Поделиться

Судостроение расправит паруса

Поделиться

Увеличение постройки флота не обойдет стороной дальневосточные верфи

На Дальнем Востоке сегодня сосредоточено 12% судоремонтных мощностей страны, и на макрорегион, по сведениям Минпромторга России, приходится порядка 8% от общего объема отраслевого производства. В условиях острой потребности страны в новом флоте различного назначения и класса у ДФО есть возможность увеличить если не долю, то физический объем исполняемых заказов. Однако успех в немалой степени зависит от того, насколько эффективно будет задействован потенциал судостроительных предприятий, сегодня имеющих разную загрузку, и поставлена на экономические рельсы межрегиональная кооперация.

Тематическое фото от anjianhua Freepik.com

Суда разные нужны

В 2020-2024 годах в России построено 231 судно. К 2034 году запланировано строительство еще 297 кораблей. «К 2050 году мы должны нарастить количество судов более чем на 2 тыс. единиц и сократить долю иностранных судов в полтора раза», – заявил статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли РФ Роман Чекушов.

Основной объем внешнеторговых перевозок в настоящее время обеспечивает флот не под российским флагом. На отечественные суда приходится лишь 5-6% морской логистики.

Тематическое фото. Автор/источник: Iakov Filimonov/Freepik.com

Изменить ситуацию призван федеральный проект «Производство судов и судового оборудования», который предусматривает два ключевых направления. Это создание критически важного судового комплектующего оборудования (например, для морских транспортных судов это двигатели, навигационное оборудование, спецоборудование для перевозки СПГ) и формирование научного задела для дальнейших разработок, а также создание благоприятных условий в стране для закупки флота.

На реализацию федерального проекта в 2025-2030 годах запланировано 325,6 млрд руб. «Механизмы уже предусмотрены проектом федерального закона [о бюджете] на 2026 год, плановый период 2027-2028 годов. Финансирование проекта: 32,3 млрд руб. в 2026 году с увеличением до 50 млрд в 2027-м и пока 29,9 млрд в 2028 году», – сообщил Роман Чекушов.

Из морского флота наиболее востребованы суда класса Handysize (балкеры с дедвейтом от 15 тыс. до 35-40 тыс. т) и выше, прежде всего для перевозки угля и зерна, плюс танкеры для нефтепродуктов, говорит замглавы Минтранса России Александр Пошивай.

Пополнение флота важно для развития основных бассейнов страны. Если говорить о Дальневосточном, то, по расчетам Министерства транспорта, в 2030 году порты Дальнего Востока могут увеличить свои мощности в перевалке грузов на 115,3 млн т. Основной прирост ожидается по Ванино. Технические возможности терминалов по отгрузке на морской транспорт, относящихся к администрации Ванинского порта, через пять лет должны возрасти к нынешнему уровню на 44,2 млн т. Кроме того, ожидается, что мощность портовых предприятий Владивостока увеличится на 36,7 млн т, Восточного – на 20,4 млн т, Корсакова – на 14 млн т.

Справка:

По данным Ассоциации морских торговых портов, за 10 месяцев 2025 года грузооборот морских гаваней Дальневосточного бассейна достиг 207,1 млн т (+5,1% к соответствующему уровню 2024-го), из них объем перевалки сухих грузов – 139 млн т (+7,5%), наливных – 68,2 млн т (+0,5%).

При этом грузооборот порта Восточный составил 70 млн т (-3,9%), Владивосток – 34 млн т (+9,2%), Находка – 23,1 млн т (-2,4%), Пригородное – 10,9 млн т (+3,0%). У Ванино он вырос до 32,9 млн т, что на 34,1% больше, чем годом ранее. Рост грузопотока через Ванинский узел объясним завершением основной части строек по программе модернизации Восточного полигона (II этап).

Флот остро необходим для речных перевозок. Сегодня в ряде регионов создаются мультимодальные центры, говорит руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко. Целесообразно при формировании подобных комплексов прорабатывать логистику речных сообщений с наиболее широким охватом направлений.       

В качестве примера глава Росморречфлота привел Амурский бассейн. «По Амуру можно сегодня до Читы дойти, можно от Хабаровска идти до Дальнереченска в Приморском крае или в Комсомольск-на-Амуре, а за рубеж – это Харбин. Представьте, это огромные расстояния, по которым, если мы это сделаем, движение пойдет очень здорово», – резюмировал Андрей Тарасенко.  

 Грузовой речной порт Хабаровск. Фото: EastRussia

В этой связи особенно может быть востребован флот проекта RSD59 – серии сухогрузов класса река-море. А для работы на мелководных участках арктических рек должен быть современный аналог сухогрузно-нефтеналивных судов СПН-600.

Как рассказал глава Якутии Айсен Николаев, в Ленском бассейне сегодня эксплуатируются 50 единиц флота данного типа, ежегодно доставляющих свыше 300 тыс. т грузов по рекам Яна, Индигирка и Колыма. При этом руководитель республики не исключает возможность серийной постройки таких судов, в том числе на Жатайской судоверфи, открывшейся в этом году. 

Потребности и возможности

Между тем спрос на речной и морской транспорт может быть гораздо выше цифр, о которых говорят в Минпромторге. Правительство, с одной стороны, имеет амбициозные планы по обновлению флота. Средний возраст судна на сегодня составляет 34 года, а целевая задача – сократить его до 22,5 лет.

В этой связи прорабатываются регуляторные меры. В частности, подготовлен план об ограничении эксплуатации т.н. ветхого флота. С 2030 года предполагается судам старше 40 лет запретить заход в порты. Кроме того, предложено ввести дифференцированные портовые сборы в зависимости от возраста кораблей: базовый уровень для молодого флота и повышающие коэффициенты для старших возрастных групп.

По прогнозам Российского классификационного общества под ограничительное действие подпадают 1,8 тыс. судов, которые по-хорошему необходимо заменить в ближайшую пятилетку. И наиболее уязвимый сегмент с точки зрения регуляторики – речной транспорт.

Ограничения на эксплуатацию значительной части флота обернется оттоком грузов с водного транспорта и повышением тарифов на перевозку, предупреждает гендиректор АО «Судоходная компания “Волжское пароходство”» Павел Виноградов. Опасения ранее высказывали и дальневосточники, в частности, в «Амурском пароходстве».

По словам Павла Виноградова, 12 крупных судоходных компаний страны подготовили обращение в Совет Федерации относительно последствий, которые могут возникнуть после введения запретительных мер. Руководитель пароходства предлагает вводить ограничения не из-за возраста, а по техническому состоянию судна. При этом вопрос замещения флота необходимо синхронизировать с реалистичными планами по судостроению, а также возможностями судовладельцев по покупке новой техники. Постройка речного судна на отечественной верфи обойдется от 1,8 до 2,4 млрд руб., тогда как в Китае строительство аналогичного типа не превысит 1 млрд руб. Срок окупаемости при покупке российского продукта составляет 31-32 года, против 7-8 лет при приобретении китайского, сообщил гендиректор ОАО «Донречфлот» Александр Бобровский.

Стоит сказать, в федеральном проекте «Производство судов и судового оборудования» предварительно предусмотрены 2,8 млрд руб. в качестве субсидий на поддержку спроса в ДФО. Кроме того, предусматриваются субсидии на лизинг. Однако вопрос технических возможностей верфей остается крайне актуальным.       

«Наша судостроительная промышленность не способна, к сожалению, сделать эту замену. И сейчас идет обсуждение, прежде всего, с Минпромторгом, каким образом эта проблематика будет решаться», – уточнил замминистра транспорта Александр Пошивай.

Отдельное решение требуется по Северному морскому пути. Для освоения грузопотока по СМП, который к 2030 году может составить 109 млн т (сейчас ежегодный объем перевозок – в районе 40 млн т), потребуется флот в количестве 100-120 крупнотоннажных судов арктического класса, проинформировал заместитель гендиректора ГК «Росатом» по машиностроению и индустриальным решениям Андрей Никипелов.

«На сегодня единственная фактически верфь, которая в состоянии делать эти суда соответствующего тоннажа, – [большекаменская] «Звезда». Она загружена, на ней размещены заказы: порядка 25 судов изготавливается для «Новатэка» и «Роснефтефлота». И на этом мощности закончились», – констатирует замглавы «Росатома».

Верфь «Звезда». Автор/источник фото: Диана Пермитина/Правительство Приморского края

У Объединенной судостроительной корпорации в планах строительство новой верфи на Дальнем Востоке – у бухты Промежуточная в Приморье. Объем инвестиций оценивается не менее $5 млрд. При выходе на проектную мощность предприятие сможет выпускать до 12 морских судов ежегодно. В то же время открытие новой верфи уходит за горизонт 2030 года.

Серьезная потребность имеется в обновлении рыбопромыслового флота. Соответствующих мощностей для его постройки не хватает, и главная проблема – несоблюдение судостроителями срока исполнения заказов, сетует сенатор от Камчатского края Борис Невзоров. «У нас есть знаменитый Рыболовецкий колхоз им. Ленина, он строит судно седьмой год, и цена уже выросла в два раза. Он так может банкротом стать», – сказал представитель Совфеда.

Один у моря не воин

Главные дальневосточные верфи на сегодня предельно загружены, в том числе из-за необходимости выполнения гособоронзаказа. Так, долгостроем становится паромное судно для Сахалина «Василий Ощепков», заложенное еще в 2017 году на Амурском судостроительном заводе. Срок завершения работ по нему неоднократно переносился.

Постройка парома ведется в рамках программы льготного лизинга. ГТЛК с судостроительным заводом заключила допсоглашение о достройке паромного судна в 2027 году, сообщил начальник отдела стратегического планирования и управления департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Артем Огиенко.

Паром «Василий Ощепков» на достроечной базе Амурского судостроительного завода во Владивостоке - июль 2025. Фото: пресс-служба АСЗ (входит в ОСК)

Сейчас судно находится на площадке АСЗ во Владивостоке. «В настоящее время проблем с финансированием не наблюдается. Проблема со сдвижкой сроков, к сожалению, вызвана отсутствием достаточного количества кадров на Амурском заводе и его загруженностью по другим направлениям. На текущий момент команда завода работает над сдачей заказа по гособоронзаказу, и как только эти заказы будут сданы, сотрудники переключатся на достройку парома», – уточнил чиновник, отметив, что верфь все же будет стараться завершить сдачу судна раньше.

Вместе с тем определенный ресурс имеется у других судостроителей. «Сейчас примерно 35 корпусов мы готовы взять на стапеля в перспективе ближайших трех лет на средних судостроительных предприятиях, – информирует министр промышленности и торговли Приморского края Сергей Калитин. – Это говорит о том, что есть задел под углубление программы квоты под киль, возможно в третьей итерации с расширением видов [флота], добывающего биоресурсы».

При этом нормативное регулирование должно быть гибче. По словам первого зампреда комитета по экономической политике Совета Федерации Ивана Абрамова, почти 2,5 года АО «Судостроительный завод им. Октябрьской революции» (Благовещенск) пытается включить в программу квоты под киль свой проект малого рыболовного сейнера МРС-239. Судно немного не подпадает под параметры данной программы, предполагающей постройку судов длиной не менее 25 м, тогда как у МРС-239 она на 2 м короче. Несколько отличается и тоннаж сейнера, в то же время такой флот успешно используется для промысла у берегов Камчатки, Сахалина, Курил.

«Рыболовы подтверждают эффективность этого типа судна. Министерство рыбного хозяйства Камчатского края подтвердило готовность рыбохозяйственных организаций приобрести не менее десяти таких сейнеров», – говорит Иван Абрамов, предлагая все же скорректировать параметры программы квоты под киль.

Как ожидается, более продуктивно использовать потенциал дальневосточных судостроителей позволит кластерный подход. Создание одного из промышленных кластеров предполагается в Приморье на базе верфей «Звезда» и «Кораблестроение и композиты». Предусматриваются и другие виды кооперации.

«Ведется подготовка межрегионального проекта по развитию круизного, пассажирского и грузового судоходства в бассейне реки Амур с организацией строительства судов на производствах Амурской области и Хабаровского края. Такие проекты судоходства тоже являются кластерными», – рассуждает сенатор от Хабаровского края Виктор Калашников.

В регионах, продолжает он, считают, что участники таких кластеров должны получить приоритет в схемах льготного лизинга, субсидированных программах на предоставление утилизационного гранта на обновление флота, получении льготных займов Фонда по развитию промышленности, субсидий на компенсацию затрат при проведении НИОКР. Предложения направлены в Минпромторг РФ.

текст: Павел Усов Теги:
Картина дня Вся лента
Поделиться
В географии инноваций нашли дисбаланс

В ДФО в различных сферах работают почти 43 тыс. малых и средних предприятий, занятых выпуском товаров и не оформленных в кооперационные цепочки с крупномасштабными проектами, реализуемыми в макрорегионе. Тогда как подобная промкооперация могла бы повлиять на развитие технологичных производств, инновационных разработок. В этом смысле актуальная задача – как создать условия, чтобы якорные инвесторы и крупные компании вовлекали в свой контур местных поставщиков и даже соинвестировали в смежные производства.

Читать полностью
Поделиться
Бюллетень EastRussia: отраслевой обзор проектов ТЭК ДФО — весна 2026

В регионах Дальнего Востока наблюдается корректировка объемов добычи угля в сторону снижения на фоне текущих проблем отрасли. Тем не менее на дальневосточных угольных предприятиях кризисные явления менее выражены. Отмечается рост экспортных поставок восточносибирской нефти (марка ESPO), на что влияют текущая конъюнктура рынка и геополитическая обстановка. Рост зафиксирован в производстве СПГ в ДФО, за счет сахалинского проекта.

Читать полностью
Поделиться
Бюллетень EastRussia: аналитический обзор сельского хозяйства ДФО — весна 2026

На Дальнем Востоке рост в сельскохозяйственной отрасли обеспечен несколькими регионами, которые в минувшем году демонстрировали положительную динамику производства. Кроме того, эти же регионы увеличивали объемы экспорта продукции. Меры поддержки экспорта в том числе включают введение квот с пониженной ставкой вывозной пошлины для продукции ряда регионов. Предполагается также поддерживать развитие традиционных промыслов и пчеловодства.

Читать полностью
Поделиться
Бюллетень EastRussia: отраслевой аналитический обзор горнодобычи ДФО — весна 2026

Рост золотодобычи в Дальневосточном ФО обеспечивают новые проекты и расширение действующих мощностей. При этом развивать золотодобычу в рамках диверсификации бизнеса намерены и в алмазодобывающем холдинге «АЛРОСА».

Читать полностью
Поделиться
Бюллетень EastRussia: аналитический обзор рыбной промышленности ДФО — весна 2026

В Росрыболовстве подводят итоги добычи рыбы в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне за первые месяцы текущего года. В отрасли принимаются меры для восстановления популяции лососевых, кроме того, данный вид рыбопромышленной деятельности отнесен к стратегическим. Создан правовой механизм для возвращения квот ранее национализированным компаниям.

Читать полностью
Поделиться
Пациент оживает: как ИЖС в Хабаровском крае находит новое дыхание

Объёмы индивидуального жилищного строительства в Хабаровском крае растут: в 2025 году было введено 227 тыс. кв. метров частного жилья — 40,6% от общего ввода по региону. Однако за этими цифрами — сложный переходный период: уход с рынка трети подрядчиков, кассовые разрывы, обманутые заказчики, и только сейчас — первые признаки стабилизации. Президент Ассоциации «Хабаровское краевое объединение подрядчиков в сфере строительства» Константин Барашев рассказал EastRussia о том, что изменил 186-й федеральный закон, почему эскроу-счета не стали мгновенным спасением и где выход из замкнутого круга с домокомплектами.

Читать полностью
Поделиться
Ставка на концессии с экономическим эффектом

Подход к развитию государственно-частного партнерства на Дальнем Востоке меняется. В приоритет попадут не больницы, детсады и школы, а проекты с экономическим обоснованием. Новый вектор взаимодействия бизнеса и власти обсудили на «Амур ГЧП Форум 1.0» (18+) в Хабаровске, сообщает EastRussia.

Читать полностью
Поделиться
Бюллетень EastRussia: отраслевой аналитический обзор ТЭК ДФО — весна 2026

Дальневосточный ФО в настоящее время является лидером в стране по росту угледобычи, на что влияют новые крупные проекты и наличие возможностей для осуществления экспортных поставок с более низкими по сравнению с сибирскими предприятиями затратами. Также наблюдается рост объемов экспорта в КНР газа по магистральному газопроводу «Сила Сибири». В макрорегионе планируется развивать нефте- и газопереработку, тогда как ранее отложенные проекты требуют переоценки в текущих условиях.

Читать полностью
Поделиться
Бюллетень EastRussia: отраслевой аналитический обзор сельского хозяйства ДФО — весна 2026

В минувшем году на Дальнем Востоке в целом наблюдался рост сельскохозяйственного производства, на что повлияли благоприятные погодные условия, расширение посевных площадей, восстановление отрасли после вспышек заболеваний сельскохозяйственных животных. Перед регионами по-прежнему стоит задача повышения уровня самообеспеченности собственной продукцией.

Читать полностью
Поделиться
Хризотиловая основа для экономики: почему Азия использует асбест?

Юго-Восточная Азия является регионом, в котором потребление хризотилового волокна за последние годы показывает неплохую динамику. Так, в первой половине 2025 года импорт хризотила в Индию вырос более чем на треть. Важно отметить, что сегодня Индия является крупнейшим потребителем хризотила в регионе. Также активно используют «горный лен» Таиланд, Шри-Ланка, КНР, Вьетнам, Индонезия и другие страны.

При этом важно отметить, что развитие хризотиловой промышленности является далеко не самым простым процессом. Ряд международных организаций последовательно пытается запретить Азии использовать хризотиловое волокно последние 30 лет. Почему же регион сопротивляется?

Читать полностью
Больше материалов