«Адмирал» подписал еще двух игроков на пробные контракты

Официально и по пунктам

Прежде чем анализировать стратегию «Адмирала», необходимо понять, что представляет собой пробный контракт с точки зрения регламента Континентальной хоккейной лиги. Согласно действующему правовому регламенту КХЛ, это временное соглашение между клубом и хоккеистом, которое заключают а) для оценки профессионального уровня спортсмена; б) для определения возможности подписания с ним полноценного соглашения со всеми финансовыми тонкостями.

Ключевые характеристики пробного контракта:

• сроки действия: в предсезонный период такой контракт можно заключить с момента старта тренировочных сборов, но он должен быть расторгнут не позднее чем за 48 часов до начала чемпионата КХЛ. В течение регулярного чемпионата клуб имеет право заключать пробные контракты с неограниченно свободными агентами на срок до одного месяца (но в любом случае такой контракт прекращает действие до 27 декабря);

• игровая практика: хоккеист, подписавший пробный контракт, может быть включен в заявочный список клуба и принять участие не более чем в трех матчах;

• свобода расторжения: ключевая особенность пробного контракта — в том, что он может быть расторгнут в любое время по инициативе любой из сторон без объяснения причин и без выплаты компенсации. При досрочном расторжении игрок получает вознаграждение только за фактически отработанное время. Именно это делает пробный контракт максимально гибким инструментом для клуба;

• минимальное вознаграждение: сумма вознаграждения по пробному контракту не может быть меньше минимального размера оплаты труда, установленного законодательством РФ;

• регистрация: пробный контракт подлежит обязательной регистрации в Центральном информационном бюро (ЦИБ) КХЛ в течение двух календарных дней после подписания;

• запрет на «двойные» контракты: хоккеист не может одновременно иметь пробные контракты с несколькими клубами КХЛ — это грозит шестимесячной спортивной дисквалификацией.

Таким образом, фактически пробный контракт — это «смотрины» с юридически закрепленной возможностью для клуба отказаться от игрока без каких-либо финансовых и репутационных потерь. Для хоккеиста такое соглашение — это шанс проявить себя и получить полноценный контракт, но с высоким риском остаться ни с чем.

Новички «Адмирала»: все разные, но есть нюансы

В преддверии нового сезона владивостокский «Адмирал» заключил уже пять пробных контрактов. В отличие от принципиального дальневосточного соседа — хабаровского «Амура», который пока не анонсировал подобных сделок, — «моряки» сформировали пул игроков с полярными характеристиками. Всех их объединяет, пожалуй, только опыт: стаж выступления в ВХЛ и КХЛ у всех пяти хоккеистов внушительный.

Пробный контракт с «Адмиралом» заключили:

• Данила Хулапов (25 лет): «системный» воспитанник ЦСКА, много игравший в ВХЛ (254 матча) с небольшим стажем в КХЛ (23 игры). Типичный игрок «для усиления глубины состава», которому возраст позволяет еще многое сказать в Континентальной хоккейной лиге. Получится ли?

• Михаил Гордеев (26 лет): габаритный защитник (196 см), выбор которого выглядит как ставка преимущественно на физические качества. Опыт в КХЛ скромен (55 матчей), но в ВХЛ — постоянный исполнитель;

• Остап Сафин (27 лет): самый неоднозначный вариант. Чешская школа хоккея, четвертый раунд драфта НХЛ в 2017 году, опыт игры в Северной Америке, пик карьеры — в «Ладе» (36 очков в сезоне 2023/24). Сафин уже во второй раз попробует закрепиться в составе «моряков». Его помнят по выступлению за «Адмирал» в 2025 году — тогда из Приморья он укатил в «Шанхай Дрэгонз», а потом в словацкий «Дукла Тренчин». Называть это попыткой реанимировать карьеру пока рано, но вдруг получится? Форвард еще явно не сказал свое последнее слово в российском хоккее;

• Роман Манухов (32 года): обладатель Кубка Гагарина (2018) и ветеран с огромным опытом (388 матчей в КХЛ). Пока выглядит как вариант для сплочения команды и претендент на лидерство в раздевалке, а вот впишется ли в игровую стратегию — большой вопрос;

• Павел Куликов (34 года): самый возрастной и опытный из «пробников» владивостокского клуба (561 матч в КХЛ). Мастер на «своих» входах, бывший лидер «Нефтехимика» и вдобавок центральный нападающий — амплуа, которое в КХЛ стало сейчас самым дефицитным. Может быть, поэтому за Куликова «Адмирал» будет держаться.

По сути, подписание пробных контрактов для приморского клуба — это одновременно проверка молодых «системников», второй шанс для игроков с потенциалом и точечная оценка формы возрастных лидеров. Оправдает ли себя такая стратегия?

Зачем «Адмиралу» деморежим: сравнение с тактикой «Амура»

С одной стороны, обкатка хоккеистов с пробными контрактами — это минимальные финансовые затраты для клуба. С другой стороны, работа с игроками, которые знают о временном характере своих соглашений, позволяет провести, как бы прагматично это не прозвучало, полноценный тест-драйв каждого спортсмена. А проверять есть что: от выносливости и устойчивости к перелетам до элементарной гибкости в работе с не самым дипломатичным тренерским штабом.

«Географический дисконт» и необходимость перестраховки

Владивосток — самый удаленный клуб КХЛ. Трансферы и обмены сопряжены с логистическими сложностями и высокой стоимостью перелетов. Убедить игрока переехать на другой край страны можно, только предложив либо длительный гарантированный контракт, либо шанс. Пробный контракт — это механизм «бесплатной» проверки мотивации игрока. «Адмирал» снижает риски: команда смотрит не просто на статистику, а на то, готов ли хоккеист терпеть перелеты, смену часовых поясов и жесткий режим, прежде чем предлагать ему полноценное соглашение. Юридическая возможность расторгнуть пробный контракт в любой момент без компенсаций делает этот инструмент идеальным для географически удаленного клуба. Хабаровский «Амур» в данный момент не испытывает такой же острой потребности в массовой «обкатке» кадров, имея более укомплектованную основу: около половины состава «тигров» по окончании сезона были с контрактами до 2027 года, в то время как Владивосток устраивал весеннюю распродажу.

Бюджетная стратегия «конструктора» в условиях потолка зарплат 

Все пять игроков, которых «Адмирал» подписал в деморежиме — либо ветераны на спаде карьеры, либо «середняки» ВХЛ. Это люди, чьи рыночные запросы, очевидно, невысоки. Заключая пробный контракт, клуб получает возможность оценить их текущий уровень в тренировках и предсезонных матчах, не связывая себя обязательствами. Если Куликов или Манухов «не въедут» в темп КХЛ после ВХЛ — от них легко отказаться, используя право одностороннего расторжения. Если Хулапов или Гордеев готовы к прогрессу — можно подписать недорогой контракт. Это позволяет «Адмиралу» собрать боеспособную, но дешевую команду, эффективно маневрируя под потолком зарплат (в сезоне 2026/27 он составит 950 млн рублей, а это не такой уж высокий порог). Тактика «Амура» пока выглядит как нежелание рисковать из-за долгой раскачки «пробников»: клуб делает ставку на обмены и прямые соглашения, а также подписывает игроков с более актуальными достижениями в КХЛ.

Селекция в поддержку тренерского кредо

«Адмирал» набирает игроков под конкретные тактические схемы и повышенные требования к системности, которые будет внедрять обновленный штаб Олега Браташа. Как сообщала редакция EastRussia.ru, в команду наставников «моряков» вошли два новых специалиста — Дмитрий Кокорев (экс-главный тренер «Норильска» из ВХЛ) и Андрей Шайдуллин (видеотренер из системы «Ак Барса»). Это сигнал как минимум об усилении требований к тактической дисциплине и разбору игры. Пробный контракт в этом контексте — «экзамен» на обучаемость и понимание современного хоккея. Тренерский штаб сможет в короткий срок оценить не столько физическую форму, сколько хоккейный интеллект игрока, его способность быстро усваивать новые требования при детальном видеоразборе матча. Игрокам из ВХЛ или ветеранам, привыкшим к другой системе, сложнее перестроиться — пробный контракт позволяет отсеять тех, кто не вписывается в новую философию тотального контроля. Ограничение в три матча для «пробника» делает этот формат идеальным для быстрой диагностики тактической пригодности игрока.

Страхование от травматизма и спадов при агрессивном стиле Браташа

Олег Браташ известен требовательностью к «физике» и силовому давлению. Так как в сезоне 2026/27 он пока остается главным тренером, стиль игры «Адмирала» ожидаемо будет выглядеть именно таким: строжайшая дисциплина, надежная игра в обороне, минимальный риск в средней зоне и неукоснительное выполнение задания наставника. Команда целенаправленно создает запас на ротацию из опытных, но бюджетных игроков через пробные контракты. Учитывая интенсивный и силовой стиль, риск травм и функциональных спадов у основных хоккеистов высок, а пул «пробников» — это подготовленный резерв, который можно оперативно (без долгого оформления полноценных контрактов и ожидания трансферов) ввести в состав в случае выбытия лидеров. Клуб страхуется: если в предсезонке или старте чемпионата выяснится, что тот же Куликов или Манухов уже «не тянет» интенсивность Браташа, от них отказываются без потери зарплатного бюджета — процедура расторжения не потребует обоснований и компенсаций.

«Амур» откажется от пробных контрактов?

За две недели, прошедшие с момента открытия трансферного окна в КХЛ, селекционные модели клубов пока не пересеклись. Пробные контракты — пока чуть ли не главный инструмент «Адмирала», который в условиях ограниченного бюджета и географической удаленности пытается собрать конкурентоспособную команду через механизм «кастинга». В это же время «тигры» решают более стратегические и финансово емкие задачи. «Амур» делает ставку на сохранение стабильности основы и выкуп точечных усилений, не расходуя время на масштабный предсезонный «кастинг». Таким образом, два дальневосточных клуба демонстрируют принципиально разные подходы к построению состава, что делает их противостояние в новом сезоне как минимум многообещающим.

Отказать нельзя строить

В рамках пленарной сессии заместитель председателя правительства Приморского края Владимир Малюшицкий привёл статистику, которая, по его словам, подтверждает реальный дефицит мощностей. На 1 января 2026 года установленная мощность в крае составила 2,7 тысячи МВт. Исторический максимум потребления в 2026 году впервые превысил её, достигнув 2,8 тысячи МВт. А к 2030 году ожидается рост до 3,3 тысячи МВт — и это без учёта новых крупных инвестиционных проектов. К 2033 году Артёмовская ТЭЦ 1936 года постройки полностью исчерпает свои ресурсы, а Партизанская ГРЭС, запущенная в 1954 году, покажет критический износ.

«Приморский край — один из наиболее перспективных регионов России с точки зрения промышленного роста и развития связей с АТР. Рост энергопотребления опережает установленную мощность», — отметил Владимир Малюшицкий. При этом Приморская и Хабаровская АЭС вместе обеспечат ДФО 3,2 тысячи МВт суммарной мощности.

Однако у проекта немало противников. Один из главных аргументов «против» — в регионе достаточно энергомощностей, и строительство АЭС избыточно. В открытом обращении, распространённом накануне форума, оппоненты проекта приводят собственные расчёты:

«Простой подсчёт открытых данных о новых энергоисточниках, которые войдут в строй уже до конца 2027 года, показал, что к этому времени Дальневосточный регион получит более 3 ГВт новой генерации. В списке — малые локальные источники Приморья (250 МВт), Южно-Якутская ТЭС (313 МВт), новые блоки Нерюнгринской ГРЭС (450 МВт) и Артемовской ТЭЦ-2, солнечные станции группы Хэвэл (1044 МВт) и «Юнигрин Энерджи» (650 МВт), ветряки АО ВетроСПК того же Росатома (370 МВт) и «Форвард Энерго» (150 МВт). Наконец, в те же 30-е годы, что планируется пуск АЭС, может дать 1 ГВт Канкунская ГЭС на Тимптоне. А уже сегодня регион на 60% сократил экспорт энергии в Китай — вполне разумная мера экономии», — пишут авторы обращения, подчёркивая, что «дефицит можно восполнять по-разному: и экономией, и развитием малых и нетрадиционных видов генерации».

Это противоречие — в центре всей дискуссии об АЭС на Дальнем Востоке. Оба лагеря оперируют реальными цифрами, однако расходятся в прогнозах роста спроса и в том, какой ценой нужно его покрывать.

8 тысяч строителей и мультипликативный эффект: что АЭС даст экономике Приморья

Пионером в создании атомной генерации на Дальнем Востоке выступит Приморский край. Заказчиком строительства выступает АО «Концерн Росэнергоатом», генподрядчиком — АО «АСЭ» (инжиниринговый дивизион Госкорпорации «Росатом»), головной научной организацией — НИЦ «Курчатовский институт».

Сейчас в посёлке Раздольное ведутся инженерные изыскания. На 14 апреля в Уссурийске назначены общественные слушания. В 2027 году планируется получить разрешение на строительство, в декабре того же года — провести первую заливку бетона. В 2032 году начнутся первые поставки ядерного топлива, в декабре 2033 года ожидается ввод в промышленную эксплуатацию первого реактора, в октябре 2035-го — второго.

Приморская АЭС будет самой мощной на Дальнем Востоке: два энергоблока по 1000 МВт каждый. Хабаровская АЭС рассчитана на два блока по 600 МВт со сроком службы 60 лет каждый.

На пике строительства — в 2030 году — стройка потребует около 8 тысяч специалистов. Средняя заработная плата в 2026 году составит 193 тысячи рублей. Директор филиала АО «Концерн Росэнергоатом» по реализации капитальных проектов Алексей Жуков подчеркнул, что регион получит колоссальный приток инвестиций и рост налогооблагаемой базы. Только за 2025 год Концерн перечислил в бюджеты регионов 57 млрд рублей налогов и направил 1,5 млрд на обеспечение жильём работников.

Жизненный цикл АЭС — это не только строительство. Он включает производство и поставку оборудования, строительно-монтажные и пусконаладочные работы, поставку топлива и сопутствующие услуги. Часть потребностей «Росатом» планирует закрыть за счёт локального производства. По словам Алексея Жукова, это открывает новые перспективы для производителей стройматериалов и металлоконструкций в Приморском и Хабаровском краях: только в Приморье проект потребует 290 тысяч тонн арматурной стали.

«Приморская АЭС — это фундамент для современной экономики. Станция создаст тысячи рабочих мест на этапе строительства и после ввода в эксплуатацию сформирует надёжную энергетическую базу. Это позволит привлекать новые инвестиции, повысит устойчивость энергосистемы и кардинально изменит налоговую состоятельность региона, обеспечив стабильные поступления в бюджеты всех уровней. Атомные станции уверенно входят в пятёрку крупнейших налогоплательщиков в консолидированных бюджетах субъектов Российской Федерации», — отметил Владимир Малюшицкий.

«Бояться АЭС не надо»: как Росатом отвечает на страхи жителей и аргументы противников

Опасения перед атомной энергетикой в Приморье имеют историческую основу. 1 ноября 1990 года Крайсовет после ожесточённых публичных дискуссий — и на заседаниях, и в СМИ — принял решение «считать строительство преждевременным, изыскательские работы прекратить». На территории, которую рассматривали в качестве строительной площадки, сегодня раскинулись угодья национального парка «Удэгейская легенда». Но времена изменились, считают в правительстве Приморского края.

Хабаровская АЭС и Приморская АЭС предусматривают четырёхуровневую систему безопасности, включая двойную защитную оболочку. Докладчики форума особо подчеркнули: опыт Фукусимы учтён. Объект способен выдержать самый сильный смерч и падение самолёта.

«Бояться АЭС не надо», — убеждён физик-ядерщик, директор филиала АО «Концерн Росэнергоатом» «Ленинградская атомная станция» Владимир Перегуда.

Сосновый Бор как модель будущего

Ленинградская атомная станция установленной мощностью 4,4 тысячи МВт расположена на берегу Финского залива. Более пятидесяти лет она вносит ключевой вклад в электроснабжение Северо-Западного региона и одновременно эксплуатирует два типа реакторных установок.

«Ленинградская АЭС изначально стала градообразующим предприятием и остаётся таковым по сей день. Сосновый Бор — это город-спутник с населением 64 тысячи человек и мощной научно-промышленной и социальной базой. Только предприятий "Росатома" там 14», — рассказал Владимир Перегуда.

За пять лет градообразующее предприятие инвестировало в Сосновый Бор свыше 1 млрд рублей по социальным программам: появились благоустроенные парки, волейбольный центр, спортивная инфраструктура. В школах открылись «атомные классы».

Именно по этой модели «Росатом» намерен развивать территории вокруг будущих дальневосточных станций. Социальные программы Концерна предусматривают создание образовательной среды, современной инфраструктуры и повышение качества медицинских услуг. Приморцы получат возможность трудоустройства через специальные учебно-тренировочные центры и программы повышения квалификации АО «Концерн Росэнергоатом».

Сможет ли этот опыт убедить тех, кто живёт рядом со стройкой, — покажут общественные слушания.

Добавим, что генеральной схемой размещения объектов электроэнергетики до 2042 года, утвержденной Правительством РФ, запланирован ввод в общей сложности 38 энергоблоков АЭС суммарной мощностью 29,3 ГВт. К 2045 году президентом РФ поставлена задача увеличить долю атомной выработки в энергобалансе до 25 %, сегодня она составляет около 19 %.

Статистика по основным социально-экономическим показателям

По данным Российской службы государственной статистики, показатели Дальневосточного ФО по росту среднемесячной заработной платы в мае 2026 г. к соответствующему месяцу прошлого года (Таблица 1) несколько опережали общие по стране (рост на 11,8% против 10,1% по РФ). При этом лидерами роста являлись Еврейская АО (+22,9%), Магаданская область (+18,9%), Хабаровский край (+18,2%). Также более высокие показатели роста, превосходящие общий по стране показатель за отчетный месяц, наблюдались в Чукотском АО (+16,3%), Бурятии (+13,8%), Камчатском крае (+12,9%), Приморском крае (+12,1%) и Забайкальском крае (+11,3%). Менее всего заработная плата за отчетный месяц выросла в Сахалинской области (+0,6%). 

Таблица 1. Среднемесячная заработная плата работников организаций, май 2026 г., в % к соответствующему месяцу 2025 г. 

При этом темпы роста потребительских цен в ДФО в июне (к декабрю 2025 г., Таблица 2) были несколько ниже, чем в целом по России (рост на 3,8% в ДФО и на 4,2% в РФ). Наиболее значительный рост цен зафиксирован в Амурской области (+4,8%), Приморском крае, Чукотском АО (+4,2%). Наименьший рост цен наблюдался в июне в Якутии (+2,9%) и Магаданской области (+3,2%).

Таблица 2. Потребительские цены на товары и услуги, июнь 2026 г., в % к декабрю 2025 г.

Что касается оборота розничной торговли (Таблица 3), то в январе-июне 2026 г. лидерами роста в макрорегионе стали Чукотский АО (+20,2%), Магаданская область (+10,5%) и Хабаровский край (+10,3%), при общероссийском росте на 5,4% (показатель роста по ДФО составил более значительные 6,4%). Самые низкие в округе темпы роста оборотов розничной торговли за отчетный период демонстрировали Камчатский край (+1,1%), Забайкальский край (+2,6%) и Якутия (+3,1%).

Таблица 3. Оборот розничной торговли, январь-июнь 2026 года, в % к соответствующему периоду предыдущего года.

Четыре дальневосточных региона в апреле-июне 2026 г. демонстрируют более высокий, чем в целом по стране (2,2%), уровень безработицы (Таблица 4). В ДФО в их число входят Забайкальский край (3,7% к численности рабочей силы), Бурятия (3,2%), Якутия (2,8%) и Приморский край (2,4%). Тем не менее общий показатель безработицы по Дальнему Востоку соответствует общероссийскому (2,2%) за счет более низких показателей в нескольких регионах – в Хабаровском крае (1%), Амурской области (1,2%), Еврейской АО и Магаданской области (1,5%), Чукотском АО (1,6%), Сахалинской области (1,7%).

Таблица 4. Уровень безработицы, в % к численности рабочей силы и численность рабочей силы, тыс. человек, апрель – июнь 2026 г.

Жилье, ипотека и строительство

В рамках программы дальневосточной и арктической ипотеки принимаются изменения, расширяющие категории получателей и возможность приобретать жилье на вторичном рынке. Так, в июле в перечень населенных пунктов, жители которых могут приобрести жилье по льготной дальневосточной программе на вторичном рынке, включен город Арсеньев в Приморском крае^[1]. Таким образом, перечень включает 92 доступных города в 19 регионах. Возможность приобрести квартиру на вторичном рынке с применением льготного механизма в данных городах доступна в связи с низкими объемами нового жилищного строительства. По данным «ДОМ.РФ», по состоянию на июль 2026 г. в городах с ограниченным предложением первичного жилья по льготной ипотечной программе оформлено свыше 17,3 тыс. кредитов на общую сумму 59,4 млрд рублей.

На фоне роста стоимости квадратного метра жилья в регионах в отрасли также продолжается обсуждение необходимости увеличения лимитов по дальневосточной ипотеке. Так, в Приморском крае при запуске программы в 2019 г. максимальная сумма займа в 6 млн рублей позволяла приобрести в среднем около 75 кв. м жилой площади с учетом первоначального взноса, а при действующем в настоящее время лимите в 9 млн рублей показатель снизился примерно до 54 кв. м жилой площади. Тем не менее пока конкретных мер по данному вопросу принято не было. Вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев и глава Минвостокразвития А.Чекунков отмечали, что решение может быть утверждено осенью текущего года.

В целом по динамике выдачи ипотеки в январе-мае 2026 г. лидером Дальневосточного ФО стал Чукотский АО, где количество оформленных жилищных кредитов выросло на 89,9% относительно аналогичного периода прошлого года (второе место в стране по динамике после Ненецкого АО). В Якутии рост за рассматриваемый период составил 68,6%, в Магаданской области – 68,2%, в Камчатском крае – 57,6%, в Еврейской АО – 52,2%, в Амурской области – 48,2%, в Забайкальском крае – 45,8%. В Приморском крае количество выданных ипотек выросло на 32%, в Хабаровском крае – на 35,9%, в Сахалинской области – на 33,3%. Наименьший рост зафиксирован в Бурятии – на 25,5%. Наиболее крупный средний ипотечный кредит в округе фиксируется в Сахалинской области – в размере 5,41 млн рублей. Далее следуют Якутия (5,38 млн рублей), Амурская область (5,25 млн рублей), Приморский край (5,11 млн рублей), Бурятия и Забайкальский край (по 5 млн рублей), Чукотский АО (4,95 млн рублей), Хабаровский край (4,74 млн рублей), Магаданская область (4,62 млн рублей), Камчатский край (4,6 млн рублей) и Еврейская АО (4,51 млн рублей).

Что касается просроченной задолженности по ипотеке (на 1 июня 2026 г.)^[2], то наименьшая доля наблюдается в Бурятии – 0,56%. В Забайкальском крае показатель составил 0,59%, в Хабаровском крае – 0,60%, в Амурской области – 0,61%, в Якутии – 0,66%, в Камчатском крае – 0,67%, в Магаданской области – 0,68%. Более высокая доля просроченной задолженности фиксируется в Приморском крае и Чукотском АО – по 0,72%, в Сахалинской области – 0,74%, в Еврейской АО – 0,84%.

Стоит отметить, что согласно утвержденным Минстроем нормативам средней рыночной стоимости жилья в регионах на третий квартал 2026 г., в первую десятку субъектов с самой высокой стоимостью жилья вошли Сахалинская область (третье место, 194,5 тыс. рублей^[3]) и Приморский край (шестое место в стране, 182,5 тыс. рублей за кв. м^[4]), а также Камчатский край (седьмое место, 178,6 тыс. рублей), Забайкальский край (восьмое место, 175,9 тыс. рублей), Чукотский АО и Еврейская АО (разделяют девятое место, по 172 тыс. рублей). Норматив рыночной стоимости жилья, утверждаемый Минстроем поквартально, используется федеральными и региональными властями при расчете размеров социальных выплат на приобретение или строительство жилых помещений за счет средств федерального бюджета (жилищные сертификаты и закупки квартир в рамках переселения из ветхих и аварийных домов). В Амурской области норматив в третьем квартале года утвержден на уровне 169,3 тыс. рублей за кв. м, в Магаданской области – 168,3 тыс. рублей, в Хабаровском крае – 167,1 тыс. рублей, в Якутии – 165,6 тыс. рублей, в Бурятии – 146,6 тыс. рублей.

В рамках программы «Доступное арендное жилье в Дальневосточном ФО и Арктической зоне РФ» к концу мая текущего года нанимателям было передано 3,9 тыс. квартир в девяти регионах (наибольшее количество – в Хабаровском крае). За счет субсидирования из федерального и региональных бюджетов ежемесячная арендная ставка за квартиру площадью около 25 кв. м составляет около 5,8 тыс. рублей, за квартиру площадью около 81 кв. м – 18,9 тыс. рублей.

Транспортная доступность

В сфере обеспечения транспортной доступности регионов авиакомпания «Аэрофлот» с 15 июня внесла изменения в правила продажи авиабилетов по так называемым плоским тарифам, в том числе на дальневосточных направлениях. Приобретение билетов по фиксированной цене на внутренних маршрутах стало доступно только для граждан РФ. Ранее билеты по таким тарифам могли приобретать в том числе иностранные граждане. После внесения изменений для них будут доступны лишь коммерческие тарифы.

Программа плоских тарифов «Аэрофлота» действует с 2014 г., она распространяется на рейсы между Москвой и девятью городами Дальневосточного ФО – Владивостоком, Хабаровском, Южно-Сахалинском, Петропавловском-Камчатским, Магаданом, Якутском, Благовещенском, Анадырем и Улан-Удэ. В 2025 г. билеты по таким тарифам на дальневосточных направлениях приобрели 1,5 млн пассажиров.

При этом «Аэрофлот» в июне поддержал предложение властей Магаданской области об организации чартерных авиаперевозок вахтовых рабочих в регион для снижения нагрузки на регулярные рейсы и повышения доступности перелетов для местных жителей. О намерении представить предложения по организации таких рейсов заявили авиакомпании «Ютэйр» и «ИрАэро», но пока о действиях в данном направлении не сообщалось.

Северный завоз

В настоящее время в период сезонной навигации продолжается доставка грузов на арктические территории в рамках северного завоза. В июле стало известно, что Минэнерго работает над введением прямых контрактов на поставку топлива между нефтяными компаниями и регионами Крайнего Севера, Дальнего Востока и Сибири. Ожидается, что такой формат позволит сократить сроки организации поставок и обеспечить более оперативное удовлетворение заявок регионов с учетом их фактической потребности и логистических особенностей. Поскольку закупочная кампания на 2026 г. уже завершилась, изменения могут повлиять на закупки на 2027 г.

При этом в конце апреля в ходе визита в Чукотский АО вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев заявил о высокой стоимости фруктов в регионе, обратив внимание, в частности, на яблоки по цене 1 тыс. рублей за килограмм. Ю.Трутнев поручил Минвостокразвития разобраться в ситуации. В связи с этим в июне авиакомпания «Аврора» доставила в регион первую партию фруктов (в Анадырь и поселок Угольные Копи), перевозки организованы совместно компанией и правительством региона.

Первое судно с генеральными грузами и контейнерами на борту в рамках навигации 2026 г. зашло в порт Анадыря 20 июня. На его борту было доставлено 122 тонны генеральных грузов и 334 контейнера, в том числе 167 контейнеров с продуктами питания. В целом в рамках северного завоза 2026 г. на Чукотку планируется доставить 24 тыс. тонн продовольственных и непродовольственных товаров^[5].

Между тем в Хабаровском крае с апреля введено субсидирование авиадоставки продуктов в отдаленный Охотский муниципальный округ (авиакомпанией АО «Хабаровские авиалинии»^[6]). Тариф снижен на 70%, килограмм груза обходится в 200 рублей вместо 620-670 рублей. В апреле-июне в муниципалитет было перевезено около 40 тонн овощей, фруктов и молочной продукции. План на текущий год составляет до 51 тыс. тонн. На доставку 28 социально значимых продуктов из краевого бюджета будет направлено 64 млн рублей. При этом жители отдаленного северного района жаловались на проблемы с приобретением товаров длительного хранения. Для решения проблемы губернатор Д.Демешин поручил создать в северных районах крупные склады сухого и холодного хранения, позволяющие завозить товары большими партиями и хранить их, не дожидаясь следующей навигации. Вопрос о финансировании строительства такой складской инфраструктуры пока не определен.

Газификация

В сфере газификации регионов в Амурской области в конце июля был утвержден план догазификации региона на 2026 г. С учетом заявок и готовности газораспределительной инфраструктуры в него включено около 300 домов. В текущем году к газораспределительным сетям планируется подключить 279 домовладений, для 550 домовладений – создать техническую возможность подключения к природному газу. Наибольший объем работ запланирован в городе Свободном – подключение 187 домовладений, техническая подготовка 221 дома. В селе Чигири^[7] (Благовещенский муниципальный округ) планируется газифицировать 66 домов, обеспечить техническую возможность подключения для 324 домовладений. В Благовещенске в план-график догазификации включено 26 домов на подключение, техническую готовность предполагается обеспечить для пяти домовладений. Стоит отметить, что первый пятилетний этап программы газификации региона завершился в 2025 г., по его итогам уровень газификации в регионе составил 8%. В рамках второго этапа (2026-30 гг.) его предполагается увеличить до 32%^[8].

В Сахалинской области к настоящему времени газифицированы девять городских округов юго-восточной и северной частей острова – Анивский, Корсаковский, Долинский, Макаровский, Тымовский, Ногликский, Охинский и Александровск-Сахалинский, а также Южно-Сахалинск. В них газифицированы 62 населенных пункта, уровень газификации региона достиг 68%. В 2027-28 гг. планируется подключить к газу Поронайский и Смирныховский городские округа^[9].

В регионе в настоящее время действует программа развития газоснабжения и газификации на 2026-30 гг. (при этом губернатор В.Лимаренко ранее (в 2024 г. и 2025 г.) сообщал о планах полностью газифицировать область уже к 2028 г.). Согласно текущей программе, «Газпром» должен создать условия для газификации 11,2 тыс. домовладений и 78 котельных. Планируется строительство газопроводов-отводов с газораспределительными станциями «Взморье», «Победино» и «Холмск», а также сооружение более 950 км межпоселковых и внутрипоселковых газопроводов. Предыдущая программа газификации региона реализовывалась в 2021-25 гг., в рамках нее доступ к сетевому газу получили 8,1 тыс. домовладений и 35 котельных в сахалинских городах и селах, построено более 1 тыс. км газопроводов (в Южно-Сахалинском, Долинском, Корсаковском, Поронайском, Макаровском, Александровск-Сахалинском, Тымовском, Ногликском, Охинском городских округах^[10]).

В Приморском крае газификация на сегодняшний день охватывает 13 населенных пунктов и 36 предприятий (во Владивостоке, Надеждинском районе, Уссурийском городском округе, Октябрьском, Михайловском муниципальных округах)^[11]. К 2028 г. в регионе планируется в два раза увеличить потребление газа – до 3,4 млрд куб. м (с текущих 1,7 млрд куб. м по итогам 2025 г.). В том числе в 2027 г. предполагается завершить строительство новой газовой котельной в городе Большой Камень. С помощью строительства газопровода протяженностью 100 км от газотранспортной системы «Сахалин – Хабаровск – Владивосток» и газораспределительной станции в поселке Врангель к 2028 г. должна быть обеспечена газификация крупного города Находка.

Наконец, в Хабаровском крае компания «Газпром газораспределение Дальний Восток» в июле ввела в эксплуатацию распределительный газопровод протяженностью 29 км в Комсомольске-на-Амуре^[12]. Данные сети создали возможность для газификации 763 домовладений города. В июне компания ввела в эксплуатацию распределительный газопровод протяженностью 18 км в селе Георгиевка района имени Лазо, что создало техническую возможность для подключения к газу 212 частных домов (всего в селе газифицированы 67 домов). На сегодняшний день уровень газификации края составляет 63%. В текущем году предполагается обеспечить техническую возможность подключения более 6 тыс. домовладений в Хабаровске, Комсомольске-на-Амуре, Николаевске-на-Амуре, Хабаровском, Ульчском, Солнечном районах и районе имени Лазо.

Полную версию текста и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] А также город Новодвинск Архангельской области.

[2] Рассчитывается как отношение объема проблемных долгов к общему ипотечному портфелю региона. Сумма задолженности с просрочкой делится на общую сумму всех выданных ипотечных кредитов и умножается на 100%.

[3] После Москвы (221,4 тыс. рублей) и Московской области (208 тыс. рублей).

[4] На четвертом месте – Ямало-Ненецкий АО, на пятом – Республика Алтай.

[5] В рамках соглашения с Единым морским оператором АО «Росатом Арктика».

[6] С 2023 г. в составе компании «Аврора».

[7] Село прилегает к Благовещенску с северо-запада, является территорией, на которой в силу близости к Благовещенску развивается жилищное строительство (в том числе ИЖС).

[8] Газификация осуществляется за счет магистрального газопровода «Сила Сибири» (от него построены газопроводы-отводы).

[9] Газификация Сахалина осуществляется за счет газа из магистрального газопровода проекта «Сахалин-2», протянутого с севера на юг острова – в Корсаковский городской округ, где находится завод СПГ.

[10] Преимущественно юго-восточное побережье Сахалина и север острова.

[11] От газопровода «Сахалин – Хабаровск – Владивосток».

[12] От газопровода «Оха – Комсомольск-на-Амуре – Хабаровск».

Смена ориентации?

Сезон 2026–2027 годов становится рубежным для российской агропромышленной отрасли. Падение маржинальности традиционных культур, экспортные пошлины и логистические барьеры на западе страны заставляют аграриев кардинально перестраивать структуру посевов. В этих условиях Дальневосточный федеральный округ России превращается из «изолированного соевого региона» в стратегический центр экспорта кукурузы и продуктов глубокой переработки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

По данным генерального директора ИКАР Дмитрия Рылько, российская посевная кампания 2026 года полностью отражает изменения рентабельности основных сельскохозяйственных культур.

«Мы наблюдаем сокращение посевных площадей под яровой пшеницей до рекордно низких уровней и при этом рекордный сев подсолнечника и рапса. Причиной снижения служат высокие экспортные пошлины и низкий спрос в регионах, удаленных от южных портов. Происходит перестройка в масличном секторе: подсолнечник вышел на абсолютный исторический рекорд, посевы заняли около 12 миллионов гектаров, а яровой рапс демонстрирует высокую динамику за счет ориентированности на экспорт растительного масла. При этом объем посевов сои снизился из-за сдвига сроков сева и перехода на нейтральный импортный паритет», — рассказал Дмитрий Рылько.

Глава ИКАР также подчеркивает, что большую роль сегодня в АПК России играет фактор Азовского моря. «Проблемы с экспортом сельхозпродукции через Азово-Донской бассейн могут потребовать энергичной поддержки местных аграриев со стороны региональных и федеральных властей», — считает эксперт.

При этом, по его мнению, Дальний Восток занимает уникальную рыночную нишу.

«Дальневосточный регион показывает значимую прибавку по кукурузе, подкрепленную растущим спросом со стороны стран Юго-Восточной Азии и Китая. У экспортеров кукурузы с Дальнего Востока может иметь место устойчивое ценовое и логистическое преимущество по сравнению с поставщиками из Черноморского бассейна: стоимость фрахта и плечо доставки во Вьетнам, Южную Корею или Китай из портов Владивостока и Славянки принципиально ниже», — отмечает гендиректор ИКАР.

Соя остается базовой культурой для ДФО, однако регион сталкивается с общероссийским трендом «затоваривания». По данным Росстата, цены на соевые бобы упали более чем на 17% по сравнению с прошлым сезоном. Урожайность сои в ДФО остается ниже, чем в центрально и южной России (19 ц/га в Амурской области, против 28 ц/га в Тамбовской – прим. ред.), что при высоких затратах на ресурсы сильно снижает доходность гектара. При этом регионы Амурская область лидирует в стране по валовому сбору и площадям — в 2025 году собрано 1,74 млн тонн с 917 тыс. га. (подробнее см. Бюллетень EastRussia: аналитический обзор сельского хозяйства ДФО — зима 2025)

По оценке генерального директора ООО «Агроспикер» Виталия Шамаева, в России около 2 млн тонн сои не попадает в переработку, что давит на закупочные цены сельхозпроизводителей. По мнению эксперта, чтобы вернуть доходность дальневосточной сое, региону необходимо интенсивно развивать производство и поднимать урожайность. При этом, по его словам, ДФО имеет сравнительно низкий уровень кредитной нагрузки, что является важным фактором устойчивости агропромышленного комплекса. Согласно данным Росстата, суммарная задолженность сельхозорганизаций Дальнего Востока является самой низкой среди всех федеральных округов — это 46 млрд рублей на апрель 2026 года, что почти в два раза ниже показателей Сибири или Северо-Кавказского округа и в десять раз ниже Южного федерального округа.

Ключевая проблема российского АПК, по мнению Виталия Шамаева, заключается не в отсутствии технологий, а в отсутствии рынков сбыта с минимальным транспортным плечом.

«Внедрение искусственного интеллекта, дронов, точного земледелия и рекордных сортов не решает проблемы, если урожай приходится везти за тысячи километров по высоким железнодорожным тарифам в условиях дорогих ГСМ», — говорит Шамаев.

По мнению эксперта, «спасением» для отрасли должно стать создание локальных центров глубокой переработки зерна и развитие внутреннего рынка биотоплива (биоэтанола и биодизеля).

Экспортная щепетильность

Эксперты обсудили вопрос экспорта зерна на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона. Рост поставок на ключевые рынки макрорегиона сдерживается не только их емкостью, но и ужесточением регуляторных систем стран-импортеров.

Директор Приморского филиала ФГБУ «ЦОК АПК» Аскер Тлишев указывает, что «экспорт начинается не в порту, а с понимания требований конкретного рынка».

«Китай — это главная точка притяжения для дальневосточной продукции. В КНР действуют жесткие фитосанитарные протоколы, согласно которым разрешен экспорт яровой пшеницы, ячменя, кукурузы, сои, гороха. С 1 марта 2026 года введен обновленный стандарт GB 2763 по остаточному содержанию пестицидов. Технический лимит обнаружения незарегистрированных линий ГМО составляет 0,01 процента. Если партия декларируется как "не-ГМО", даже минимальные следы, например, из-за неполной зачистки трюма, ведут к блокировке всего груза», — рассказывает Аскер Тлишев.

В Республике Корея с 2022 года применяют «Позитивный список» (PLS), где дефолтный допустимый уровень нерегламентированных пестицидов установлен на нулевом уровне. В Японии и во Вьетнаме требуют обязательного наличия фитосанитарного сертификата на каждую партию. Во Вьетнаме прорывом стало исключение бодяка полевого из списка карантинных объектов, что сняло многолетний барьер для российской пшеницы.

Ключевой вывод экспертов в том, что на азиатских рынках конкурируют не только цены, но и способность поставщика гарантировать безупречную безопасность, отсутствие карантинных организмов и полное соответствие технологическим стандартам импортера.

В целом, как отмечают игроки рынка, Дальний Восток уверенно превращается из монокультурного соевого региона в диверсифицированный кластер с упором на экспортную кукурузу, рапсовое и соевое масло. Прямой выход к морским портам Приморья дает местным производителям фундаментальное ценовое преимущество при поставках в ЮВА и Китай. При этом выживание и рост доходов аграриев ДФО зависят от развития собственных мощностей по глубокой переработке сои и кукурузы на местах, а также строжайшего контроля показателей безопасности, отвечающего регламентам стран АТР.

Железнодорожный узел: синхронизация колей и цифровые поезда

Железнодорожный узел Забайкальск — Маньчжоули сегодня переживает тектонические изменения. Главная новость, которую можно назвать стратегическим прорывом, — майское межправительственное соглашение 2026 года о строительстве второго пути узкой китайской колеи 1435 мм.

Здесь нужен важный комментарий, который часто упускают аналитики: разумеется, китайские поезда не пойдут напрямую до Москвы — перегрузка в Забайкальске на нашу колею 1520 мм никуда не денется. Но сейчас на пограничном перегоне колея совмещённая, из-за чего российские и китайские составы буквально «толкаются» на одном участке, создавая инфраструктурное «бутылочное горлышко». Второй путь полностью разведёт потоки. Это добавит узлу 11 млн тонн ежегодной пропускной способности к 2030 году (подняв планку до примерно 39 млн тонн) и сократит время сквозного транзита до рекордных 1–2 дней.

А везти есть что. По железной дороге за 5 месяцев зафиксирован взрывной, почти десятикратный (в 9,5 раза!) рост импорта китайских электромобилей — на сумму 320 млн юаней. Одежды по рельсам ввезено в РФ на 700 млн юаней (+54,3%).

Автомобильный коридор: 3000 тонн стали за 4 часа

На автомобильном переходе — свои рекорды. Планку в миллион тонн здесь взяли на месяц раньше прошлого года, выдав итоговые 1,195 млн тонн (+27,4%). Автодорога стала каналом для «молниеносного» импорта потребительских товаров (поставки одежды автотранспортом выросли на 66,9%, до 27,3 млрд юаней, а спорттовары в преддверии ЧМ-2026 — до 340 млн юаней).

Продовольственный сектор также пересел на колёса «экспрессов»: за январь — апрель через узел доставлено 70 тыс. тонн свежих южных фруктов стоимостью 600 млн юаней. Чтобы витамины не превратились в компот, таможня в режиме «24×7» оформляет такие грузы всего за 30 минут.

Но главный триллер развернулся в секции тяжёлой техники. Китайские инженеры отправили в Россию сверхтяжёлый гусеничный кран XCMG XLC30000 общим весом 3139 тонн. Перевезти такую махину целиком по дорогам физически невозможно. В итоге кран превратился в гигантский конструктор: его разобрали на части и поштучно распределили на 93 тяжёлых грузовика. Вся эта огромная колонна из 93 машин благодаря «зелёным коридорам» (绿色通道) и бесконтактному машинному досмотру прошла полный цикл таможенной проверки за феноменальные 4 часа — меньше 3 минут на машину! Для сухопутных переходов это абсолютный рекорд скорости и логистической координации.

Король погранпереходов: кто есть кто на дальневосточной границе?

Чтобы понять масштаб Забайкальска — Маньчжоули, достаточно сравнить его со специализацией и свежими показателями других ключевых переходов Дальнего Востока. В логистическом каркасе границы сейчас чётко выделились три лидера, но весовые категории у них разные:

1. Гродеково — Суйфэньхэ (Сырьевой форпост Приморья): По итогам 5 месяцев 2026 года этот ж/д переход прочно удерживает позиции на «тяжёлой» номенклатуре. Его специализация — стабильный экспорт из РФ угля (около 1,8 млн тонн за период) и железной руды, дополненный контейнерным потоком. Однако однопутная ветка связывает железнодорожникам руки. При этом главным драйвером узла в начале 2026 года стал сопредельный автомобильный КПП, обновивший исторический максимум грузооборота и выдавший более 600 тыс. тонн за 5 месяцев.

2. Благовещенск — Хэйхэ (Столица тяжёлого импорта и спецтехники): Главный феномен начала 2026 года, показавший взрывной рост трафика на +113%. За 5 месяцев оборот автомобильного моста через Амур достиг 649,6 тыс. тонн. Канал остаётся нишевым, но крайне маржинальным: после расширения пункта пропуска Кани-Курган до 500 машин в сутки основным коньком стал массовый завоз китайского колёсного спецтранспорта, легковушек и оборудования.

3. Забайкальск — Маньчжоули (Абсолютный лидер): Крупнейший сухопутный переход, который за первые 5 месяцев 2026 года уверенно перешагнул отметку в 10 млн тонн грузооборота (достигнув 10,556 млн тонн). В отличие от соседей, он полностью универсален. Забайкальск успешно справляется с массовым экспортом российского угля и руды (около 3 млн тонн за 5 месяцев) и одновременно собирает все сливки с китайского технологического импорта — автопрома, промышленного оборудования и электроники.

Выводы для Дальнего Востока и России

Для Дальнего Востока и российской промышленности в целом Забайкальск и Маньчжоули сегодня — это безальтернативная артерия жизнеобеспечения. Пока морские порты Приморья перегружены, расширение забайкальского узла даёт прямой, предсказуемый сухопутный доступ к технологиям. Сокращение издержек и времени доставки до 1–2 дней позволяет российским предприятиям оперативно получать критически важный спецтранспорт и оборудование, полностью нивелируя уход европейских поставщиков.

Коридор не просто сохраняет позиции — он превращается в главный инфраструктурный узел новой экономической реальности, где концепция 落地经济 (экономика «приземления» грузов с добавлением стоимости) сочетается с передовыми логистическими технологиями. Именно здесь формируется будущий облик российско-китайского экономического партнёрства — не просто обмен сырьём на товары, а глубокая производственная и технологическая интеграция.

Что такое ТМТМ?

Если кратко: это логистическая цепочка, которая связывает Китай с Европой через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию, минуя территорию России. Зачем он нужен? Пекин традиционно мудро диверсифицирует свои риски — для Китая это запасной «транспортный мост», который позволяет в случае глобальных потрясений иметь альтернативный путь на западные рынки.

Поводом для дискуссии стали цифры инвестиций: китайские госкомпании вложили около 300 млн долларов в порт Актау (Казахстан) и выделили гранты на 70 млн долларов порту Баку (Азербайджан). Логистика там специфическая: поезд-море-поезд. Путь от Наньчана до Европы занимает 15–18 дней, что быстрее морского плеча через Суэцкий канал (45–60 дней).

В связи с этим возникает резонный вопрос: не снизит ли этот маршрут значимость нашего Транссиба и МАПП «Забайкальск»? На основании своего опыта работы в советской экспедиторской фирме «Союзвнештранс» попробую разобрать ситуацию с позиции жёсткого прагматизма и, вооружившись цифрами, снять верхний слой эмоций.

Технологические особенности мультимодального маршрута

Средний коридор — проект масштабный, но технологически очень сложный. Его главная особенность заложена в самом определении: он мультимодальный. Это значит, что груз не просто катится по рельсам, а постоянно меняет вид транспорта.

Чтобы контейнер дошёл от Наньчана до условного Будапешта, ему нужно:

1. Доехать по железной дороге до границы Казахстана.

2. Перегрузиться на другую колею и дойти до Каспийского побережья (порт Актау).

3. Снять контейнеры с поезда и погрузить на морские паромы.

4. Пересечь Каспийское море, которое осенью и зимой отличается сложными метеоусловиями, а на севере ещё и замерзает, что влияет на графики.

5. Разгрузиться в порту Баку снова на железнодорожные платформы.

6. Пройти через Азербайджан и Грузию, чтобы либо уйти на черноморские паромы, либо протиснуться через турецкие железные дороги.

Каждая такая перевалка «рельсы-море-рельсы» — это время, риск повреждения груза и, главное, деньги. По оценкам логистов, дополнительные портовые сборы и паромный фрахт удорожают доставку каждого контейнера по Среднему коридору на 30–40% по сравнению со сквозным сухопутным маршрутом. Для массовых недорогих грузов этот путь становится значительно дороже.

Забайкальский якорь: от транзита к интеграции

Почему же, несмотря на эти сложности, Китай инвестирует сотни миллионов долларов в Каспий? Всё просто: Пекин действует мудро и стратегически диверсифицирует свои логистические риски. Им нужна инфраструктурная страховка на случай глобальных геополитических изменений. Но это инвестиции в транзит — в «трубу», по которой товары проходят через местные экономики.

При этом весь Средний коридор физически не сможет переварить даже 10% от того потока, который идёт через забайкальские порты и Транссиб. 70 миллионов долларов гранта для Баку и 300 миллионов для Актау — это для Пекина «карманные деньги», обеспечивающие лояльность Центральной Азии.

У нашего Забайкальского маршрута принципиально другая глубина и надёжность. Как мы уже разбирали, сопредельный Маньчжоули окончательно перерос статус простой перевалочной базы. Прямо сейчас там разворачивается гигантская Пилотная зона свободной торговли площадью 25,11 квадратных километра.

И здесь кроется коренное отличие от Каспийского маршрута:

• Ставка на производство: Из этой довольно большой территории больше половины (12,66 кв. км) отдано под полноценный индустриальный полигон и заводы полного цикла.

• Концепция 落地加工 (глубокая переработка на месте): Китай не просто везёт товары мимо нас. Он создаёт инфраструктуру, которая намертво привязана к сырьевой базе Сибири и Дальнего Востока. Калийные удобрения, глубокая деревообработка, углехимия — всё это будет перерабатываться прямо у нашего пограничного забора по принципу «интеграции торговли и промышленности» (贸工一体化).

Вы не повезёте генеральные грузы российского экспорта через Каспийское море, чтобы переработать их в Баку. Эта экономика географически и промышленно впаяна в Забайкальский край. Развитая индустриальная зона в Маньчжоули гарантирует стабильный, долгосрочный и предсказуемый спрос на российские ресурсы и логистику на десятилетия вперёд.

Что в остатке?

Китайский прагматизм восхищает: они строят Средний коридор как резервный мост для торговли с Европой, но одновременно возводят мощный промышленный узел на границе с Забайкальем.

Для нашего региона это отличный маркер: Забайкальский маршрут остаётся вне конкуренции, потому что он держится не на транзитных поездах, которые сегодня поехали по Транссибу, а завтра упёрлись в каспийский паром. Наш маршрут держится на реальном секторе экономики, совместных заводах, технологических цепочках и неразрывном приграничном добрососедстве.

Перспектива у нас надёжная. Главное — вовремя модернизировать свои «ворота» (МАПП «Забайкальск» и железнодорожные подходы), чтобы соответствовать той цифровой и промышленной скорости, которую задают наши соседи.