«Утилизационная» арифметика

Одним из организаторов субботнего митинга во Владивостоке стал депутат Законодательного Собрания Приморского края Александр Сустов, к которому обратились как участники рынка: продавцы, таможенные брокеры, работники транспортных компаний (только во Владивостоке по скромным подсчетам в сфере поставок автомобилей занят каждый шестой житель – прим. ред.), так и рядовые граждане.

— Грядущие нововведения коснутся всех, – уверен Александр Сустов. — И на эти машины (попадающие под новую формулу расчета – ER) резко повысятся цены на разные суммы, но поднимется цена и на все остальные машины, мы же в рыночной экономике живем, где спрос рождает предложение и формирует цену.

Сегодня утилизационный сбор, или, как его называют в профессиональной среде, «утиль», рассчитывается исходя из возраста машины и объема двигателя. При этом существует так называемая фиксированная льготная ставка. К примеру, вы привозите авто, со дня выпуска которого прошло не более трех лет с объемом двигателя до трех литров – в бюджет вам придется заплатить 3,4 тыс. рублей. Если везете такую же машину, но старше трех лет – 5 200. Подъемная сумма? С учетом общей стоимости авто, вполне.

Теперь же к этим двум параметрам законодатели хотят добавить третий пункт – мощность авто. И вот тут покупателя ждет неприятный сюрприз. Дело в том, что большинство свежих машин, даже с небольшим объемом двигателя, превышают предлагаемый порог мощности в 160 л.с. на 10-20 «лошадок», не говоря уже о джипах, минивэнах, кроссоверах и микроавтобусах. Соответственно, машина, которая подходила по параметрам «год выпуска/объем ДВС» под льготную ставку, из-за превышения порога мощности будет стоить дороже. Сильно дороже. Это называется «коммерческий утилизационный сбор». 

— От мощности будет считаться наличие коммерческого «утиля» либо его отсутствие, сетка также пойдет по объему. Если у тебя машина до 160 л.с. и ты ввозишь ее для личного пользования, и объем не превышает три литра, ты платишь льготный «утиль», если одно из условий нарушено: либо машины больше объемом, чем три литра, либо машина мощнее, чем 160 сил – все: автоматом попадаешь на коммерческий «утиль», — рассказал EastRussia представитель хабаровской компании «Crowndaily», которая занимается ввозом автомобилей из Японии, Южной Кореи и Китая.

По его словам, стоимость машин мощнее новых параметров (для электрокаров и гибридных авто порог мощности и вовсе составляет 81 л.с.) поднимется ровно на столько, на сколько будет увеличен утилизационный сбор. По самому низу рост составит 750-780 тыс. рублей. Для машин, которые еще будут с объемом двигателя свыше трех литров, и того больше: 2 – 2,5 млн. рублей. 

Деньги из воздуха

На митинге во Владивостоке помимо всего прочего звучал и такой вопрос: а куда пойдут собранные средства?

— Я не знаю ни одного завода в Приморье, который бы занимался утилизацией машин. Есть ли такие вообще на Дальнем Востоке? Поэтому возникает вопрос – куда идут эти средства? Если мы понимаем, куда идет транспортный налог, худо-бедно, но мы как-то ощущаем эти деньги. А куда эти средства идут? – размышляет Александр Сустов.

По мнению юристов, «зацепиться» за отсутствие на Дальнем Востоке специализированных заводов по утилизации авто – обратиться в суд – и на этом основании попробовать оспорить утилизационный сбор можно, но вряд ли это будет эффективно. 

— Можно, конечно, поднять этот вопрос, создать прецедент, давить на то, что нет на Дальнем Востоке организаций, которые осуществляют утилизацию. И на этом основании не платить «утиль», но это лишь отсрочит агонию на пару месяцев. Это дело нехитрое: любая металлоприемка, я думаю, за пару месяцев может получить аккредитацию. Так что за это не зацепиться, – размышляет Олег. 

Машины впрок

Популярный автомобильный портал Drom.ru накануне распространил пресс-релиз, в котором говорится, что на фоне возможного изменения формулы расчета утилизационного сбора, на Дальнем Востоке резко выросли продажи машин с мощными двигателями. В целом по итогам сентября дальневосточники стали чаще покупать машины – рост составил 11 %. При этом покупать чаще стали дорогие машины – средний чек вырос на 18% (средняя стоимость покупки – 1,3 млн рублей). Поменялись и приоритеты в выборе марок и моделей: если летом лидером продаж была Honda Fit, то теперь список возглавляет Toyota Land Cruiser Prado. То есть активнее покупались автомобили, стоимость которых может сильно вырасти при повышении утилизационного сбора.

— Люди, которые собирались купить такие автомобили ранее наконец решились на покупку в экстремально-короткие сроки, чтобы успеть до очередного повышения цены на авто. За счет такой «встряски» спроса, в последующие месяцы после повышения утильсбора покупки автомобилей всех ценовых категорий сильно уменьшатся, — отмечает аналитик Drom Игорь Олейников.

— Выгребли все сейчас. Трехлитровые дизели понабрал народ, трехлитровые «бензинки» — у них-то «утиль» будет вообще около двух миллионов. Цена из воздуха вырастет на два миллиона, — подтверждают слова аналитиков рядовые продавцы.

Пессимисты уверены, что за ростом цен на машины, попадающие под коммерческий «утиль», поднимутся в цене и те, что проходят по льготной ставке. Впрочем, это мнение разделяют не все. Дело в том, что продавец на рынке, как правило, зарабатывает с такой машины от 40 до 100 тыс. рублей. И если конечная стоимость авто не изменилась, то он не будет искусственно поднимать цену. И вот почему.

— Это нецелесообразно, конкуренции не будет. Любой человек сейчас пять минут проведя в интернете может сам себе привезти машину. На рынке поднимать цену нет – ты не выдержишь конкуренции. Люди как зарабатывали от 40 до 100 тысяч рублей на машине, так и будут зарабатывать эти деньги. А если ты поднимешь ценник на «доутилевый» сегмент – она у тебя будет стоять, а твои конкуренты будут зарабатывать свои 40-100 тысяч, - поделился хитростями рынка Олег из «Crowndaily». 

Дорогие мои «Москвичи» 

Инициаторы нововведения аргументируют необходимость повышения утильсбора поддержкой отечественного производителя. Дальневосточники, в хорошем смысле избалованные правым рулем, к машинам «made in Russia» по-прежнему относятся скептически, хотя в Приморье теперь тоже собирают машины – вспомнить тот же Sollers. И не только из-за качества сборки.

— У нас в Приморье есть несколько сборочных конвейеров, но тут другой вопрос – а смогут ли они покрыть возросшую потребность? Где гарантия, что у них тоже ценник не поднимется? Я уже не говорю про качество, покроют спрос? — задает вопросы Александр Сустов.

Сомнение в правильности предлагаемого решения высказывают и в Москве. Так, лидер партии «Справедливая Россия – за правду», депутат Госдумы Сергей Миронов заявил, что рост утилизационного сбора приведет к подорожанию автомобилей в России, особенно заметному на Дальнем Востоке.  

Что дальше?

Тут вариантов несколько: успеть купить машину до введения новшеств — времени осталось немного, но оно еще есть, хотя замечено, что продавцы стали придерживать авто, на время снимая их с продажи; продолжать кататься на том, что уже есть (так называемый «феномен Кубы»); пересаживаться на маломощные кей-кары, либо вспоминать старые добрые «конструкторы». 

— Откроется поле для «свапов»: берешь несанкционную неутилевую машину, привозишь отдельно максимальный двигатель и меняешь местами. У немцев, к примеру, линейки достаточно широкие: можно BMW седьмой серии взять двухлитровые, а можно 4,4. Пока выход только такой видится, это будет целесообразней для конечного потребителя, чем покупка машины под коммерческий утиль — размышляет Олег. 

Пока же активисты на митинге во Владивостоке подписали резолюцию, в которой потребовали отменить повышение ставок утилизационного сбора. Оптимисты говорят, что 1 ноября новый утильсбор принят не будет и что более реалистичные сроки – декабрь или даже январь. Пессимист считают, что на их требования никто не обратит внимания. Но все сходятся в одном мнении: на автомобилистах хотят очередной раз заработать, не предлагая ничего взамен.

Сегодня – спад, а завтра – рост

Как и ожидалось, участники Восточного экономического форума не обошли стороной ситуацию с падением контейнерных перевозок через дальневосточные порты (подробно об этом в материале EastRussia «Контейнерный маятник качнулся»)

По итогам 2025 года импорт через терминалы ДФО, а он преимущественно поступает в контейнерах, может сократиться к прошлогоднему уровню на внушительные 20-22%, прогнозирует генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе. Впрочем, дальнейший подъем неизбежен, уверен он. «Дальний Восток будет прирастать. Коллеги-операторы, стивидоры, экспедиторы сделали свои выводы. На сегодняшний день главное – качество, стабильность», – сказал гендиректор «ФинИнвеста», отметив к настоящему времени нормализацию сроков по доставке грузов.

Восстановление входящего трафика ожидает и первый заместитель гендиректора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александр Иодчин. С учетом наблюдаемых последних тенденций, свидетельствует он, а также благодаря сезонному фактору IV квартал будет гораздо оживленнее с точки зрения ввоза контейнерных грузов. На 2026 год пока сохраняется неопределенность, рассматриваются разные варианты событий. Они сильно зависят от того, как будет корректироваться ключевая ставка ЦБ, геополитические условия и т.п., но базовый сценарий в прогнозе – 4,5% роста, рассказал менеджер.

Ожидается положительная динамика по исходящему потоку. «В этом году на экспорт сильно влияет крепкий рубль и практически отрицательные или нулевые нетбеки у наших экспортеров. Тем не менее мы с оптимизмом смотрим, с учетом корректировки факторов, что экспорт должен расти и более того должна расти контейнеризация экспорта», – отметил Александр Иодчин.

По его словам, сейчас важно стимулировать экспортные поставки, а также выравнивать тарифы для разных типов подвижного состава при отправке контейнеров из портов по железной дороге. Скидка, которая действует при погрузке контейнерного груза в полувагон, не применима для фитинговых платформ. «Здесь мы находимся в неравных условиях», – обратил представитель ГК «Дело», в которую входит контейнерный оператор.

Залог стабильности ситуации с внешнеторговым трафиком – в том числе, в цене перевозки. Рынок еще недавно сталкивался с тем, что стоимость отправки контейнера из Приморья до Москвы сначала составляла $4 тыс., затем вырастала до $8 тыс., а после вернулась к $4 тыс., констатирует Александр Кахидзе. «Эти качели не нужны», – подчеркнул он.

Определенную тревогу относительно тарифной политики высказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. По его информации, РЖД рассматривают на следующий год повышение тарифов на контейнерные перевозки, помимо общей индексации, на 5%. Кроме того, добавил он, монополия хочет иметь возможность повысить расценки еще на 15% по отдельным направлениям в рамках тарифного коридора.

«При этом на сегодня комплексная контейнерная ставка на экспорт и внутрироссийские перевозки ниже железнодорожного тарифа на 30%. То есть контейнерные операторы доплачивают РЖД для того, чтобы везти грузы в контейнерах», – заявил Сергей Авсейков.

С 2021 года тариф на перевозку контейнерных грузов вырос на 80%, добавил он, а его доля в импорте поднялась в транспортных затратах с 60 до 80%.

Если не заморозить железнодорожный тариф на уровне 2025 года, может произойти дальнейший отток грузопотока на автотранспорт. Хотя большая часть контейнеров везется по железной дороге, конкуренция со стороны автомобилистов усиливается. Как следствие, в I полугодии 2025 года автомобильные перевозки выросли на 11% против 5-процентного падения контейнерного потока у железнодорожников.

Автомобилисты имеют ресурс для демпинга. Стоимость доставки автомобилем за 1 км пути снизилась с 100 до 75 руб., и у автомобилистов есть еще лаг для дальнейшего маневра, сказал Сергей Авсейков. Поэтому любое повышение железнодорожного тарифа на отправку контейнеров только ускорит отток грузов на автотранспорт, делает он вывод.

«Я считаю, что РЖД – это такая компания, которая вкладывает много инвестиций. Она развивает всю инфраструктуру, не только Дальнего Востока, но и подходы к Мурманскому транспортному узлу, портам Северо-Запада и АЧБ (Азово-Черноморского бассейна – прим. ред.) Развивать это без доходов мы не можем. Заморозить все – не могу принять такое решение», – заявила заместитель гендиректора РЖД – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Магнушевская.

В свою очередь увеличение автомобилистами своей доли в контейнерной логистике в итоге обернется потерей объемов для Дальнего Востока, предупредил советник президента РФ Игорь Левитин. «Если автомобильный транспорт будет побеждать железную дорогу, тогда все грузы с Азиатско-Тихоокеанского региона будут выгружать в Новороссийске и Санкт-Петербурге, – полагает он. – Потому что они на следующий день будут в Москве, прямо на складе, где это надо». 

Подходы к границе

Между тем повышение роли автотранспорта вместе с развитием сухопутных каналов импорта/экспорта положительно повлияет на наличие грузовой базы, убежден зампред правительства Приморского края Николай Стецко.

В Приморье до конца года после реконструкции планируют ввести обновленные автомобильные пункты пропуска Пограничный и Краскино. Событие долгожданное, поскольку срок сдачи объектов неоднократно переносился вправо. «Их паспортная мощность вырастет в несколько раз. Мы понимаем, что это порядка 600 тыс. автомобилей в год», – уточнил чиновник.

Всего до 2030 года в ДФО модернизируют 26 пунктов пропуска. К этому времени дальневосточные погранпереходы смогут обслуживать до 3,8 млн транспортных средств ежегодно против нынешних 889 тыс.

Судя по всему, федеральный центр прислушался к инициативе Приморья о финансовой поддержке автомобильных подходов к пунктам пропуска за счет федерального бюджета. Нагрузка на них ежегодно растет, а средств региона на поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии не хватает.

В частности, изменится балансодержатель дороги Раздольное – Хасан, которая, в том числе, откроет путь к будущему автопереходу с КНДР. «В Северную Корею поедем по федеральной трассе. Есть соответствующее решение межправкомиссии, поэтому региональную дорогу будем принимать в федеральную собственность», – анонсировал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.

Работы по АПП Хасан со строительством мостового перехода через пограничную реку Туманная должны быть завершены в 2026 году. Расчетная пропускная способность этого пункта пропуска в годовом выражении составит 109,5 тыс. транспортных средств и 857 тыс. туристов.

Что касается других автодорожных участков, ведущих к погранпереходам, то не все они соответствуют требованиям законодательства под федеральные трассы. «Наверное, и не все дороги, которые ведут к пунктам пропуска должны быть федеральными. Те, которые имеют транзитное значение – да, а те, которые обеспечивают перемещение местных грузов, местных туристов – наверное, нет. Но эти дороги однозначно в соответствие с нормативными актами входят в опорную транспортную сеть. И задача – в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» сделать как раз нормативное состояние опорной транспортной сети, региональной и федеральной. Привести ее до уровня 85% в нормативе до 2030 года», – сказал Валентин Иванов.

Подходы следует развивать и к железнодорожным пунктам пропуска, в частности, к мостовому переходу Нижнеленинское – Тунцзян. Его ежегодная провозная способность оценивается примерно 21-24 млн т, говорит зампред правительства Еврейской автономной области Анна Тарасенко. Скоро мост выйдет на перевозку в 6 млн т в год, в РЖД уже информируют об увеличении объема до 10 млн т, но и это не предел. «Очень важно, чтобы факт соответствовал плановой мощности», – отметила представитель ЕАО.

Чтобы привести грузы к границе, необходимо проследовать через участок Биробиджан – Ленинск, примыкающий к Транссибу. Приграничная станция рассчитана на переработку 9,6 млн т грузов, а провозная способность линии Биробиджан – Ленинск – на 10,8 млн т, сообщил член правления, вице-президент по железнодорожному дивизиону FESCO Айдемир Усахов. «Есть распоряжение [премьера РФ Михаила] Мишустина от 20 апреля 2024 года, адресованное РЖД и «Бамтоннельстрою», что надо до 2035 года пропускную способность на 18,7 млн т поднять», – сказал он, добавив, что дальнейший шаг – за «Российскими железными дорогами».

Не стоит забывать и о смешанных пунктах пропуска, подняла тему Анна Тарасенко. Граница между ЕАО и китайской провинцией Хэйлунцзян проходит по Амуру. Поэтому в зависимости от времени года такие пункты пропуска меняют свою составляющую на автомобильную либо водную.

Трафик через них растет, но проблема в работе немало. Так, пропускная способность смешанного пункта пропуска Нижнеленинское – 750 человек в сутки, но границу проходят в лучшем случае 50. «Вопрос не только в том, что нет интереса, вопрос в скорости обслуживания в пункте пропуска», – обращает внимание Анна Тарасенко.

В функционировании того или иного погранперехода занято несколько госструктур, между которыми не хватает эффективного взаимодействия, к тому же причастные ведомства должны проявлять гибкость. Например, отметила зампред правительства ЕАО, часто и сопредельная сторона, и российские инвесторы просят увеличить режим работы погранперехода, но сделать это сложно. «Пограничники этого обеспечить не могут в силу разных причин, и эти причины объективны. Но концентрировать усилия [для решения подобных вопросов] – все же важно», – считает она. 

По Амуру с белым парусом

Пожалуй, впервые на ВЭФе одну из профильных дискуссий целиком посвятили будущему речных перевозок в Амурском бассейне. Объемы грузопотока по реке неуклонно снижались, но сейчас видны точки роста. В их числе – горнорудные проекты в Хабаровском крае (в частности, в рамках освоения Малмыжского месторождения), газоперерабатывающие производства в Амурской области, реализация крупных строек (к примеру, железнодорожный мост у Комсомольска-на-Амуре).

Отдельная тема – развитие перевозок с Китаем, в том числе мультимодальных по схеме река-море. Недалеко от города Фуюань построен речной глубоководный порт Манцзит.

С выводом китайского транзита через Татарский пролив и далее в Тихий океан (Манцзит – Николаевск-на-Амуре – морские порты АТР) возможно увеличить перевозки по Амуру до 4,5-7,5 млн т ежегодно (в 2024 году они составили 2,2 млн т). Пробные отправки уже были: с китайской стороны принимались контейнера, в Китай организован экспорт руды.

Однако на обеспечение роста водных отправок может повлиять проблема старения флота. Средний возраст судов составляет 41 год, сообщил член совета директоров АО «Амурское пароходство» Владимир Калиниченко. Такой флот тяжело эксплуатировать, он требует дополнительного ремонта, что тянет вниз экономику перевозчика.

На сегодня в Амурском бассейне сосредоточено 460 судов, включая баржи и буксиры. Из них лишь 248 единиц флота включены в Речной регистр – то есть реально функционирующие. Причем только 9% соответствуют нормативному сроку эксплуатации.

«С учетом того, что в августе было совещание с [первым вице-премьером РФ Денисом] Мантуровым и принято решение о том, что суда после 30 лет службы будут под пристальным взглядом и Регистра и контролирующих органов, это будет неподъемная цифра для любого судовладельца поддерживать их в состоянии», – обеспокоен Владимир Калиниченко.

Нужно решать вопрос с постройкой новых судов на верфях Дальнего Востока. Чтобы стимулировать данный процесс, целесообразно создать в акватории Амурского бассейна специальный преференциальный режим, предлагает представитель судоходной компании.

Нужны также меры по модернизации портовой инфраструктуры, дноуглублению и т.п. «У нас 7 тыс. км Амура и притоков, из них лишь 2 тыс. км с нормальной навигацией. В устье есть глубины – максимум 1,7 м. В принципе вывозить что-то серьезное невозможно», – обратил внимание член совета директоров «Амурского пароходства».

Депутат Госдумы Борис Гладких считает, что для Амурского бассейна должна быть разработана долгосрочная стратегия развития. Но важно ее подкрепить реалистичными прогнозами перевозок, исходя из возможных сценариев. Например, как на речной логистике скажется открытие пункта пропуска на Большом Уссурийском острове близ Хабаровска.

В принципе, если будут созданы места, где можно выполнять перегруз, плюс нормальные пункты пропуска, на водные пути возможно привлечь, по оценке китайских коллег, до 20 млн т в год, сказал представитель «Амурского пароходства».

Приморские подходы

Сегодня в ДФО действуют 80 пунктов пропуска, включая 20 – автомобильных. К 2030 году в рамках приоритетной задачи на его территории будут модернизированы 15 АПП, причем 12 из них – до 2027 года. Речь идет о Приморье, Амурской области, Забайкальском крае и Бурятии.

Как отметил директор департамента государственной политики в области обустройства пунктов пропуска через госграницу Минтранса РФ Михаил Кокаев, это максимальное число планируемых к модернизации автомобильных переходов в разрезе федеральных округов. Для сравнения, в Северо-Западном получат развитие 13 АПП, в Северо-Кавказском – пять, в Сибирском – четыре.

Между тем ряд пунктов пропуска на Дальнем Востоке реконструируется достаточно длительное время. В Приморском крае это АПП Краскино, Марково и Пограничный. По данным на октябрь строительная готовность по этим объектам соответственно составляла 47%, 42% и 48%. Строительство, как заверили в Росгранстрое, планируется завершить к 2026 году.

Приморье обеспечивает весомую часть внешнеторгового трафика, поступающего через автомобильные погранпереходы. Конечно, объем экспортно-импортных перевозок, организованных через морские терминалы, в сравнении с АПП несоизмеримо выше. Сегодня в портах края обрабатывается практически каждый второй морской контейнер в России и 99% всех контейнерных грузов в портах Дальнего Востока, отметил зампред краевого правительства Николай Стецко. Несмотря на это, сухопутные переходы за последнее время показывают впечатляющую динамику. В 2022 году грузопоток с участием автотранспорта вырос в 1,5 раза, в 2023-м – в 1,6 раза и за неполный 2024-й – еще в 1,3 раза, рассказал чиновник.

Конечно, здесь следует делать поправку на драматическое падение объемов, произошедшее несколько лет назад. В 2019 году грузооборот автомобильных пунктов пропуска Приморья суммарно составлял 1,5 млн т, но из-за пандемии упал вдвое. Затем перевозки активизировались, допандемийный уровень был преодолен только в прошлом году. За 9 месяцев этого через автомобильные погранпереходы проследовало уже около 1,8 млн т грузов, что почти на 200 тыс. т больше, чем за весь предыдущий год.

В регионе ожидают дальнейшего роста. С учетом реконструкции в ближайшие пару лет пропуская способность АПП в Приморском крае вырастет в семь раз, до 900 тыс. транспортных средств в год, уточнил Николай Стецко.

Чтобы реализовать этот потенциал в полной мере, нужно развивать подходы к пунктам пропуска. Проблемой стало то, что включить такие работы в нацпроект «Безопасные качественные дороги» было сложно: подъездные пути к погранпереходам, находящиеся в региональной собственности, проходят в малонаселенных районах, тогда как действие БКД направлено, прежде всего, на дорожную сеть, тяготеющую к крупным населенным пунктам.

Тем не менее, уточнил чиновник, край увеличивает финансирование по развитию подходов к АПП. В 2024 году на эти цели выделено 1,3 млрд руб., а в следующем – 2,2 млрд руб. Предстоит привести в порядок 45,8 км дорожных участков.

Всего же капитальные затраты на реконструкцию подъездных дорог к пяти АПП с Китаем (Краскино, Марково, Турий Рог, Полтавка, Пограничный) власти Приморья оценивают в 30,5 млрд руб. Общая протяженность участков – 87,5 км. Наибольший объем работ придется на направление к АПП Пограничный. Его модернизация может потребовать свыше 17 млрд руб.

Здесь финансирование целесообразно искать не только за счет бюджетных ассигнований. «Видим, что увеличивается грузопоток, турпоток, и понимаем, что это может быть интересно с точки зрения концессий, по которой возможно не только реконструировать дороги, но и создать сервисную инфраструктуру, которая будет позволять с комфортом проводить время неподалеку от пунктов пропуска. Мы сегодня работаем с потенциальными концессионерами», – проинформировал Николай Стецко.

Стоит сказать, в зоне АПП частный бизнес планирует создавать транспортно-логистические центры. В частности, у пункта пропуска Марково предполагается построить ТЛЦ «Сунгач» (инициатором проекта выступает ООО «Дальневосточные технологии») ежегодной мощностью 131 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте), у Краскино – ТЛЦ (ООО «Автомобильный переход Краскино»), рассчитанный на перевалку до 6,4 млн т грузов в год. В районе Уссурийска запланирован ТЛЦ «Пограничный» (ООО «Фрейт Вилладж Приморский») мощностью 300 тыс. TEU. Он будет ориентирован не только на АПП Пограничный, но и на Полтавку, Краскино. 

Остров накануне

В Хабаровском крае из семи международных пунктов пропуска только через один проходит автотранспорт. Это смешанный погранпереход Покровка – Жаохэ, где также наблюдается существенный прирост трафика. К прошлогоднему уровню грузовой поток вырос втрое, а туристический – в 4,6 раза. Вместе с тем данный пункт пропуска имеет ограничения по сезонному фактору: он простаивает в период между закрытием речной навигацией и установкой в зимний период понтонного моста.

Сделать круглогодичными автоперевозки с китайской стороной позволит открытие транспортного коридора через Большой Уссурийский остров. Срок строительства пункта пропуска – 2025-2027 годы, сообщила зампред правительства Хабаровского края по инфраструктуре Ирина Горбачева. Его пропускная способность составит 50 автобусов, 100 легковых и 250 грузовых транспортных средств в сутки.

Ожидается, что к 2030 году грузооборот этого АПП достигнет 1,3 млн т, пассажиропоток – около 1,4 млн человек. Среди ключевых номенклатур грузов автомобильного пункта пропуска – товары народного потребления, продукты питания, а также строительные материалы.

Открытие нового канала внешнеторговых перевозок и туробмена повлияет на сопутствующие проекты, в которые может быть инвестировано 100 млрд руб. В первую очередь это относится к транспортно-распределительным центрам в районе Хабаровска (компаний «Озон», «Вайлдбериз», «Пятерочка» и др.) и сфере гостеприимства.

К настоящему времени подготовлен проект подъездной дороги к будущему АПП. «По поручению правительства РФ данные средства выделяются в размере 3,1 млрд руб. на период с 2025 по 2027 год. Буквально к концу года мы планируем уже объявить торги с тем, чтобы приступить к выполнению работ по дороге к пункту пропуска Большой Уссурийский», – проинформировала Ирина Горбачева.

Кроме того, из-за угрозы затопления острова в период паводка разработан проект строительства насыпной площадки под размещение пункта пропуска. Высота насыпи составит 7 метров. Площадь, планируемая к отсыпке – порядка 30 га. Предварительно стоимость работ оценивается в 3 млрд руб.

Однако к системе инженерной защиты от наводнения появились вопросы со стороны федеральных органов власти. «7 метров – высота отсыпки. Мы очень переживаем, сколько эта история будет стабилизироваться. Поверх этой колоссальной насыпи будем строить пункт пропуска, но в силу геологии, всего остального будет [происходить] усадка и т.д. Нужно чисто технически этот момент рассмотреть», – сказал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.

Другой дальневосточный регион, который заинтересован в прямых перевозках с КНР, но не имеющий непосредственного выхода к госгранице – Якутия. Республика последнее время активно выступает за открытие международного перехода Джалинда – Мохэ.

На начальном этапе перевозки предлагается осуществлять через смешанный пункт пропуска (СПП) в Амурской области, который после долгого перерыва должен возобновить работу. В настоящее время Минтрансом России выданы ЗАО «Граница» технические требования по реконструкции СПП Джалинда. В свою очередь инвестор АО «Речной порт Джалинда» ведет подготовительные работы, в том числе проектирование новых объектов на пункте пропуска, необходимых для старта проекта. Начало перевозок в рамках I очереди запланировано после возобновления работы СПП Джалинда ориентировочно во втором квартале 2025 года. В дальнейшем для многократного увеличения грузопотока планируется построить между Джалиндой и Мохэ железнодорожный мост.

Потенциальный объем экспорта из республики по новому маршруту оценивается в 24 млн т, уточнил глава Якутии Айсен Николаев. Кроме того, образуется новый транзитный коридор с участием разных видов транспорта от Амура до выхода к Северному морскому пути, добавил он. 

Не думай и минутах свысока

Увеличивать пропускную способность переходов возможно не только за счет капитального строительства. В сентябре, рассказал Николай Стецко, был проведен эксперимент по увеличению режима работы АПП Краскино на два часа. В результате пропускная способность выросла на 30%.

Кроме того, власти Приморья направили предложения в Минтранс РФ о раздельном осмотре транспортных средств в пунктах пропуска – отдельно представителями таможни и отдельно – пограничниками.

«Такой эксперимент состоялся в пункте пропуска Пограничный. На 6% удалось ежесуточно пропускную способность увеличить. Это фактически 14 грузовых автомобилей [в сутки], из них семь – с импортом. Здесь мы понимаем, что есть возможность получать дополнительные деньги для федерального бюджета. Семь импортных автомобилей, если по 800 тыс. руб. федеральный бюджет в среднем получает с одного импортного контейнера, это за 2025 год 2 млрд руб. дополнительно [поступят] в бюджет через таможенные платежи», – подсчитал зампредседателя правительства Приморского края.

Одним из качественных достижений в работе погранпереходов должно стать сокращение

времени контрольного пропуска автотранспорта на границе до 10 минут. Такое поручение было озвучено главой государства в февральском послании Федеральному собранию.

Сегодня вопрос ускорения досмотровых процедур в АПП находится на рассмотрении координационного центра российского правительства, подготовлена межведомственный план действий.

В этой связи прорисовываются три составляющие, которые влияют на сроки процедур контроля, отмечают в Минтрансе РФ. Первое связано с кадровым блоком. В числе мер – перераспределение сотрудников госорганов, непосредственно работающих на границе, на приоритетные направления, которые испытывают наибольшую нагрузку, а также повышение качества обучения и подготовки персонала.

Второе слагаемое – совершенствование процедур и технологии осуществления контроля, и третье – собственно инфраструктурное развитие.

«В части технологий нам необходимо будет изменять типовые технологические схемы организации контроля, приводить в соответствие административные регламенты, обеспечить необходимое информационное взаимодействие всех органов, в том числе необходимую степень информатизации и переход на цифровой формат, чтобы исключить бумажный документооборот», – отметил Валентин Иванов.

При сокращении времени контроля не должна пострадать государственная безопасность, заявляют в таможенной службе. «На наш взгляд, прежде всего, нужно определиться с той методикой подсчета этого времени, о котором говорил президент. Что мы туда включаем, что не включаем. Вопросы безопасности, наверное, не стоит пытаться ускорить. Вопросы выявленных рисков, когда по линии таможенного контроля выявляется рисковая ситуация и требуется провести тщательный досмотр – это тоже нужно исключать», – ранее подчеркивал начальник главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Сергей Амельянович.

При этом он согласен, что какие-то виды контрольных процедур можно производить за пределами пунктов пропуска.

В свою очередь в Роспотребнадзоре скорректировали номенклатуру пищевых продуктов, которые подлежат усиленному контролю. Например, сокращена кратность отбора проб плодовоовощной продукции с учетом риск-ориентированного подхода. В то же время для части продукции обязательно проведение лабораторно-инструментальных исследований. Время проведения таких исследований утверждено методикой, и его нельзя сократить, предупреждали в ведомстве.

Сократить время прохождения автомобилями таможенных постов нужно, но это не единственный момент, требующий решения, отмечают представители транспортной отрасли. Ведь для того, чтобы попасть в пункт пропуска, перевозчики порой ожидают сутками. Вот как раз здесь нужно решать проблему в комплексе. Первое – это всё, что происходит непосредственно на территории АПП и связано с контрольно-досмотровыми операциями. А второе – как попасть в пункт пропуска без ожидания, рассказал один из участников рынка.

«10 минут для машины, когда она встала на оформление – это хорошо. А сколько она стоит в ожидании того, чтобы попасть на оформление, – соглашается с постановкой вопроса глава Бурятии Алексей Цыденов. – Здесь же вопрос не в том, сколько сама машина оформляется, а в том, сколько за территорией пункта пропуска, неважно на какой стороне, на нашей или сопредельной, машин в очереди, чтобы попасть. Может быть, автомобиль и быстро оформляется, но чтобы попасть [на досмотр], нужно двое суток простоять. Тут вопрос более широкий».

Реакция рынка

Дилеры отреагировали на индексацию утилизационного сбора 1 октября ожидаемо: автомобили новых поставок прибавили в стоимости в среднем 150-200 тысяч рублей, сообщил директор отдела продаж «Сумотори-Авто» (официальный дилер Changan во Владивостоке) Евгений Зимарёв. При этом рост зависит от ценовой политики бренда и конкретной модели. Пока ещё покупатели могут воспользоваться сентябрьскими прайсами.

«Часть автомобилей мы продаем с учетом нововведений, часть авто остались по прежним ценам. Это зависит от того, когда автомобиль поступил к нам на склад (до наступления октября или после)», — рассказал руководитель отдела продаж ООО «Успех-Авто» Ян Яценко.

По его словам, сейчас у компании есть в наличии автомобили бренда KAIYI и часть автомобилей бренда JAC, на которые пока цены остаются фиксированными, так как они поступили на склад до повышения утилизационного сбора.

«Несмотря на подъем цен, всегда есть возможность приобрести автомобиль по более выгодной цене от рекомендованной розничной. Если вы покупаете автомобиль в кредит, по программе трейд-ин или приобретаете авто на компанию, сможете получить определенные выгоды (зависит от модели и комплектации). Важно понимать, что дешевле, чем сейчас, автомобили не будут в любом случае — каждый новый приход будет по более высокой цене. Постепенное подорожание ожидается до января 2025 года», — комментирует Ян Яценко.

Эту информацию подтверждают в ассоциации «Российские автомобильные дилеры».

«РОАД ранее заявляла, что в связи с повышением утильсбора цены на рынке новых автомобилей будут повышаться, в среднем до 20%. Повышение будет происходить постепенно до нового года. Естественно, что вслед за рынком новых автомобилей рост придёт и на рынок автомобилей с пробегом. Так происходит каждый раз, когда вводятся новые сборы, повышаются ставки налогов, или в силу колебаний курсов валют», — рассказал редакции представитель РОАД.

Дешевле не будет

До сих пор на многие популярные модели в дилерских центрах цена начинается от 1,8-1,9 млн рублей. К примеру, самый доступный автомобиль в линейке Chery Tiggo 4 Pro с механической коробкой передач стоит минимум 1 820 000. На автоматической коробке передач — 1 960 000 рублей. Самый бюджетный китайский автомобиль Changan Alsvin, который на Западе России часто применяют в такси, удерживает планку в 1 750 000 рублей.

Но цены уже растут. Так, стоимость Geely Monjaro, 2023 новых поставок превысила 4,5 млн рублей.

Отметим, что с изменением коэффициентов утильсбор для машин возрастом до трёх лет с объёмом двигателя от 1 и не более 2 литров увеличился с 300 600 до 556 200 рублей.

Для легковых автомобилей с двигателем от 2 до 3 литров — с 844 800 до 1 562 600.

Для машин с двигателем от 3 до 3,5 литра разница составила 970 000 рублей и 1 794 600 (таблица правового портала ГАРАНТ).

И самое главное, начиная с 1 октября, утилизационный сбор будет расти поэтапно до 2030 года в соответствии с утверждённой школой индексации.

«На первом этапе ставка вырастет в среднем на 70-85%, в дальнейшем она будет индексироваться на 10-20% с 1 января каждого последующего года», - сообщал ранее Минпромторг.

SOLLERS выигрывает

Новые правила распространяются на юридических лиц, включая дилеров, и те компании, которые официально привозят автомобили для перепродажи, а это, по оценкам источников агентства, порядка 60 процентов рынка ДФО.

Примечательно, что изменения не затронули производство группы SOLLERS, которая собирает пикапы под собственной маркой из китайских машинокомплектов. В первой половине 2024 года компания представила новый пикап Sollers ST8 на основе китайского JAC T8.

Сегодня SOLLERS продолжает реализацию программы локализации модельного ряда и наращивает объемы производства во Владивостоке.

«На продукцию SOLLERS не действуют новые правила индексации, цены остались те же. Кроме того, у нас появился новый бренд Solaris – автомобили Solaris собирают в России, Санкт-Петербурге, на мощностях завода Hyundai. Его повышение так же не затронуло», — рассказал представитель группы компаний «Сумотори-Авто» (Официальный дилер Sollers и Solaris в Приморском крае) Павел Зайцев.

Интересно, что «АвтоВАЗ», «КАМАЗ», «ГАЗ» и «Соллерс» ранее выступили в поддержку повышения коэффициентов утилизационного сбора. Считается, что это улучшит окупаемость проектов, простимулирует запуск новых направлений и привлечёт новых инвесторов на российский авторынок.

Импорт на подъёме

Что касается сегмента автомобилей, которые завозят на физических лиц, его изменения не затронули. «Сбор по-прежнему составляет 5,2 тысячи рублей для машин старше 3 лет и 3,4 тысячи рублей — для машин возрастом до 3 лет», - пояснил директор компании Carwin Дмитрий Забора.

При этом автомобили, завезённые на физических лиц, составляют большую часть рынка на Дальнем Востоке.

«В марте - апреле 2024 года Владивостокские таможенники вернулись на стабильный уровень досанкционного периода по количеству оформляемых автомобилей физических лиц для личного пользования. В сентябре выпущено в свободное обращение 26,6 тысяч автомобилей — в 3 раза больше по сравнению с сентябрем прошлого года. Всего за 9 месяцев 2024 года Владивостокская таможня оформила свыше 195 тысяч автомобилей», — сообщил редакции представитель Владивостокской таможни.

Спрос остаётся высоким, хотя и не дотягивает до рекорда прошлого года – в июне 2023-го цифра составила 30 тысяч автомобилей, преимущественно из Японии и Южной Кореи. Большую часть завозят именно на физических лиц.

Такая популярность этого направления объясняется относительно доступным предложением. Новые китайские бренды в среднем стоят дороже 2 млн рублей. Solaris – это модели порядка 2,1-2,3 млн рублей. Цены на пикап Sollers ST8 достигают 3 млн рублей. Тогда как из Японии всё еще можно привезти автомобиль стоимостью в районе миллиона.

Соответственно, даже с учётом всех ограничений на азиатских рынках (напомним, что Япония запретила экспорт в РФ машин с объёмом двигателя более 1,9 литра, Республика Корея — с объёмом двигателя от двух литров), азиатский импорт востребован, хотя выбора стало меньше.

«Увы, в Японии с последних санкций выбора больше не стало, если микроавтобус, то только Honda Stepwgn, а для особых ценителей Volkswagen Sharan. Если семиместный минивен, то почти всегда выбор между Honda Freed, Toyota Wish и Toyota Isis. Если кроссовер, то это Honda Vezel с небольшим количеством альтернатив. Европейские машины, конечно, тоже заказывают, но в категории запросов «мне три года ездить и только масло менять», они не на лидерской позиции», — поясняет Дмитрий Забора.

Из Кореи возят бренды Hyundai, Kia, Genesis и другие.

При этом, по словам Дмитрия Заборы, ситуация на азиатском рынке непростая. Не только утильсбор определяет стоимость предложения. К примеру, на корейских автоаукционах цены поднялись из-за ажиотажного спроса и роста курсов валют. В последнее время корейская сторона принимала оплату криптовалютой из-за трудностей расчёта вонами. И если ещё летом курс привязанной к доллару USDT составлял 96,6 рублей, то в начале октября он стремился к 98 рублей за USDT (сегодня разница скорректировалась).

По цене квартиры

В бюджетном сегменте предложение сжимается, отмечает представитель одной из сертификационных лабораторий Владивостока Денис Максименко.

«За 800 тысяч рублей найти что-то подходящее, не требующее серьёзных затрат на ремонт, практически невозможно. Придётся заплатить больше миллиона рублей», — комментирует он.

За последние три годы цены выросли колоссально. К примеру, в 2021 году Suzuki jimny 2015 года с пробегом можно было купить за 850-900 000 рублей со всеми расходами — таможенными сборами, утилизационным сбором и другими. Сегодня цены превышают 1,2-1,3 млн рублей. Не говоря уже о каком-нибудь подсанкционном Toyota Rav 4, стоимость которого с учётом параллельного импорта сегодня сопоставима со стоимостью квартиры в новостройке. А стоимость автокредита сравнялась с ипотечным платежом.

Допустим, за машину стоимостью 3,9 млн рублей, оформленную в кредит на 5 лет, платить нужно от 96 тысяч рублей в месяц.

Что ждёт рынок

Планомерное повышение утилизационного сбора будет иметь тяжёлые последствия для рынка, уверен Денис Максименко. Прежде всего, пострадает большой сегмент независимых импортёров, которые привозят автомобили для перепродажи. Некоторые компании уже заявляют о намерениях свернуть бизнес после Нового года.

Покупателей в дилерских центрах, возможно, прибавится, ведь у них гибкая ценовая политика, различные скидочные акции и услуги гарантийного обслуживания до семи лет.

При этом в полной мере почувствовать эффект индексации утилизационного сбора можно будет к Новому году, акцентирует председатель Общества защиты автомобилистов Приморского края Дмитрий Пенязь.

«На Дальний Восток завезено большое количество автомобилей, поэтому действующие цены будут нивелироваться постепенно. Сегодня, конечно, они «отыграли» 50-100 тысяч в зависимости от наличия моделей, стоимости и других параметров, но полный рост мы увидим к январю», — прокомментировал Дмитрий Пенязь.

Ранее в РОАД прогнозировали, что «с запланированными размерами увеличения утилизационного сбора к 2030 году число россиян, способных приобрести новый автомобиль, может сократиться до 5-7%, а продажи новых автомобилей составят не более 600 тысяч единиц в год, что сделает неактуальным развитие новых производств запасных частей и автомобилей». Об этом ассоциация заявила в своём письме в Минпромторг.

Тяжёлый год — мор и бескормица

В истории пчеловодства Приморья 2023-й год стал одним из самых тяжёлых. Сложились несколько факторов: климатические условия, раннее начало жизненного цикла клеща Varroa destructor (переносчика многих пчелиных заболеваний), дефицит кормовой базы — на большей части территории края липа практически не медоносила. В результате из почти 70 тысяч пчелосемей выжили чуть больше 30%, а медосбор составил всего 2,7 тыс. тонны, в два раза меньше, чем 2022-м, когда собрали 6 тыс. тонн.

Без государственной поддержки пчеловодство в регионе может сойти на нет, акцентирует председатель Союза пчеловодов Приморского края Рамиль Еникеев. Поэтому было принято решение о разработке программы развития отрасли на следующие пять лет. Соответствующий проект подготовлен минсельхозом совместно с Союзом пчеловодов и дальневосточными учёными.

Как отмечает собеседник, данные меры жизненно необходимы рынку не только, чтобы восстановить его после тяжёлого кризиса, но и вывести на принципиально новый уровень. Сегодня в крае насчитывается порядка 6,5 тыс. пчеловодов, медосбор составляет 5-6 тысяч тонн в год.

«Однако наша медоносная база — одна из самых развитых не только в стране, но и в мире — позволяет содержать практически до 1 млн пчелосемей и собирать 70-80 тысяч тонн мёда в год», — комментирует Рамиль Еникеев.

Для того, чтобы претворить программу в жизнь, создаётся единый орган — АНО «Агентство по развитию пчеловодства» под эгидой министерства сельского хозяйства Приморья. Ожидается, что эта структура заработает уже в текущем году. Её главными задачами станут внедрение новых технологий и развитие экспортного потенциала медовой индустрии, увеличение пчелопоголовья, организация и поддержка селекционно-племенной работы, создание промышленных пасек и лабораторной базы для глубоких исследований качества мёда.

Нужны племенные пасеки

Сегодня отрасль находится в зачаточном состоянии, отмечают участники рынка. Средний возраст пчеловода в Приморье составляет 60-65 лет. Для большинства это не основной вид дохода, поэтому после массового мора пчёл в 2023 году некоторые пасечники без особого сожаления закрыли свой бизнес, рассказывает предприниматель Олег Пазенко. Это оказалось проще, чем восстанавливать поголовье, тем более что стоимость пчелосемейств подскочила в разы.

«В прошлом году в мае одна пчелосемья стоила в районе 4,5-5 тысяч рублей, а после медосбора — в районе 2,5 тысяч. В этом году, учитывая дефицит, цены достигают 18-20 тысяч рублей, поэтому многие пасечники ездят в Хабаровский край или Еврейскую автономную область и закупают пчёл там. Кто-то ещё и зарабатывает на перепродаже», — рассказывает Олег Пазенко.

Причём восстановление пчелопоголовья — вопрос тонкий, и заниматься им должны профессионалы. Об этом напоминает ведущий научный сотрудник Федерального научного центра агробиотехнологий Дальнего Востока им. А.К. Чайки, кандидат сельскохозяйственных наук Максим Шаров.

«Действительно, в Приморском крае произошла огромная гибель пчелиных семей, и чтобы восполнить утрату, необходимы именно разведенческие хозяйства или племенные пасеки, которых, к сожалению, нет не только в Приморье, но и на всём Дальнем Востоке. Их необходимо создавать. Это одна из главных задач АНО «Агентство по развитию пчеловодства», — комментирует учёный.

Чтобы организовать такую пасеку, требуются земельный участок, материально—техническая база и команда специалистов. Переподготовкой селекционеров по пчеловодству занимается «Приморский государственный аграрно-технологический университет», так что база для обучения кадров в регионе имеется.

При этом, подчёркивает Максим Шаров, селекционную работу можно вести только с дальневосточной пчелой, адаптированной к местному климату.

«На данную тему я делал отдельную презентацию. Есть наработки большого количества ученых приморского региона, которые проводили испытания в 1960-1980-х гг. Они выяснили, что завезённые в Приморье инородные породы, не адаптированные к нашим условиям, показывают плохие результаты. Поэтому ещё в 1982 году было принято решение рекомендовать не завозить их сюда», — комментирует учёный.

Максим Шаров акцентирует, что сегодня необходимо заниматься селекционной работой и размножением местной породы пчёл. Следует обратить внимание на пчелиные семьи, которые выжили в Приморском крае — получать от них потомство и обеспечивать пчеловодов эффективной «рабочей силой». Причём завезённые пчелиные семьи из Хабаровского края или ЕАО обязательно нужно проверять на их принадлежность к дальневосточной породе, что можно сделать только под микроскопом. Если инородные пчёлы спарятся с местными, они принесут нежизнеспособное потомство.

План селекционно-племенной работы составляют селекционер, пчеловод и матковод. Первые результаты можно получить уже в течение года.

«Например, 200 пчелиных семей зимуют на племенной пасеке. Если они не погибли после зимовки, на следующий год вы полноценно приступаете к их размножению и последующему делению. От одной пчелиной матки, грубо говоря, можно получить в пределах 200 тыс. её копий. Если сегодня мы купим 10 пчелиных семей, то к августу путём размножения получим уже 120», — рассказывает Максим Шаров.

Сладкая перезагрузка

Казалось бы, селекционно-племенная работа — перспективная ниша для бизнеса. Однако, считает учёный, отрасль ещё не достигла такого развития, чтобы частный бизнес заинтересовался этим направлением.

«Допустим, пчеловодство Канады представляет мощный кооператив, куда так просто не попадёшь. Это серьёзный бизнес с отрегулированным рынком сбыта. Производство канадского мёда поставлено на промышленные рельсы, застраховано от форс—мажоров, отрасль пользуется различными льготами. Это действительно большая индустрия с единым центром управления — такая же, как и животноводство», — приводит пример Максим Шаров.

В Приморье, да и в целом на российском рынке, по его словам, ситуация иная. Большинство пасек сосредоточено в хозяйствах населения, пчеловодство не структурировано и требует координации со стороны органов власти. Необходимо выработать механизмы, которые помогут привлечь инвестиции и молодую кровь в медовый бизнес.

«Когда встречаешься с пчеловодами и говоришь о том, что занимаешься пчёлами, тебя могут спросить: «А работаешь где?» — рассказывает Олег Пазенко. — Притом, что пчеловодство — это не только производство мёда — на одном только мёде, действительно, сложно полноценно зарабатывать — но и другой продукции, включая восковую моль, трутневый гемогенат, маточное молочко. Ту же пыльцу, которую у нас на Востоке не особо употребляют, на Западе заготавливают тоннами. Это высокорентабельно, но заниматься этим не каждый хочет».

Низкие объёмы медосбора объясняются ещё и пассивностью большинства пчеловодов, считает он. В 2023-м году липа почти не медоносила на юге края, но, к примеру, в Спасском районе проблем с кормовой базой не было, и тот, кто поехал туда за нектаром, собрал «медовый урожай». Недостаточно внимания, по его мнению, уделяется и профилактике заболеваемости на приморских пасеках.

Трудный мёд

Однако восстановление пчелиного поголовья — не единственная проблема медовой индустрии. Одним из главных вопросов Рамиль Еникеев называет сохранение липы. Несмотря на то, что в законодательстве вырубка этой породы ограничена зонами покоя, медоносные деревья по-прежнему уничтожаются.

«Пчеловоды начали выезжать в тайгу и фиксируют, что процесс вырубки медоносов, нашей липы, не прекращается. Деревья вырубают и в зонах покоя, и вблизи населённых пунктов, и даже вблизи пасек. Сегодня это одна из главных проблем. А решение, на наш взгляд, единственное — внести все три вида липы в перечень запрещённых к заготовке, как это сделали с сосной корейской», — предлагает Рамиль Еникеев.

Влияет на отрасль так же ужесточение требований со стороны российского законодательства и растущие коммерческие расходы пчеловодов.

«С прошлого года значительно увеличилась стоимость исследований для каждой пасеки, и здесь, скорее всего без поддержки государства, рядовому пчеловоду не обойтись. Цены достигают 60 тыс. рублей в зависимости от количества произведенного меда», — уточняет Рамиль Еникеев.

Таким образом, перед АНО «Агентство по развитию пчеловодства» открывается большой фронт работ. Собеседники агентства уверены, что можно вернуть пчеловодство Приморья к советским показателям, когда край производил до 15 тыс. тонн меда в год, и даже превзойти их.

«Приморье в хорошие годы лидирует по производству мёда не только среди регионов Дальнего Востока, но и России. А по экспорту мы однозначно всегда первые, и одна из главных задач сегодня — нарастить продажи фасованной продукции в Китай. Конечно, 2023-й год серьёзно снизил показатели, но мы надеемся, что в ближайшее время снова займём передовые места. Потенциал у приморского мёда большой, ведь только мёд из нашей липы даёт этот особенный мягкий вкус, который так ценят жители приграничных стран. Сейчас нужно чёткое понимание организации сбыта и мер поддержки», — комментирует Рамиль Еникеев.

Отметим, хотя многие пчеловоды не припомнят такого тяжелого года, как 2023-й, но массовая гибель пчёл не впервые происходит в крае. Подобный мор фиксировали и в 1940-х гг, и в 1970-х, когда раньше срока активизировался клещ Varroa destructor.

«Мы такое уже проходили, просто в прошлом году были не готовы к этому моменту», — отмечает Максим Шаров.

Что касается бескормицы, пасечники сравнивают сбор мёда с заготовкой кедрового ореха или выловом красной рыбы, которые так же цикличны. Из четырёх лет в один год может быть бескормица, два других не очень удачных, и один — богатый нектаром. В этом году пчеловоды ожидают медосбора не ниже 4-5 тыс. тонн.

Железная дорога

По расчетам «РЖД», стоимость расширения Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей с 197 млн до 210 млн тонн составляет 1 556,7 млрд рублей (52 млн рублей на млн добавленных тонн). Абсолютные затраты на тоннели и мост оцениваются в 622,2 млрд рублей. При этом удельная стоимость дальнейшего расширения магистралей до 255 млн тонн со строительством новых Северомуйского, Кузнецовского, Кодарского туннелей и моста через Амур значительно ниже и составляет 14 млрд рублей на 1 млн тонн. В рамках реализуемого в настоящее время второго этапа расширения полигона (должен завершиться в 2024 г.) удельная стоимость составляет 28 млрд рублей на добавленный 1 млн тонн грузопотока (расширение до 180 млн тонн).

В 2024 г. на развитие инфраструктуры Восточного полигона в рамках инвестиционной программы «РЖД» предполагается направить 366 млрд рублей. По итогам 2023 г. на БАМе и Транссибе прогнозировалось достижение провозной способности на уровне 173 млн тонн (официальные итоги пока не озвучены).

При этом из подготовленного Минтрансом и ОАО «РЖД» осенью прошлого года индикативного прогноза грузовой базы Восточного полигона следует, что при расширении провозной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей до 255 млн тонн к 2035 г., тем не менее не решится вопрос ликвидации дефицита мощностей для вывоза экспортного угля. Ожидается, что к 2031 г. будет возможна погрузка в объеме 332,6 млн тонн, но заявленный спрос превышает данный объем на 61,5% и составляет 537,2 млн тонн (таковы расчеты «РЖД», пока не подкрепленные официальными заявками компаний и, возможно, нереалистичные). К 2035 г. возможный к погрузке объем составит 384,5 млн тонн при заявляемом (но опять же не подтвержденном) спросе в 552,5 млн тонн.

Напомним, что подэтапы третьего этапа расширения Восточного полигона должны включать расширение пропускной способности до 197 млн тонн, затем до 210 млн тонн и, наконец, строительство трех тоннелей и моста через Амур. Полностью реализация третьего этапа оценивается в 2 трлн рублей, его предполагается завершить в 2032 г.

Что касается строительства новых тоннелей и моста через Амур, то правительство осенью прошлого года в качестве варианта финансирования объектов обсуждало возможность использования EPCF-контракта. Он предполагает, что ОАО «РЖД» заключит с компанией «БТС-Мост» Р.Байсарова договор генерального подряда, после чего подрядчик привлечет кредиты, а «РЖД» погасят их с учетом процентов. В данном случае основную финансовую нагрузку понесут «РЖД», тогда как поддержка из федерального бюджета будет меньшей (не потребуется государственного финансирования на стадии проектирования и строительства).

EPCF-контракт предполагает, что подрядчик ищет финансирование и ведет строительные работы, но после ввода объекта не участвует в его эксплуатации. Хотя стоимость такого контракта может быть ниже, чем у концессии (еще один вариант строительства данных объектов), он требует осуществления выплаты подрядчику сразу по завершении строительства.

Долю мощностей, отводимую на Восточном полигоне для перевозок угля, относительно сегодняшнего дня не планируется увеличивать. В 2031 г. она должна составить 57%, в 2035 г. – 60%, а в настоящее время она составляет 57,3%. Наиболее крупным отправителем угля является Кемеровская область, рассчитывающая отправить 136,6 млн тонн в 2031 г. и 138,6 млн тонн в 2035 г.

В условиях ограниченной пропускной способности Восточного полигона «РЖД» и власти угледобывающих регионов согласовали на 2024 г. квоту в размере 100 млн тонн угля для вывоза в восточном экспортном направлении. Данный объем на 10% меньше плана на 2023 г. (тогда квота была запланирована в размере 111 млн тонн). Но при этом фактически вывезенный объем угля по квоте в прошлом году был меньше - 93,7 млн тонн. На 2024 г. для Кузбасса установлена квота в размере 54,1 млн тонн угля, для Якутии – 26,3 млн тонн, для Бурятии – 8,5 млн тонн, для Хакасии – 6,5 млн тонн, для Иркутской области – 3,3 млн тонн, для Тывы – 0,65 млн тонн^[1].

В декабре глава «РЖД» О.Белозеров предложил сменить для угля тарифный класс с первого (самый дешевый) на второй (эталонный)^[2]. Перевозка грузов второго тарифного класса для «РЖД» доходнее в среднем в 2,3 раза. При этом для угольных компаний изменение тарифного класса грозит потерей доходности (на 20-30%).

Портовая инфраструктура

Инвесторы рассчитывают вкладывать средства в развитие портовых мощностей с учетом экспортных планов. Транспортная группа FESCO (контролируется «Росатомом») планирует реконструировать пока не функционирующий Магаданский рыбный порт^[3] в рамках государственно-частного партнерства. Соглашение о намерениях в декабре минувшего года было подписано с властями Магаданской области. Проект предусматривает создание центра по комплексному обслуживанию судов рыбопромыслового и транспортного флота на базе рыбного порта Магадан, включающего приемку, перевалку, переработку и хранение продукции, обслуживание маломерных и каботажных судов. Продолжается очистка акватории рыбного порта Магадан от затонувших судов^[4]. В 2023 г. порт был передан в собственность региона.

Преимуществом порта является его положение – он расположен близко к основным районам промысла, в северной и центральной частях Охотского моря добывается около 200 тыс. тонн рыбы – минтая и тихоокеанской сельди (и дополнительно – 200 тыс. тонн лососевых в ходе путины). Переход из основных районов промысла до порта Магадан занимает один-два дня, в то время как для того, чтобы добраться в Приморье, потребуется до шести суток. Порт располагает глубоководной бухтой, дающей возможность расширения причалов.

Следует отметить, что правительство Магаданской области в октябре 2023 г. разработало концепцию проекта реконструкции рыбного порта. Концепция развития проекта предполагает доставку рыбы в порт Магадан, перегрузку в рефрижераторные контейнеры и дальнейшее отправление получателю автотранспортом по трассе «Колыма», морским транспортом во Владивосток или напрямую в страны АТР, а также по Севморпути. Объем перевалки оценивается в 200-220 тыс. тонн в год. В порту планируется обслуживать суда с валовой вместимостью до 10 тыс. тонн.

Ожидается, что за счет государственного бюджета будет построена система гидротехнических сооружений и инженерная инфраструктура (объекты останутся в государственной собственности). Стоимость данных работ может составить около 28 млрд рублей. Сроки строительства могут занять от трех до пяти лет. Пока в Магадане обслуживаются только 2% судов дальневосточного рыбопромыслового флота (наибольшая доля (51%) обслуживается в Приморье)^[5].

В декабре статус приоритетного проекта для Приморского края получил проект ООО «Евразийский рыбный центр» (ЕРЦ^[6], дистрибьютор группы компаний «Антей» И.Михнова) по строительству во Владивостоке (на мысе Артур) специализированного рыбного порта. Мощность нового порта по перевалке должна достичь 230 тыс. тонн рыбной продукции и 240 тыс. тонн генеральных грузов в год. Также проект предполагает строительство холодильного склада емкостью 25 тыс. тонн и склада передержки водных биоресурсов объемом до 200 тонн. Запуск порта намечен на 2026 г. Объем инвестиций оценивается в 9 млрд рублей (в том числе 3,33 млрд рублей должно составить льготное финансирование ВЭБ.РФ). В настоящее время перевалка основного объема рыбопродукции на Дальнем Востоке приходится на «Владивостокский морской рыбный порт», который в 2022 г. обработал 259,8 тыс. тонн рыбных грузов. Новый порт может стать крупным конкурентом.

ООО «Порт Эльга» («ЭЛСИ») намерено инвестировать более 136 млрд рублей в строительство угольного морского терминала «Порт Эльга» в районе мыса Манорский в Хабаровском крае (побережье Охотского моря). В рамках ВЭФ в сентябре компания подписала соглашение о сотрудничестве с КРДВ. Годовая мощность нового терминала должна составить 30 млн тонн в год, он будет принимать уголь Эльгинского месторождения (Якутия). Ожидается, что первый балкер порт примет в начале 2025 г. Напомним также, что «ЭЛСИ» строит Тихоокеанскую железную дорогу от месторождения до порта протяженностью более 500 км. Ее ввод в эксплуатацию намечен на 2026 г.

Между тем «Русал» сохраняет планы по строительству терминала в акватории бухты Ванино Хабаровского края мощностью 1,5 млн тонн в год для перевалки импортного глинозема и доставки на российские алюминиевые заводы компании. В октябре 2023 г. «Русал» увеличил уставный капитал своей дочерней компании ООО «Причал» с 185 млн рублей до 620 млн рублей.

«Причал» в 2017 г. был создан как проектная компания для портового терминала. Тогда стоимость строительства оценивалась в 5,4 млрд рублей. Работы изначально предполагалось завершить к концу 2019 г., но планы были отложены на неопределенный срок. В 2022 г. «Русал» объявил тендер на разработку предпроектных решений для организации перегрузочного комплекса для импортного сырья в северо-западном и восточном направлениях. Победитель должен был проанализировать перспективы создания специализированного морского терминала по перевалке сырья в порту Советская Гавань на базе действующего порта^[7]. Тем не менее об итогах тендера в компании не сообщали.

Порт Ванино традиционно использовался «Русалом» для приемки сырья из Австралии, но в 2022 г. компания утратила доступ к австралийскому сырью из-за санкций. Расходы «Русала» на покупку глинозема выросли на 149,3%, до 1,847 млрд долларов США, увеличились закупки в Китае. Выбор «Русала» в пользу Советской Гавани, расположенной в 50 км от Ванино, может быть связан с перегрузкой Ванино угольными грузами и планами угольщиков по расширению мощностей. Также преимуществом Советской Гавани является глубоководность. Тем не менее для данного порта требуется модернизация железнодорожной инфраструктуры, кроме того, он является замерзающим. Стоимость строительства нового терминала в текущих условиях по предварительным оценкам составит не менее 12 млрд рублей, работы займут от 2,5 до 3 лет.

Авиасообщение

В дальневосточных аэропортах фиксируется рост пассажиропотока. Международный аэропорт Владивосток («Кневичи») по итогам января-ноября 2023 г. увеличил пассажиропоток на 21% по сравнению с аналогичным периодом 2022 г. – до 2,4 млн человек. Внутренний пассажиропоток за отчетный период достиг 2,2 млн человек, что на 15% больше, чем за аналогичный период 2022 г. Наибольший прирост обеспечили рейсы из Владивостока в Москву, Южно-Сахалинск и Иркутск. На международных направлениях аэропорт обслужил 169 тыс. пассажиров.

При этом власти Приморья заявляют о необходимости реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта Владивосток. На сегодняшний день аэропорт располагает двумя взлетно-посадочными полосами, одна из которых действующая, а вторая выведена из эксплуатации в 2012 г. по техническому состоянию и законсервирована. В 2019-2020 гг. сообщалось о планах начать проектирование, но они не были реализованы.

Международный аэропорт Хабаровск^[8] в январе-сентябре 2023 г. обслужил более 1 млн 730 тыс. пассажиров, что на 19% выше показателя за аналогичный период 2022 г. На внутрироссийских маршрутах пассажиропоток составил 1 млн 640 тыс. человек, а на международных направлениях превысил 90 тыс. человек. Наиболее востребованными внутренними направлениями стали Москва, Новосибирск, Южно-Сахалинск, Владивосток, Иркутск и Санкт-Петербург. Среди международных авиамаршрутов лидером по пассажиропотоку является Пхукет (Таиланд).

Продолжаются работы по реконструкции северных аэропортов. В Якутии в конце 2023 г. были завершены строительно-монтажные работы в аэропорту Нерюнгри («Чульман», находится в ведении ФКП «Аэропорты Севера»). Ленское управление Ростехнадзора выдало заключение о соответствии объекта требованиям проектной документации.

Заключительный этап модернизации аэропорта^[9] включал строительство нового служебно-пассажирского здания, склада ГСМ, периметровых ограждений и патрульной дороги. Общий объем финансирования из федерального бюджета превысил 9 млрд рублей. Подрядной организацией выступило якутское ООО «СтройДорСервис»^[10].

Изначально строительство здания аэровокзала предполагалось завершить еще до конца 2022 г., но затем сроки сдвинулись. В качестве причины власти республики называли внесение изменений в проектно-сметную документацию, в связи с тем, что разработанная в 2017 г. документация не соответствует текущей ситуации, в частности, по стоимости материалов. Аэропорт Нерюнгри является самым южным авиаузлом Якутии, и в зимний период он служит в качестве запасного для аэропорта Якутска.

В ноябре прошлого года ФКУ «Ространсмодернизация» завершило реконструкцию еще одного якутского аэропорта – «Черский» (поселок Черский в Нижнеколымском районе). Было получено разрешение на ввод в эксплуатацию аэродромной инфраструктуры. Прежде аэродром располагал грунтовой взлетно-посадочной полосой. В рамках реконструкции построена новая бетонная взлетно-посадочная полоса длиной 1,63 км, установлено метеорологическое и светосигнальное оборудование, реконструированы перрон и рулежная дорожка, устройство водосточно-дренажной сети и ограждение периметра. Аэропорт «Черский» обеспечивает регулярное сообщение арктического поселка с Якутском. При этом он расположен на паводкоопасной территории и в 2018 г. был частично затоплен. В ходе работ по реконструкции обустроены водоприемные и водоотводные каналы, укреплена береговая часть^[11].

Аэропорт Усть-Нера (Оймяконский район) возобновил работу^[12] с начала ноября после окончания реконструкции. В аэропорту завершилось устройство грунтового покрытия взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки и перрона. Длина обновленной взлетно-посадочной полосы составляет 1,67 км (прежде – 1,55 км). Аэропорт в поселке Усть-Нера обеспечивает регулярное авиасообщение административного центра Оймяконского района с Якутском.

В текущем году предполагается начать работу по реконструкции аэропорта Олёкминска. В конце минувшего года Якутии на эти цели было выделено свыше 627 млн рублей из федерального бюджета. В 2021 г. в аэропорту был завершен первый этап работ, включавший строительство взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием (полоса была обустроена не полностью). В результате аэропорт смог принимать воздушные суда третьего класса без ограничений. В аэропорту предстоит осуществить обустройство рулежной дорожки, перрона, начать строить склад ГСМ, очистные сооружения, а также заключить договоры на поставку аэропортового оборудования. В мае 2023 г. из-за отставания от графика был расторгнут договор с прежним подрядчиком проекта – магаданской компанией «Нордтрансстрой». Вопрос о выборе нового подрядчика пока не решен.

Авиакомпания «ЮТэйр» рассчитывает направить 40 млн рублей на первоочередной ремонт принадлежащего ей аэропорта в Усть-Куте Иркутской области. В аэропорту требуется реконструировать взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки, перрон, места стоянки воздушных судов, локальные очистные сооружения. На сегодняшний день ВПП в Усть-Куте может принимать самолеты Ан-24, Ан-26, Як-40, Ан-148, ATR-42, CRJ-100/200, а также вертолеты. ВПП не ремонтировалась с момента основания аэропорта в 1963 г.

Аэропорт обслуживает в среднем четыре рейса в сутки, но его зал ожидания рассчитан на пребывание только 50 человек. В 2022 г. пассажиропоток аэропорта превысил 80 тыс. человек. Рост пассажиропотока северного аэропорта обеспечивают вахтовые работники «Иркутской нефтяной компании». Аэропорт также используется для поставки грузов в Якутию (в Ленск).

Кроме того, в конце минувшего года началась реконструкция аэропортовой инфраструктуры Бодайбо на севере Иркутской области (центр золотодобычи в регионе). В аэропорту предстоит построить новую бетонную взлетно-посадочную полосу вместо грунтовой. Работы курирует ФКУ «Ространсмодернизация», подрядчиком выступает близкая к группе «Ренова» компания «Ротек». Стоимость работ оценивается в 7 млрд рублей.

Помимо ВПП в Бодайбо предстоит построить рулежную дорожку, перрон, аварийно-спасательную станцию с командно-диспетчерским пунктом, аэродромный радиолокационный комплекс, очистные сооружения, трансформаторные подстанции и дизельные электростанции, по периметру сделать ограждение с техническими средствами охраны. На время реконструкции работа аэропорта продолжится. Завершить работы планируется в 2025 г. После модернизации аэропорт сможет принимать среднемагистральные самолеты типа Ил-114 и Sukhoi Superjet 100. Действующая ВПП может принимать только устаревшие самолеты Ан-24, Ан-26, при этом полосу часто размывает дождями в теплое время года, тогда аэропорт не принимает воздушные суда.

В Камчатском крае до конца 2024 г. предполагается завершить строительство новой аэровокзальной инфраструктуры аэропорта Петропавловска-Камчатского (Елизово). Осенью 2023 г. на объекте завершились монолитные работы, монтаж металлоконструкций основного каркаса здания и устройство модульных внутренних фасадов. Общая строительная готовность превысила 65%. Площадь нового пассажирского терминала должна превысить 50 тыс. кв. м (включая гостиницу и торговые площади). Пропускная способность составит 1 145 пассажиров в час.

В октябре была запущена в эксплуатацию новая взлетно-посадочная полоса в поселке Николаевка (Елизовский район в 32 км от Петропавловска-Камчатского). Грунтовая ВПП позволит принимать воздушные суда L-410, Ан-28 и Ми-8. Годовой пассажиропоток запланирован на уровне до 40 тыс. человек. Проект был реализован камчатской авиационной компанией «Витязь-Аэро»^[13] в рамках ТОР «Камчатка» - проект направлен в первую очередь на развитие туристического направления. Объем инвестиций в объект превысил 710 млн рублей. При этом «Витязь-Аэро» намерено приобрести аэропорт Озёрная в Большерецком районе^[14] (ФКП «Аэропорты Камчатки») и модернизировать аэровокзал, построив около него также гостиницу на 25 номеров.

В Бурятии аэропорт Улан-Удэ («Байкал», входит в холдинг «Новапорт») в сентябре 2023 г. включен в ТОР «Бурятия» для реализации проекта строительства нового аэровокзального комплекса с объемом инвестиций 2,66 млрд рублей. Площадь нового терминала внутренних воздушных линий должна превысить 6,6 тыс. кв. м, пропускная способность составит 600 пассажиров в час, что в два раза выше по сравнению с текущей пропускной способностью аэропорта. Строительно-монтажные работы предполагается завершить в сентябре 2024 г. Подрядчиком выступит ООО «Спектрум-Холдинг» (ГК «Спектрум», Москва), договор с которым был подписан в декабре 2022 г.

Тем временем губернатор Иркутской области И.Кобзев в конце минувшего года сообщал о том, что правительство региона ведет переговоры о возвращении международного аэропорта «Иркутск» в федеральную собственность (аэропорт принадлежит региону с 2015 г.). Власти региона рассчитывают, что такая мера позволит развивать авиаузел в рамках концессионного соглашения. Аэропорт при этом планируется передать в оперативное управление госкорпорации «Ростех», которая давно к этому стремится. Для строительства нового пассажирского терминала предполагается задействовать 100 га земли вблизи действующего авиаузла. Для этого их предстоит перевести из земель сельхозназначения в иную категорию.

Для давно обсуждаемого строительства нового аэропорта за пределами города (в 24 км от Иркутска, около деревни Позднякова) требуется создание инженерной инфраструктуры стоимостью 12,7 млрд рублей, а также строительство новой автодороги. Данные планы все еще остаются неопределенными.

В свою очередь, власти Сахалинской области отмечают, что на строительство новой взлетно-посадочной полосы в аэропорту Южно-Сахалинска^[15] в региональном бюджете не хватает 9,8 млрд рублей. Стоимость проекта составляет 24 млрд рублей. На период 2022-24 гг. в региональном бюджете на данные цели предусмотрено 14,7 млрд рублей.

Власти региона предлагают включить проект в «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период 2024-25 гг.» для выделения недостающих средств из федерального бюджета. Протяженность новой ВПП в аэропорту, предназначенной для приема широкофюзеляжных самолетов, должна составить 3,2 тыс. м, ширина – 60 м. Завершение строительства намечено на 2025 г. Строительство ВПП осуществляет^[16] московское ООО «Региональная строительная компания» (РСК)^[17].

Среди крупных планируемых логистических проектов продолжается обсуждение строительства мостов в Якутии. В ноябре президент РФ В.Путин поручил правительству принять меры для завершения строительства Ленского автодорожного моста в районе Якутска до 2028 г. Доклад должен быть предоставлен до 1 марта 2024 г. Также федеральное правительство должно ускорить принятие решения о строительстве еще одного моста в Якутии – через реку Алдан на федеральной автотрассе «Колыма». В отсутствие него невозможно осуществлять сквозное движение по автодороге в период межсезонья. Правительству предстоит определить возможные сроки строительства объекта. Мост предполагается возвести на участке «Уолба – Хандыга», его длина должна составить 3,9 км.

Еще в конце 2019 г. «РТ-Развитие бизнеса» («Ростех») и группа «ВИС» создали консорциум «Национальная инфраструктурная компания» (НИК) для строительства Ленского моста. В 2020 г. НИК стала концессионером строительства моста. В конце 2020 г. Сбербанк открыл 10-летнюю кредитную линию на 25 млрд рублей на строительство моста. Общий объем бюджета проекта на инвестиционной стадии оценивался банком в 83 млрд рублей. В июне 2023 г. ООО «РТ-Развитие бизнеса» вышло из числа совладельцев, его 33,4% перешли группе «ВИС».

В сентябре 2023 г. Главгосэкспертиза выдала положительное заключение по второму (основному) этапу проекта Ленского моста. После этого власти Якутии озвучивали стоимость второго этапа в 122 млрд рублей. Третий этап проекта включает трассировку левобережного подхода и подъезд к мосту. Его стоимость оценивается в 7-8 млрд рублей. Первый этап предполагает подготовку площадки и строительство вахтового городка – на сегодняшний день он завершен.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] В 2023 г. в том числе из Кузбасса было вывезено 53,1 млн тонн, из Якутии – 26 млн тонн, из Бурятии – 8,1 млн тонн, из Хакасии – 6,1 млн тонн, из Тывы – 0,4 млн тонн.

[2] В первом тарифном классе расценки рассчитываются с дисконтом ко второму классу (коэффициент 0,55-0,75), расценки для третьего тарифного класса рассчитываются с коэффициентом 1,54-1,74. Перевозки угля, помимо тарификации по первому классу (с 1995 г.), до середины 2022 г. также имели ряд специальных льгот, включающих понижающие коэффициенты 0,4 для перевозок на дальность свыше 3,3-3,5 тыс. км, и коэффициент 0,895 для перевозок энергетического угля на экспорт. Такие льготы были отменены с 1 июня 2022 г., отмена действует до сих пор.

[3] Построен в 1965 г., не действует с 2010 г. Сохранился пирс.

[4] В рамках федеральной программы «Генеральная уборка».

[5] 31% в Камчатском крае, 16% - на Сахалине и Курилах.

[6] Принадлежит А.Пинчевскому.

[7] Также требовалось провести оценку акватории для выбора экспортно-импортного терминала в Ленинградской области.

[8] ООО «Хабаровский аэропорт» под управлением ООО «УК Комакс» сенатора К.Басюка.

[9] Взлетно-посадочная полоса аэропорта была введена в эксплуатацию в 2021 г.

[10] Учредитель – В.Суховерхов.

[11] Проект реконструкции аэропорта «Черский» входит в утвержденный правительством РФ план развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 г.

[12] С 9 августа 2023 г. из-за проводимых работ он был закрыт для приема воздушных судов.

[13] Учредители – камчатские предприниматели И.Редькин, И.Евтушок, Де Ен Тяк, сенатор от Камчатки В.Пономарёв.

[14] Расположен в селе Запорожье, обеспечивает регулярное авиасообщение населенных пунктов южной части района (Озерновский, Запорожье, Паужетка) с Петропавловском-Камчатским.

[15] Принадлежит правительству Сахалинской области.

[16] Контракт был заключен осенью 2021 г.

[17] Владельцы – московское ООО «Филин» (49%), О.Сакун (49%), А.Лустин (2%). Ранее совладельцем официально являлся ее гендиректор Б.Сакун (считается представителем интересов А.Ротенберга). Компания имеет крупные контракты на капремонт дорог в Крыму, реконструирует объездную дорогу в Барнауле Алтайского края, выполняет работы по реконструкции и развитию гражданского сектора аэропорта Севастополя.