FESCO взяла в управление «Камчатское морское пароходство» и порт

В России в целом в настоящее время наблюдается сокращение количества предприятий, занимающихся заготовкой древесины. Так, за январь-август 2026 г. число регистраций компаний и индивидуальных предпринимателей (ИП) в сфере лесоводства и лесозаготовок снизилось на 19,9%, до 1,21 тыс. единиц. При этом количество ликвидаций предприятий за тот же период увеличилось на 9,6%, составив 1,59 тыс. единиц. Таким образом, количество закрывшихся компаний оказалось на 31,3% выше числа новых предприятий в отрасли. Всего в отрасли на 1 сентября текущего года действовало 19,64 тыс. компаний и ИП, что на 5,4% меньше, чем годом ранее.

Сокращение числа открытий новых предприятий наблюдалось в отрасли также с 2021 г. по 2024 г. В 2025 г. был зафиксирован рост показателя относительно 2024 г. на 3,6%, до 2,14 тыс. единиц (но количество оставалось ниже показателя 2021 г. более чем на 25%). Число ликвидаций с 2021 г. снижалось – с 4,46 тыс. единиц в 2021 г. до 2,32 тыс. единиц в 2025 г. Эксперты отрасли в числе проблем указывают на рост стоимости логистики, снижение цен на рынке КНР, сложности с закупкой специализированной лесной техники.

Регулирование и правоприменение

При этом в сентябре стало известно, что лесопромышленные предприятия предлагают^[1] доработать нормы принятого в начале августа закона №304 ФЗ^[2], внесшего ряд изменений в принципы лесоустройства с сентября 2027 г. Так, согласно закону, ответственность за лесоустройство возлагается на арендаторов лесных участков, и за невыполнение работ в срок предусмотрено расторжение договоров аренды с компаниями. При этом заниматься лесоустройством уполномочено только ФГБУ «Рослесинфорг», подведомственное Рослесхозу. Участники рынка полагают, что «Рослесинфорг» не располагает достаточными возможностями для выполнения обязательств, в связи с чем возникает нарушение сроков исполнения договоров на лесоустройство (от нескольких месяцев до года). В отрасли указывают, что монополизация работ «Рослесинфоргом» и наличие угрозы расторжения договоров снижают инвестиционную привлекательность лесопромышленных проектов.

Напомним, что с предложением исключить монополизацию функций по лесоустройству «Рослесинфоргом» в апреле текущего года в ходе совещания президента РФ В.Путина с правительством выступал губернатор Приморского края О.Кожемяко. Он также отмечал, что «Рослесинфорг» не справляется с возлагаемыми на него обязательствами, и призвал допустить к работам по лесоустройству сторонних инвесторов.

На сегодняшний день актуальность материалов лесоустройства^[3] по эксплуатационным и защитным лесам в РФ составляет лишь 16,5%, в зоне интенсивного освоения – 50%. По оценке Рослесхоза, для актуализации сведений о лесах только в зоне интенсивного использования лесов (404 млн га) до 2030 г. необходимо ежегодное финансирование в размере примерно 10 млрд рублей^[4].

В комитете Торгово-промышленной палаты по предпринимательству в лесном комплексе предлагают Минприроды установить в законе переходный период до 1 марта 2030 г., предоставив право на выполнение работ по таксации лесов арендаторам с привлечением третьих лиц, исключить положение о расторжении договоров аренды лесных участков в случае невыполнения арендатором работ по лесоустройству до 1 марта 2030 г., если присутствуют спорные вопросы в части качества работ или при невозможности выполнения работ в установленные сроки.

Со своей стороны, в Минприроды отмечают, что «Рослесинфорг» выполняет лесоустройство на землях лесного фонда с 2022 г. в рамках утвержденных норм Лесного кодекса, но организация вправе привлекать иных лиц, включенных в реестр аттестованных специалистов и имеющих право на выполнение работ по лесоустройству. В ведомстве указывают, что в законе уже предусмотрен переходный период до 1 марта 2030 г., в течение которого арендаторы лесных участков по мере устаревания материалов лесоустройства должны обеспечить проведение работ по таксации лесов и проектированию мероприятий по их сохранению. В Рослесхозе настаивают, что «Рослесинфорг» обладает необходимыми кадровыми и техническими ресурсами для исполнения обязательств в установленные сроки.

Рынки и внешняя торговля

Что касается экспортных поставок лесопромышленной продукции, то экспорт пиломатериалов из России за первое полугодие 2026 г. сократился на 18,5%, до 9,7 млн куб. м, при этом на Китай приходится почти 60% зарубежных поставок. В текущем году Китай в целом снижал импорт продукции ЛПК^[5], в том числе в связи с возобновлением собственной заготовки древесины (в Гуанси-Чжуанском автономном районе, провинциях Фуцзянь, Юньнань и Гуйчжоу). Тем не менее доля российского ЛПК в китайском импорте сохраняется на уровне 10-11%, а в сегменте пиломатериалов превышает 40% (отгрузки за первое полугодие составили 4,4 млн куб. м на сумму свыше 1 млрд долларов). Поставки лесопромышленной продукции из РФ в КНР в первом полугодии в денежном отношении превысили 2,1 млрд долларов.

На фоне снижения экспорта рассматривается возможность возобновления экспортных поставок круглого леса (необработанной древесины). В конце июня об этом сообщал вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев. Он отмечал, что правительство обсудит вопрос о предоставлении квот на поставки круглого леса для лесопромышленников, поскольку действующий с 2022 г. запрет экспорта^[6] не привел к ожидаемому росту переработки внутри страны. Пока, тем не менее, намерения не были реализованы.

Экология и лесовосстановление

Новые проекты реализуются на Дальнем Востоке в сфере восстановления лесов. В Бурятии в сентябре запущен в работу тепличный комплекс полного цикла по выращиванию сеянцев сосны обыкновенной (с закрытой корневой системой) для восстановления лесов, он действует на территории Мухоршибирского района на базе Мухоршибирского лесхоза. Комплекс включает собственное шишкосушильное оборудование для получения посевного материла (семян) и автоматическую систему посева. Предприятие стало первым объектом такого формата на Дальнем Востоке. Производительность теплицы составляет 600 тыс. сеянцев. На сегодняшний день в Бурятии уже работают 17 питомников, где выращиваются сеянцы с открытой корневой системой, и четыре теплицы для выращивания посадочного материала с закрытой корневой системой. Ежегодно, по данным республиканского агентства лесного хозяйства, в регионе высаживается порядка 20 млн сосен.

Тем временем в Якутии запланированный объем лесовосстановления в 2026 г. составляет порядка 160 тыс. га (по данному показателю регион является лидером ДФО). В 2025 г. в регионе был введен лесопитомник ГАУ «Якутлесресурс» в селе Табага (городской округ Якутск), который рассчитан на выращивание 500 тыс. сеянцев хвойных пород с закрытой корневой системой, построены три теплицы в Сунтарском и Алданском районах общей мощностью 850 тыс. сеянцев в год.

Полную версию текста и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Позицию крупного лесного бизнеса на заседании комитета Торгово-промышленной палаты по предпринимательству в лесном комплексе 9 сентября представил член комитета, вице-президент ПАО «Сегежа Групп» Н.Иванов.

[2] «О внесении изменений в Лесной кодекс РФ и отдельные законодательные акты РФ».

[3] Комплект документов, карт и таксационных описаний, содержащий точные сведения о состоянии, запасах и использовании лесных ресурсов на конкретной территории.

[4] Принятыми поправками понятие «расчетная лесосека» заменяется на «допустимый ежегодный объем изъятия древесины», таксация регламентируется новой лесоустроительной инструкцией, которая определяет периодичность работ в зависимости от зон освоения лесов (интенсивная, перспективная, экстенсивная). Приоритет при этом отдается зонам интенсивного освоения.

[5] В январе-июне 2026 г. Китай снизил закупки лесопромышленной продукции из всех стран на 5%, до 51,6 млн тонн, стоимость импорта сократилась на 4%, до 21,4 млрд долларов. В частности, импорт бумаги и картона упал на 16%, до 4,2 млн тонн, поставки круглых лесоматериалов – на 5,5%, до 15,8 млн куб. м, пиломатериалов – на 11%, до 10,6 млн куб. м.

[6] До этого в России постепенно вводились ограничения на экспорт круглого леса путем повышения экспортных таможенных пошлин – с начала 2019 г. они возросли с 25% до 40%, в 2020 г. до 60%, в 2021 г. – до заградительных 80%.

Первое и главное —Это чрезвычайно важный поворот в административной и экономической истории нашего приграничья. На выездном заседании руководства округа прямо на площадке Маньчжоули была утверждена комплексная матрица развития под кодом «3+5+6+N».

Стратегический разбор: расшифровка формулы «3+5+6+N»

Округ Хулун-Буир выстроил жёсткую матрицу управления ЗСТ:

«3» базовые функции (通关 / 通道):

• Бесшовный пропуск грузов (ускорение ЖД и авто).
• Бесшовный пропуск людей (безвиз, международная медицина, образование, бизнес-сервисы).
• Бесшовность процедур (программа «Высокоэффективное решение одного дела», снижение издержек бизнеса).

«5» ключевых отраслей (5张特色牌) — появился новый драйвер!

• Глубокая переработка сырья из РФ (落地加工) — превращение транзита в промышленность.
• Трансграничный туризм (跨境旅游) — привлечение и удержание трафика.
• Трансграничные финансы (跨境金融) — цифровой юань, обменники, кредиты.
• Сервисы пограничного хаба (口岸服务) — профессиональная логистика и консалтинг.
• НОВИНКА! Центры периферийных вычислений (边缘算力中心) — Китай закладывает в Маньчжоули инфраструктуру обработки Big Data и ИИ для управления трансграничными потоками в режиме реального времени.

«6» направлений координации:

Синхронизация «железа» (терминалы) и «софта» (кадры, ИИ), интеграция внутреннего и внешнего рынков, объединение бюджетных денег и частных инвестиций.

«N» конкретных задач:

Перевод 19 федеральных и 43 провинциальных директив в персональные чек-листы для чиновников.

Почему это меняет правила игры?

Чтобы понять масштаб события, нужно взглянуть на административную карту. Маньчжоули — город уездного уровня, который развивается как главные ворота в Россию, но географически и административно входит в состав огромного городского округа Хулун-Буир (который по территории сопоставим с половиной Забайкальского края, больше многих европейских стран и имеет 1733 км границы).

Раньше между ресурсами округа и амбициями Маньчжоули периодически возникала административная чересполосица. Теперь этому положен конец. Выездное заседание руководства округа прямо в Маньчжоули означает: весь Хулун-Буир подключает свои ресурсы к строительству ЗСТ. Маньчжоули перестаёт быть «одиноким форпостом» и становится передним краем мощного тылового региона. Власти КНР переходят от концепции «одного города-порта» к формированию единого приграничного промышленно-логистического кластера.

Петрович подмечает:

Для нас в Забайкалье это важный сигнал. Когда мы смотрим на сопредельную сторону, мы должны понимать: со стороны Китая с нами взаимодействует не просто администрация города Маньчжоули. За её спиной теперь официально и системно стоит весь экономический и ресурсный потенциал округа Хулун-Буир.

Китайцы выстраивают глубокую эшелонированную систему: Маньчжоули работает как высокотехнологичный цифровой фасад и таможенный фильтр, а весь округ Хулун-Буир обеспечивает этот фасад сырьём, энергией, землёй для заводов и вычислительными мощностями.

Это выдвигает новые требования и к нам: разворачивать ответную кооперацию нужно не только на уровне «Забайкальск — Маньчжоули». Масштаб задач требует масштаба решений.

中文摘要 / 核心要点

呼伦贝尔全域联动推进满洲里自贸片区建设： 呼伦贝尔市委常委会暨自贸片区推进会在满洲里一线召开，标志着呼伦贝尔打破行政与区域壁垒，以“全域协同、群策群力”的决战态势，将整个呼伦贝尔的资源、土地与产业后盾全面对接满洲里自贸片区。

精准解读“3+5+6+N”体系框架：

筑牢“3”大基础功能： 聚焦货物通关、人员通关、办事通畅，深化“智慧口岸”建设与营商环境提升；

做强“5”个特色产业： 涵盖进口资源落地加工、跨境旅游、跨境金融、口岸特色服务，并首次明确提出布局“边缘算力中心”，抢占数字经济与智慧物流新赛道；

做好“6”个统筹与压实“N”项任务： 统筹内外循环、软硬件建设与政企投入，将国家与自治区赋予的改革任务清单化、项目化落地。

从“单打独斗”走向“区域超级集群”： 满洲里作为承担中俄陆路贸易65%以上份额的核心枢纽，正式升维为背靠呼伦贝尔广袤腹地的高水平“向北开放”战略高地，为中俄双边产业链深度融合与跨境数字物流提供了全新的制度框架。

— Михаил Евгеньевич, когда звучит формулировка «новый промышленно-транспортный каркас», у людей закономерно возникает скепсис: Транссиб, БАМ, порты и ресурсные базы строились десятилетиями. Что принципиально нового вкладывается в это понятие сегодня? Старый каркас не работал или его не было?

— Речь идет о регионе с огромными территориями. В сравнении с Центральной Россией или Центральным Китаем плотность инфраструктуры и промышленного освоения здесь гораздо ниже. Мы не говорим, что каркаса — хребта, в понимании обывателя, — не было. Он есть. Но хотелось бы, чтобы на этом хребте нарастало «мясо», чтобы появилась действительно плотная транспортная и промышленная инфраструктура.

Транссиб, БАМ, порты Арктики и Дальнего Востока — это действительно каркас, который формировался многие десятилетия. Никто не ставит под сомнение его значение. При этом мы сейчас говорим об усилении кооперации предприятий, о повышении производительности труда на принципиально новом технологическом уровне, о создании высокотехнологичных производств, которые позволяют развивать цепочки создания стоимости в России и занимать новые ниши на мировом и отечественном рынках. То есть перед нами стоит задача объединить транспортный каркас с производственными центрами, масштабировав практику развития минерально-сырьевых центров.

Здесь мы говорим, например, о производстве продуктов питания в регионе. Это характерный пример приземления экономического роста на территории Дальнего Востока. Но речь ведь не только о продовольствии. Металлоконструкции выгоднее делать на месте. Производство строительных материалов — на Дальнем Востоке традиционный дефицит, особенно с учетом развернувшихся строек, и материалы приходится завозить с дополнительными транспортными издержками.

Поэтому первая составляющая — стимулирование местного экономического роста. Вторая — принципиально иное качество экономики и промышленного развития, связанное с глубокой переработкой: от добычи твердых полезных ископаемых, например, меди, до химической промышленности и других секторов.

Если посмотреть на транспортную часть — появилась частная Тихоокеанская железная дорога. В стратегию заложены магистрали вроде Нижний Бестях — Магадан, развиваются приморские проекты для расширения взаимодействия с Китаем — «Приморье-1» и «Приморье-2». Они формируют принципиально другой уровень связанности региона, открывают новые направления и стимулируют появление производств.

Новый каркас опирается на фундамент, созданный ранее, но кардинально отличается по составу производств и географии маршрутов. Сюда же относится трансарктический транспортный коридор. Раньше говорили «Севморпуть», потом «Большой Севморпуть», но идея шире северного завоза и вывоза сырья. Речь идет о глобальном транзитном коридоре. Сначала его раскачивает российская добыча, а затем подключаются зарубежные партнеры, проявляющие предметный интерес: китайские компании работают на маршруте уже четыре года, корейские рассчитывают к 2030 году выйти на многомиллионные объемы перевозок. Когда в дополнение к БАМу и Транссибу заработает регулярный морской коридор с международным транзитом, транспортная система получит совершенно другое качество.

— Логистику на восточном направлении серьезно лихорадит: провозная способность магистралей отстает от портовых мощностей, уголь конкурирует с контейнерами. Не приведет ли запуск новых веток вроде Тихоокеанской железной дороги к тому, что расшивка одного «бутылочного горлышка» просто перенесет затор в другое место?

— Я не вижу здесь неразрешимой проблемы — ни с экономической, ни с инфраструктурной точки зрения.

Во-первых, уже сегодня реализуются схемы с обратной загрузкой: в восточном направлении везут уголь, а в обратном — контейнеры, в том числе с использованием специализированных полувагонов.

Во-вторых, диспропорции грузопотоков — нормальная мировая практика, а не сугубо дальневосточная специфика. Та же торговля по линии Китай — Европа крайне разбалансирована: гигантский объем товаров идет из Азии, обратно — несоизмеримо меньше, и операторам приходится гонять порожний подвижной состав. С восстановлением полноценного международного транзита объемы обратной загрузки будут нарастать. Нынешние сложности носят временный характер.

— Декларируется, что инфраструктура строится ради развития собственной переработки. Но какие секторы способны производить конкурентоспособную продукцию на Дальнем Востоке без вечных преференций ТОР и бюджетных субсидий?

— Еще раз уточню, что стимулирует переработку внутри региона синергия промышленности и инфраструктуры, которая снижает операционные издержки, а близость к портам и рынкам АТР оптимизирует логистические издержки. Преференциальные режимы, комплексные меры государственной поддержки — это не «костыли», это стратегический инвестиционный инструмент. Его главная цель — не субсидировать убыточность на всем жизненном цикле проекта, а стимулировать запуск новых производств. То есть такие меры компенсируют стартовый макроэкономический барьер.

И вот здесь мы подходим к главному — эффектам от преференций. Это стимулирование инвестиционного спроса и формирование экономической отдачи на эксплуатационной стадии. После того как налоговые каникулы заканчиваются, а предприятие выходит на полную мощность, включается эффект мультипликатора, который и обеспечивает экономическую устойчивость и бюджетную стабильность. Например, газохимический кластер или металлургический завод никогда не работает в вакууме. Ему нужны сервисные компании, логистические хабы, IT-сектор, строительные подряды. Вокруг одного крупного предприятия, запущенного благодаря преференциям, вырастает пояс из малых и средних предприятий (МСП).

Мы детально просчитывали газохимию: этот бизнес здесь очень эффективен. Складывается короткое логистическое плечо доставки готовой продукции до рынков сбыта, отличная себестоимость за счет собственной сырьевой базы и доступа к электроэнергии, как в Амурской области. Главное — сохранять эти базовые факторы производства конкурентоспособными. Тарифы на электроэнергию не должны резко расти, запас ценового преимущества необходимо сохранять.

Следующее направление — специализированное сельское хозяйство с глубокой переработкой, в первую очередь — это соя. В Амурской области скоро заработает проект, нацеленный на переработку более миллиона тонн в год.

Еще один сектор — IT. На Дальнем Востоке он пока не масштабен, но мобилен и не имеет жестких физических ограничений при наличии глубокой специализации. В макрорегионе есть команды и компании, которые успешно работали и встраивались в рынки Китая и Японии. Якутия делает большую ставку на креативные индустрии и технологии, и эта модель доказала состоятельность.

Далее — наши ресурсные гиганты: Баимское месторождение, Малмыж и весь блок твердых полезных ископаемых. По всему миру взрывными темпами строятся центры обработки данных, которым требуются огромные объемы меди и сопутствующих металлов хорошего качества. Когда медь на мировом рынке подскакивает в цене в разы, уход в следующий передел рентабелен сам по себе и не требует искусственных мер господдержки.

Единого рецепта для всего макрорегиона не будет: субъекты слишком разные. В каждом регионе должен сложиться собственный конкурентоспособный торгуемый сектор — производящий продукцию с высокой добавленной стоимостью на внешний рынок, будь то регионы России или зарубежные страны. Когда доля такой диверсифицированной торгуемой экономики превысит 30–50%, можно будет говорить об устойчивом региональном развитии. Тот же Сахалин пока остается выраженным монорегионом, но и пытаться выпускать все подряд — от стиральных машин до сложной техники — бессмысленно. Необходима концентрация на отраслях, оправданных структурой занятости.

— Развитие энергоемких производств и расширение железных дорог упираются в энергодефицит. Атомные станции в Приморье и Хабаровском крае появятся ближе к рубежу 2030–2040-х годов. Как математическая модель балансирует энергосистему в этот промежуток, и не остановит ли нехватка мощностей запуск производств?

— Дефицита, который парализует развитие, произойти не должно — для предотвращения подобных перекосов и применяется планирование.

Не нужно сводить весь баланс исключительно к атомной генерации. В Генеральной схеме заложена достаточная диверсификация по видам источников энергии. Стоит четкая задача — ликвидировать дефицит мощности к началу 2030-х годов, и это не означает ожидания исключительно крупных атомных блоков сороковых годов. Атомная генерация займет свое место там, где она просчитана и экономически эффективна.

У Востокгосплана есть детальная расчетная модель по регионам, оценивающая прирост спроса на электроэнергию. Мы сопоставляем пообъектные графики: смотрим динамику потребности конкретных строящихся предприятий и синхронизируем с ними планы по вводу генерирующих и электросетевых мощностей.

— И еще немного про цифровые модели: Востокгосплан запустил систему мониторинга северного завоза. Что показала реальная практика прохождения грузов по речным и арктическим маршрутам: где вскрылись главные скрытые издержки и удается ли за счет прозрачности сбивать логистическую наценку для северян?

— Моделирование, которое мы провели, вскрыло узкие места, о которых раньше только догадывались. Оно позволило рассчитать потребность в речных и морских судах, чтобы оптимизировать завоз, и сформировать задачи по строительству транспортно-логистических центров. Сейчас как раз ведем расчеты по Чукотскому АО — это прямо «в работе». И чем глубже погружаемся, тем яснее видим, что самый сложный вопрос — не «как довезти», а «что именно везти и для кого».

Завезти в поселок тонну курятины или три тонны картошки со свеклой технически не проблема. Проблема в том, что людям нужен ассортимент, а не складские излишки. А когда каждый километр доставки стоит дорого, а возможности «вернуть нераспроданное» фактически нет, номенклатура становится критическим вызовом. Мы сейчас как раз пытаемся решить эту задачу — уйти от валового завоза «чего много» к адресному завозу «того, что реально нужно».

Что касается логистической наценки, то она стала прозрачной. Мы уже четко видим, где цена того или иного звена цепочки превышает расчетные параметры. И здесь есть большой соблазн ударить административными методами: зарегулировать, ограничить, принудить. Но такой подход убьет бизнес, а с ним — и саму возможность конкуренции. Мы предпочитаем рыночное регулирование. Пока есть варианты снижать цены через конкуренцию, будем моделировать и работать над этим.

Вот живой пример: явно завышены цены на погрузочно-разгрузочные работы и автомобильные перевозки внутри отдаленных районов. Причина — дефицит кадров и дефицит техники, «сложившаяся исторически монополия». Очевидно, что надо наращивать объем предложения — увеличить число участников рынка, предлагающих данные услуги. Но как обеспечить равномерную загрузку мощностей, если сам завоз укладывается в 3–4 месяца? Остальные 8–9 месяцев все эти производственные мощности будут простаивать?

Значит, нужно думать, чем их загрузить в межнавигационный период. Один из вариантов — делать завоз круглогодичным. Другой — развивать местные производства, чтобы создать постоянный спрос на внутрирегиональные перевозки.

— Любой каркас требует кадров: водить поезда, работать на фабриках, строить энергообъекты. Учитывает ли модель человеческий ресурс? На кого делается расчет — на вахту или удержание постоянного населения?

— Обеспеченность кадрами мы тоже рассчитываем. В расчеты изначально закладывается рост региональной экономики и производительности труда. Рассчитывать, что человек механически станет работать и зарабатывать в два-три раза больше, нельзя. Нормальный темп роста производительности для экономики — 2–3% в год. Мы закладываем амбициозный ориентир: прирост производительности на 30–50% к 2035 году.

Основа — фондовооруженность предприятий. Сейчас она на Дальнем Востоке остается невысокой, поэтому роботизация и комплексная автоматизация — ключевые приоритеты стратегии. Рассчитывать на резкое увеличение численности постоянного населения не приходится. Будет сохраняться вахтенный подход, будут привлекаться специалисты, но критически важно форсировать производительность труда. Только тогда темпы роста экономики позволят генерировать средства на благоустройство и развитие дальневосточных городов.

Посмотрите на резидентов преференциальных режимов КРДВ: заработная плата там в среднем не меньше чем на 20% выше среднерегиональной. Это следствие перехода на современное оборудование и создания высокотехнологичных рабочих мест с высокой выработкой на человека. Инвестиции в технологии естественным образом толкают производительность вверх за счет современного оборудования на предприятиях. Кроме того, в стратегию заложены механизмы умной трудовой миграции.

— Если подвести итог: что объединяет все эти элементы в единую систему?

— Мы говорим о новом каркасе, потому что меняются само качество и внутренняя структура дальневосточной экономики. Это не изолированные стройки, а единая система: прокладка новых транспортных маршрутов синхронизируется с вводом энергетических мощностей, повышением производительности труда за счет технологий, умной миграцией и развитием социальной инфраструктуры в тех точках, где появляются современные производства и реальные экономические перспективы.

Как расширить экспорт

В 2025 году Россия экспортировала 2,1 млн т рыбы и прочих морепродуктов. География экспорта разнообразна, отечественная рыбопродукция поступает практически на все континенты. Только Владивостокский морской рыбный порт отгружает ее по более чем 30 международным направлениям. Помимо традиционных Китая, Южной Кореи, Японии, Вьетнама, это рынки Таиланда, Индонезии, Малайзии, Нигерии, Эфиопии, Венесуэлы и т.д.

Безусловно, львиная доля продаж приходится на КНР. Согласно данным «Агроэкспорта», в прошлом году поставки морепродуктов в Китай составили 1,1 млн т, а с начала этого экспорт в Поднебесную к прошлогоднему уровню вырос на 19% в натуральном выражении и на 54% в денежном. Причем потенциал роста далеко не исчерпан. Управляющий директор центра отраслевой экспертизы Россельхозбанка Олег Литяйкин оценивает его в $1,2-1,3 млрд ежегодно, главным образом, за счет дальнейшего наращивания поставок в КНР минтая, трески, крабов.

«Главный резерв для роста российского экспорта – это повышение доли продукции глубокой степени переработки. На китайском направлении есть такие результаты: за последние пять лет ввоз в Китай филе российского происхождения вырос в 5,3 раза», – сообщил вице-президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ) Алексей Осинцев.

В Поднебесной так же рассчитывают на увеличение объемных показателей. «Мы считаем, что рыбная продукция из России будет поступать все больше и больше в Китай через порт Далянь для того, чтобы производить здесь перегрузку. Поэтому мы хотим стать международным узлом, центром перегрузки рыбопродукции из России», – поделился планами заместитель начальника управления зоны свободной торговли Даляня Сунь Шифэй.

С одной стороны, рост поставок в КНР – факт отрадный, поскольку это происходит на фоне общего спада российского экспорта морепродуктов, который в 2021 году составлял $6,7 млрд, а в 2025-м – $6,1 млрд. С другой, у России есть возможности диверсификации поставок рыбной продукции за счет иных рынков, говорит руководитель ФГБУ «Агроэкспорт» Илья Ильюшин. В первую очередь речь о государствах-партнерах по БРИКС. Потенциал расширения поставок рыбы из России в страны этого объединения без учета Китая оценивается на уровне $600-900 млн в год. Крупными рынками сбыта, в частности, являются Бразилия (перспективный объем увеличения импорта российских морепродуктов – $100-150 млн), Индия ($120-150 млн), Индонезия ($50-100 млн), Египет ($120-150 млн).  

Пока что экспорт в эти страны из России, мягко говоря, скромен. В Индию в прошлом году экспортировано всего 60 т морепродуктов на $2 млн, в Индонезию – 10 т на $30 тыс. И если объем поставок на индийское направление за последние пять лет почти не изменился, то индонезийский рынок в плане потребления российской рыбы сильно просел. Для сравнения, в 2021 году Россия экспортировала в Индонезию 5 тыс. т рыбопродукции на $17 млн.   

Бразилия для российских экспортеров – рынок новый. В прошлом году туда поставлено 48 т морепродуктов, при этом немало времени ушло на подготовительный этап. Для работы с бразильским рынком были аттестованы 50 судов и 20 предприятий из РФ, проинформировал советник руководителя Россельхознадзора Василий Лавровский. Поэтому объем экспорта мог быть гораздо выше нынешнего. «Этот разрыв между возможностью уже допущенных, разрешенных к работе предприятий и реальных поступлений товаров на рынки БРИКС, мягко говоря, удивляет. Поскольку за тем, чтобы судно попало в реестр предприятий-экспортеров другой страны, стоит многолетний труд», – посетовал чиновник. 

Как подтвердить качество продукта

При выходе на новые рынки российские экспортеры сталкиваются с рядом барьеров. Как отмечают в отраслевом сообществе, у того или иного участника БРИКС собственные требования к сертификации рыбной продукции, предприятий-поставщиков и судов. В результате рыбаки вынуждены отдельно проходить проверки, регистрацию и документальное подтверждение соответствия для каждого рынка.

«Какие есть проблемы с экологической сертификацией? Это высокая стоимость, не все компании могут позволить себе ее пройти. Во-вторых, это постоянно растущие требования отдельных, особенно наиболее популярных программ, которые, по сути, выключают или очень сильно снижают шансы на сертификацию тех, кто пока до этого барьера не дотягивается. И, в-третьих, нередко эти программы используются для нечестной конкурентной борьбы и нетарифных ограничений со стороны тех, кто эти программы контролирует либо имеет влияние», – рассказал президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак.

В качестве решения напрашивается идея создания единой системы сертификации рыбной продукции для БРИКС.

«Речь может идти о поэтапном взаимном признании требований, результатов аудита и документов. Первым шагом могла бы стать работа экспертов группы БРИКС с участием профильных государственных органов, научных организаций и отраслевых объединений», – считает замруководителя Росрыболовства Андрей Яковлев.

Кстати, здесь не лишним будет имеющийся у России опыт создания системы электронной сертификации для торговли рыбой с Китаем и Южной Кореей. Возможно, специалистам стоит продумать именно универсальный электронный сертификат для БРИКС. «Мы предлагаем форму прослеживаемости, внедрение электронно-информационных систем, которые объективно позволяют любому потребителю увидеть происхождение и оценить безопасность продукции», – говорит Алексей Осинцев. 

Как сделать рынки доступными

Еще одна проблема связана с высокими ввозными пошлинами. Например, в Индии они по ряду продуктов доходят до 30%. «Индия остается практически закрытым рынком для российского минтая. Были поставки пробного характера: и филе и сурими, но из-за тарифных барьеров этот рынок для нас пока не конкурентен», – подчеркнул вице-президент АСРФ.

При благоприятном развитии потенциал экспорта отечественного филе минтая в эту страну оценивается в $50-60 млн.

По словам президента Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Германа Зверева, тарифные условия на потоки морепродуктов между членами БРИКС разнятся, тогда как драйвером взаимной торговли выступает внутрикоалиционное равноправие. Выравнивание в этом свете подходов к российской рыбе в сравнении с аналогичной продукцией из других стран будет стимулировать рост поставок.

Росрыболовство работает над оптимизацией правил доступа российских производителей к новым рынкам. В частности, интересы отечественной рыбной отрасли должны быть учтены при подготовке соглашения о свободной торговле между Индией и Евразийским экономическим союзом, участником которого выступает Россия.

Отдельный блок вопросов связан с логистическими затратами. Многие рынки находятся на весьма отдаленном расстоянии, кроме того, для достижения нормальной себестоимости транспортировки важна обратная загрузка. В ту же Индию придет контейнер с рыбой, но не ясно, чем его загружать в последующий рейс, обращает внимание один из участников рынка.  

При экспорте морепродуктов целесообразно предусматривать дотации на перевозку, убежден губернатор Архангельской области, являющийся председателем комиссии Госсовета по направлению «Международная кооперация и экспорт» Александр Цыбульский. «Транспортная субсидия – для наших экспортеров принципиально важный инструмент поддержки. Нам надо иметь понятную, прогнозируемую и постоянную меру поддержки. Мы должны ее предоставлять, поскольку изменившиеся рынки доставки сегодня, конечно, серьезно влияют на выручку компаний», – сказал он.

Вместе с тем следует убирать и собственные барьеры, уточнил губернатор. Это относится к ограничениям по экспорту, которые наложены на прибрежное рыболовство. Сегодня формируется правоприменительная практика, при которой такая продукция не может быть реализована на внешнем рынке. «Это важный вопрос, заработки и прибыль – это загрузка предприятий, которые зачастую являются образующими для целых населенных пунктов. Надо посмотреть, если есть возможность, внести изменения в ФЗ №166 (О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов – прим. ред.) и при обеспечении потребности внутреннего рынка дать возможность таким предприятиям продавать, в том числе, на экспорт», – отметил Александр Цыбульский.   

Как учесть вкусы

Для многих народов Азии рыбная кухня традиционно играет большую роль. Правда, в некоторых странах наблюдается снижение потребления морепродуктов, что не может не волновать производителей. О смене гастрономических предпочтений в Японии свидетельствует исполнительный директор Всеяпонской ассоциации рыбопромышленников Мивако Такасэ.

Природно-климатические изменения, затрагивающие тихоокеанские воды, привели к сокращению вылова сайры, кальмара, лосося, негативно влияют на выращивание устриц и водорослей. Одновременно снижается потребление морепродуктов. Уже с 2011 года мясной продукции на душу населения в Стране восходящего солнца потребляется больше, чем рыбной. Здесь причины обусловлены, в том числе, образом жизни современных японцев.

«С 2008 году стало увеличиваться число семей, в которых работают оба супруга. И, соответственно, усиливается ориентация и в тренде становится простота приготовления пищи. Особенно молодые люди считают, что рыбу сложно готовить, ее неудобно есть из-за большого количества костей», – говорит Мивако Такасэ.

По ее словам, необходимо передавать и прививать культуру потребления рыбопродукции. В Японии при поддержке государства развернута информационная кампания, в том числе в рамках проведения т.н. рыбных дней, в которую на сегодня вовлечено более 1,1 тыс. компаний рыбопромышленной отрасли, ритейла, общепита.

Россия так же не должна отставать от данного тренда, добавила эксперт. «Мы считаем, что сочетание популяризации потребления рыбы вместе с устойчивым использованием рыбной продукции приведет к созданию общества, которое и в будущем сможет пользоваться богатыми дарами моря», – резюмирует руководитель Всеяпонской ассоциации рыбопромышленников.  

Институциональный драйвер: почему пассажиропоток обогнал грузовой

По данным Управления по делам приграничных пунктов пропуска автономного района Внутренняя Монголия, за январь–август 2026 года через переход Маньчжоули прошло в общей сложности 877 тыс. человек (+48% к прошлому году), 240 тыс. единиц транспорта (+28%) и 18,02 млн тонн грузов (+8,6%, из них 15,74 млн тонн — по железной дороге).

Ключевая деталь, на которую стоит обратить внимание, — разрыв между темпами роста пассажирского и грузового потоков. Товарооборот прибавляет умеренно, тогда как число людей, пересекающих границу, выросло почти вполовину. Это симптом: нынешний скачок обеспечен прежде всего институциональными решениями, а не органическим ростом торговли.

Два фактора объясняют почти весь этот прирост. Во-первых, 8 марта 2026 года после шестилетнего перерыва возобновлено движение международного пассажирского поезда № 353/354 Маньчжоули — Забайкальск. Во-вторых, на это наложился взаимный безвизовый режим между Россией и Китаем. Наложение этих факторов дало почти 50-процентный скачок пассажиропотока. Рост здесь связан не столько с торговлей, сколько с резким облегчением человеческой мобильности в приграничье: деловыми контактами, шоп-туризмом и гуманитарными связями.

Параллельно идет техническая модернизация традиционных каналов. Станция Маньчжоули на 25% повысила эффективность операций по перегрузке российского экспорта благодаря системе «95306» («Цифровой порт»), которая связала данные железной дороги, таможни и экспедиторов в единый контур. Автомобильный переход перешел в режим 24/7 для грузового транспорта, а по объему перевозок в системе TIR Маньчжоули занимает первое место в стране среди сухопутных переходов КНР.

Структурный сдвиг: как Маньчжоули строит хаб трансграничного e-commerce

Если первый блок новостей описывает восстановление и цифровизацию традиционных потоков, то второй фиксирует появление принципиально новой отрасли, которая в Маньчжоули строится буквально с нуля.

30 июля 2026 года в международном аэропорту Маньчжоули заработала таможенная зона обработки экспресс-грузов, а на днях завершено ее расширение — с 1600 до 13 200 кв. м, то есть более чем в восемь раз. После расширения зона способна обрабатывать около 1 млн заказов трансграничной электронной торговли в сутки при 40–50 перегрузочных рейсах ежедневно. Восьмикратное увеличение площади под уже действующий объект — явный признак того, что местные власти инвестируют на опережение, закладывая инфраструктуру под прогнозируемый, а не только текущий трафик.

Причина такой ставки кроется в другой цифре: за январь–август 2026 года экспорт трансграничной электронной торговли из Маньчжоули достиг 5,456 млрд юаней, что на 1373% больше, чем годом ранее. Здесь необходима профессиональная оговорка про «эффект низкой базы»: первая экспортная операция по схеме «9610» (розничный трансграничный экспорт) в городе прошла лишь в марте 2025 года. Отрасль строится чуть больше полутора лет, поэтому по мере роста базы процентные показатели неизбежно будут выравниваться.

Тем не менее сама скорость разгона примечательна. За полтора года в Маньчжоули заработали пять взаимодополняющих платформ открытости: комплексная бондовая зона, государственная экспериментальная зона трансграничной e-commerce, пилотная зона торговли по схеме «закупка на рынке», участок Зоны свободной торговли (ЗСТ) Внутренней Монголии и приграничный индустриальный парк. На платформе трансграничной торговли уже зарегистрированы 53 компании, действуют 4 таможенные площадки, еще 3 строятся. Город привлекает товарные потоки со всего Китая — электронику из Шэньчжэня, одежду из Гуанчжоу, мелкий опт из Цзянсу и Чжэцзяна — с прицелом на прямой выход на весь рынок России.

Операционные показатели говорят о системной работе: время ожидания перегрузки на одну машину сокращено с 4 часов до 1 часа, общее логистическое плечо уменьшено на 36 часов, внедрен режим предварительного декларирования и круглосуточного оформления по записи.

Обратная сторона медали: вызовы для российской инфраструктуры

Для российского читателя и бизнеса ключевой вопрос звучит иначе, чем в китайских источниках: что означает всё это для российской стороны перехода?

Маньчжоули и Забайкальск — не два самостоятельных пункта пропуска, а физически единый транспортный коридор: один железнодорожный путь, одна автомобильная трасса, общий возобновленный пассажирский поезд. Рост, который фиксируют китайские власти, — это не событие «где-то по ту сторону границы», а прямой сигнал о нагрузке, которая транслируется на российскую инфраструктуру в реальном времени.

Из этого вытекает несколько практических вопросов, которые федеральным регуляторам и логистическим компаниям стоит держать в фокусе:

1. Изменение структуры нагрузки. Взрывной рост e-commerce означает не крупные партии, а миллионы мелких посылок, требующих иной логистики оформления, чем традиционный импортный груз. Это совершенно иной профиль работы для российской таможни и, соответственно, иной набор «узких мест».

2. Конкурентная среда для российских операторов. Прямой выход китайских продавцов «на весь рынок России» через собственную инфраструктуру означает растущую конкуренцию для российских маркетплейсов и логистических посредников, которые ранее монополизировали этот трафик.

3. Восстановительный или структурный характер роста? Часть прироста пассажиропотока и грузооборота носит восстановительный характер — это компенсация провала после многолетней приостановки железнодорожного пассажирского сообщения. Вопрос в том, сохранится ли темп роста после закрытия «эффекта низкой базы» и завершения постпандемийного отскока.

Петрович подмечает:

Эти сюжеты на деле описывают единую, выверенную стратегию: город Маньчжоули одновременно реанимирует традиционные (железнодорожный и автомобильный) каналы и строит новый — авиационно-логистический — под трансграничную электронную торговлю. Обе линии опираются на единый институциональный фундамент ЗСТ Внутренней Монголии и на одинаковый управленческий почерк: точечные цифровые решения, которые дают несоразмерно большой эффект по сравнению с их технической сложностью.

Для Забайкальского края это не повод для благодушия и не повод для тревоги сам по себе. Это повод для аудита. Главный вопрос, который сегодня стоит перед региональными и федеральными властями: соответствуют ли темпы модернизации российской стороны перехода темпам, которые задает наш партнер?

中文摘要 / 核心要点

客运与货运双增长：2026年1-8月，满洲里口岸出入境人员87.7万人次（+48%），货运量1802万吨（+8.6%）。客运激增主要得益于2026年3月恢复的中俄国际列车（353/354次）及互免签证政策。

跨境电商迎来爆发式增长：满洲里机场海关快件监管区面积扩大8倍至1.32万平方米，日处理能力达100万单。1-8月跨境电商出口额达54.56亿元（同比增长1373%），车辆平均等待时间从4小时压缩至1小时。

数字化赋能传统物流：依托“95306数字口岸”系统，满洲里站换装效率提升25%，公路口岸实现24/7全天候通关，TIR运输量居全国陆路口岸首位。

对俄方（后贝加尔斯克）的启示：中方正构建“铁路+公路+航空+跨境电商”的多维立体枢纽。面对海量小包快件的新物流形态，建议俄方同步升级海关查验设施与数字化处理能力，确保中俄“双子口岸”在基础设施与通关效率上保持同频共振。

«Амур»: две победы, одна из них — историческая

Хабаровский клуб начал сезон с двухматчевой встречи с магнитогорским «Металлургом». В первом матче «тигры» уступили в основное время со счетом 2:4. Уже через два дня команды встретились вновь, и на этот раз «Амур» навязал борьбу, но проиграл в овертайме — 1:2, взяв первое в «регулярке» очко в битве с одним из сильнейших клубов КХЛ.

Затем последовали «сухое» поражение от «Сибири (0:2) и выездная победа над «Барысом» (3:1), которая стала первой в сезоне для «тигров». Шайбы забросили Ярослав Лихачев, Артем Шварев и Кирилл Петьков. Однако главный успех пришел 19 сентября: в первом домашнем матче сезона «Амур» разгромил московское «Динамо» со счётом 4:0.

Эта победа стала для хабаровчан 400-й в истории выступлений в КХЛ. Главным героем встречи стал Артем Шварев, оформивший дубль в конце первого периода. Оба гола нападающий забил в большинстве, причем «Амур» реализовал пятиминутный штраф гостей. Олег Ли отметился голом и двумя передачами, а Виталий Абрамов также отличился в большинстве. Вратарь Максим Дорожко оформил первый шатаут в сезоне.

Пять очков в пяти матчах — результат, который нельзя назвать провальным, учитывая, что хабаровчане играли с «Металлургом» дважды и провели сложную выездную серию Магнитогорск — Новосибирск — Астана. Победа над «Динамо» показала, что команда способна на многое, когда действует сконцентрированно.

«Адмирал»: домашняя крепость дала трещину, но устояла

Владивостокский клуб провел шесть матчей и набрал те же 5 очков. Старт сезона получился еще более непростым: «Адмирал» начал «регулярку» с Казани, где уступил «Ак Барсу» (0:2). После этого были поражение по буллитам московскому «Динамо» (1:2 Б), внезапная эффектная победа над ЦСКА (4:2) и неожиданный проигрыш нижнекамскому «Нефтихимику» (1:2), у которого «моряки» точно могли забирать очки.

Возвращение во Владивосток и первый матч в родных стенах болельщиков «Адмирала» не порадовало: в гости приехало все то же московское «Динамо». Для приморских хоккеистов 17 сентября стало днем встречи с «бывшими» — странно и необъяснимо уволенным Леонидом Тамбиевым, который возглавлял владивостокцев до отставки в прошлом сезоне, и нападающим Павлом Шэном, перешедшим в московский клуб летом.

«Адмирал» открыл счет на радость родным трибунам и вел 2:0 после первого периода благодаря голам Энтони Камары и Ивана Янченко. Однако во втором отрезке «моряки» пропустили три шайбы за 2,5 минуты. Камбэк совершили Сергей Зборовский, Игорь Мартынов и Павел Шэн — шайба от последнего стала вдвойне болезненной для приморских болельщиков. Зато накануне, 19 сентября «Адмирал» реабилитировался и порадовал Владивосток первой домашней победой. На льду «Фетисов Арены» приморцы всухую обыграли череповецкую «Северсталь» со счетом 2:0.

Что дальше?

Оба клуба c начала регулярного чемпионата находятся в ситуации, где каждая ошибка может стоить места в плей-офф. Восточная конференция традиционно отличается высокой плотностью, борьбой за каждый балл и непредсказуемыми результатами для всех клубов, которые оказываются ниже первой тройки. Но на что тренерам «Адмирала» и «Амура» стоит обратить внимание уже сейчас?

1. Дисциплина. По итогам стартового отрезка «Амур» уже запрыгнул в топ-3 КХЛ по нарушениям. 66 минут штрафа — впечатляющее число, больше только у «Нефтехимика» и магнитогорского «Металлурга». К слову, у «Адмирала» этот показатель — лучший в Лиге прямо сейчас и в два раза меньше, чем у «тигров»: всего 33 минуты. Нападающий «Амура» Кирилл Ураков прямо сейчас лидирует в КХЛ как игрок, набравший больше всего штрафных минут — 32. Утрируя, форвард полтора периода просидел в боксе наказанных. Это очень много, особенно для хоккеиста, чье амплуа — атаковать ворота, а не фолить.

2. Результативные атаки. «Амур» и «Адмирал» с начала сезона забросили по 10 шайб. Это шестой и седьмой с конца показатели в КХЛ — для сравнения, астанинский «Барыс» отличился 22 голами, «Спартак» и СКА взяли ворота соперников по 20 раз. Здесь однозначно есть куда расти обеим командам: дальневосточники пока забивают на уровне тольяттинской «Лады».

3. Большинство. Здесь тоже много свободного места для роста. С начала сезона «тигры» получили 16 попыток игры в численном преимуществе, и 4 из них закончились взятием чужих ворот — показатель в 25% выглядит неплохо, но есть над чем работать. У «моряков» коэффициент 18,2% — за 11 попыток большинства лишь 2 заброшенные шайбы.

4. Меньшинство — но только у «Адмирала». За 12 инцидентов игры в усеченном составе приморцы пропустили четыре шайбы. Это 16 место в КХЛ — моряки делят результат с ЦСКА, «Авангардом» и «Сочи».

Впрочем, есть и позитивные моменты. У хабаровских хоккеистов их чуть больше, чем у приморских соседей.

1. Надежность вратарей. И у «Амура», и у «Адмирала» на старте регулярного чемпионата все в порядке с последним рубежом. Хабаровчане пропустили всего 9 шайб — Максим Дорожко оправдывает статус первого номера бригады голкиперов и вытянул команду на 2 место в Лиге. Более надежны только вратари «Локомотива» и «Спартака» — эти клубы «поймали» по семь шайб. Приморцы, пропустившие 11 атак соперников, делят пятое место рейтинга с «Металлургом» и «Авангардом»: Иван Кульбаков и Никита Бояркин (к слову, третий в КХЛ по проценту отраженных бросков — 97% и четвертый по коэффициенту надежности — 1) пока надежно защищают ворота «моряков». Кроме того, Бояркин и Дорожко уже оформили по «сухарю».

2. Крепкое меньшинство. За 17 попыток игры в урезанном составе «Амур» пропустил лишь одну шайбу. На сегодняшний день хабаровчане идут первыми в Лиге по этому показателю, опережая «Металлург», «Трактор» и «Локомотив».

Анализируя игру «Амура» с начала сезона, будет нелишним сказать и о том, что главный тренер Александр Андриевский, кажется, нашел неплохую замену Евгению Грачеву на точке вбрасывания. Все тот же Кирилл Ураков прямо сейчас — один из лучших в «регулярке» по проценту розыгрыша шайбы: взял 100%. Вероятно, Грачев, вошедший в тренерский штаб хабаровчан, активно передает опыт.

Чуть больше индивидуальных достижений вырисовывается у игроков «Адмирала». Защитник Никита Ефремов — второй в КХЛ по числу блокированных бросков (17), пятый в этом же рейтинге — Либор Шулак (16). Форвард Иван Муранов — четвертый в чемпионате по числу силовых приемов (22).

«Амур» 21 сентября встретится с «Северсталью» — командой, которую «Адмирал» только что обыграл. Владивостокцы, в свою очередь, продолжат домашнюю серию матчем против ЦСКА. Обеим командам нужно набирать очки стабильно, а не эпизодически, иначе борьба за плей-офф начнется для них слишком поздно. Пока же можно констатировать: дальневосточный хоккей в новом сезоне не буксует, а выжимает максимум из сложного календаря. «Амур» зацепил очки в непростом выезде и исторически разгромил «Динамо», «Адмирал» преодолел кризис и одержал первую домашнюю победу. Обе команды доказали, что готовы бороться, и это внушает осторожный оптимизм.