Дноуглубление порта Корсаков на Сахалине начнется в октябре

«Совокупный экспортно-импортный объем перевозок через Дальний Восток достиг почти 280 млн тонн – рост на 6,5%. Морские перевозки выросли на 7,4%, автомобильные на 34,5%. Одну из основных ролей в этом играет развитие международных транспортных коридоров», — рассказал на сессии в рамках Восточного экономического форума заместитель министра транспорта РФ Борис Ташимов.

По его словам, главная задача властей сегодня – сделать так, чтобы транспортные коридоры не конкурировали между собой, а дополняли друг друга. Такая же задача стоит по разным видам транспорта: воздушному, железнодорожному, автомобильному, морскому, речному.

«Сейчас стратегическая задача – не только покрыть текущую потребность в провозной способности, но и обеспечить задел, чтобы в будущем привлечь дополнительные объемы грузов. Видим перспективы для продолжения развития транспортных коридоров – Севморпути, Трансарктического транспортного коридора, а также коридора Север – Юг, значение которого вырастает в текущей ситуации. Потенциально предполагаем, что многие проекты, которые какое-то время назад были отставлены в сторону, как Приморье-1 и Приморье-2, потенциально выйдут на перспективный грузооборот», – отметил Борис Ташимов.

Ставка на цифру

Существенную роль в сокращении инфраструктурных разрывов между разными видами транспорта, должно сыграть развитие цифровых решений. Так, с 1 сентября введен электронный документооборот для грузоперевозок: электронными стали заявки на перевозку, экспедиторские документы, накладные для перевозок по железным дорогам.

Заместитель генерального директора по линейно-логистическому дивизиону ПАО «ДВМП» (FESCO) Герман Маслов рассказал, что если бы компания не озадачилась цифровизацией пять-семь лет назад, то ни физически, ни операционно не смогла бы сейчас обработать нынешние объемы грузов, а порт Владивосток не стал бы крупнейшим терминалом России по контейнерообороту.

«Компании занимаются цифровизацией, не потому что это стало модно, а потому что без нее дальше двигаться невозможно. При том же количестве сотрудников, при тех же возможностях нельзя переработать увеличивающийся на 10-15% в год грузопоток. В России только в этом году импорт в контейнерах вырос на 17% – это огромный скачок. Если бы не было инструментов для цифровой обработки или электронного документооборота, никогда бы мы такой объем не переработали», — отметил Герман Маслов.

Внедрят цифровые инструменты и в пунктах пропуска, которые сейчас активно обновляют на Дальнем Востоке. По словам Борисам Ташимова, перед отраслью стоит задача обеспечить прохождение транспорта за десять минут. Сделать это помогут предварительные уведомления, которые перевозчики будут направлять в контрольные органы. Сейчас этот механизм работает в тестовом режиме.

«Второе направление работы нашей отрасли – развитие ледокольного и грузового флота, продолжение развития потенциала Северного морского пути. Если пару лет назад были активные споры о конкурентоспособности и транзитном потенциале СМП, то сейчас с учетом геополитической ситуации, становится очевидным для всех, что мы благодаря Севморпути готовы предоставлять партнерам максимально эффективный и максимально быстрый сервис. Мы видим в нем потенциал, поэтому усилия направляем на развитие инфраструктуры Севморпути», — объяснил замминистра.

Контейнерам нужна платформа

Расширяется география контейнерных перевозок через Дальний Восток. Как сообщил Герман Маслов, после разворота на Восток перевозки через Владивосток в Азию расширились на Юго-Восточную Азию. Интерес растет и со стороны Индии и Бангладеш, поскольку другие бассейны РФ оказались практически недоступны.

«Мы считали, что нагрузка с Дальнего Востока будет постепенно снижаться, но нет, она только увеличивается. Этого бы не произошло, если бы у нас были какие-то инфраструктурные проблемы или мы не могли бы провозить большие объемы грузов. С Дальнего Востока объем точно никуда не уйдет. Мы не вернемся к ситуации, когда другие бассейны, другие терминалы возьмут на себя какую-то часть. Перераспределения не будет, объем на Дальнем Востоке будет только расти», — Герман Маслов.

По его словам, при этом на Дальнем Востоке самый большой в стране дисбаланс импорта и экспорта – импорта здесь в три раза больше, чем экспорта. Решить этот вопрос невозможно без нормального обеспечения Дальнего Востока фитинговыми платформами для доставки контейнеров. Полувагоны эту проблему не решили.

Борис Ташимов заявил, что расширение инфраструктуры в этом вопросе не поможет, необходимо более логично выстраивать бизнес. В пример он привел сухие порты в Новосибирске, где активно выстраивают систему логистических центров и делают процессы доставки грузов максимально эффективными.

«Для решения проблемы с порожними контейнерами мы активно обсуждаем возможность вовлечения внутренних водных путей, чтобы настроить логистику. Нужно наладить эффективную схему группы хабов, которая позволит активно перераспределять грузооборот», – отметил Борис Ташимов.

В РЖД напротив наблюдают положительную динамику: по итогам семи месяцев 2026 года на 4,3% увеличился объем перевозок контейнеров с Дальнего Востока – до 4,6 млн ТEU. По словам заместителя генерального директора – начальника центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «Российские железные дороги Ирины Магнушевской, растут объемы перевозок контейнеров в полувагонах, и такие перевозки становятся эффективными.

«Сейчас у нас импорт прирастает на 22%, транзит увеличивается на 1,9%, а экспорт так не растет. Здесь есть над чем работать коллегам по отправке экспорта», – подчеркнула Ирина Магнушевская.

Без узких мест

Третье направление работы – ликвидация узких мест на суше и продолжение развития железнодорожной инфраструктуры. Уже обеспечена провозная способность 180 млн тонн по БАМу и Транссибу. Поле завершения реконструкции отдельных участков провозная способность должна вырасти до 210 млн тонн.

«Восточный полигон железных дорог за последние десять лет увеличил свои объемы в 1,8 раза – со 100,5 млн тонн до 180 млн тонн по контрольному сечению Байкало-Амурской магистрали. В этом году мы заканчиваем электрофикацию участка Волочаевка – Комсомольск, в 2027 году планируем закончить участок Комсомольск – Ванино», – сообщила Ирина Магнушевская.

Продолжается и развитие железнодорожных пунктов пропуска. Самый востребованный на Дальнем Востоке – пункт пропуска Забайкальск. Там модернизируют инфраструктуру по колее 1435 мм и 1520 мм. К 2028 году это позволит увеличить пропускные способности до 11 млн тонн. Также обновляется погранпереход Гродеково, чтобы увеличить его способность на 5,5 млн тонн.

«К 2030 году по поручению правительства грузооборот на Восточном полигоне должен достичь 210 млн тонн. Следующий шаг – увеличение до 270 млн тонн к 2032 году», — заявила Ирина Магнушевская.

От Мохэ до Северного морского пути

Проект международного транспортного коридора «Мохэ — Найба» стал одним из ключевых вопросов заседания Морского совета при главе Якутии. Глава республики Айсен Николаев поручил комплексно проработать проект, связав создание порта, транспортной и энергетической инфраструктуры с освоением месторождений и формированием устойчивой грузовой базы.

Предполагается, что новый коридор пройдет через Амурскую область и Якутию и обеспечит выход грузов к глубоководному порту в районе Найбы, а оттуда — на Северный морской путь. Таким образом, речь идет не об отдельном портовом проекте, а о создании мультимодальной транспортной цепочки, объединяющей железнодорожные, речные и морские перевозки.

Доктор экономических наук, профессор кафедры экономики природопользования экономического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова, директор Центра исследований экономических проблем развития Арктики Сергей Никоноров оценивает перспективы коридора как хорошие, однако указывает на ряд существенных условий его реализации.

По его оценке, одним из основных преимуществ проекта может стать сокращение времени и стоимости доставки грузов между Китаем и европейскими рынками. Коридор предполагает сочетание железнодорожного, речного и морского транспорта. Расчетное время доставки по всей цепочке может составить менее 22 суток, а стоимость перевозки 40-футового контейнера, в частности по направлению Харбин — Роттердам, — предположительно окажется минимум на 10% ниже некоторых традиционных вариантов доставки.

Для России значение проекта не ограничивается транзитом китайских грузов. Коридор потенциально может использоваться для вывоза ресурсов Якутии, в том числе угля и железной руды, и одновременно стать дополнительным источником грузовой базы Северного морского пути. По словам Никонорова, проект также может быть синхронизирован с китайской концепцией «Полярного шелкового пути».

Особое место в этой схеме занимает будущий глубоководный порт в Найбе. Естественные глубины Хара-Улахской бухты достигают 14 метров, что позволяет рассматривать ее как площадку для приема крупнотоннажных судов. В перспективе Найба может стать одним из опорных пунктов восточной части Севморпути и элементом формирующегося Трансарктического транспортного коридора.

Главный вопрос — чем загрузить коридор

Однако само сокращение расстояния еще не делает новый маршрут экономически жизнеспособным. Ключевым вопросом для «Мохэ — Найба» остается формирование устойчивой грузовой базы.

По оценке Сергея Никонорова, потенциально ее могут составить несколько потоков. Из Китая по коридору могут перевозиться промышленная продукция, оборудование и другие экспортные товары, следующие в Россию и Европу. В обратном направлении — российские уголь, руда, лесоматериалы и нефтепродукты. Дополнительную загрузку способны обеспечить грузы для промышленных проектов в Арктике, северный завоз и контейнерный транзит.

При этом разброс прогнозов по возможным объемам достаточно велик. В оценках проекта фигурируют как около 2 млн тонн международных грузов в год, так и перспектива выхода на значительно большие объемы по мере развития коридора. Поэтому наличие потенциальных грузов еще не означает гарантированной загрузки создаваемой инфраструктуры.

«Поиск достаточного грузопотока — ключевое условие. Без устойчивой грузовой базы любые инфраструктурные вложения — порт, железная дорога, энергомощности — не окупятся. Порт и сопутствующая инфраструктура — это "труба": она ценна только тогда, когда по ней регулярно идут грузы в нужных объемах», — отмечает Никоноров.

По его мнению, этот же фактор является главным риском проекта. Новому коридору придется конкурировать с уже сложившимися транспортными направлениями и дальневосточными портами, имеющими собственную инфраструктуру и клиентскую базу. Поэтому до масштабного строительства необходимо закрепить грузопоток долгосрочными контрактами и обеспечить загрузку в обоих направлениях.

Не замена существующим маршрутам

Заместитель генерального директора по науке Якутского научного центра СО РАН, профессор МАДИ и СВФУ Надежда Филиппова также считает наличие устойчивого грузопотока определяющим условием проекта. Однако она обращает внимание на другую сторону проблемы: недостаточно построить порт и обеспечить его грузами — должна одновременно заработать вся мультимодальная транспортная цепочка.

«Недостаточно просто построить глубоководный порт и объявить об открытии маршрута — должна одновременно заработать вся мультимодальная цепочка от железной дороги до ледоколов. "Мохэ — Найба" стоит рассматривать не как сиюминутную замену портам Приморья или Транссибу, а как долгосрочный специализированный коридор под конкретные грузы», — подчеркивает Надежда Филиппова.

Филиппова предлагает рассматривать «Мохэ — Найба» прежде всего как долгосрочный инфраструктурный проект, а не как немедленную альтернативу уже существующим каналам доставки. Потенциальным преимуществом коридора является более короткий выход к арктической морской части маршрута. Особенно востребованным он может оказаться для грузов, для которых важны диверсификация логистики, сроки и предсказуемость поставок.

При этом маршрут будет конкурировать сразу с несколькими сложившимися направлениями — перевозками через дальневосточные порты, сухопутными маршрутами через Забайкалье и существующей железнодорожной сетью востока России. Поэтому, по мнению эксперта, перспективнее рассматривать его не как замену этим направлениям, а как специализированный коридор для отдельных типов грузов.

Дополнительным ограничением остается сезонность. Речное плечо по Лене зависит от сроков навигации, а морская часть — от ледовой обстановки и возможностей флота. Даже строительство глубоководного порта в Найбе само по себе эту проблему не решает: потребуются причалы и терминалы, ледовая защита, энергетика, связь, ремонтные мощности и обновление флота.

Таким образом, основным вызовом становится синхронизация развития всех элементов коридора. Если инфраструктура будет создаваться быстрее, чем формироваться грузовая база, существует риск появления недозагруженных мощностей. Если же грузопоток появится раньше необходимых транспортных возможностей, узким местом станет сама инфраструктура.

От проекта к работающему коридору

Даже при наличии потенциальной грузовой базы запуск «Мохэ — Найба» потребует одновременного развития нескольких видов транспорта. Сергей Никоноров среди основных инфраструктурных задач называет создание «бесшовной» системы, в которой развитие железных и автомобильных дорог, речной инфраструктуры, портовых терминалов и сервисных центров будет синхронизировано. Отдельными факторами риска остаются ледовая обстановка, необходимость ледокольного сопровождения и развитие аварийно-спасательной и гидрометеорологической инфраструктуры.

При этом конкурировать новому коридору придется с уже работающими маршрутами. По мнению эксперта, существующие дальневосточные порты обладают сложившейся логистикой и клиентской базой, поэтому «Мохэ — Найба» должен предложить грузоотправителям ощутимый выигрыш в стоимости или сроках перевозки. Еще одним условием становится синхронизация действий российских и китайских участников проекта — от тарифной политики до таможенных процедур.

Надежда Филиппова обращает внимание и на необходимость учитывать «последнюю милю». Создание крупного транспортного узла в Арктике не заканчивается доставкой груза в порт: необходима инфраструктура, позволяющая распределять его дальше по территориям с ограниченной или сезонной дорожной сетью. Это особенно существенно, если коридор будет использоваться не только для международного транзита, но и для северного завоза и обеспечения промышленных проектов.

В результате экономическая модель «Мохэ — Найба» будет зависеть не от одного крупного объекта, а от работоспособности всей транспортной цепочки. Глубоководный порт может стать ее центральным звеном, однако без достаточного флота, железнодорожной и речной инфраструктуры, энергетики, терминалов и гарантированных грузов его возможности останутся ограниченными.

Оба эксперта сходятся в том, что определяющим фактором остается грузопоток. Никоноров называет его одновременно главным условием и главным риском проекта: инфраструктурные мощности имеют экономический смысл только при наличии регулярных грузов и долгосрочных обязательств грузоотправителей.

Поэтому ближайший этап развития «Мохэ — Найба» фактически должен показать, удастся ли перейти от оценки потенциальной грузовой базы к ее закреплению контрактами и одновременно синхронизировать строительство инфраструктуры с реальным спросом. Именно от этого будет зависеть, станет ли маршрут самостоятельным звеном Трансарктического транспортного коридора или останется долгосрочным инфраструктурным проектом.

Справка EastRussia:
В настоящее время Росавиацией учтено 157,6 тыс. беспилотных воздушных судов легкого класса и порядка 1 тыс. – тяжелого типа. По данным ведомства, в 2025 году беспилотниками выполнено в стране 178,8 тыс. полетов, которые были обеспечены органами обслуживания воздушного движения. В РФ насчитывается 14 сертифицированных Росавиацией разработчиков БАС и 182 эксплуатанта.

От эксперимента к регулярности

Низковысотной экономикой считается комплексная экономическая форма, которая опирается на пространство для работы летательных аппаратов (как правило, речь идет о высоте до 1000 м с перспективой увеличения до 3000 м) и наряду с расширением сети полетов стимулирует развитие смежных отраслей.

«В рамках конкурсного отбора планируется определить регионы, готовые до конца 2027 года запустить логистические сервисы с применением беспилотных авиасистем. Каждый региональный проект будет строиться вокруг подтвержденных потребностей, грузооборота, ответственного заказчика, оператора, подготовленного эксплуатанта и необходимой инфраструктуры», – заявила советник министра транспорта России Анна Иоффе.

Успешные модели управления БАС, отметила она, будут взяты в дальнейшем за основу на других российских территориях. И здесь не исключено, что может быть полезен опыт дальневосточников.

EastRussia уже писала о наиболее продвинутых дальневосточных кейсах в области БАС – на Сахалине и в Якутии. Так, в Республике Саха осуществляется проект «Воздушная переправа», в рамках которого дроны выполняют доставку малогабаритных грузов через реку Лена между Якутском и Нижним Бестяхом. Первый коммерческий рейс был организован год назад, и особую значимость такие перевозки продемонстрировали в период ледостава, когда приостанавливалась работа паромной переправы. В скором времени, сообщает пресс-служба республиканского правительства, намечен запуск дополнительных полетов БАС между Якутском и селами Хатассы, Пригородное, Покровским трактом, а также другими локациями.

Одновременно в ДФО под беспилотную авиацию развивается инфраструктурная база. К примеру, в прошлом году в Приморье, Хабаровском крае и Сахалинской области реализованы проекты размещения широкозонной многопозиционной системы наблюдения (МПСН-Ш) – сети наземных радиостанций, которая принимает сигналы от бортовых ответчиков дронов. Она определяет координаты летательного аппарата по времени прихода сигнала и передает данные в системы управления воздушным движением для безопасного контроля полетов на малых и средних высотах. 

Дронопорт на Амуре

Серьезные планы по беспилотникам строит Амурская область. Как отметил зампредседателя областного правительства Павел Пузанов, внимание здесь сконцентрировано на уже ставших классическими направлениями работы. Это логистика, природоохранный мониторинг, обследование нефте- и газопроводов, кадровая подготовка, контрольно-надзорные проверки. Поскольку регион играет большую роль с точки зрения агросектора, то и эта область применения беспилотников напрашивается сама по себе. Для решения задачи по расширению использования БАС в сельском хозяйстве в прошлом году на базе Дальневосточного аграрного университета создан научный центр по развитию беспилотных систем. Этой весной ДальГАУ совместно с Хэйлунцзянским профессионально-техническим сельхозинститутом запустили мастерскую агродронов для подготовки специалистов и внедрения технологий в сферу АПК.

«Два субъекта, Амурская область и провинция Хэйлунцзян, не боятся экспериментировать. У нас в ближайшее время запустится инновационный вид транспорта между двумя странами – это канатная дорога (на первых порах она будет работать в тестовом режиме, коммерческий запуск намечен на следующий год – прим. ред.) И сегодня мы ищем подходы, которые дополняют традиционную логистику», – рассказал чиновник.

Сейчас между Благовещенском и Хэйхэ рассматриваются два экспериментальных формата беспилотных перевозок. Это доставка дронами высокомаржинальных малогабаритных грузов (до 50 кг) и организация движения беспилотных грузовиков по мостовому переходу через Амур.

Предварительно вопрос о покрытии предполагаемой зоны беспилотных полетов со стороны России проработан. «Сейчас идет сопряжение [с Китаем] по каналам связи, определение финального типа дрона для того, чтобы этот эксперимент состоялся», – уточнил Павел Пузанов.

В районе транспортно-логистического терминала Кани-Курган запланировано создание дронопорта. Потенциальный оператор – компания «Аврора БАС». «Нам видится, что этот эксперимент открывает не только имиджевые вопросы, что дроны могут летать, преодолевая все вопросы регулирования, в том числе таможенного законодательства и безопасности, но откроет в ближайшей перспективе действительно такой новый логистический дополнительный коридор», – заключил зампред областного правительства. 

Беспилотники взяли курс на экономику

В целом для развития беспилотной авиации Россия хочет плотно сотрудничать с Китаем. «КНР накопила масштабный опыт в производстве и применении гражданских беспилотных систем. Мы плотно взаимодействуем с Шэньчжэнским институтом планирования и проектирования городского транспорта и перспективными направлениями работы считаем проведение совместных испытаний [БАС], рассмотрение образующегося законодательства под эти испытания и уже переход к масштабированию проектов», – говорит Анна Иоффе.

Поднебесная вышла в мировые лидеры по беспилотной авиации. В настоящее время 74% глобального рынка гражданских БАС принадлежит Китаю, сообщил генеральный секретарь Международной федерации беспилотных летательных аппаратов У Хуннин. Общий налет беспилотников в стране превысил 45,3 млн часов. Только в 2025 году выдано удостоверение на право осуществлять летную деятельность 415,5 тыс. операторам беспилотных систем.

Большой рывок сделан в области разработок и производства БАС, причем Китай как экспортирует, так и импортирует модели дронов. В настоящее время более 39 тыс. китайских предприятий участвует в производственной цепочке выпуска беспилотных систем. По итогам прошлого года импорт-экспорт воздушных беспилотников в Поднебесной достиг 5,3 млн ед.

Впрочем, по мнению профессора и директора Института исследований интернационализации городов при Чжэцзянском университете международных исследований Чен Си, низковысотные аппараты пока не предназначены для широкого распространения на магистральных направлениях и не заменят по ряду причин традиционную логистику, опирающуюся, например, на железную дорогу и автотранспорт. При этом в локальном сегменте беспилотники, безусловно, находят область применения. «Мы пытаемся решить сложные вопросы, как, например, в Индонезии – это сообщение между множеством островов, или доставка по большим территориям, как, например, в Сибири или в Средней Азии», – сказал Чен Си.

Регулярные полеты БАС между агломерациями в Азии могут быть возможными не ранее 2035 года, прогнозирует он. К этому времени будут созданы аккумуляторы необходимой мощности для беспилотников, обеспечена надежность автономного пилотирования на далекие расстояния и т.д.

Несмотря на общий прогресс, тема рентабельности применяемых БАС остается для Китая актуальной. «Выполнено достаточно большое количество заказов на логистические БПЛА, но пока мы еще не нашли баланса между себестоимостью однократного полета и общей экономической целесообразностью, – признает заместитель генерального секретаря Шэньчжэнской ассоциации беспилотных летательных аппаратов Лью Тяньчэн. – Мы сейчас восполняем сценарии применения беспилотной доставки. Находимся в том контексте, когда очень высокие требования к доставке предъявляются, и чтобы конкурировать с уже успешными наземными сообщениями нам требуется усовершенствование [беспилотных] систем».

О необходимости понимать специфику коммерческого использования беспилотников так же говорят российские эксперты. Как отметил советник гендиректора – руководитель проектов по беспилотной авиации АО «ГЛОНАСС» Максим Чижов, важно превратить отдельные успешные проекты в устойчивый гражданский сервис. Основой для этого является подход к экономической оправданности полетов, выбору эффективных сценариев, регионов и даже маршрутов.

Как пример, рассказал менеджер, одна компания отработала этим летом 30 дней в Тюменской и Оренбургской областях. «Одно и то же оборудование, одни и те же бригады сотрудников. При этом производительность отличается почти в два раза. Это связано с метеоусловиями, хотя одну и ту же услугу оказывали. Поэтому важно выбирать регион с точки зрения, в том числе, метеоданных, где можно достичь экономического эффекта», – считает он.

Добавим, тему развития беспилотной авиации планируется обсудить на предстоящем Восточно-экономическом форуме, который пройдет во Владивостоке в начале сентября.

Международная торговля в условиях внешних ограничений требует от бизнеса постоянной перестройки финансовых и логистических цепочек. Ключевыми вызовами для российских экспортеров и импортеров остаются задержки транзакций, жесткие требования валютного контроля, а также риски срыва поставок или неисполнения финансовых обязательств иностранными контрагентами. В ответ на эти барьеры Группа Российского экспортного центра (входит в ВЭБ.РФ), Росэксимбанк и страховое агентство ЭКСАР сформировали комплекс инструментов, нацеленных на оптимизацию транзакционных издержек и снижение коммерческих рисков.

Механизмы трансграничных расчетов без риска блокировки

Главный барьер в современной платежной инфраструктуре — задержка или заморозка средств при прохождении через цепочки зарубежных банков-корреспондентов. Под каждое ключевое географическое направление участникам ВЭД сегодня предлагаются специализированные финансовые шлюзы.

При работе с китайскими контрагентами классический прямой межбанковский перевод сопряжен с высоким риском длительных проверок комплаенс. Альтернативой выступает схема встречных требований на основе взаимозачета через уполномоченных агентов в РФ и КНР. В этом сценарии прямой трансграничный переток капитала отсутствует: российская компания производит расчет внутри национальной юрисдикции, а китайский поставщик получает средства от локального агента. Срок проведения всей операции сокращается до 2–3 рабочих дней с момента депонирования. Практическое значение для партнеров в КНР имеет официально согласованный порядок возмещения экспортного НДС при поступлении средств от платежного агента, а комиссионный сбор для российских компаний зафиксирован на уровне до 0,5% с учетом НДС.

Для работы со сложными логистическими маршрутами и альтернативными юрисдикциями развернута цифровая B2B-платформа «Планета», функционирующая по модели маркетплейса верифицированных платежных агентов. Безопасность расчетов здесь обеспечивается через номинальные счета: депонированные средства списываются в пользу агента только после документального подтверждения исполнения платежа контрагенту, что позволяет юридически корректно и без задержек закрывать требования валютного контроля.

На направлениях с повышенной транзакционной сложностью (страны Латинской Америки и Африки) применяются цифровые финансовые активы (ЦФА) и криптовалютные расчеты в рамках установленного экспериментального правового режима. Параллельно задействуется прямая корреспондентская сеть Росэксимбанка со специализированными банками стран-партнеров, что исключает участие посредников из недружественных юрисдикций.

Доступное финансирование: кредитные программы и ставки

В условиях высокой стоимости заемного капитала на внутреннем рынке привлечение кредитов по нерыночным ставкам становится определяющим фактором рентабельности внешнеторговых контрактов.

Для оперативного покрытия кассовых разрывов и пополнения оборотных средств разработана линейка экспресс-продуктов. В частности, программа «Деньги на экспорт» предоставляет финансирование в объеме до 100 млн рублей на срок до 24 месяцев по фиксированной ставке 6,5% годовых. Существенным условием является отсутствие требования к имущественному залогу — обеспечение оформляется под личное поручительство бенефициаров бизнеса. Кредитные средства направляются на закупку сырья или готовой продукции в рамках пула до пяти экспортных контрактов. При этом установлен жесткий критерий отбора: продукция предприятия должна относиться к несырьевой высокотехнологичной номенклатуре, а уровень локализации (доля российской составляющей) обязан составлять не менее 50%.

Импортерам, закупающим производственное оборудование, комплектующие и сырье у китайских поставщиков, доступна целевая кредитная линия в юанях. Объем финансирования достигает 300 млн рублей в эквиваленте по ставке от 11% годовых на срок до 12 месяцев при условии проведения расчетно-кассового обслуживания через Росэксимбанк.

Для масштабных внешнеторговых контрактов действуют нелимитированные кредитные программы:

• Предэкспортное финансирование и финансирование дебиторской задолженности: предоставляются на срок до двух лет по льготной ставке «ключевая ставка ЦБ РФ минус 5,5%». Программы покрывают до 80–85% от стоимости экспортного контракта и выдаются под страховое покрытие ЭКСАР без оформления залога.

• Финансирование импортных закупок: доступно для закупки оборудования, сырья и материалов в рублях в объеме до 100% от контракта по ставке «ключевая ставка ЦБ РФ плюс 2–3%».

Защита от неплатежей и высвобождение оборотного капитала

Неисполнение финансовых обязательств иностранным покупателем или затяжные сроки налогового администрирования способны временно заморозить ликвидность предприятия.

Сегменту малого и среднего предпринимательства доступен упрощенный регламент страхования отсрочки платежа с фиксированным тарифом от 30 тысяч рублей при оформлении через платформу «Госуслуги ВЭД». Продукт формирует защитный контур одновременно от коммерческих (банкротство, дефолт покупателя) и политических рисков (валютные ограничения страны-импортера, эмбарго), компенсируя до 70% возникшего убытка при лимите финансирования до 10 млн рублей и отсрочке платежа до 90 дней.

Для крупных поставок действует базовая система страхования дебиторской задолженности и контрактных авансов без предельного ограничения по суммам покрытия с компенсацией до 90% фактического ущерба. Юридическое преимущество страховой выплаты ЭКСАР заключается в том, что она не только возмещает финансовые потери, но и официально освобождает экспортера от административной ответственности и штрафных санкций за непоступление валютной выручки в установленный срок.

Дополнительным рычагом ускорения оборачиваемости средств служит ускоренное возмещение экспортного НДС с помощью банковской гарантии. Для предприятий сектора МСП стоимость оформления такой гарантии составляет 5 000 рублей при квартальном лимите до 10 млн рублей. Этот механизм дает возможность вернуть налог из бюджета в заявительном порядке в течение нескольких дней, не дожидаясь трехмесячного окончания камеральной налоговой проверки, и немедленно вернуть оборотные средства в производственный цикл.

Алгоритм взаимодействия с инфраструктурой поддержки

Перечисленные финансовые, расчетные и гарантийные инструменты рассчитаны на предприятия разного масштаба — от малых компаний, только выходящих на внешние рынки, до крупных промышленных холдингов.

Маршрутизация заявок и предварительная проверка соответствия требованиям продуктов осуществляются по двум основным каналам:

• В электронном виде — через единый личный кабинет государственной информационной системы «Мой экспорт», где происходит автоматизированный скоринг профиля компании.

• При очном взаимодействии — через сеть региональных представительств институтов развития, где можно получить консультации по структурированию конкретных внешнеторговых контрактов.

Программный документ государственного масштаба заслуживает нашего детального разбора: он фиксирует окончательный переход от точечной расшивки «бутылочных горлышек» к системному формированию единого высокотехнологичного «северного фасада» Китая.

1. Единый «Северный фасад»: Россия и Монголия в общем кластере

Главный институциональный маркер нового пятилетнего плана — географический охват. В список объектов приоритетной модернизации одновременно включены ключевые ворота в Россию — парный с нашим Забайкальском Маньчжоули (автомобильный и железнодорожный), а также стратегические погранпереходы на монгольском направлении: Эрлянь-Хото (二连浩特), Ганьцимаоду (甘其毛都) и Маньдула (满都拉).

Очевидно, Пекин не рассматривает торговлю с Москвой и Улан-Батором как два изолированных вектора. Внутренняя Монголия в стратегическом планировании Госсовета превращается в единый транзитно-индустриальный мегахаб: монгольское направление обеспечивает ритмичный импорт энергетического и минерального сырья (угля, меди), а забайкальское — замыкает на себя потоки китайского технологического экспорта, контейнерного транзита и глубокой переработки. Монгольское направление — это не «альтернатива» российскому, а его системное дополнение: уголь и медь идут через степь, высокотехнологичный экспорт и контейнеры — через Забайкальск. Вместе они формируют замкнутый логистический контур.

2. Особый статус Маньчжоули: «двойной приоритет» Пекина

Из всей системы пограничных узлов севера КНР именно парный с Забайкальском Маньчжоули выделен в документе особым образом — город попал сразу в две ключевые программы национального плана:

программа капитальной реконструкции инфраструктуры и досмотровых комплексов (включая как автомобильный пункт «18-я верста», так и железнодорожную станцию Маньчжоули);

программа строительства «умных пунктов пропуска» (智慧口岸), где железнодорожный узел Маньчжоули утвержден в качестве базового национального полигона для внедрения цифровых технологий.

Это означает, что Забайкальский коридор получает прямой доступ к целевому государственному финансированию Пекина сразу по двум линиям — капитального строительства и цифровой трансформации.

3. Инфраструктурный фундамент под ЗСТ и «экономику приземления»

Принятое весной 2026 года решение о создании пилотной зоны свободной торговли (ЗСТ) во Внутренней Монголии требовало адекватной финансовой и технологической подпорки. Новый пятилетний план дает Маньчжоули гарантированный ресурсный горизонт до 2030 года.

Речь идет о материальном обеспечении концепции «экономики приземления» (落地经济), при которой приграничные территории уходят от модели «пропускной трубы». Новейшие сканирующие комплексы, интеллектуальные терминалы и автоматизированные системы досмотра закладываются именно для того, чтобы сырье из России перерабатывалось прямо у границы, а спецтехника и оборудование проходили оформление за считаные часы.

Речь прежде всего о железнодорожных мощностях (уголь, руда, зерно). Автомобильный коридор — про высокомаржинальные, срочные грузы (комплектующие, электроника, спецтехника).

4. Концепция «пяти типов» и горизонт 2030–2035 годов

Стратегический план задает жесткую планку: к 2030 году Китай намеревается сформировать погранпереходы нового поколения — так называемые «пять типов пунктов пропуска» (五型口岸): безопасные, эффективные, умные, правовые и зеленые. К 2035 году эта модель должна стать базовым стандартом китайской государственной системы.

Главный технологический сдвиг заключается в бесшовной интеграции: базы данных и ИИ-алгоритмы Таможни КНР (海关), Погранохраны (边检), Минтранса и служб ЧС объединяются в единый контур. Скорость прохождения границы будет расти не за счет бесконечного расширения асфальтовых площадок, а за счет предсказательной аналитики и сквозного цифрового досмотра.

Выводы для России, Дальнего Востока и Забайкалья

Утверждение «15-го пятилетнего плана модернизации пунктов пропуска» (2026–2030 гг.) Госсоветом КНР — это четкий сигнал для российского экспертного сообщества и бизнеса. Китай закладывает под своё открытие на север фундаментальную, долгосрочно финансируемую базу.

Сопредельная с Забайкальем инфраструктура в Маньчжоули в ближайшие годы будет развиваться с опережающим ускорением. Чтобы «финансовые и логистические реки» не упирались в узкие места с нашей стороны, модернизация станции Забайкальск, подъездных путей и автомобильного пункта пропуска должна идти сопоставимыми темпами и в аналогичном цифровом ключе.

Справка:

В 2025 году российские угольщики отгрузили потребителям 389 млн т своей продукции. В топ-3 углепромышленных регионов вошли Кемеровская область (произведено 191 млн т), Якутия (51 млн т), Красноярский край (49 млн т). На внутренний рынок было направлено 178 млн т. Экспорт составил 211 млн т, из которых 60 млн т пришлось на металлургический уголь, 151 млн т – на энергетический. Поставки топлива на азиатские рынки достигли 171 млн т.

Генерация роста

За странами Азии закрепился статус крупнейших потребителей российского угля. Более 80% угольной продукции, следующей на экспорт из РФ, по итогам прошлого года направлялось в АТР. Стоит отметить, что у азиатских стран традиционно высокая степень выработки электроэнергии на основе угольной генерации. В Индии эта доля достигает 70%, в Индонезии – 61%, в Китае – 54%, во Вьетнаме – 48%. В Японии и Южной Корее она заметно ниже, соответственно 32% и 31%, но это выше среднеевропейских параметров. Для сравнения, в самой России на угольные ТЭС приходится 13% выработки, хотя по регионам этот показатель неоднороден, в Сибири и на Дальнем Востоке он гораздо выше.

За последнее время экспортная конъюнктура в АТР улучшилась: азиатские цены на уголь к середине июня были на 47,9% выше, чем годом ранее, проинформировал аналитик ФГ «Финам» Егор Вершинин. Наблюдается усиление спроса на российский продукт со стороны Индии на фоне обострения ситуации вокруг Ормузского пролива. В целом в июле добыча в России выросла на 7,5% год к году, а экспорт на восток – на 8,7% до 20,6 млн т, после 18-процентного роста к прошлогоднему уровню в июне, сообщил эксперт.

О тенденции свидетельствует железнодорожная статистика. По данным ОАО «РЖД», погрузку угля увеличило большинство регионов ДФО. За 7 месяцев отправки угольной продукции по железным дорогам в Амурской области (с учетом поставок с Эльгинского разреза, поступающих на БАМ) выросли к прошлогоднему уровню на 6,8% (погружено 14,1 млн т), в Бурятии – на 6,5% (8 млн т), в Приморье – на 10% (1,6 млн т), в Хабаровском крае – на 1,5% (4,8 млн т). Погрузка угля в южной части Якутии, которая входит в зону обслуживания Дальневосточной магистрали, увеличилась на 1%, до 4,3 млн т. В Забайкальском крае отправки энергоносителя с начала года снижались, но в июле там зафиксирован прирост более чем на 4%, когда было отправлено 0,8 млн т.

Только на ДВЖД в январе-июле погружено 21,4 млн т угля, из которого 18,1 млн т ушло на экспорт, что на 4,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Драйверами выступают Эльгинское, Ургальское месторождения, а также Павловское буроугольное в Приморье. 

Индийский вектор

Помимо собственной погрузки Дальневосточная дорога принимает угольные грузы с других дорог. Восточный полигон остается ведущим каналом поставок энергоносителя на внешние рынки, хотя продукция в адрес потребителей АТР так же отгружается через порты Балтики и Черного моря. В июле погрузка экспортного угля со станций РЖД на восток достигла очередного месячного максимума – отправлено 10,9 млн т. Причем в сторону тихоокеанских портов ушло 9,8 млн т (+12,7% к аналогичному месяцу 2025 года). Объем угольных перевозок по другим портовым направлениям гораздо ниже: в адрес портов Юга они составили 1,6 млн т (+31,2%), Северо-Запада – 3,9 млн т (+19,7%).

Растущий грузопоток сказывается на загрузке перевалочных мощностей. За 7 месяцев выгрузка на железнодорожных станциях, работающих со стивидорами, к аналогичному периоду прошлого года увеличена на 6%, сообщили в ДВЖД. За исключением января все остальные месяцы с начала года держалась положительная динамика.

К примеру, порт Остерра у Ванино за июль принял на своих путях около 27 тыс. полувагонов, что на 1,9 тыс. больше, чем годом ранее. Среднесуточная выгрузка выросла на 8% и составила 867 вагонов.

«По итогам 7 месяцев 2026 года доля угля в общей выгрузке Дальневосточной железной дороги составляет 70%. Динамика выгрузки данной номенклатуры груза показывает устойчивый рост на протяжении последних трех лет. Так, по итогам работы за 7 месяцев 2024 года выгрузка угля составила 63% от общего объема выгрузки в указанный период, за 7 месяцев 2025-го – 67%», – рассказал EastRussia представитель магистрали.

По углю у российских железнодорожников есть возможность показывать хороший результат к 2025 году до октября, затем высокая база сравнения с прошлым годом ограничит месячные приросты, прогнозируют в Институте проблем естественных монополий. При сохранении текущей геополитической ситуации тренд может продолжиться в ближайшие месяцы, однако потенциал его развития ограничен, говорит Егор Вершинин.

По словам аналитика «Финама», ключевым драйвером потребления остается Индия: российский уголь выигрывает за счет долгосрочных контрактов и дисконта 10-18% к бенчмаркам, а спрос на коксующийся уголь в стране поддерживает расширение сталеплавильных мощностей. «При этом общий импорт угля Индией сократился на 12%, то есть рост российских поставок происходит не по причине расширения индийского рынка, а за счет перераспределения существующего спроса. Россия в первую очередь конкурирует с Австралией, которая, несмотря на сокращение рынка в целом, нарастила поставки в Индию на 40%», – уточняет эксперт.

К 2036 году Индия планирует увеличить мощность угольных ТЭС на 38%, до 315 ГВт (в 2026-м – 228 ГВт), информирует Центр трейдинга ПАО «Интер РАО». Уже сегодня по объему выработки электроэнергии за счет угля Индия находится на втором месте в мире после Китая. Для сравнения, по этому результату она обходит Россию более чем в 8,5 раз. 

Отрасли нужна стабильность

В углепогрузочных регионах России дают сдержанные прогнозы. В июле предприятия Кемеровской области отгрузили, в том числе на Дальний Восток, почти 15 млн т угля, что на 15% превосходит результат за тот же месяц 2025 года. Тем не менее власти Кузбасса признают, что отрасль продолжает работать в тяжелых условиях, в регионе закрылась часть шахт.

Одновременно снижается инвестиционная активность компаний. В целом российский углепромышленный комплекс в 2023 году вложил в добычу и обогащение 275 млрд руб., в 2024-м инвестиции сократились до 248 млрд, а в 2025-м – до 201 млрд.   

Угольная отрасль сможет выйти на новый инвестиционный цикл прежде всего при обеспечении макроэкономической стабильности, убежден председатель комиссии по горнодобывающему комплексу Российского союза промышленников и предпринимателей Владимир Рашевский. Кроме того, целесообразно применение долгосрочных и предсказуемых параметров установления железнодорожных тарифов на период до 2030 года, решение об отмене импортных пошлин на российский уголь, в том числе путем заключения соответствующих межправительственных соглашений в таких странах-потребителях, как Китай, стимулирование энергоемкого спроса в России (строительство ЦОДов, увеличение электротранспорта, развитие электроотопления в регионах Сибири и Дальнего Востока) и т.п.

В любом случае текущая ситуация для экспортеров остается непростой. Хотя конъюнктура на внешних рынках для России несколько улучшилась, высокие фрахтовые ставки, а также до недавнего выглядевший сравнительно крепким валютный курс рубля и внутренняя логистика ограничивают эффект для рентабельности, обращает внимание Егор Вершинин.

Главными же структурными ограничениями, продолжает он, выступают отсутствие европейского рынка в связи с введением ЕС эмбарго в 2022 году и дефицит пропускной способности БАМа и Транссиба. «Экспорт в западном направлении сократился с 114,6 млн т в 2021 до 60,1 млн т в 2025 году, а расширение восточной инфраструктуры до 210 млн т ожидается не ранее 2030-го. Таким образом, возврат к докризисным объемам за счет Европы маловероятен: дальнейшая динамика отрасли будет определяться прежде всего спросом в Азии, ценовой конкурентоспособностью российского угля, а также логистикой и курсом рубля», – обозначил эксперт.

На ДВЖД заверили о выработке оптимальных решений по освоению растущего грузопотока. Непосредственное взаимодействие со стивидорными компаниями осуществляется со стороны причастных специалистов Дальневосточной дирекции управления движением и Дальневосточного отдела логистики перевозок. «Со стороны указанных работников совместно с грузополучателями, операторами морских терминалов ежесуточно производится планирование подвода поездов на припортовые железнодорожные станции и погранпереходы ДВЖД с учетом эффективного использования пропускной способности инфраструктуры, перерабатывающих способностей грузополучателей, наличия грузов на инфраструктуре общего пользования, погодных условий, подхода флота, а также минимизации рисков нарушения нормативных сроков доставки грузов и порожних вагонов», – перечислил представитель магистрали.