Рейтинг как внешний аудит работы власти с бизнесом

Хабаровский край второй год подряд улучшает позиции в Национальном рейтинге состояния инвестиционного климата Агентства стратегических инициатив, однако сам рейтинг внутри региона давно перестал восприниматься как формальный список мест. В управленческой команде его рассматривают скорее как внешний аудит того, насколько власть в принципе умеет работать с бизнесом — не на уровне программ и презентаций, а в ежедневных процедурах подключения к сетям, согласований и выдачи документов.

Именно эту логику сразу зафиксировала руководитель дальневосточного представительства АСИ Ольга Курилова, когда разговор зашёл о качестве данных и отклике предпринимателей. По её словам, отсутствие ответов со стороны бизнеса почти всегда указывает не на проблемы методики, а на разрыв коммуникации: «Если предприниматели не отвечают, значит, с ними в течение года не работали. Или дали не тех предпринимателей, или не те контактные данные. Это сразу видно». В таком виде рейтинг становится прямым индикатором управленческих провалов, а не абстрактной оценкой.

Эта же установка лежит в основе позиции краевого правительства. Первый вице-премьер Сергей Абрамов прямо дал понять, что результаты рейтинга в регионе больше не воспринимаются как коллективная статистика без адресата. «Результаты у нас общие, но ответственность персональная. Эти данные будут основанием для рекомендаций вышестоящим органам, в том числе по возможным ротациям», — подчеркнул он, фактически связав инвестрейтинг с кадровыми решениями.

На практике это означает переход от отчётного подхода к разбору конкретных кейсов. Министр экономического развития Николай Дубинин отмечает, что в 2025 году в крае провели более двух десятков штабных заседаний, куда приглашали предпринимателей, уже прошедших через процедуры подключения и согласований. Такой формат, по его словам, позволяет сразу видеть, где регламент «работает на бумаге», а где бизнес застревает между этапами, даже если формально сроки не нарушены.

Вода и тарифы: пример управляемого результата

Самый наглядный результат этого подхода — сфера водоснабжения и водоотведения. Ещё недавно край находился здесь в середине рейтинговой таблицы: более ста дней на процедуры, высокая стоимость подключения, сложные расчёты. После пересборки сервисной модели МУП «Водоканал» административная часть процесса сократилась почти вдвое, а в отдельных случаях — до трёх–четырёх недель. При этом, как подчёркивают в министерстве, ключевым стало не ускорение «ради цифр», а устранение избыточных этапов, которые не влияли на безопасность или качество.

Параллельно была проведена тарифная ревизия, в которой регион сознательно ушёл от формальных нормативов к анализу реальных ситуаций. Председатель комитета по ценам и тарифам Алена Сидорова объясняет это без обиняков: «Мы перешли к анализу реальных кейсов техприсоединения. Убрали материалы, которые почти не используются, разделили ставки по протяжённости сетей и конструктивным элементам». В результате стоимость подключения по воде снизилась более чем в два раза, а сами ставки стали понятнее для инвесторов, которые теперь видят не расчёт «по максимуму», а ожидаемую фактическую цену.

Электросети и газ: нормативы есть, прозрачности нет

Совсем иначе выглядит ситуация в электросетевом комплексе. Формально средний срок подключения укладывается в нормативы, но при попытке проследить путь конкретной заявки возникает информационный вакуум. Николай Дубинин прямо указывает на системную проблему: «У них есть личный кабинет, но сколько это в днях, мы в онлайн-режиме не видим». Отсутствие прозрачности делает невозможным ни управленческий контроль, ни внятный диалог с бизнесом.

Сами предприниматели на заседании приводили конкретные кейсы. Руководитель проекта «ЛадДом» Михаил Чобитько рассказал, как обрабатывалась его заявка на техприсоединение объекта мощностью 3,3 МВт. «27 декабря 2024-го подали заявку в ДРСК на техприсоединение. 3 месяца у нас велась работа по приёмке документов. Вот вы говорите про 6 дней, 30 дней на весь процесс подключения. Мы 3 месяца только работали по приёму заявки! 7 апреля она принята официально, а 24 июля, спустя ещё 3 месяца, приходит письмо: “Присоединение стоит 600 миллионов. Подтвердите намерение”. Никаких договоров, никаких смет. Мы отправили запрос на предоставление калькуляции и всё... тишина со стороны ДРСК», — сообщил он, добавив, что в другом проекте компании приходилось фактически платить за подключение дважды.

Похожие оценки звучат и со стороны резидентов территорий опережающего развития. Сопредседатель регионального отделения «Деловой России» Андрей Почелинцев отмечает, что регламентные 20 рабочих дней на практике растягиваются до 160, а бизнес не получает ни объяснений, ни ориентиров по срокам. Контраст с соседними регионами, где работают те же сетевые компании, только усиливает напряжение. Зампред правительства края по инфраструктуре Ирина Горбачёва обращает внимание, что в Амурской области показатели Нацрейтинга по электроэнергии значительно выше, хотя речь идёт об одной корпоративной структуре.

С газораспределением ситуация выглядит ещё более закрытой. Средние сроки подключения превышают сто дней, а доступ к агрегированным данным фактически отсутствует. Представители компании настаивают, что процедуры автоматизированы и зачастую выполняются быстрее федеральных нормативов. Заместитель гендиректора «Газпром газораспределение Дальний Восток» Сергей Урывский утверждает: «Договоры иногда выдаются даже быстрее, чем это предусмотрено федеральными нормами». Однако у региональных властей и бизнеса остаётся базовый вопрос — как проверить эти заявления на практике, если статистика и движение заявок не раскрываются.

Репутация региона как главный нематериальный актив

На этом фоне обсуждение теплоснабжения и цифровых сервисов выглядит скорее подготовкой к следующему этапу. Тепло пока не входит в Национальный рейтинг, но регион уже формирует базу респондентов и переводит процедуры в электронный вид, понимая, что с включением этого блока требования к прозрачности будут только расти.

В итоге инвестрейтинг для Хабаровского края постепенно превращается из инструмента сравнения в инструмент системной работы. По воде и водоотведению регион уже показал, что способен быстро перестраивать процедуры и тарифы. Электросети и газ остаются зонами риска — не из-за отсутствия регламентов, а из-за закрытости и разрыва коммуникации. И именно это, как подчёркивает Сергей Абрамов, сегодня становится решающим фактором восприятия региона: «Инвестору важно не только, что ему отвечают, но и как ему отвечают. Любая формальность мгновенно формирует негатив уже к региону в целом».

Окно в Поднебесную

Амурская область из всех приграничных регионов ДФО имеет самую протяженную границу с КНР. Безусловно, это определяет вектор внешних связей. Как отметил зампред областного правительства Павел Пузанов, за последнее время регион наладил деловые контакты с 17 новыми странами-партнерами из Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки, СНГ. Тем не менее на Китай приходится 76% товарооборота области с зарубежными государствами.

«У нас наработан уникальный опыт взаимодействия с соседней провинцией Хэйлунцзян. Ежегодно проводится множество совместных мероприятий. В этой части Амурская область в числе лидеров среди российских субъектов», – заявил глава Приамурья Василий Орлов.

По его словам, региональные власти стремятся сделать Благовещенск окном России в Китай. В городе, например, создается центр российско-китайского делового сотрудничества федерального уровня, который станет пилотной площадкой по внедрению новых практик взаимодействия с соседом.

Немаловажно, что через областной центр формируется полноценный транспортный коридор, а развитие отношений с КНР сказывается на динамике трансграничных перевозок. В 2023 году через трансграничный мост Благовещенск – Хэйхэ проследовало 51,4 тыс. транспортных средств, в 2024-м – 65 тыс., в 2025-м – 98 тыс.

На увеличение размера движения влияет доведение автомобильного пункта пропуска Кани-Курган до проектных параметров. Количество полос на погранпереходе в конце прошлого года выросло до 16. При необходимости их можно увеличить до 24-х, уточнили в Росгранстрое.

Как ожидается, в 2027 году трафик по мосту возрастет почти в 2,5 раза, до 243 тыс. транспортных средств. Рост произойдет за счет освоения местной грузовой базы и обеспечения внешнеторгового транзита между КНР и другими регионами Дальнего Востока. В частности, с Амурского газоперерабатывающего завода в Свободном отгрузки продукции в этом году могут увеличиться до 500 грузовиков в сутки, Дальневосточного агротерминала в Белогорске – до 150, Сухого порта в селе Березовка – до 135. Прогнозируется, что отправки предприятий-резидентов ТОР «Амурская» суммарно достигнут 2 тыс. машин ежесуточно и более.

Для освоения растущих перевозок важна пропускная способность не только самого мостового перехода, но и внутрирегиональной дорожной сети, формирующей этот международный маршрут, получивший название Амурский коридор. Ликвидация узких мест на данном пути – одна из актуальных инфраструктурных задач.

Так, прорабатывается строительство автомобильного обхода поселка Новобурейский протяженностью 4,4 км, рассказал зампредседателя областного правительства Павел Матюхин. «Сегодня это самый короткий маршрут от международного моста в Китай в ЕАО и Хабаровский край, по которому в несколько раз увеличился трафик. Автодорога перенаправит интенсивный транзитный грузопассажирский поток за пределы улично-дорожной сети Новобурейского», – отметил он. На создание обхода, что повлияет на увеличение маршрутной скорости, регион запрашивает 1,3 млрд руб. из федерального бюджета.

Необходимо также завершить реконструкцию дороги Благовещенск – Свободный. Отдельные участки трассы – наиболее аварийноопасные: за пять лет там допущено 207 ДТП, погибло 44 человека и 347 получили травмы. Для реконструкции ключевого участка дороги (96-109 км) требуется 2,5 млрд руб. Кроме того, с учетом интенсивности движения нужен капитальный ремонт федеральной трассы «Амур» (Р-297) на подъезде к Благовещенску с его расширением до четырех полос.

Дороги свяжут, мосты разведут

Власти региона признают, что ситуация с состоянием дорожного хозяйства в Амурской области обстоит не лучшим образом. С 2019 года, когда реализовывался нацпроект «Безопасные качественные дороги», удалось привести в норматив почти 1 тыс. км региональных и местных дорог. Между тем сказывается накопительный эффект от недофинансирования инфраструктуры в предыдущие десятилетия.

В нормативном состоянии находится лишь 42,5% региональных дорог, а с учетом местных – 33% (общая протяженность автодорожной сети Амурской области составляет 16,4 тыс. км). Регион по этому показателю занимает 82-е место в стране.

Для того, чтобы к 2030 году в нормативном состоянии было не менее 60% трасс, как это определено новым нацпроектом «Инфраструктура для жизни», требуется отремонтировать 1,1 тыс. км дорог. В этом сезоне в области приведут в норматив порядка 110 км дорог. Понятно, что такими темпами поставленной задачи за ближайшую пятилетку не решить, но здесь многое зависит от бюджетной обеспеченности. Дополнительное финансирование из федерального бюджета областные власти оценивают не менее 6 млрд руб.

Помимо приведения к нормативу существующих трасс, ключевыми проектами модернизации дорожной сети является строительство путепроводных развязок. Амурская область рассечена Транссибирской магистралью, многие автодороги пересекают железнодорожные пути в одном уровне, а это опять же ограничения трафика и риск транспортных происшествий.

«В условиях увеличивающейся пропускной способности Транссиба, межпоездной интервал сокращается, время ожидания для водителей автотранспорта на переездах увеличивается. Поэтому нам необходимо создать такие условия для людей, чтобы они комфортно и, самое главное, безопасно могли пересекать железную дорогу», – отмечал Василий Орлов.

В 2025 году открыто движение по путепроводу в Серышево и в Новобурейском. Сейчас подобный объект строится в Белогорске, его обещают сдать в следующем году. Как рассказывают местные жители, город давно нуждается в новом путепроводе, поскольку старому аналогичному сооружению нужен капитальный ремонт. Но если последний закрыть, Белогорск останется без главного связующего перехода через железную дорогу.

Еще три путепровода находятся пока в планах. Особенно актуальна постройка такого сооружения через железнодорожную станцию Благовещенск.

По словам Павла Матюхина, сейчас основную связь между районами областного центра, который разделен железной дорогой, обеспечивает улица Калинина, которая становится бутылочным горлышком. Примерно до 70 тыс. автомашин проходит в сутки через существующий переезд, но он регулярно закрывается вследствие прохождения поездов с углем в адрес Благовещенской ТЭЦ (ежегодно осуществляется подача порядка 35 тыс. вагонов).

Помимо этого, в непосредственной близости от будущего путепровода запланирована масштабная жилищная застройка, включающая проект «Дальневосточный квартал». До 2036 года в этой локации планируется ввод 1,4 млн кв. м жилья. Таким образом, возведение путепровода позволит улучшить автомобильное движение в условиях растущей агломерации.

Потребность в строительстве путепроводного развязки оценивается в 11 млрд руб. Хотя есть соответствующее поручение главы государства, источник финансирования стройки не определен, уточнил зампред областного правительства. 

Проект на троих

Помимо Амурского коридора в регионе начинает формироваться еще один амбициозный транспортный маршрут. Он связан с восстановлением работы участка железной дороги Сковородино – Рейново и пограничного перехода Джалинда – Мохэ.

Как известно, на первом этапе перевозки в Китай будут осуществляться через Амур паромом или, с перегрузом на автотранспорт, по наплавному мосту. По этой схеме возможно обеспечить отправки грузов до 5 млн т в год. Следующий этап – создание мостового перехода, в результате чего провозная способность погранперехода возрастет до 20 млн т ежегодно.

С учетом экспертного мнения определено, что сооружение будет совмещенным – железнодорожным и автомобильным. Стоит напомнить, именно таким в свое время задумывался мост Благовещенск – Хэйхэ. Затем было решено, что через некоторое время после строительства автомобильной части мостового перехода приступят к созданию железнодорожной. Сегодня про это не вспоминают.

Недавно начались подготовительные работы по восстановлению железнодорожной линии Сковородино – Рейново. Реконструкцию участка, который взят у ОАО «РЖД» в аренду на 24 года, берет на себя АО «АК “Железные дороги Якутии”», заинтересованное в вывозе экспорта из республики по дополнительному маршруту. Восстановлением смешанного пункта пропуска Джалинда занимается ЗАО «Граница».

Организация нового транспортного коридора должна способствовать дополнительному потенциалу российского экспорта, в первую очередь угля, сжиженного природного газа, железной руды, сельхозпродукции. В руководстве Якутии неоднократно отмечали, что не могут вывезти все объемы угольной продукции из-за лимитирующей инфраструктуры Восточного полигона.

Реализовать проект мостового перехода планируется по модели международной концессии, как было в случае с мостом Благовещенск – Хэйхэ, сообщила министр внешних связей и туризма Амурской области Екатерина Киреева. Причем пункт пропуска предлагается сделать не только грузовым, но и пассажирским. «Правительство Амурской области готово направить такой пакет документов в Минтранс России», – сказала министр.

В свою очередь директор департамента международного сотрудничества Министерства транспорта РФ Дмитрий Шиян уточнил, что пока речь идет о проработке возможности строительства моста. Одновременно отрабатывается соответствующий проект межправительственного соглашения с причастными федеральными ведомствами. В прошлом году китайским партнерам со стороны ЖДЯ и Минтранса были предложены координаты расположения будущего сооружения, и консультации по данному вопросу продолжаются, проинформировал чиновник.

В 2026 году, как рассчитывают в правительстве Амурской области, планируется приступить к проектированию совмещенного моста. Только на начальном этапе создания мостового перехода важно изыскать 17 млрд руб. Пока что предполагается выработать финансовую модель реализации проекта с участием Минтранса России, Амурской области и Якутии.

Строительство мостового перехода Джалинда – Мохэ значится в планах на ближайшую пятилетку, заявил, выступая на днях в Совете Федерации, Василий Орлов. Но сколько именно времени может занять реализация проекта, неизвестно. Для сравнения, при создании железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян от официального старта до сдачи объекта в эксплуатацию прошло восемь лет, а если точкой отсчета брать начало переговоров с Китаем – то почти шестнадцать.