процессов. Онлайн сервисы соединяют участников в одном информационном поле: они показывают свободные холодильные мощности, фиксируют остатки в реальном времени, позволяют бронировать места и координировать подходы судов задолго до выгрузки.

Одним из рабочих инструментов отрасли является платформа Fishplace, которая уже включена в реестр отечественного ПО и сертифицирована Минцифры. Сервис агрегирует данные о складах, маршрутах и объемах вылова, помогает логистическим операторам искать свободные мощности и дает поставщикам и покупателям прозрачный рынок для оптовых сделок. По оценкам практиков, грамотная цифровая логистика сокращает простой флота на 15–20% и дает возможность запускать перераспределение продукции еще до подхода улова к берегу. Это напрямую снижает риски при оптовых сделках и делает цену более предсказуемой.

Ключевой ресурс − информация

Дальневосточный рынок рыбы нуждается в системной перестройке. Новые холодильные мощности важны, но уже не определяют устойчивость отрасли. Ключевой ресурс сегодня − информация. Скорость, с которой участники рынка видят свободные мощности, управляют потоками и принимают решения о продаже рыбы, решает проблемы перегрузки и потери продукции. Теперь устойчивость рыбы зависит от качества данных: насколько быстро компании могут отслеживать остатки, находить свободные мощности и строить цепочки поставок. Цифровые инструменты позволяют управлять логистикой, продажами и холодильными остатками в единой системе, переходя от хаотичного поиска рыбы оптом к прозрачной и прогнозируемой модели работы. Платформа Fishplace уже используется участниками отрасли и создает новую цифровую инфраструктуру, объединяя поиск рыбы, оптовую торговлю и управление остатками в единую экосистему.

Драйверы роста

Объемы автомобильных перевозок через пункты пропуска России с КНР последние месяцы возрастают. В сентябре через МАПП Забайкальск оформлено 233 тыс. т грузов и 22 тыс. грузовых машин, в октябре – 246 тыс. т и более 24 тыс. грузовиков. В прошлом месяце к аналогичному периоду 2024 года грузооборот погранперехода вырос на 5,6%. Пик трафика пришелся на 31 октября, когда было оформлено 977 транспортных средств.

Всего с начала 2025 года через МАПП Забайкальск проследовало более 206 тыс. машин, перевозки превысили 2,1 млн т.

Аналогичная ситуация складывается на МАПП Пограничный. В сентябре там оформлено 131 тыс. т грузов и 10,5 тыс. грузовиков, за октябрь – 160 тыс. т и 12 тыс. машин. Всего с начала года через Пограничный проследовало 96,3 тыс. грузовых транспортных средств и свыше 1,3 млн т грузов. Рост по количеству машин составил 24%, по грузообороту – 28% в сравнении с прошлогодними показателями. В Пограничном пик отправок также пришелся на конец октября.

С одной стороны, на увеличение текущих объемов сказывается увеличение ввоза автомобилей для физлиц перед ожидавшимся повышением утильсбора (как известно, Минпромторг России сообщил о переносе сроков вступления в силу новых правил расчета утильсбора с 1 ноября на 1 декабря). С другой, растущий спрос на перевозку в сообщении с Китаем обусловлен развивающимися экономическими отношениями и нехваткой действующей инфраструктуры.

В этом году планируется завершить строительные работы в пунктах пропуска Кани-Курган, Пограничный, Краскино. Модернизация увеличит их пропускную способность в 2,5 раза – до 650 тыс. грузовиков ежегодно.

МАПП Забайкальск. Фото: ТГ-канал Росгранстрой

В 2028 году, как ожидается, будет закончена реконструкция МАПП Забайкальск. Проект предусматривает увеличение пропускной до 2,4 тыс. транспортных средств в сутки (количество полос движения увеличат до 28) с внедрением современных технических решений, направленных на ускорение пересечения границы. В настоящее время проектная документация на реконструкцию пункта пропуска находится на рассмотрении в Главгосэкспертизе, уточнили в Росгранстрое.

Обещают заработать новые каналы экспорта-импорта и туристского обмена. Например, в районе села Пашково Еврейской автономной области для автотранспорта планируется возвести трансграничный мостовой переход через Амур. «Процесс, конечно, не быстрый, мы долго к этому шли. Но сегодня у нас заключено соглашение о намерениях с двумя организациями, которым это интересно. Они разрабатывают финмодель, просчитывают сегодня возможности с китайской стороной…Важно, что проект стартовал», – заявила губернатор ЕАО Мария Костюк. 

Под международным прикрытием

Между тем у развития автомобильных сообщений с КНР открылась другая сторона медали. В этом году на российский рынок вышли десятки китайских игроков, которые готовы взять на себя объем заказов по внешнеторговым перевозкам. И конкуренция за доставку товаров грозит обернуться неравной борьбой, поскольку расценки китайских дальнобойщиков могут быть гораздо ниже российских. У транспортных компаний из КНР есть возможность демпинговать благодаря более низким ставкам лизинга и стоимости самого тягача.

Кроме того, участники ассоциации «АвтоГрузЭкс» уже высказывали опасение, что водители из Китая могут неофициально заниматься перевозкой грузов внутри России, тогда как таким правом наделены только автомобилисты стран Евразийского экономического союза. С Поднебесной соответствующего договора о каботаже нет, но его возможно маскировать под международный маршрут с частичной разгрузкой в нескольких пунктах на территории России. В ассоциации не исключают, что после выполнения своего непосредственного рейса китайский перевозчик может дополнительно осуществить транспортировку во внутрироссийском сообщении.

«Вопрос каботажных перевозок регулируется действующим правом и предполагает особый порядок допуска для иностранных перевозчиков. Поступающую в публичное поле информацию о возможных нарушениях корректно рассматривать предметно и на основе проверенных данных: отличать транзит и внешнеторговые рейсы от внутренних плеч, анализировать комплект документов и условия поставки. При выявлении спорных ситуаций уместна адресная проверка профильными органами с приоритетом безопасности, налоговой дисциплины и соблюдения трудовых норм», – пояснил EastRussia исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф» Андрей Пасечников.

При этом тема выхода китайских автоперевозчиков на российский рынок действительно обсуждается активно, продолжает он. Но речь, скорее, идет не столько об острой проблематике, сколько о структурном изменении конкурентной среды, требующем понятных и симметричных правил игры.

В ближайшей перспективе первичное воздействие логично ожидать в приграничных регионах – Дальнем Востоке и части Сибири, где формируются основные потоки. При этом эффект может расползаться по стране через тарифы на плечах межрегиональной логистики и перераспределение спроса на транспортные мощности, комментирует Андрей Пасечников. 

Путь к паритету

Решение проблемы с неофициальными перевозками многими видится через повышение прослеживаемости работы на транспортном рынке. К тому же с 1 сентября 2026 года основные перевозочные документы на автотранспорте (транспортная накладная, путевой лист и т.п.) станут обязательными в электронном виде. Создаваемая национальная транспортно-логистическая платформа позволит не только аккумулировать соответствующие данные, но и предоставить картину того, что действительно перемещается по стране. Она же должна обеспечить унификацию ответственности за нарушения: все компании, независимо от страны регистрации, должны соблюдать правила, нести равные обязательства, платить штрафы и т.п.

Соответствующий порядок закрепляется на законодательном уровне. Так, иностранным перевозчикам, имеющим задолженность в части оплаты инфраструктурных платежей, уже могут запретить пересечение границы.

«Имеется в виду плата за проезд по платным дорогам и плата в счет возмещения вреда автомобильным дорогам, причиняемого тяжеловесным транспортом. Теперь задолженность по таким платежам и штрафам за их неуплату будет проверяться на границе», – объяснил сенатор Валерий Васильев.

Тематическое изображение, созданное нейросетью Perplexity по промпту EastRussia

Соответствующие сведения предполагается отражать в информационных системах. По мнению законодателя, это устранит незаконное конкурентное преимущество иностранных перевозчиков, которые нередко не выплачивают штрафы за нарушения, перед российскими и повысит наполняемость бюджета.

Впрочем, заверил директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов, на текущий момент серьезной конкуренции китайские перевозчики не составляют. «Они демпингуют, но с учетом ограничений, наложенных законодательством, и сложной ситуации с доставкой груза из Китая серьезной конкуренции составить не могут. По большей части им достаются перевозки на коротких плечах малоликвидных моногрузов, что в положении уменьшающегося парка отечественных автоперевозчиков, само по себе хорошо, – рассказал он EastRussia. – Для того, чтобы конкуренция стала серьезной, их надо уровнять в правах с отечественными перевозчиками, чего, по нашим прогнозам, в ближайшее время точно не произойдет».

Обновить и унифицировать регламенты допуска иностранных перевозчиков к операциям на территории РФ, включая цифровую верификацию статуса автомобильного рейса (внешнеторговый/внутренний), маршрута и типа груза, представляется конструктивным шагом, считает Андрей Пасечников.

В числе других мер, перечисляет он, целесообразно:

- Ввести цифровой след рейса: единые электронные перевозочные документы, интеграцию с системами контроля габаритно-весовых параметров и мониторинг фактических остановок/перегрузов.

- Синхронизировать требования по налогам, страхованию ответственности, экологическим и техническим стандартам: доступ возможен при полном соблюдении сопоставимых условий с российскими участниками рынка.

- Развивать практику пилотных коридоров и квот – ограниченный по объему и времени доступ с оценкой влияния на безопасность и рынок, последующим расширением/коррекцией правил по результатам.

- Усилить координацию между контролирующими органами и отраслевыми ассоциациями для оперативного обмена данными о нарушениях и типовых схемах обхода правил.

В свою очередь эксперт видит реалистичными перспективы паритетных условий доступа иностранных и российских водителей на основе принципа симметрии обязательств. Если перевозчик из России получает понятный доступ на рынок КНР при сопоставимых требованиях, такие же параметры разумно применять в отношении китайских транспортных компаний в РФ. Это повышает предсказуемость для бизнеса и снижает риски неравной конкуренции, когда различия в налоговой нагрузке, страховании, допусках и трудовом праве искажают тарифы, резюмирует исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф».