Как на Сахалин пытаются приманить богатых туристов на крутых яхтах
Осенью 2023 года в Сахалинской области заявили о планах на развитие яхтенного туризма недешевого, но весьма востребованного направления активного отдыха. На руку островному региону играют география, внимание федеральных властей и уже стартовавшие смежные инвестиционные проекты, а против — обстоятельства, туманность перспектив и, далеко не в последнюю очередь, рентабельность. Eastrussia.ru следит за историей, которая тянется около 6 лет.
Первый блин комом
Разговоры о яхтенном туризме на Сахалине не в новинку. Еще в 2017 году компания «Флагман» предлагала к реализации проект полноценного яхтенного порта с благоустройством участка и созданием сопутствующей коммерческой инфраструктуры. На площадке, которую местные власти предложили под бизнес-идею, в три этапа могли появиться стоянка катеров и эллинг (сооружение для ремонта судов. — Прим. Eastrussia.ru), магазин, кафе, а также яхтенная школа. В перспективе этот комплекс мог пополниться еще и развлекательными объектами — разработчики проекта предлагали несколько идей.
Кроме того, один из этапов реализации предполагал отсыпку искусственного острова и создание причальных сооружений с 50 местами под стоянку маломерных судов. Стоимость проекта уже тогда превышала 1 млрд рублей, и представители ООО «Флагман» сразу заявили о том, что нуждаются в поддержке инвесторов, которых еще предстояло найти. Предприятие даже стало резидентом свободного порта Владивосток и заявило концепцию яхтенного порта в качестве инвестиционного проекта.
«В рамках проекта планируется создать курортно-гостиничный комплекс, что создаст комфортные условия для туристов из регионов России и стран АТР. К первому шагу по проекту — проектно-изыскательским работам и затем строительству — приступим уже в августе 2017 года. Запуск проекта планируем осуществить в третьем квартале 2019 года. Проект станет визитной карточкой Корсакова и юга Сахалина, а территория яхтенного порта — деловой и культурной площадкой области», — говорил летом 2017 года генеральный директор ООО «Флагман» Александр Клетченко.
Концепцию развития яхтенного порта с опорой на туристическую привлекательность даже вынесли на общественные слушания, где она получила ряд замечаний и предложений. В частности, главный архитектор Корсаковского городского округа тогда напомнил, что необходимо соблюдать единый стиль проекта, а также обеспечить возможность свободного доступа местных жителей к воде. В связи с этим «Флагману» настоятельно рекомендовали доработать инициативу и включить туда полноценную набережную с работами по благоустройству. Однако получивший поддержку проект был свернут, а в сентябре 2020 года ООО «Флагман» расторгло договор об осуществлении деятельности на территории СПВ. Кроме того, у юрлица сменился руководитель, но компания существует и по сей день — правда, основным видом ее деятельности являются грузоперевозки.
На планах сделать юг Сахалина центром яхтенного туризма на Дальнем Востоке не ставили крест, однако в режим паузы их перевела в том числе смена губернатора в островном регионе. Олег Кожемяко, который изначально одобрял проект, возглавил Приморский край — и вскоре заявил о грядущем строительстве яхтенного порта уже там. А вскоре началась коронавирусная пандемия, которая отложила креативные инициативы по развитию туризма в Сахалинской области на неопределенный срок.
Новый шанс
Вторую серьезную попытку реализовать в островном регионе уже обсуждаемый ранее проект предприняли уже после того, как в 2021 году правительство РФ приняло концепцию развития яхтенного туризма до 2030 года. У истоков ее разработки стоял эксперт Федерального агентства по туризму «Ростуризм», заместитель руководителя секции по яхтенному туризму научно-экспертного совета Морской коллегии при Правительстве РФ, советник РААСН Николай Гришин, который и призвал вернуться к рассмотрению инициативы. Осенью 2022 года на 30-м международном архитектурном фестивале «Зодчество» специалист выступил с докладом, посвященным перспективам развития инфраструктуры яхтенного туризма и водного транспорта на юге Сахалина.
«Территория обладает всеми необходимыми возможностями для создания района интенсивного яхтинга. Кроме того, на южном побережье Сахалина есть несколько природных и искусственных акваторий, которые могут предоставить возможность безопасной стоянки при неблагоприятных погодных условиях для маломерных, промысловых судов и даже крупных яхт. Общая протяженность морской береговой зоны южной части острова — около 600 км и на этом участке берега расположено много уникальных природных образований, доступных с моря, что способствует развитию яхтинга и водного туризма», — подчеркнул Николай Гришин.
Эксперт также согласился с тем, что именно портовый город Корсаков является оптимальной территорией для яхтенного проекта. Однако, по словам Гришина, это невозможно без возведения новых оградительных и причальных гидротехнических сооружений, или же без восстановления существующих. Об этом же ранее заявлял полпред президента в ДФО Юрий Трутнев, настаивая на ускорении масштабной модернизации Корсаковского морского порта.
В сентябре 2022 года компания «Бау Микс», известная по разработке проекта Южно-Курильского рыбоперерабатывающего комбината на острове Кунашир, представила свой вариант яхт-клуба в Корсакове. По этому плану площадь потенциально реализуемого объекта составила около 10 тысяч квадратных метров, а вот концепцию серьезно скорректировали. У все еще виртуального клуба появилась зона рекреации с пляжем и прогулочной террасой, смотровая площадка-маяк, зона отдыха на 1600 мест с сервисными и коммерческими объектами, парковка на 70 машиномест и яхтенная стоянка на 46 мест. Проектировщики предусмотрели даже медицинский пункт, спасательный пост и прокат водного прогулочного транспорта.
Сами авторы, презентовав проект яхтенного клуба, отметили: сооружения, которые нужно было разработать, были не очень сложными, кроме гидротехнического. Для последнего необходимо применять особые строительные технологии. Кроме того, при реализации необходимо в обязательном порядке заручиться разрешением Росприроднадзора и других инстанций. Однако финальный результат разработки настолько впечатлил заказчиков, что ее даже отметили благодарственным письмом.
«В дополнение к разработке проектной документации в „Бау Микс“ нам помогли с оформлением документов для управления Росприроднадзора для оценки ущерба воздействия на флору и фауну. Также были реализованы компактное и надежное решение системы эллингового типа по подъему судов. И идея современного подвижного понтонного причала, вместо неподвижного железобетонного основания. Тем самым, специалисты „Бау Микс“ проявили компетентность и высокий уровень заинтересованности в реализации нашего объекта», — отметил генеральный директор ООО «Корсаковская гавань» Игорь Чугай.
Еще одна попытка
Детализированный на картинке проект, созданный материковыми специалистами, тем не менее, до сих пор не повлек за собой сколько-нибудь конкретных сроков реализации. В ушедшем 2023 году в Сахалинской области вновь заговорили о реализации идеи яхтенного порта, на этот раз — с еще более крупным масштабом. Министр туризма островного региона Артем Лазарев в публичном поле заявил о том, что юг Сахалина и Курильские острова может объединить единая концепция развития яхтенного туризмма, а для ее развития будут создавать необходимую инфраструктуру, в том числе — и здесь ничего нового — современные гидротехнические сооружения.
Значительная часть этих работ уже предусмотрена в плане модернизации порта Корсакова, однако он, по всей видимости, обрастает новыми идеями и предложениями. Так, одной из инициатив, о которой упомянул господин Лазарев, стал как раз запуск пилотного проекта по строительству яхтенных марин (гаваней. — Прим. Eastrussia.ru). Помимо этого, нужно запускать строительство маломерного флота и обслуживающей инфраструктуры. Все это, по мнению министра, не только окажет положительное влияние на мощности Корсаковского порта, но и даст еще один толчок развитию Сахалинской области — впрочем, как и любой другой инвестиционный проект с заявленной пользой в виде новых рабочих мест и налоговых поступлений в региональный бюджет.
«Важно сделать это комплексно со всей необходимой прибрежной инфраструктурой, которая впишется в культурный код наших городов и позволит создать дополнительные туристические локации», — подчеркнул Лазарев.
Вместе с министерством туризма за реализацию идей по развитию яхтенного порта взялось АО «Юматекс», которое строит верфь в Корсаковском районе. Именно там начнут выпускать морские суда малого класса, которые в дальнейшем задействуют при организации туристических поездок. А сама марина для яхт, как ожидается, появится на въезде в Корсаков. Проект хотят вписать в уже существующие архитектурные решения для местной набережной.
При этом о финансовой составляющей пока не говорят — но, даже по предварительным оценкам, стоимость идеи рискует стать немалой в сравнении с другими туристическими проектами Сахалинской области. В 2017 году разработчики обозначали сумму в 1 млрд рублей, уже тогда говоря о необходимости привлечения инвестиций из бизнеса. За шесть лет в экономике России и, разумеется, Сахалинской области, изменилось многое: пандемия, СВО и санкции обеспечили резкий рост цен буквально на все. И вряд ли спецкорреспондент EastRussia.ru фундаментально ошибется, если предположит, что новая стоимость яхтенного порта будет колебаться в пределах 6 млрд рублей.
Скептическая реальность
Представители мелких предприятий, которые работают в сфере туризма, к вопросу о перспективах реализации громкого проекта относятся скептически. По мнению коммерсантов, яхтенный порт даже в долгосрочном прогнозе не окупит себя и будет балластом на содержании либо у Корсаковского порта, либо у правительства Сахалинской области.
«Яхтенный туризм — это недешевое удовольствие, совсем недешевое в том виде, как его видят власти. Сахалин — это не условные Монако и Монте-Карло, и даже не Санкт-Петербург. Чтобы строить полноценную марину, даже если она будет вмещать 20-30 яхт, понадобятся сотни миллионов рублей, не считая затрат на обслуживание. Представляете, сколько должны будут стоить услуги этого причала, чтобы „отбить“ затраты на возведение хотя бы за 5-10 лет? И какой уровень дохода должен быть у туристов, чтобы они за это платили? И сразу следующий вопрос: что обеспеченным туристам делать в Корсакове? Нужна инфраструктура соответствующего уровня, нужен сервис, нужны развлекательные программы. Со всем этим не только в Корсакове, на всем Сахалине огромные проблемы. Значит, создавать эти коммерческие объекты тоже нужно с нуля. Но кому они будут нужны, кроме гипотетических богатых туристов? В целом проект выглядит как гигантский сферический конь в вакууме: масштаб огромный, хотелок много, но очень далеко от реальности», — поделился сахалинский предприниматель в сфере туризма Игорь Лебедев.
Еще один представитель сферы туристических услуг отметила, что яхт-клуб как таковой вблизи Корсакова уже есть. И, по мнению островитянки, было бы лучше направить ресурсы на его поддержку и развитие вместо того, чтобы пытаться реализовать многомиллиардные проекты с сомнительной и подчас заведомо отсутствующей окупаемостью.
«В Первой Пади, недалеко от Корсакова, работает спортивно-туристический яхтенный клуб „Сахалин Зюйд Марин“. Небольшое учреждение, маленькая гавань, неглубокая: с осадкой больше 2, 5 метра туда уже не рискуют заходить. И базовая инфраструктура там есть: вода, электросети, рядом есть заправочная станция, недалеко проходит железнодорожная линия до Южно-Сахалинска. Пассажирская станция тоже рядом. Спуск на воду очень удобный, сотрудники — профессионалы. Туда приезжают и туристы, которые просто хотят на яхте прокатиться, и те, кого привлекает сахалинская рыбалка. Но это общественная организация со всеми вытекающими. На мой взгляд, было бы лучше развивать именно этот клуб, потому что он уже существует, у него есть база и перспективы, есть опыт работы. Это логичнее, чем строить с нуля с непонятным прогнозом, а потом терпеть убытки», — считает частный гид Ольга Матвеева.
Приведет ли очередная попытка реализации к запуску на юге Сахалина полноценного яхтенного туризма — неизвестно. Но перспективы этой идеи, какими бы привлекательными они не выглядели на картинках, фактически выглядят весьма туманными. Проект модернизации морского порта в Корсакове ориентирован приоритетно на переработку рыбы — об этом неоднократно заявляли в правительстве Сахалинской области. Конечно, мощности этой гавани после завершения всех работ позволят содержать и туристическую зону, но целесообразность такого решения сомнительна. По итогам прошедшей осенью стратегической сессии, посвященной все тому же яхтенному туризму, заявлялось о разработке дорожной карты по реализации проекта, а дедлайном обозначили конец 2023 года. Помимо объединения всех идей в единую концепцию, «защитники» инициативы должны были предложить варианты модели финансирования — от государственных источников до привлечения инвестиций. Но к январю 2024 года разговоры об этом стихли.
Воздерживается от комментариев и министерство туризма Сахалинской области: на запрос EastRussia.ru в ведомстве сообщили, что высказываться по этому проекту будут не раньше, чем туда зайдет бизнес. Желающих, очевидно, пока нет.
Олег ЛеккерПерспективы развития «зеленого» транспорта в островном регионе обсудили на тематическом форуме. Эксперты сошлись во мнении: работа на снижение парникового эффекта должна быть выстроена с учетом действующей экономической ситуации.
Выездная сессия ВЭФ, посвященная экологическому транспорту, состоялась на Сахалине 8 июля. Вопросы, которые подняли приглашенные эксперты, затрагивают громкий федеральный проект — достижение углеродной нейтральности. Сахалинская область вошла в пилотную программу, целью которой является снижение выбросов СО2 в атмосферу. И около пятой части объемов углекислоты можно нейтрализовать за счет массового перехода на «зеленые» виды топлива. Зампред правительства Сахалинской области Олег Попов, открывая III Дальневосточный форум экологичного транспорта, напомнил об этом.
«С 2021 года Сахалинская область включена в пилотный эксперимент по снижению выбросов углекислого газа в атмосферу. И в связи с этим предусмотрен комплекс мер по достижению углеродной нейтральности на островах. Поэтому мы значительное внимание уделяем развитию газомоторной транспортной сети, расширению сети заправок для электромобилей, а также вопросам производства водородного топлива. Все это вносит существенный вклад в достижение статуса углеродно-нейтрального региона», — подчеркнул зампред Попов.
Сахалинская область к лету 022 года стала одним из регионов-лидеров России по переводу транспорта на газомоторное топливо, отметил чиновник. Кроме того, на островах развивается электрозаправочная сеть, но все же хочется видеть на улицах городов больше «зеленых» авто. Кроме того, пора всерьез рассуждать и о применении метан-водородной смеси, которая в качестве топлива набирает популярность на Западе. ИА EastRussia уже писало о том, что на водородные проекты Сахалин возлагает большие надежды, несмотря на очевидные сложности и туманные перспективы.
В рамках диалога модератор форума, директор по консалтингу в секторе «Газ и химия» VYGON Consulting Дмитрий Акишин поинтересовался, на какие инициативы по развитию электро- и газомоторного транспорта сахалинцы и курильчане могут рассчитывать уже сейчас. Министр энергетики области Михаил Гузенко озвучил действующие меры поддержки: ими могут воспользоваться как физлица, так и представители бизнеса. Среди пунктов списка возможной помощи — в основном деньги в виде компенсаций из островного бюджета. Но есть и другие бонусы.
«Для граждан, которые переоборудуют свои автомобили на газомоторное топливо, мы предоставляем льготу на транспортный налог: они платят на 50% меньше. Кроме того, стопроцентно — но не более чем на 150 тысяч рублей — компенсируем затраты на переоборудование транспорта под газомоторное топливо», — рассказал Гузенко.
Предприятия, которые переводят свой транспорт на метан, также получают 50%-ю скидку на автомобильный налог. Кроме того, им возмещают от 70 до 90 процентов затрат на покупку нового газомоторного транспорта и переоснащение старого, если эта техника предназначена для сельскохозяйственных работ или задействована в пищевой промышленности. До 70% расходов на замену двигателя на газомоторный компенсируют всем предприятиям вне зависимости от отрасли — но не более 150 тысяч рублей на единицу авто. А еще бизнес может претендовать на сниженную ставку лизинга транспорта — всего 5%.
На особые преференции могут претендовать предприниматели, которые вносят вклад в развитие газозаправочной инфраструктуры на островах. Им достаются участки земли под АЗС без торгов. Если бизнесмен покупает передвижной автозаправщик, ему компенсируют 50% трат, а если оборудует полноценную станцию в рамках инвестпроекта, то получает 38 млн рублей. Кроме того, стоимость техники возместят сервисным центрам, которые переоборудуют транспорт на газомоторное топливо.
Все вышеперечисленные меры поддержки разрабатывали для привлечения инвесторов: Сахалинская область, по словам Гузенко, должна добиться серьезных результатов в переводе на экологически чистый транспорт к 2025 году. Около 100 тысяч единиц авто — а это половина от зарегистрированных сегодня — нужно переоборудовать на метан и другие виды «зеленого» топлива. Речь идет не только о личной, но и о промышленной технике, причем большая часть задачи касается южных районов Сахалина.
К 2022 году в регионе насчитали 3,1 тысячи газовых авто. Что касается электромобилей, это пока штучная история, хотя на островах, по словам министра энергетики, делают все, чтобы мотивировать население выбирать экологически чистый транспорт. На сегодняшний день по Сахалину курсируют 7 передвижных газовых заправщиков, работают два стационарных комплекса. К 2025 году эти цифры увеличатся до 8 и 11 соответственно. Кроме того, в 10 раз планируют увеличить сеть электрозаправок — от 106 единиц сегодня до 500 к 2023 году и до 1 000 — к 2025-му. По мнению Гузенко, это достижимые показатели.
«Хочу отметить: мы вошли в федеральный список приоритетных территорий по развитию электрозарядной инфраструктуры, в 2022 году на территории Сахалинской области поставят и быстрозарядные станции — 35 штук, каждая по 150 кВт. Это все стимулы для развития электротакси, электрокаршеринга. Это сигнал обществу: можно пересаживаться на электромобиль», — подчеркнул глава минэнергетики Сахалинской области.
Необходимость развития электрозаправочной инфраструктуры отметила и глава российской Ассоциации развития электромобильного, беспилотного, подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева. Она напомнила, что переоборудовать автомобиль на электрозарядность заметно дешевле, чем на газомоторное топливо: стоимость запчастей начинается от 40 тысяч рублей. А вот с регулярной зарядкой такого авто все сложнее: станций не хватает. В пример Гордеева привела банальные для современных россиян истории, когда владельцы электрокаров, чтобы зарядить своего «железного друга», спускают толстый кабель во двор из окна квартиры.
«Оптимальная формула, на наш взгляд, — одна зарядная станция на 10 электромобилей», — озвучила Ия Гордеева.
России, как и Сахалинской области, есть куда расти в этом направлении, отметила эксперт. В нашей стране около 5 тысяч заправок для электрокаров, в то время как в маленьких Нидерландах их 45 тысяч, а в КНР — перевалило за миллион. Поэтому, уверена Гордеева, работать есть над чем, если власти хотят и дальше продвигать электромобили как тренд «зеленого» транспорта.
Вице-президент АО «Русатом Оверсиз» Антон Москвин отметил: электромобили все же имеют ряд минусов. И поэтому стоит обратить внимание на водородный транспорт.
«У электротранспорта есть свои недостатки. Главный — продолжительность зарядки и небольшая продолжительность пробега. Особенно это критично для коммерческого транспорта. Для муниципального тоже. Поэтому сейчас, в том числе в европейских странах, на передовое место начинает выходить водородный транспорт. У него свои плюсы. Зарядить можно за минуты, в отличие от электромобилей. Кроме того, пробег больше: на водородном топливе машина может проехать до тысячи километров, в то время как электромобиль — максимум 500», — уточнил Антон Москвин.
Главные производители водородных автомобилей на данный момент — корейская корпорация Hyundai и японская Toyota. Они поставляют экологичный транспорт в страны всего мира. Поэтому в ближайшие несколько лет не исключено, что и на Сахалине появятся автомобили на водородном топливе. Правда, по мнению Москвина, о такой перспективе еще нужно долго размышлять. Антироссийские санкции и заявления Японии об отказе от экспорта в РФ продукции своего автопрома накладывают определенные ограничения.
С сопутствующими сложностями неизбежно столкнутся и проекты развития инфраструктуры заправочных станций, ремонта и текущего сервиса для «зеленого» транспорта, уверены эксперты форума. Поэтому, как бы активно в Сахалинской области не развивали это направление, нельзя не оглядываться на текущую экономическую обстановку. А это означает поиск альтернативных поставщиков и налаживание постоянных логистических каналов. В противном случае масштабный проект внедрения экологического транспорта попросту не оправдает тех затрат, которые несет сахалинский бюджет, продвигая его в массы.
Закрытые второй год подряд границы заставили в очередной раз усиленно смотреть по сторонам в поисках подходящего направления: где провести отпуск в августе с семьей – супругой и 12-летней дочкой, на собственной машине? Собственно, вариантов было два: Алтай (ну, или Тува) и Сахалин. Победило море – пускай, и холодное, и белый (если быть точнее – бело-красный) пароход (то есть паром «Сахалин-8»).
По формату ночевок с дамами условились сразу: день – съемная квартира (помыться, постираться, вытянуть ноги на диване, не бояться медведей), день – палатка. Хотя в итоге в палатке я спал один – почему-то семья решила, что именно я не боюсь медведей, а на троих места в «Форике» нет.
Про паром
Собственно, с последнего и начинаются приключения: бронировали за три недели, но ждать все равно пришлось 1,5 суток – этим летом из грузопассажирских паромов осталась только «восьмерка», что, конечно же, сказалось на графике. Мы унывать не стали и в ожидании посадки исследовали побережье Татарского пролива от Красного партизана до Датты: история, крабы, красоты. Но вот, наконец-то, мы на пароме: рядом фуры с регионами разных российских городов, несколько сахалинских машин, возвращающихся домой, а вот таких, как мы, кто поехал в отпуск на Сахалин – буквально пара машин. Тут, судя по всему, решающим становится цена билета на паром: каюта на троих и перевозка «Форика» в одну сторону обходится почти в 30 тысяч рублей.
Я даже просчитывал вариант авиаперелет + аренда авто, но стоимость билета на самолет из Хабаровска до Южно-Сахалинска в «высокий» сезон перечеркнула этот вариант. К тому же, хотелось романтики: белый пароход, море, косатки…
Романтики было мало: душная каюта на нижней палубе, неспокойное море, качка, из-за которой расстояние в 260 километров паром преодолевал 20 часов. Вот, наконец-то, и Холмск! Целый месяц на острове стояла аномальная жара, но мы, оказывается, привезли непогоду.
Что ж, будем смотреть мокрый Сахалин.
Удивляться всему, в особенности огромным лопухам, да и вообще гигантизму растений (привет Миядзаки!), стали еще по дороге в Южный - именно так называют Южно-Сахалинск.
Про Карафуто
На столицу единственного в России островного региона отвели два дня, хотя он заслуживает большего внимания – одно наследие Карафуто чего стоит! Если вы вдруг не знали, то 40 лет, в период между двумя войнами – русско-японской и советско-японской – южная часть Сахалина от 50-й параллели была частью Японии. За этот короткий период японцы оставили богатое хозяйственное и культурное наследие: заводы, дороги, дома, пирсы, мосты, тории, храмы. Правда, зачастую строили они это все руками корейцев, которых потом бросили на Сахалине.
Больше всего меня поразило, как японцы выбирали места для храмов. К примеру, в Макарове, чтобы попасть в храм, сначала необходимо подняться по длинной и крутой лестнице – это и есть преодоление. А в городке Томари (единственный город на Сахалине, сохранивший свое японское название) храмовый комплекс расположен в распадке между сопок с видом на море и речушку, впадающее в него. Здесь хорошо подумать о делах своих – это и есть умиротворение.
Про Южный
В Южно-Сахалинске я был в 2004 году и за это время он сильно похорошел: велосипедные дорожки (выделенные, а не как у нас в Хабаровске - нарисованные на асфальте), много скверов (пограничников, чеховский, парк Гагарина), светофоры, предупреждающие о появлении пешеходов за поворотом, и общая чистота.
Одним словом, город оставил очень приятное впечатление. Особенно порадовало присутствие морской тематики в оформлении даже детских площадок, где качели сделаны в виде краба, а аще бросается в глаза «засилье» Чехова: на острове есть город Чехов (очень мрачный и неухоженный), пик Чехова, множество улиц Чехова, всевозможные памятники и скульптуры, по которым можно угадывать произведения Антоши Чехонте, скверы и т.д., и т.п.
А ведь Антону Павловичу ни Сахалин, ни Амур не понравились. Более того, он практически проклинал эти места в своей книге "Остров Сахалин". Тем не менее, его всячески культивируют.
Краеведческий музей, расположившийся в здании, построенном японцами в японском стиле - обязателен к посещению: розовый сад, нивхская деревня, каторжный барак и, конечно, следы японской культуры на Сахалине.
А вообще, Южно-Сахалинск полон парковых зон, скверов и комфортных пространств.
Про Корсаков
Как бы ни было здорово в Южном, нас тянуло поскорее на природу. Первым делом отправились на юг, в сторону залива Анива. Сюда сахалинцы приезжают купаться в хорошую погоду несмотря на то, что это самый север Японского моря.
По дороге заехали в Корсаков – главный портовый город Сахалина, откуда, в том числе, ходят паромы в японский Вакканай и на Курилы.
В 1945 году, когда японцы спешно покидали Сахалин, здесь навсегда остались 40 тысяч корейцев, для которых советский остров стал вынужденной родиной: японцы отказались финансировать перевозку корейцев, которых, кстати, сами и завезли, и использовали как рабов для ударного строительства на Сахалине, из Кореи пришли всего три корабля.
Кстати, именно поэтому на Сахалине самая многочисленная корейская диаспора в России. Судя по памятнику, который стоит на берегу на горе Печали, в том месте, где они ждали, что за ними придут корабли, для многих это стало трагедией.
Есть в Корсакове еще одни сквер с памятниками, который нас поразил. Это сквер памяти погибшим в русско-японской войне морякам. Именно здесь я узнал, что крейсер «Новик» был затоплен именно в Корсакове, приняв бой с «Цусимой», но историю на себя «перетянули» приморчане, куда в итоге был эвакуирован экипаж «Новика». В этом же сквере установлены памятники всем кораблям и экипажам, погибшим в русско-японской войне. Ничего более масштабного, посвящённого русско-японской войне 1904-1905 годов, я не видел.
После Корсакова двинули на далее юг, в лагуну Буссе.
По дороге заглянули на СПГ, построенный в рамках американского проекта "Сахалин". Здесь сахалинский газ отгружают на огромные газовозы, которые доставляют его по всему миру, мы как раз застали метановоз LNG.
В первой половине ХХ века японцы активно осваивали эту территорию (называлась Мерей): лес отсюда шёл на строительство КВЖД, добывали и перерабатывали китов и селедку (последняя шла на тук для рисовых полей), здесь же был крупнейший в мире завод по производству агар-агара, а ещё ферма по разведению змей.
Именно в пригороде Корсакова в ходе русско-японской войны высадился японский десант, о чем свидетельствует японский памятник (стелу свалили и, видимо, по причине того, что она посвящена нелицеприятному периоду в истории отношений двух стран, никто ее не восстанавливает).
Через 40 лет японцы, опасаясь высадки американского десанта, построили здесь укрепрайон: не помогло, высадился десант советский.
Про Буссе
Лагуна Буссе – это соленое озеро, которое соединяется с заливом Анива небольшим, метров 200 шириной, проливом. Вода здесь теплая, а во время отлива посреди озера обнажается так называемая «банка», где можно ходить по колено в воде и собирать устрицы, мидии, трубача и маленьких крабов, которые особенно любят забираться в пустые ракушки.
У нас был sup, и мы могли добраться практически в любую точку лагуны в сопровождении любопытных котиков (или нерп?), которые заходят в лагуну поохотиться за рыбкой. Именно в лагуне воочию увидели, что такое прилив и отлив и насколько он закрывает или обнажает пространство. Местные же ребята ползают по «банке» в гидрокостюмах и масках, и набирают этих богатств целые ведра.
Еще на озере куча птиц, а у самого входа в лагуну большой птичий базар, пару раз видели, как баклан ныряет в воду за едой, как чайка роняет скользкую рыбку, её подбирает следующая чайка, тоже роняет, тут же подлетают ещё две, и все остаются без ужина.
А в один из отливов ларга застряла на отмели и не могла выбраться: жаловалась и кричала пару часов, а птицы все это время сидели кольцом вокруг нее и выжидающе смотрели. В итоге, на помощь застрявшей приплыли её друзья, разогнали птиц и пытались столкнуть с мели. Ситуация разрешилась с приливом.
Здесь мы встретили семью из Москвы: папа, мама, сын лет 14 и дочка лет семи. Они также при закрытых границах решили путешествовать по родной стране. И у них выбор был между несколькими регионами, но в итоге сманил Дальний Восток, тем более что была какая-то акция и мегадешевые билеты до Южно-Сахалинска. Кстати, дети до момента регистрации в аэропорту не знали точку назначения. На острове москвичи взяли прокатную машину и не побоялись проехать его вдоль и поперек. Позже мы с ними встретились уже на севере острова.
После Буссе отправились на восточное побережье, мыс Птичий. Казалось бы, всего 33 километра, но истратили на этот путь половину бака - слишком уж крутые подъемы и перевалы. На это место стоит приехать хотя бы на пару дней, мы же пробыли меньше часа. Из-за прилива по берегу не смогли подойти к арке, а из-за медведя не решились пару километров идти по лесу. Но! Охотское море неспокойное, волны большие, птиц много, сильно пахнет морской капустой.
Про север
Я очень хотел посмотреть север Сахалина, поэтому через неделю мы отправились по дороге, которая ведет через весь остров.
Север и юг Сахалина отличаются сильно не только развитостью инфраструктуры: юг, 40 лет будучи Карафуто, получил развитую сеть дорог, бумзаводы, дамбы и многое прочее, что до сегодняшнего дня дает ему фору; север же - напротив: дороги до сих пор в большинстве своем в гравийном исполнении (100 км отличного асфальта перед Охой, скорее, исключение), направление - одно.
Но! Отличает их и сама природа: юг со своей буйной растительностью и гигантизмом, и север - аскетичный и песчаный (из-за чего местами лично мне напоминал Монголию).
Красиво и там, и там - везде по-своему.
Кстати, именно на севере мы встретили двух мишек и лису, которые выходили на дорогу попрошайничать.
Про 50-ю параллель
На север ехали три дня: слишком часто пришлось останавливаться, чтобы посмотреть то на японское наследие, то на памятные места советско-японской войны. Автомобильная трасса - живая история, куда ни посмотри, везде места сражений, противостояние, гибели, памятные вехи.
Об этом говорят и топонимы вокруг: Смирных, Буюклы, Леонидово, Матросово, Победино - в честь героев советско-японской войны. Об этом эпизоде второй мировой войны в нашей стране слишком мало знают и говорят. Между тем, центральный Сахалин буквально испещрен местами сражений, гибели и противостояния. Тут надо отдать должное местным поисковикам, которые несколько лет назад реализовали проект "Дорогами августа 1945 года": описали места сражений, установили информационные баннеры и проложили маршруты. Если учесть, что еще есть дорожные щиты туристского проекта #GoСахалин, то становится понятно, почему мы проезжали в день по 200-300 километров: мы просто останавливались и шли/ехали по направлению стрелки.
Особенно много памятных мест, связанных с событиями августа-сентября 1945 года, находится в Смирныховском районе, где, собственно, и проходит 50-я параллель, по которой определялась граница между Россией и Японией. Многие объекты - в непосредственной близости от автодороги Южно-Сахалинск - Оха.
К примеру, Восточный ротный опорный пункт. Такие сооружения часто брали, повторяя подвиг Александра Матросова. Или памятник красноармейцу Буюклы – он гагауз, но призван был с территории Украины, поэтому и памятник ему ставили с помощью украинской диаспоры. Или памятник на реке с названием Гильзовка, на берегах которой до сих пор находят гильзы и личные вещи бойцов.
Наряду с памятниками советской и постсоветской эпохи есть здесь и монументы, установленные японцами и посвящены они, в отличии от наших, памяти всех погибших. Кстати, одно время этому японскому обелиску угрожал американский нефтегазовый проект «Сахалин», для нужд которого начали строить дорогу к карьеру. После вмешательства общественников дорогу перенесли.
А вот и памятник на 50-й параллели. Он насквозь советский: стрелка направления удара (причем, строго с севера на юг), и трехгранный штык и формулировки "исконно", "захватчики". Честно говоря, ожидал нечто более наполненное смыслами, причем иными.
Здесь же, в Смирныховском районе закольцевалась моя собственная история со сбитым в 1983 году южнокорейским "Боингом". Информации в сети предостаточно, но вкратце так: борт Korean Air Lines из Анкориджа следовал в Сеул, но почему-то отклонился от курса и пролетел сначала над Камчаткой, а затем над Сахалином. Наши посчитали это провокацией и подняли в воздух истребители, один из которых и сбил пассажирский лайнер, погибли 269 человек.
Прошлым летом, сплавляясь по Амуру до Николаевска-на-Амуре, в селе Мариинское я познакомился с директором местной школы - именно ее отец первым обнаружил "врага" в воздушном пространстве СССР и уж потом с аэродрома в Смирных взлетел истребитель, открывший огонь на поражение.
Мы побывали на этом аэродроме. Он теперь заброшен, последние военные ушли отсюда еще в 1994 году, передислоцировавшись в Хурбу под Комсомольском-на-Амуре. Пара МиГ-23 взлететь тогда не смогли и до сих пор стоят полуразобранные в ангарах.
Зрелище жутко-завораживающее: ВПП длиной 2,5 км с рулежными дорожками и ангарами, сохранившиеся казармы и ремонтный ангар. При желании здесь можно делать натурные съемки для фильма про тот же сбитый "Боинг", к примеру.
Про источники
Приятным бонусом после пыльной дороги для нас стали Дагинские горячие источники - термальные лужи посреди болота недалеко от города Ноглики (в Ногликах заканчивается Сахалинская железная дорога и оставшиеся 200 километров до Охи люди добираются на такси).
В прошлом году источники облагородили, построив своего рода юрты. Вода до 40 градусов, разного состава.
Островитяне сюда приезжают в отпуск, ставят палатки и живут неделями: эдакая Малка (камчатский курорт – прим. ред.) и побережье Японского моря в одном флаконе.
Про Нефтегорск
Одной из целей поездки на Сахалин было посещение Нефтегорска.
Очень хорошо помню эту трагедию, да и потом не раз делал серию сюжетов про двухмесячную Дашу Ягудину, которая четверо суток пролежала под завалами. Ее спасли одной из последних, Шойгу держал ее на руках - это фото широко разошлось потом по газетам.
Ягудины переехали в Хабаровск, я не раз приезжал к ним в гости, а Даша после школы отправилась учиться в академию МЧС.
Что сегодня из себя представляет Нефтегорск?
Мёртвый город, где и домов-то практически не осталось. Мы нашли лишь пару двухэтажных полуразрушенных административно-бытовых зданий, да гараж местной автоколонны. Остальное - памятники на месте бывших пятиэтажек, мемориал, да кладбище, где у всех одна и та же дата смерти.
Лично меня почему-то поразили дороги, ведущие в Нефтегорск, и в самом городе: они из песка насыщенного желтого цвета.
Нефтегорск стоит в 15 километрах от трассы. Примерно на полпути встречается КПП: здесь "Роснефть" осваивает местные залежи вахтовым методом. Узнав, что мы едем в Нефтегорск, нас пропустили без вопросов.
Оху люблю я, Оху ли не любить!
Оха, как и весь север Сахалина, царство «Делик» из 90-х годов и «Форестеров». Ну, или сразу 200-ый «Крузак». Видно, что деньги у местного населения в большинстве своем есть, но вот потратить их не всегда получается.
К примеру, в магазине запросто можно встретить объявление «яиц и молока нет». Зато на улице нередко попадаются аншлаги «Естественные выходы нефти».
Вообще, лично я испытал некий диссонанс: Сахалин качает нефть на экспорт с начала 90-х годов прошлого века, но до сих пор 860 километров транссахалинской дороги с севера на юг не могут закатать в асфальт, не говоря уже о других направлениях.
К примеру, вернуться обратно на юг мы хотели по западному побережью, но хоть на карте и нарисована дорога от Смирных через Бошняково, и навигатор упорно вел нас туда, но местные в один голос заверяли, что делать этого не стоит.
Про западное побережье
Главная особенность поездки по западному побережью заключается в том, что автомобильная и железная дороги пересекаются, наверное, с десяток раз.
Это, конечно, надо видеть: на узкой полоске между морем и сопками петляют две полоски, одна из которых то и дело ныряет в тоннели или забирается на мост – один «Чертов мост» вблизи Холмска чего стоит! Кстати, всю сахалинскую железную дорогу «расшили» до российского стандарта, и она, на мой взгляд, потеряла свою «фишку».
Возле Холмска нас настигла хорошая солнечная погода, а бухта вблизи пригородного поселка Яблочный порадовала теплой водой и морскими ежами, поэтому время в ожидании парома мы коротали с удовольствием.
По задумке российских властей остров Большой Уссурийский должен стать одним из ключевых центров экономического взаимодействия России и Китая. Для запуска амбициозного проекта на российской стороне острова намерены построить грузопассажирский пункт пропуск, о котором говорят уже несколько лет. О том, почему для развития острова необходимо взаимодействие власти, общественности и бизнеса, рассказал член правления, председатель Хабаровского регионального отделения Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» Сергей Мазунин.
– Создана единая концепция развития острова Большой Уссурийский, есть определенные направления работы: туристическое, рекреационное, сервисное. Индустриального развития там не подразумевается, и это всем понятно. Даже обработка грузов, мультимодальные проекты будут осуществляться на материковой части. Сейчас больше стоит вопрос не направлений развития острова, а самой реализации концепции. Мы уже писали в Минвостокразвития о том, что нужна точная программа по развитию острова, которая будет содержать конкретные мероприятия со сроками, ответственными лицами, источниками финансирования.
Сегодня на региональном уровне очень мало обсуждений подобных вещей с экспертным и деловым сообществом, зачастую процессы закрыты. Не было обсуждения того же мастер-плана Хабаровска, который делается для людей, для создания благоприятной среды в Хабаровске и на Большом Уссурийском тоже. А ведь это можно назвать Хабаровской агломерацией по аналогии с Владивостокской. В перспективе Хабаровск может стать миллионником, тем более что на правительственном уровне стоит задача – создать миллионники в регионах, в том числе на Дальнем Востоке.
Конечно, открытие грузопассажирского пункта пропуска станет катализатором всех процессов, в том числе развития туризма, привлечения бизнеса, инвесторов из других территорий России и иностранных капиталов. Но здесь опять же нужно понимать, как это можно реализовать, какие потенциальные инвестпроекты уже есть, какие вошли в мастер-план Хабаровска. Мастер-план по развитию Большого Уссурийского острова Корпорация развития Дальнего Востока должна подготовить к июлю следующего года. Если это будут делать только сами московские специалисты, если они будут рассказывать, как и где нам жить, то это, наверное, будет неправильно. Нужно приблизить работу сюда. Президент давно говорит, что федеральные министерства и ведомства должны переехать на восток страны. Я считаю, что хотя бы для обсуждений они должны чаще приезжать на Дальний Восток, проводить форсайт-сессии, стратегические сессии, просто рабочие группы.
Я вошел в специальную рабочую группу по развитию Большого Уссурийского острова, как раз, там можно было бы участвовать, предлагать инициативы. Потому что пока непонятно, какую часть острова планируется защитить береговыми укрепительными сооружениями. А ведь именно там будет определена территория под застройку будущих объектов. Я понимаю, что это дорогостоящие мероприятия, инфраструктурные затраты, тем более в условиях сегодняшнего времени, но можно, рассмотреть и государственно-частное партнерство.
Полпред президента Юрий Трутнев сказал, что своих капиталов достаточно, и мы сможем самостоятельно все сделать. И действительно, российский капитал сегодня имеет возможности развивать на своей территории инфраструктуру, создавать инвестпроекты и делать это без привлечения иностранных вложений. Но нужно разработать финансовые модели для развития транспортной, инженерной и другой инфраструктуры. Тогда бизнесу будут понятны правила игры.
Также нужно просчитывать вложения в создание инфраструктуры, которые вернутся в виде будущих налогов. Ведь, с одной стороны, государство вкладывает деньги в создание инженерной, дорожной инфраструктуры, а с другой – создает инвестиционную привлекательность для проектов, в которые вкладывается частный инвестор. Он же создает налоговую базу и рабочие места.
Конечно, здесь нужно подключать, в том числе, и науку, чтобы ученые просчитали все цифры – не только затраты, но и будущие доходы. Когда строили БАМ, многие говорили, что это дорога в никуда, слишком затратная стройка. А сегодня, мы понимаем, что БАМа даже после реконструкции не хватает. Жизнь развернула все на восток. Такие моменты нужно обсуждать и просчитывать. Не надо бояться больших расходов, надо бояться малых доходов. Сначала государство и другие институты развития инвестируют, создают условия, вкладывают деньги в инфраструктуру и снижают риски для бизнеса, тем самым привлекая частые инвестиции, а потом эти деньги возвращаются в казну в виде налогов. Пускай не в среднесрочной перспективе, но возвращаются.
Мы десять лет ждали развития Большого Уссурийского острова. Мост построили в 2013 году, было поручение президента о создании туристической рекреационной зоны, но ничего до сих пор не создано, хотя за это время можно было пассажирский пункт пропуска открыть. Туристический обмен бы уже пошел, в дальнейшем проект было бы проще развивать. Но разные финансовые группы в этом не заинтересованы. Я знаю, что предпринимаются различные меры, чтобы проект как можно позже заработал, потому что он повлияет на транспортные и туристические потоки.
Важна концентрация экспертного сообщества, органов власти, бизнеса, нужно понимать, кто возьмет на себя инфраструктурные затраты. Ведь если говорить об увеличении турпотока в Хабаровский край из Китая, то нам нужно понимать, что потребуется в 100 раз больше номеров в гостиницах, мест в ресторанах и заведениях общепита. А это инвестиционный цикл, который занимает несколько лет. Уже сегодня с открытием этих новых мест мы опаздываем.
Есть проект пассажирских круизов по Амуру. Это тоже ниша, это туристическое предложение для гостей, прибывших на Большой Уссурийский. В национальном проекте есть планы по увеличению въездного туризма в три раза, доли туризма во внутреннем валовом продукте – до 5%. У нас есть прекрасная возможность перевыполнить эти показатели за счет появления грузопассажирского пункта пропуска на Большом Уссурийском. Но здесь главное – не тянуть одеяло на себя, а разровнять его и действовать вместе: обсудить направления, внести предложения, нащупать проблемные точки и найти точки роста, налаживать диалог между бизнес-сообществом и властью. Этот проект даст хороший толчок для развития города и региона, поэтому мы должны всем миром навалиться, и своими идеями, энергией двигать его вперед и получать от него эффекты.
На IX Восточном экономическом форуме состоялась сессия «ВЭБ. РФ: как инвестировать в условиях дорогих денег?». Эксперты обсудили, каким образом при высокой ключевой ставке Центробанка эффективно поддерживать инвесторов, чтобы темпы реализации масштабных проектов развития Дальнего Востока оставались высокими.
Мастер-планы дорогого стоят
Разработанные по поручению президента России мастер-планы 25 дальневосточных городов – это уникальный шанс для выхода экономики и качества жизни в ДФО на новый уровень. При этом, как отметил модератор дискуссии, первый заместитель Председателя Правления Сбербанка, Александр Ведяхин, очевидно, что их реализация требует большого объема средств – более 4 трлн рублей, причем 2,2 трлн должны поступить из внебюджетных источников, а значит, необходимо активно привлекать инвесторов. Как это сделать с учетом того, что ключевая ставка уже составляет 18 % и, возможно, вырастет еще?
Отвечая на этот вопрос, министр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков подчеркнул: «Очень важно, что мастер-планы — это не какой-то градостроительный документ, это настоящий гибрид плана развития города и бизнес-плана, плана трансформации экономики, создания новых отраслей экономики, новых предприятий, диверсификация экономики и создание рабочих мест с высокой зарплатой».
Поэтому, понимая причины денежно-кредитной политики Центробанка, Минвостокразвития в этих условиях стремится не только не останавливаться, но и не сбавлять темп. В частности, ко второму дню ВЭФ-2024 уже подписано несколько соглашений об инвестициях общей суммой 3,7 трлн рублей. По итогам первого года действия программы реализации мастер-планов обеспечено финансирование 27 % мероприятий. Кроме того, Алексей Чекунков обратил внимание на то, что необходимо умное управление государственным долгом на Дальнем Востоке в разных форматах, к примеру, государственно-частное партнерство, выпуск специальных ценных бумаг. Без этого реализация мастер-планов невозможна, а она того стоит.
Эффективные практики поддержки
Илья Торосов, первый заместитель Министра экономического развития Российской Федерации, рассказал о том, что на сегодняшний день есть пять больших блоков мер поддержки, которые позволяют привлекать относительно дешевое финансирование в инвестиционные проекты. Первый блок – это Фабрика проектного финансирования, в рамках которой государство страхует процентные риски. Это значит, что разницу между ключевой ставкой и установленной величиной, которая зависит от проекта и составляет 7–10 %, государство берет на себя. Больше половины проектов на Дальнем Востоке реализуются при поддержке Фабрики. Второй инструмент – это Фонд национального благосостояния: финансирование осуществляется в зависимости от проекта по определенным ставкам (3–5 %), в результате чего сокращается общая стоимость проекта с точки зрения привлечения денежных средств. Третий, четвертый и пятый блоки – это ГЧП-концессии (ГЧП – государственно-частное партнерство – прим. ред.), таксономия техсуверенитета и отраслевые меры поддержки. Причем, как пояснил заместитель председателя ВЭБ.РФ Артем Довлатов, меры поддержки можно комбинировать, как произошло, например, при финансировании на Дальнем Востоке проекта строительства нового аэропорта в Магадане.
Председатель правления АО «Банк ДОМ.РФ» Артем Федорко рассказал еще об одном инструменте, а именно о практике применения механизма инфраструктурных облигаций на Дальнем Востоке.
Взгляд с другой стороны
Как перечисленные меры работают для представителей бизнеса? На этот важный вопрос ответил генеральный директор ООО «Управляющая компания Баимская»: «Мы используем целый набор мер. В нашем случае, это, безусловно, меры, которые предоставляются для всех инвесторов, работающих на территории Дальнего Востока. Это режим Арктической зоны Российской Федерации и режим Территории опережающего развития… Наш проект предполагает создание ряда объектов внешней инфраструктуры: это 400 км автодороги, это 400 км линий электропередачи и строительство нового порта. Когда мы проект собирали, мы смотрели все возможные механизмы поддержки, механизм концессии нам показался наиболее эффективным… Палитра мер государственной поддержки позволяет нам реализовывать такие сложные тяжелые капиталоемкие проекты».
За последний год в России резко увеличилось присутствие китайского бизнеса. Количество компаний из КНР, зарегистрированных в РФ, возросло почти на 25%. При этом меняется характер бизнеса: торговлю товарами заменяет более углубленное сотрудничество в сфере инноваций, смарт-технологий, подготовки специалистов. Перспективы дальнейшего сотрудничества, проблемы его развития и пути решения этих вопросов обсудили участники сессии «Китайский бизнес в России: новые горизонты и преимущества локализации» на Восточном экономическом форуме.
«Цифра товарооборота России и Китая – это очередные рекорды. По итогам 2023 года он вырос на 23% – до 240 млрд. Но если смотреть на товарооборот за первое полгода 2024 года, то мы увидим немного другую картину – всего лишь 117 млрд и рост всего лишь на 2%. Поэтому мы должны понять, какой есть дополнительный потенциал для раскрытия сотрудничества и за счет чего можно вынести наши взаимоотношения на новый уровень», — рассказал первый заместитель председателя правления ПАО Сбербанк Александр Ведяхин.
По его словам, одним из инструментов решения этих вопросов может стать выход на электронные B2B площадки. Одну из них разработали в Китае, она позволяет представить свой бизнес иностранным предпринимателям, при этом там размещены как русские, так и китайские компании.
«Я уже почти 30 лет живу и работаю в России и за эти годы видел много положительных, интересных вещей и очень много отрицательных. Есть несколько проблем: языковой барьер, культурные отличия и самое главное – отсутствие доверия. Эти и другие факторы сдерживают развитие российско-китайской торговли. Я верю, что только с помощью современных инструментов возможно решить эти проблемы. Поэтому, чтобы любой предприниматель из России или Китая мог спокойно и удобно везти эффективный бизнес, умную торговлю мы создали нашу компанию. Я считаю, что нынешняя российская торговля находится во временах кнопочных телефонов, а нужно переходить к уровню смартфонов», — рассказал председатель совета директоров компании Qifa Сунь Тяньшу.
«Нужно чаще проводить такие экономические форумы как Восточный или Петербургский, причем не только в России, но и в Китае, чтобы китайские предприниматели узнали современную Россию и начали инвестировать в нее. Уже есть хорошая тенденция — все больше китайских компаний смотрят в сторону России. Нужно использовать этот шанс, активно выходить на китайский рынок, на промышленность, на региональные компании», — отметил Сунь Тяньшу.
Одним из основных торговых партнеров для Китая в России давно стал Приморский край. Как рассказал глава регионального Минэкономразвития Андрей Блохин, по итогам 2023 года товарооборот Приморья и Китая достиг 9 млрд долларов. В этом году ожидается показатель в 10 млрд долларов. Однако цифры могли быть еще больше, если бы не законодательные препоны.
«Еще в 2008 году президентом было принято решение о развитии Дальнего Востока. Прошло столько времени, а что изменилось? Если говорить про погранпереходы, которые должны были построить в 2012 году, то их до сих пор не построили. Дорог, как не было, так и нет, а это очень важная составляющая, чтобы мы перед нашими соседями выглядели лучше. Переход Краскино – Хуньчунь китайская сторона перестроила несколько раз и уже сделала пункт пропуска на 24 полосы. А у нас две или четыре полосы. Из-за этого постоянные очереди из грузовиков, товары не доставляются. Региональным властям по любым вопросам нужно обращаться в Москву. У наших соседей в Китае больше возможностей на региональном уровне решать такие вопросы. Поэтому, мне кажется, настало время дать регионам соответствующие полномочия, чтобы развивать межрегиональное и международное сотрудничество», — заявил зампред Заксобрания Приморского края Джамбулат Текиев.
На заседании проектного офиса по улучшению инвестиционного и делового климата представители бизнес-сообщества Хабаровского края ознакомились с детальными показателями национального инвестиционного рейтинга, составляемого Агентством стратегических инициатив. Они узнали, например, что по параметру «регуляторная среда» регион находится на 50-м месте, по «поддержке МСП» на 34-м, по направлению «работа институтов для бизнеса» на 29-й позиции, и в разделе «инфраструктура и ресурсы» — на восьмой. Ключевым тезисом мероприятия стала информация о том, что хотя регион и улучшает постепенно свои показатели, соседи-соперники делают это быстрее.
Площадкой проектному офису стал складской комплекс Ozon — очевидный намёк, на то, как успешно могут взаимодействовать региональные власти с инвесторами. В одном из ангаров собрались более 100 представителей бизнеса, власти, силовых структур и ресурсоснабжающих организаций. Присутствовал и врио губернатора Дмитрий Демешин, сразу предупредивший, что больше 40 минут пробыть не сможет.
Собственно, о ситуации с инвестклиматом врио информирован как никто другой — результаты нацрейтинга руководители регионов получили сразу после его оглашения на Петербургском международном экономическом форуме 7 июня 2024 года. Хабаровский край расположился на 11 месте, поднявшись на 3 позиции по сравнению с предыдущим годом.
Лучший из дальневосточных регионов — Сахалинская область — на четвёртом месте по стране, причём регион обошёл Москву и занял первое место по параметру «регуляторная среда». Вторая по ДФО и в седьмая по РФ — Магаданская область (плюс две позиции по отношению к 2023-му году). Приморье и Приамурье в группе регионов, разделивших 12 место, Республика Саха (Якутия) на 14-ой позиции, Бурятия и Камчатка – пятнадцатые. Это то, что в тот день узнали все, а вот детали получили только руководители регионов.
Справка
Национальный рейтинг рассчитывается по 70 показателям в 4 направлениях:
· Регуляторная среда = качество предоставления государственных услуг — показатели эффективности оказания различных государственных услуг для бизнеса: время прохождения, количество процедур и удовлетворенность предпринимателей типовыми административными процедурами (например, выдача разрешений на строительство, регистрация прав собственности на недвижимость, подключение к электросетям).
· Институты для бизнеса = эффективность институтов для бизнеса — наличие и качество инструментов защиты и улучшения инвестиционной среды. Показатели работы и динамики развития институтов и механизмов для бизнеса (например, наличие и качество законодательства, защищающего права инвесторов, механизмы поддержки инвестиционной деятельности, оценка уровня коррупции и развития механизмов ГЧП).
· Инфраструктура и ресурсы = наличие и качество инфраструктуры — показатели работы и уровня развития инфраструктуры, а также доступности ресурсов для ведения бизнеса и инвестиционной деятельности (например, оценка мер государственной поддержки и наличие финансирования, наличие физической инфраструктуры и ресурсов — таких, как автомобильные дороги, телекоммуникационная инфраструктура, наличие объектов инвестиционной инфраструктуры (технопарков, промышленных парков и инкубаторов), наличие, квалификация и достаточность необходимых трудовых ресурсов).
· Поддержка малого и среднего предпринимательства = уровень развития малого и среднего предпринимательства (например, количество субъектов МСП в расчете на 1 тысячу человек населения региона) и эффективность различных видов поддержки предпринимательства (например, оценка процедур получения государственного и муниципального заказа для субъектов малого и среднего предпринимательства, оценка необходимой для ведения бизнеса недвижимости, оценка доступности кредитных ресурсов и т.д.).
— 10 лет прошло, а мы вот все об одном и том же — о регуляторной среде, — подчеркнула руководитель Дальневосточного филиала АСИ Ольга Курилова, представившая результаты рейтинга. — Да, есть у Хабаровского края позитивные изменения, регион сильно изменился, вопрос только в одном: другие регионы уже убежали вперед. Регионы лидеры по регуляторной среде, например Сахалин, начинали в ручном режиме, а теперь они отстроили работу на системном уровне с помощью цифровых платформ, И задача Хабаровскому краю на ближайшее время — цифровизировать строительную отрасль, подключения к инженерным сетям, разрешительные процедуры — там точно можно обойтись без участия человека. И если такая система и платформа будет, это позволит избежать многих проблем, повысит прозрачность всех процедур, и предпринимательская удовлетворенность будет совершенно иная.
О давно назревшей необходимости создать единую информационную систему в строительстве рассказал собравшимся Александр Волков, гендиректор «СиСофт Дальний Восток».
— У нас сейчас ситуация такая: каждая организация сетедержателей имеет свои собственные —либо бумажные, либо электронные архивы своих инженерных сетей. Причем сети друг друга они видят очень мало или плохо. Например, в Хабаровске из 72 организаций только 10 организаций подключены в общую систему. И, собственно, хотел бы сделать два предложения очень простых.
Первое. Создать при правительстве Хабаровского края центр цифровой трансформации, который занялся как раз с тем, чтобы все инженерные сети были сведены в одну единую общую электронную цифровую карту и в том числе, чтобы все муниципальные образования на этой общей единой цифровой карте ввели все свои работы, связанные с присвоением адреса, выделением земельных участков и прочих вещей.
Второе: создание такого центра должно сопровождаться ещё одним документом, который принимается в некоторых уже регионах России — это постановление губернатора о том, чтобы все ресурсоснабжающие организации региона вносили в эту общую базу, тот объем информации, который не секретен и не подвержен какой-то дополнительной защите.
Как оказалось, инициатива уже в работе. Врио губернатора сообщил: задача поставлена, находится на контроле.
— Опубличить этот вопрос можно только частично, потому что там ряд данных по пролеганию сетей носит секретный характер, — отметил Дмитрий Демешин и адресовал вопрос своему заместителю — Дарий Викторович, ответьте, мы сможем это сделать? В какие сроки, если говорить о ваших сетях?
— У нас у ряда ресурсно-снабжающих организаций свои базы есть, — отвечал Дарий Тюрин, заместитель председателя правительства Хабаровского края по природным ресурсам и сельскому хозяйству. — Надо смотреть возможность интеграции в эту общую систему, чтобы можно было действительно ей оперативно и эффективно пользоваться. Я думаю, что на это можно взять, 10 дней, скажем так. Если готовы коллеги предоставить, мы можем с муниципалитетами отработать этот вопрос в течение 10 дней.
Впрочем, одна только цифровизация все проблемы не решит. Обмен мнениями внезапно перерос в дискуссию, когда глава хабаровского отделения «Опоры России» Сергей Мазунин высказал своё недовольство ситуацией в подключении к газоснабжению.
— Вот я хотел вопрос поднять о подключении к газовым сетям. Есть поручение президента 2020 года связаное с этим. Я не знаю, как оно исполняется, в том числе на региональном уровне. Много вопросов связано с внутренними регламентами: доступ на рынок, подключение к технологическим сетям. «Газпром газораспределение» у нас вообще на письма не отвечает.
Я предлагаю заняться этим на федеральном уровне — проанализировать все эти избыточные требования, например. Лимитов по газу мы не понимаем, есть ли они или нет. Как мы можем развивать регион, производство, когда у нас газификация региона 25% — я имею в виду ДФО (при этом большая часть газифицированных объектов относятся к энергетической инфраструктуре – прим. ред).
Итогом обострившегося диалога стало предложение Марии Авиловой, первого заместителя председателя правительства Хабаровского края (врио к тому моменту отбыл), направить в головной офис Газпрома единое обращение от общественных объединений предпринимателей, отдельных бизнес-структур Хабаровского края, в котором были бы изложены все вопросы, требующие решения.
И уже под занавес встречи Александр Волков (предлагавший создать единый центр цифровой трансформации строительной отрасли) напомнил о вышедшем месяц назад постановлении правительства Российской Федерации, которое обязывает все технологические присоединения с 1 марта 2025 года выполнять через портал Госуслуги — как для граждан, так и для организаций.
— Сейчас порядка 350 ресурсоснабжающих организаций на территории Хабаровского края. Либо каждая должна будет исполнить законодательство и подключиться к порталу Госуслуги, либо это нужно сделать централизованно для того, чтобы вся информация по всем заявкам на техприсоединения для бизнеса и для граждан шли через портал Госуслуги и были видны для краевого правительства, — подчеркнул спикер.
Что ж, если цифровизация всей строительной отрасли Хабаровского края будет развиваться также бодро, как она обсуждается, и реализоваться в том же темпе, что и в части поручений, то, возможно, 50-ая позиция региона по «регуляторной среде» по итогам следующего рейтинга станет «страницей тёмного прошлого».