Грузы в вагонах на российско-китайской границе в Приморье будут досматривать без вскрытия

БАС по соседству

Как сообщила заместитель министра экономического развития Амурской области Татьяна Величко, авиахаб для приема/отправления беспилотников предлагается создать в районе мостового погранперехода через Амур, где расположен транспортно-логистический терминал Кани-Курган, то есть перевозки не будут осуществляться над городской застройкой. При этом расстояние до Китая составит менее 1 км.

Вероятно, для полетов будут использоваться беспилотники вертолетного типа. «Приграничное соседство накладывает отпечаток на нашу хозяйственную деятельность. К примеру, у нас развита китайская кухня, широко применяется китайская техника в различных отраслях экономики. Зачастую наши люди неоднократно пересекают в течение дня госграницу, чтобы перевезти приправы для общепита или какие-то запчасти и т.д.», – рассказала замминистра.

В связи с этим возникла идея доставлять до 50 кг груза посредством беспилотных авиасистем.

«На ТЛТ Кани-Курган имеется соответствующая инфраструктура: таможенная служба и складские помещения, административные здания и в целом площадь, которая нам позволит соблюсти те требования, которые необходимо учитывать, например, для взлетно-посадочной полосы», – объясняет Татьяна Величко.

По ее словам, с оператором ТЛТ Кани-Курган данный вопрос уже обсуждался, согласие на участие в этом проекте получено. Кроме того, власти Амурской области рассчитывают на партнерство с авиакомпанией «Аврора-БАС», которая в этом году получила сертификат эксплуатанта.

Возможность вхождения в проект пока в стадии проработки, дал понять в беседе с EastRussia генеральный директор АО «Аврора - БАС» Дмитрий Третьяков. По его словам, технически осуществлять перевозки между Благовещенском и Хэйхэ не сложно, например, гораздо тяжелее условия были, когда компания проводила полет от Охи до Николаевска-на-Амуре. Тем не менее предстоит решать комплекс вопросов с пересечением госграницы, таможенным регулированием, пунктом пропуска.

«Мост мы построили. Канатная дорога, соединяющая два государства, в следующем году будет сдана в эксплуатацию. И уж тем более [реально] поднять в небо беспилотник, который пролетит более 700 м, доставит груз, который так необходим», – считает Татьяна Величко.

В дальнейшем опыт применения БАС можно будет тиражировать по всему Приамурью, добавила она, в том числе для транспортировки грузов в отдаленные территории, куда трудно доехать автомобильным транспортом. Площадка для приема беспилотников в районе Благовещенска, таким образом, будет нести еще и социальную нагрузку.

Собственно, и сегодня Амурская область – продвинутый регион с точки зрения внутренних полетов БАС, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Василий Шпак, хотя это в меньшей степени связано с логистикой.

«Там коллеги летают более 5 тыс. часов по разным сценариям, в том числе по направлению строительного применения: это индивидуальный оперативный мониторинг хода строительных работ на основе анализа фото- и видеоданных, геодезические работы на стройплощадке, оценка качества выполненных строительных, ремонтных работ, построение 3D-модели для планирования реставрации, реконструкции зданий и строений и многое другое», – перечислил он. 

Дело новое – дело непростое

Товарооборот с Китаем за последние годы вырос, и появление беспилотного транспорта в трансграничном сообщении способно укрепить этот тренд, убежден замдиректора департамента инвестиционного развития и международного сотрудничества Минвостокразвития Павел Лужкин. «Если будет соответствующая регуляторика – все готово для того, чтобы установить [такое] транспортное сообщение между Россией и Китаем», – заявил чиновник.

В самом деле, для реализации пилотного проекта пока не хватает соответствующей нормативно-правовой базы, в связи с чем всплывает множество вопросов.

Возникают технические аспекты. Так, при организации воздушных перевозок Россия руководствуется положениями Международной организации гражданской авиации (ICAO). На основе ее рекомендаций для управления беспилотниками выделен определенный диапазон частот. «С точки зрения использования этого диапазона надо понимать, готовы ли наши коллеги из Китая работать в этом выделенном диапазоне частот», – говорит замначальника управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации Сергей Фесенко.

Кроме того, при маршруте перевозки необходимо договориться о точках пересечения госграницы, добавил он, следовательно, нужно вносить уточнения в федеральное постановление.

В первую очередь необходимо определиться со статусом международного пункта пропуска, который будет работать с беспилотниками, обращает внимание замдиректора департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса России Андрей Иванов. «Все-таки полет – это история вторая. Первая – пункт пропуска, потому что международный аэропорт – это государственная граница, это совершенно иное оборудование периметра, это фитосанитарный контроль, это пограничники и т.д. Это дорогая история – от 500 млн руб. [стоимость] оборудования», – сказал он.

Впрочем, от использования инфраструктуры международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево) в Амурской области отказались, поскольку в этом случае плечо перевозки возрастает многократно. Помимо этого, полеты БАС не лучшим образом влияли бы на действующее воздушное движение авиаузла.

Беспилотный транспорт становится такой же реалией, как электронная торговля, рассуждает начальник главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля Федеральной таможенной службы Сергей Амельянович, но не столь сложно организовать полеты, как привести в соответствие нормативную базу. Следует учитывать, что Россия является участником Евразийского экономического союза и ряд внешнеэкономических требований регулируется правом ЕАЭС. Изменения в таможенном законодательстве необходимо согласовывать со странами-партнерами, резюмирует представитель ФТС.

«На сегодняшний день у нас нет в нормативной базе [по БАС] проведения всех видов контроля, не только таможенного. Нет даже понятия, что такое беспилотный транспорт. Этого понятия нет в таможенном регулировании Евразийского союза. Без этого, без создания нормативно-правовых предпосылок, боюсь, мы далеко не продвинемся», – предупреждает Сергей Амельянович. 

В полете за прибылью

В свою очередь отраслевые эксперты считают возможным разработать упрощенные таможенные процедуры для дронов, а также использовать экспериментальный правовой режим (ЭПР) в Амурской области для тестирования трансграничной технологии.

Председатель совета по развитию цифровой экономики при Совфеде Артем Шейкин предлагает создать государственный пункт пропуска специально для работы международного БАС-хаба, определившись с его оператором. «Прежде всего, требуется гармонизация требований: согласование правил полетов, требований к посадочным площадкам и распределение частот для БАС между Россией и Китаем. Отдельно стоит вопрос определения понятия международная посадочная площадка, что является ключевым шагом для реализации проекта», – говорит Артем Шейкин.

Полеты БАС между Благовещенском и Хэйхэ реально осуществлять в рамках межправительственного соглашения, и для данного сегмента рынка применять регулирование ICAO не обязательно, а ЭПР упростит организацию коммерческих перевозок, обращает внимание председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев: «Можно на паритетной основе с Китаем разработать какие-то правила и межправсоглашением их закрепить. Это вполне реализуемая история».

В то же время у него вызывает вопрос, насколько рентабельны будут беспилотные перевозки. Даже в случае получения всех разрешений себестоимость такой услуги будет запредельная, полагает эксперт.

По его мнению, раскачать проект на первых порах целесообразно пилотируемыми самолетами малой авиации, поскольку тяжелых беспилотников, способных перевозить грузы (для перевозки 50 кг нужен аппарат весом 150-200 кг), на сегодня в наличие нет. «Бизнес, построенный на коптерах в 250 кг, – это не бизнес. Каких-то значимых оборотов добиться сложно, и уж тем более вы не сможете конкурировать с теми же траками, которые едут через мост и в существующий пункт пропуска прибывают», – подчеркнул Сергей Детенышев.

Скоро в России будут доступны для заказа дроны, способные перевозить и 500 кг на 1 тыс. км, уточнил генеральный директор ООО «БАС» Алексей Варятченко. Между тем производителю нужны гарантии, что эти беспилотники у него закупят, а эксплуатанту – что его услуга будет востребована. Клиентам важно показать преимущества беспилотных летательных аппаратов в сравнении с другими видами транспорта, если не по цене, так по скорости доставки, включая прохождение всех контрольных процедур через границу, отмечает менеджер. Вопрос о предоставлении преференций операторам БАС в данном свете крайне актуален.

Беспилотный транспорт может занять свое место в мультимодальной логистике, особенно на последней миле. «Мы для нескольких регионов провели расчеты на основе комбинации [разных видов транспорта], в том числе делали для Чукотки, – говорит управляющий партнер ГК «Клевер» Константин Кудряшов. – Увидели, что на магистральных участках выгоднее использовать классический транспорт: самолеты, поезда, фуры. А на более близких целесообразно – беспилотные воздушные суда».

Унификация нормативной базы

Новый закон заменяет шесть ранее действовавших нормативных актов, разработанных ещё в 1980-х годах. В их числе:

· правила для въезжающих и выезжающих граждан,

· регламент для транзитных пассажиров,

· нормы карантинного контроля.

Теперь все эти аспекты объединены в один документ, что, по мнению властей, упростит понимание требований для путешественников. Однако, вместе с сокращением бюрократических процедур, усиливается контроль на границе.

Новые требования к багажу

Вводится понятие «разумного самостоятельного использования» для предметов личного багажа. Однако конкретных критериев в законе нет. Эксперт Научно-образовательного центра прикладного востоковедения Восточного института ДВФУ и региональный представитель информационного агентства «Большая Евразия» Роман Тарантул отмечает: «Данный приказ, как и вся система китайского права, полон довольно размытых формулировок, которые оставляют пространство для принятия решения конкретным исполнителем на местах. Так, например, в законе отсутствуют требования или понятие "разумного личного пользования". Где разумный предел — будет решать конкретный сотрудник конкретного перехода».

Ужесточение карантинного контроля

Основные изменения касаются безопасности перевозок:

· биоматериалы (вакцины, патогены) теперь подлежат обязательному декларированию, независимо от объёма.

· задержка багажа возможна на срок до 7 дней (или дольше), если таможня выявит потенциальные риски, например, наличие вредителей или инфекций.

· конфискация и уничтожение запрещённых товаров без возможности их возврата.

Новые требования к коммерческим перевозкам 

Расширен перечень грузов, подлежащих обязательному письменному декларированию. Теперь декларация необходима при ввозе и вывозе:

· образцов коммерческой продукции,

· рекламных материалов,

· предметов, требующих лицензий (например, редкие виды флоры и фауны).

Кроме того, изменены сроки оформления раздельного багажа — теперь максимальный срок подачи декларации составляет 6 месяцев.

Параллельно китайские власти делают ставку на технологическое развитие таможенного контроля. Планируется активное внедрение сканеров и систем искусственного интеллекта, электронного декларирования, которое станет доступнее.

Новые правила направлены на сокращение бумажной волокиты, но одновременно усиливают контроль за провозом багажа и товаров. При этом многие из нынешних нововведений просто формально закрепляют уже внедренные китайской стороной стандарты таможенного контроля. Как отмечает президент Дальневосточной ассоциации туризма Ирина Кушнарёва: «В последнее время наблюдается ужесточение контроля со стороны надзорных органов не только России, но и Китая. Конечно, новые меры, принятые китайской таможней, не влекут кардинальных изменений в вопросах пересечения границы, однако вводят ряд новшеств, которые мы будем учитывать».

Автоблокада с Востока

За 1 полугодие 2024 года Владивостокская таможня оформила 118 тысяч автомобилей физических лиц для личного пользования. В июне количество ввозимых авто увеличилось и достигло 25 тысяч.

«Отмечается помесячный рост с момента введения автомобильных санкций (с августа). Для сравнения, в прошлом, в 2023 году, в июле был поставлен рекорд в 30 тысяч оформленных автомобилей», — сообщила агентству представитель таможни.

Последние годы автоимпорт из Восточной Азии находится под серьёзным давлением. В августе 2023 года Япония запретила экспорт в Россию автомобилей с бензиновыми и дизельными моторами объёмом более 1,9 литра, гибридных машин и электрокаров. В декабре того же года к санкциям присоединилась Южная Корея, ограничившая вывоз в РФ автомобилей с моторами объёмом от 2 литров.

Серьёзным испытанием для импортёров стали ограничения, введённые российской стороной. В частности, повышение ставок утилизационного сбора в августе 2023-го года согласно постановлению правительства №1118. Однако несмотря на все эти барьеры статистика Владивостокской таможни уже приблизилась к досанкционным показателям прошлого года.

Для ограниченного бюджета

Среди причин участники рынка выделяют несколько факторов. Во-первых, сегодня у россиян практически нет вариантов приобрести бюджетный автомобиль, кроме как в странах Восточной Азии, поясняет директор компании Carwin Дмитрий Забора. Китайский автопром относится к другому ценовому сегменту, и новые машины в автосалонах стоят не меньше 2 млн рублей. Политика КНР препятствует вывозу из страны дешёвых подержанных автомобилей, а б/у рынок автопрома из Поднебесной ещё не сформировался в России. Таким образом, для тех, кто располагает суммой до 800 тыс. — 1,5 млн рублей, основные каналы поставок замкнулись на Японии и Южной Корее.

«Конечно, введение санкций ограничило выбор, но немало бюджетных моделей из Японии по-прежнему доступны. Кроме того, сегодня из Азии везут очень много машин европейских брендов», — рассказал Дмитрий Забора.

К примеру, большим спросом у российских покупателей пользуется Honda Stepwagon c двигателем объёмом 1,5 литра. Цены на такие машины 2015-2016 гг выпуска стартуют от 1,4 млн рублей. Популярны так же Honda Freed и Fit. Привезти из Японии автомобиль Honda Freed 2009 года выпуска можно за 800 тысяч рублей, а 2020-2021 гг - за 1,5-1,6 млн рублей. Honda Fit стоит от 850 тысяч рублей за модель 2013 года выпуска. Последнее четвёртое поколение 2020-2021 года обойдётся от 1,1 млн рублей. Из кросоверов лидируют Honda Vezel и мини-кросовер Toyota Raize стоимостью до 1,5-1,8 млн рублей.

Что касается европейских брендов, из Японии и Южной Кореи везут большое количество различных моделей от Volkswagen Passat B7 2012-2013 гг. до BMW 218i 2015-2017гг, которые с двигателем 1,5 турбо могут стоить порядка 1,1 млн рублей.

По словам импортёров, спрос на б/у автомобили из Восточной Азии растёт по всей России, включая её западную часть. Следуя этому тренду, некоторые салоны, которые раньше специализировались на новых автомобилях, стали продавать иномарки с пробегом.

Дорогами реэкспорта

И следующая причина, по которой Владивостокская таможня фиксирует прирост, это ограничения, введённые в отношении стран Таможенного союза (ЕАЭС), где перевозчики растаможивали автомобили, чтобы сэкономить на пошлинах. Такой оценкой делится автоэксперт, представитель одной из сертификационных лабораторий Владивостока Денис Максименко. Пониженные таможенные пошлины на территории Евразийского экономического союза создавали лазейку для импортёров, которые отправляли машины через Кыргызскую Республику, Беларусь и Казахстан. Но с 1 апреля 2024-го года вступил в силу новый порядок расчёта размера платежа за ввоз в Россию автомобилей из стран ЕАЭС, который фактически закладывает недоплаченные налоги и сборы в сумму утилизационного сбора. Соответственно, большой поток автоимпорта из Южной Кореи, ранее проходивший, в частности, через Киргизию, теперь напрямую отправляется в порт Владивосток.

«Правительство приняло корректировки к документу по утилизационному сбору — это заставило тех, кто «хитрил» и завозил машины в Россию через страны ЕАЭС, изменить логистику. Соответственно, Владивосток сразу стал основным портом, куда поступают автомобили из Республики Кореи, которые раньше в большинстве своём везли через Кыргызстан», — поясняет Денис Максименко.

Этой весной авторынок ощутил скачок спроса в преддверии нововведений, отмечает руководитель отдела продаж автомобилей с пробегом компании «Сумотори-Авто» Павел Зайцев.

«Покупатели стремились реализовать отложенный спрос. На сегодня ситуация выровнялась, и я не могу сказать, что ограничения в отношении стран Таможенного союза стали большим потрясением для рынка», — комментирует он.

Примечательно, что по данным аналитического агентства «Автостат», заградительные меры серьёзно изменили статистику. Ещё в марте через Кыргызстан проходило порядка 20 процентов автоимпорта, в июне показатель сократился до 0,6 процента. Доля Казахстана составляет около 2 процентов, Республики Беларусь — 1,7 процента.

«Но на самом деле, не все страны выпали из этой схемы. Через Беларусь машины как везли, так и везут — автомобили поставляют из Эмиратов или Южной Кореи — на Западе России корейский автопром пользуется особо повышенным спросом. Кыргызстан под большим вопросом — сейчас импортёры ищут лазейки, пробуют схемы с оформлением машин на физических лиц, пробные партии проходят таможню. Однако уже возникли «нюансы» - в российской таможне запросили подтверждение стоимости автомобилей у киргизских таможенников», — рассказал один из брокеров.

Рынок в поисках «серых схем»

Импортёры ищут обходные пути. Причём сегодня появилась возможность завозить в Россию даже подсанкционные машины с объёмом двигателя более 1,9 литра.

«Перевозчики, брокеры нашли способы обходить запреты через третьи страны, которые не попали под санкционную политику. Например, сначала автомобиль ввозят в Малайзию, а потом отправляют в Россию. Стоимость привоза существенно выросла, но пока поставки стабильны», — сообщил один из перевозчиков.

Среди таких «третьих стран» — Китай, Монголия и Малайзия. Схема, по словам предпринимателей, рабочая – «вывез машину в другую страну, поменял получателя, а дальше вези в Россию, иногда даже пароход перегружать не надо». Однако многие импортёры относятся к ней настороженно.

«В первую очередь, надо понимать, что обход санкций — это уголовно наказуемо со всеми вытекающими последствиями. Да, отправка в Малайзию не запрещена, но если это отправка вначале в Малайзию с целью последующей отправки в Россию, то вы уже нарушаете японское законодательство. И давайте представим, что контролирующие органы заподозрили экспортера в обходе санкций. Они арестовывают на время груз в порту, идут в компанию, поднимают документацию, проверяют переписку с клиентами — в итоге приостанавливают работу компании, арестовывают счета и имущество», — комментирует Дмитрий Забора.

Та же Малайзия последние 10 лет покупала только траки в символических объёмах, и такое количество гибридов и автомобилей с двигателями от 1.9 литра может показаться подозрительным, отмечает он. Возникнет вопрос, откуда компания получила за них деньги.

«Кроме того, страна-посредник может запретить реэкспорт в Россию, как совсем недавно сделала Грузия. А ведь автомобили — это третий по величине экспортный товар Грузии в РФ», — комментирует Дмитрий Забора.

Однако другие источники агентства выражают мнение, что схема рабочая, и до сих пор «осечек не давала».

Что касается санкций против Мосбиржи, которые в июне наделали немало шума, на автоимпорте они никак не отразились, рассказывают предприниматели. Временно большая часть банков прекратили принимать валютные переводы в Японию или ставили завышенный курс (до 65 рублей за 100 иен), однако вскоре вернулись к обычному курсу 59 рублей за 100 иен.

Отметим, что в 2023 году Владивостокская таможня оформила 226 тысяч автомобилей для личного пользования. После введения автомобильных санкций в августе импорт рухнул до 8 тысяч машин. По всем прогнозам, в этом году статистика догонит досанкционные показатели.

Коротко о главном (цифры и смыслы):

• Денежный поток: За три месяца через автопорт прошло грузов на 31,76 млрд юаней (~428,7 млрд – чуть менее полтриллиона рублей). Это на 51% больше, чем в прошлом году.
• Тоннаж: Провезли 640 000 тонн (+27,2%). Заметили разницу? Денег стало больше в полтора раза, а тонн — лишь на четверть. Это значит, что грузы стали качественнее и дороже.
• Растет экспорт в Россию китайского продовольствия: С января по февраль 2026 года таможни Забайкальска и Маньчжоули оформили 60 тыс. тонн на сумму 400 миллионов юаней (~4,58 млрд рублей.), что представляет собой рост на 7,6% и 5,0% соответственно по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
• «Умная» таможня: На таможенном посту пропуска «Восемнадцатая верста» (Шибалипу) вовсю внедряют «Smart Customs». Это когда данные летают быстрее машин, а предварительное декларирование и интеллектуальные досмотры позволяют не «мариновать» фуры на границе.
• Новые правила игры: Активно пошли перевозки по системе TIR (Transports Internationaux Routiers — Международные дорожные перевозки — это система международной перевозки грузов, упрощающая таможенные процедуры) в связке с трансграничной электронной коммерцией. Теперь посылки и товары едут напрямую с китайских заводов к российскому потребителю без лишних перегрузок.

Кстати — в своём докладе на полях шестой Межправительственной Российско-Китайской комиссии (МПК) по сотрудничеству и развитию Дальнего Востока РФ и Северо-Востока КНР и Делового совета при МПК губернатор Забайкальского края Александр Осипов напомнил, что порядка 70% всех сухопутных грузоперевозок между Россией и Китаем проходят через этот регион, и это не предел «В Забайкалье работают восемь пунктов пропуска, сейчас идет реконструкция МАПП Забайкальск и ДАПП Староцурухайтуйский», — указал Александр Осипов.

Вердикт от Петровича:

Наши соседи официально вступили в «15-ю пятилетку» и четко следуют плану превращения Маньчжоули в «плацдарм открытия на север». Для нас это означает одно: поток будет только расти.

И фраза замдиректора таможни Маньчжоули Яо Вэньлуна про «дивиденды от госполитики» — это не просто чиновничий язык, это констатация факта: Китай поставил на этот маршрут, и ставка сыграла.

Успеваем ли мы за этим темпом? Вопрос открытый. Но то, что забайкальский транзит сейчас «на максималках» — это факт неопровержимый.

Плюсы и минусы

Если смотреть в разрезе основных бассейнов России, то только Дальневосточный в этом году показывает прирост объемов перевалки, тогда как все остальные идут со снижением грузопотока, констатирует директор по железнодорожному транспорту Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Илья Першин.

Грузооборот терминалов на тихоокеанском побережье в январе-ноябре составил 230 млн т, что на 6,5% превышает прошлогодний результат. В том числе объем перевалки сухих грузов достиг 154,8 млн т (+9%), наливных – 75,5 млн т (+1,6%). Динамика по географии, правда, не равномерна. По данным АСОП, сократили грузооборот порты Восточный и Находка, а увеличили Владивосток, Пригородное, Ванино.

Причем у Ванинского узла наблюдается самые высокие темпы роста. Грузооборот его терминалов за 11 месяцев составил 37,5 млн т, что на 41,4% больше, чем годом ранее. В прошлом году перевозки через Ванино просели вследствие интенсивной стройки на БАМе, и сейчас поток восстанавливается, уточнил заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.

Например, на 35% увеличил отгрузку угольной продукции АО «Дальтрансуголь» (бренд «Остерра»). В следующем году стивидор планирует нарастить объемы на 18%. «План на 2026 год – амбициозный, более 23 млн т. То есть в 2026 году мы готовы побить свой уже имеющийся рекорд 2020 года по перевалке. Тогда он составлял 23,2 млн т», – рассказал исполнительный директор компании Владимир Долгополов.

Экспорт остается главным драйвером перевозок в ДФО. Причем это касается не только грузопотока в адрес портов, но и сухопутных погранпереходов. При некотором снижении к прошлому году передачи грузов через железнодорожный пункт пропуска Забайкальск (на 1,8% за 10 месяцев) заметно вырос трафик через Наушки и Нижнеленинское (соответственно на 5,3% и 15,8%).

В целом, отмечает Владимир Савчук, положительная динамика перевозок на Дальнем Востоке складывается по таким ведущим номенклатурам экспорта, как каменный уголь, нефтяные грузы, руда, удобрения. В то же время отстают от прошлогодних объемов отправки древесины и лесоматериалов. За 11 месяцев погрузка лесных грузов на Дальневосточной железной дороге сократилась более чем на 9% год к году, до 2,2 млн т. При этом в Хабаровском крае погружено 1,6 млн т (-6,9%), в Приморье – 393,5 тыс. т (-19,5%).

По словам министра лесного хозяйства и лесопереработки Хабаровского края Андрея Самойлова, главной проблемой, сдерживающей рост экспорта, являются санкции и низкая географическая диверсификация поставок, поскольку подавляющая доля лесной продукции по‑прежнему ориентирована на Китай. Ранее считалось, что в Поднебесной оживится строительный сектор, что позитивно повлияет на экспорт российского ЛПК. Между тем статистика таможни КНР свидетельствует об обратном. Отправки древесины и пилмата из России в Китай находились на минимальных значениях за последние пять лет.

В этой связи, комментирует министр, приоритетными задачами отрасли становятся расширение географии экспорта, определение и выпуск приоритетных материалов для внутреннего рынка, запуск небольших проектов в формате инвестиции под экспортные контракты по новым видам продукции деревопереработки. 

Китайское влияние

В течение года также сокращались перевозки контейнерных грузов. Максимальный объем отправок контейнеров в экспортном сообщении через Дальневосточный бассейн был зафиксирован в марте, когда он достиг 47,4 тыс. TEU. Затем перевозки падали, снизившись до 27,2 тыс. TEU в октябре.

«Весь российский экспорт – низкомаржинальный. Поэтому он крайне подвержен влиянию курсовых разниц. Доллар пошел вниз, то есть рубль укрепился – экспортеры получают меньше маржи, им уже не столь интересно отгружать [на внешние рынки]», – пояснил директор по внешнеэкономической деятельности ООО «ТНК» Никита Ананьин.

В красной зоне оказался ввоз импорта, хотя здесь обошлось без столь резких перепадов. Во второй половине года перевозки в импортном сообщении через порты ДФО более-менее стабилизировались, ежемесячно составив немногим более 80 тыс. TEU, тогда как в конце 2024-го они держались в районе 100-120 тыс. TEU.

Примечательно, что 2025-й станет первым за последние 12 лет годом на сети ОАО «РЖД», ознаменованным падением контейнерных перевозок. Ожидается, что к предыдущему году железнодорожный трафик снизится на 5%, до 7,5 млн TEU. Стоит сказать, на Дальневосточной магистрали за 11 месяцев контейнерные перевозки сократились на 13%, примерно до 1 млн TEU, в том числе груженых (в них доставлено 11,3 млн т грузов) – более чем на 15%.

На спад объемов существенно повлиял импорт автомобилей и комплектующих. Фактически в 2025 году ввоз машин из-за рубежа в Россию сократился вдвое. Как пояснил старший аналитик Центра экономического прогнозирования (ЦЭП) Газпромбанка Александр Коробко, рекордные складские запасы, сформированные дилерами в 2024 году, обвалили объем импорта новых автомобилей. При этом менялся спрос относительно географии перевозок. Если в III квартале прошлого года львиная доля импорта автомобилей приходилась на порты Дальнего Востока, то в том же квартале этого они уступили лидерство сухопутным маршрутам через Казахстан. Тем не менее в октябре 2025-го благодаря оживлению поставок машин из Китая, а также из-за сложной ситуации с досмотрами на российско-казахстанской границе дальневосточные порты вернули статус-кво. Кроме того, стоимость контейнерной доставки с Дальнего Востока как в прямом, так и мультимодальном сообщении упала ниже уровня 2023 года (например, в ноябре отправить автомобиль в контейнере из Китая через Владивосток можно было дешевле $1,5 тыс.), сообщил эксперт. Более привлекательными стали сроки перевозки: дальневосточные терминалы разгрузились, а скорости на железнодорожном транспорте выросли.

В целом на внешнеторговый трафик сильно сказывается торговля с Поднебесной. Согласно таможенной статистике КНР, товарооборот с Россией за 11 месяцев 2025 года составил $203,7 млрд, что на 8,7% меньше, чем годом ранее. Причем экспорт из РФ сократился на 5,9% (до $112,1 млрд), импорт – почти на 12% до ($91,6 млрд).

Согласно прогнозу Infranews, по итогам 2025 года объем двусторонней торговли может снизиться до $222 млрд, тогда как в 2023-м равнялся $240 млрд, в 2024-м – $245 млрд.

«Китай остался, наверное, единственным нашим крупным контрагентом. Но 2025 год мы закончим хуже, чем 2023-й, и старт 2026-го у нас будет хуже», – говорит Никита Ананьин. При этом, отметил он, с другими странами для Китая характерна положительная динамика. В частности, товарооборот КНР с АСЕАН (Ассоциация государств юго-восточной Азии) и Евросоюзом увеличился за неполный год на 7,7% и 4,6% соответственно.

В ЦЭП Газпромбанка в 2026 году прогнозируют переход к медленному восстановлению контейнерного рынка с ростом перевозок на 2,5%. А прошлогодний показатель, самый высокий в этом десятилетии, будет превзойден в 2027-м. Драйверами роста, уточнил Александр Коробко, выступят все же ожидаемое оживление во внешней торговле и продолжение устойчивого тренда при железнодорожных отправках на контейнеризацию грузов.

Повлиять на дальнейшее освоение трафика должно инфраструктурное развитие. По данным Института экономики развития транспорта (входит в ОАО «РЖД»), в настоящее время фактическая перерабатывающая способность контейнерных терминалов разной собственности на станциях ДВЖД в Приморском крае суммарно составляет 10,1 тыс. TEU в сутки. С учетом расширения существующих мощностей (на станциях Гродеково, Уссурийск, Угловая, Первая Речка, Владивосток, Находка-Восточная, Мыс Астафьева) и открытия новых перегрузочных комплексов (Надеждинская, Воздвиженский, Шкотово, Артем-Приморский) она в перспективе возрастет до 19,4 тыс. TEU. 

Кто-то теряет, кто-то находит

В условиях санкционных ограничений и волатильности на рынках сбыта внешнеторговые грузопотоки могут существенно меняться. В связи с этим экспорт/импорт отдельных видов продукции приостанавливается или уходит на другие направления, а на их место приходят другие грузы.

Все чаще, рассказал Илья Першин, в морские порты обращаются компании со спотовыми контрактами. Как следствие, операторам универсальных терминалов необходимо оперативно реагировать и обеспечивать их перевалку. «Если мы не принимаем быстрое решение, эти грузы уходят на другой вид транспорта», – констатирует представитель Ассоциации морских торговых портов.

Речь может идти о новом виде груза, и при его появлении стивидоры сталкиваются с проблемой длительного согласования с ОАО «РЖД» изменений товарной номенклатуры, с которой традиционно работает тот или иной порт. Из-за того, что данный процесс принимает затяжной характер, это приводит к отказу грузоотправителей от работы с терминалом.

«Мы предварительно поговорили с РЖД, чтобы сделать универсальную перерабатывающую способность, чтобы быстро принимались решения, и участники перевозочного процесса могли быстро все согласовать и поехать», – проинформировал Илья Першин и заверил, что универсальные порты на сегодняшний день способны выгружать практически любую номенклатуру грузов.

Если «Российские железные дороги» откликнутся на данное предложение, это может дать железнодорожникам дополнительную погрузку, если нет – объемы, очевидно, возьмет другой. Не секрет, что главным конкурентом РЖД остается автотранспорт.

Правда, и автомобильному рынку перевозок приходится сталкиваться с падением спроса (в феврале этого года он доходил до показателей ниже пандемийного уровня), ростом себестоимости на фоне повышения топливных, ремонтных затрат, уровня зарплат. Снижение рентабельности, в некоторых случаях до отрицательных значений, привело к возврату более 40 тыс. единиц техники по стране, подсчитали в Объединенной лизинговой ассоциации.

Со второго полугодия ситуация у автомобилистов стабилизируется. К концу года, сообщил президент ассоциации «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов, спрос на автоперевозки частично восстановился, индикатор ATrucks достиг показателя +6, что означает баланс между количеством доступного транспорта и грузов на рынке. Со II квартала 2026 года компании ожидают увеличения перевозок на 3%. 

Что год грядущий готовит

Несмотря на прогноз восстановительного роста, следующий год может принести новые вызовы, в первую очередь связанные с дополнительной регуляторикой рынка. С 1 марта транспортно-экспедиционной деятельностью смогут заниматься только юрлица и индивидуальные предприниматели, включенные в специальный реестр, а с 1 сентября в сфере грузоперевозок вводится обязательный электронный документооборот.

То, что появится реестр, представляется не столь страшным, рассуждает Никита Ананьин. Гораздо большей проблемой угрожает обернуться тотальный переход к электронному документообороту. «С одной стороны, это отсечет каких-то серых и даже, может быть, черных перевозчиков, которые работают совершенно в неправовой сфере. Это в первую очередь на автомобилях, где практически ничто не регулируется. Но это очень сильно ударит по мультимодальной деятельности и по экспорту-импорту», – считает менеджер.

Предусматривается запуск национальной цифровой платформы «ГосЛог», с помощью которой транспортные компании смогут оформлять документы в электронном формате. Хотя до новых правил остается 8 месяцев, пока не ясно, как это все будет выглядеть, высказал опасение Никита Ананьин. Например, один из вопросов, возникающий при мультимодальной перевозке, – как свести в единый документооборот железнодорожные перевозочные документы с соответствующими по другим видам транспорта.   

Очевидно, что у тех компаний, которые работали в аналоговом формате, возрастут издержки на интеграцию в IT-систему и обучение сотрудников. И это на фоне непростого финансового положения. «7 тыс. собственников автомобильного транспорта находятся сейчас в состоянии банкротства. Грядет большой кризис», – утверждает операционный директор ATU Forwarding (ООО «А2 Экспедирование») Никита Злобин.

С регистрацией в реестре транспортно-экспедиционные компании должны будут выполнить ряд условий, в том числе обеспечить контроль над принимаемым грузом. «Исходя из трех-четырех постановлений, мы, как экспедиторы, должны отвечать за тот груз, который перевозит с нами клиент. Мы должны выборочно его досматривать, чуть ли не собаками должны его обнюхивать, рентген-установки закупить. Все это ведет к тому, что и экспедиторов станет тоже меньше», – не исключает эксперт.

Сегодня – спад, а завтра – рост

Как и ожидалось, участники Восточного экономического форума не обошли стороной ситуацию с падением контейнерных перевозок через дальневосточные порты (подробно об этом в материале EastRussia «Контейнерный маятник качнулся»)

По итогам 2025 года импорт через терминалы ДФО, а он преимущественно поступает в контейнерах, может сократиться к прошлогоднему уровню на внушительные 20-22%, прогнозирует генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе. Впрочем, дальнейший подъем неизбежен, уверен он. «Дальний Восток будет прирастать. Коллеги-операторы, стивидоры, экспедиторы сделали свои выводы. На сегодняшний день главное – качество, стабильность», – сказал гендиректор «ФинИнвеста», отметив к настоящему времени нормализацию сроков по доставке грузов.

Восстановление входящего трафика ожидает и первый заместитель гендиректора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александр Иодчин. С учетом наблюдаемых последних тенденций, свидетельствует он, а также благодаря сезонному фактору IV квартал будет гораздо оживленнее с точки зрения ввоза контейнерных грузов. На 2026 год пока сохраняется неопределенность, рассматриваются разные варианты событий. Они сильно зависят от того, как будет корректироваться ключевая ставка ЦБ, геополитические условия и т.п., но базовый сценарий в прогнозе – 4,5% роста, рассказал менеджер.

Ожидается положительная динамика по исходящему потоку. «В этом году на экспорт сильно влияет крепкий рубль и практически отрицательные или нулевые нетбеки у наших экспортеров. Тем не менее мы с оптимизмом смотрим, с учетом корректировки факторов, что экспорт должен расти и более того должна расти контейнеризация экспорта», – отметил Александр Иодчин.

По его словам, сейчас важно стимулировать экспортные поставки, а также выравнивать тарифы для разных типов подвижного состава при отправке контейнеров из портов по железной дороге. Скидка, которая действует при погрузке контейнерного груза в полувагон, не применима для фитинговых платформ. «Здесь мы находимся в неравных условиях», – обратил представитель ГК «Дело», в которую входит контейнерный оператор.

Залог стабильности ситуации с внешнеторговым трафиком – в том числе, в цене перевозки. Рынок еще недавно сталкивался с тем, что стоимость отправки контейнера из Приморья до Москвы сначала составляла $4 тыс., затем вырастала до $8 тыс., а после вернулась к $4 тыс., констатирует Александр Кахидзе. «Эти качели не нужны», – подчеркнул он.

Определенную тревогу относительно тарифной политики высказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. По его информации, РЖД рассматривают на следующий год повышение тарифов на контейнерные перевозки, помимо общей индексации, на 5%. Кроме того, добавил он, монополия хочет иметь возможность повысить расценки еще на 15% по отдельным направлениям в рамках тарифного коридора.

«При этом на сегодня комплексная контейнерная ставка на экспорт и внутрироссийские перевозки ниже железнодорожного тарифа на 30%. То есть контейнерные операторы доплачивают РЖД для того, чтобы везти грузы в контейнерах», – заявил Сергей Авсейков.

С 2021 года тариф на перевозку контейнерных грузов вырос на 80%, добавил он, а его доля в импорте поднялась в транспортных затратах с 60 до 80%.

Если не заморозить железнодорожный тариф на уровне 2025 года, может произойти дальнейший отток грузопотока на автотранспорт. Хотя большая часть контейнеров везется по железной дороге, конкуренция со стороны автомобилистов усиливается. Как следствие, в I полугодии 2025 года автомобильные перевозки выросли на 11% против 5-процентного падения контейнерного потока у железнодорожников.

Автомобилисты имеют ресурс для демпинга. Стоимость доставки автомобилем за 1 км пути снизилась с 100 до 75 руб., и у автомобилистов есть еще лаг для дальнейшего маневра, сказал Сергей Авсейков. Поэтому любое повышение железнодорожного тарифа на отправку контейнеров только ускорит отток грузов на автотранспорт, делает он вывод.

«Я считаю, что РЖД – это такая компания, которая вкладывает много инвестиций. Она развивает всю инфраструктуру, не только Дальнего Востока, но и подходы к Мурманскому транспортному узлу, портам Северо-Запада и АЧБ (Азово-Черноморского бассейна – прим. ред.) Развивать это без доходов мы не можем. Заморозить все – не могу принять такое решение», – заявила заместитель гендиректора РЖД – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Магнушевская.

В свою очередь увеличение автомобилистами своей доли в контейнерной логистике в итоге обернется потерей объемов для Дальнего Востока, предупредил советник президента РФ Игорь Левитин. «Если автомобильный транспорт будет побеждать железную дорогу, тогда все грузы с Азиатско-Тихоокеанского региона будут выгружать в Новороссийске и Санкт-Петербурге, – полагает он. – Потому что они на следующий день будут в Москве, прямо на складе, где это надо». 

Подходы к границе

Между тем повышение роли автотранспорта вместе с развитием сухопутных каналов импорта/экспорта положительно повлияет на наличие грузовой базы, убежден зампред правительства Приморского края Николай Стецко.

В Приморье до конца года после реконструкции планируют ввести обновленные автомобильные пункты пропуска Пограничный и Краскино. Событие долгожданное, поскольку срок сдачи объектов неоднократно переносился вправо. «Их паспортная мощность вырастет в несколько раз. Мы понимаем, что это порядка 600 тыс. автомобилей в год», – уточнил чиновник.

Всего до 2030 года в ДФО модернизируют 26 пунктов пропуска. К этому времени дальневосточные погранпереходы смогут обслуживать до 3,8 млн транспортных средств ежегодно против нынешних 889 тыс.

Судя по всему, федеральный центр прислушался к инициативе Приморья о финансовой поддержке автомобильных подходов к пунктам пропуска за счет федерального бюджета. Нагрузка на них ежегодно растет, а средств региона на поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии не хватает.

В частности, изменится балансодержатель дороги Раздольное – Хасан, которая, в том числе, откроет путь к будущему автопереходу с КНДР. «В Северную Корею поедем по федеральной трассе. Есть соответствующее решение межправкомиссии, поэтому региональную дорогу будем принимать в федеральную собственность», – анонсировал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.

Работы по АПП Хасан со строительством мостового перехода через пограничную реку Туманная должны быть завершены в 2026 году. Расчетная пропускная способность этого пункта пропуска в годовом выражении составит 109,5 тыс. транспортных средств и 857 тыс. туристов.

Что касается других автодорожных участков, ведущих к погранпереходам, то не все они соответствуют требованиям законодательства под федеральные трассы. «Наверное, и не все дороги, которые ведут к пунктам пропуска должны быть федеральными. Те, которые имеют транзитное значение – да, а те, которые обеспечивают перемещение местных грузов, местных туристов – наверное, нет. Но эти дороги однозначно в соответствие с нормативными актами входят в опорную транспортную сеть. И задача – в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» сделать как раз нормативное состояние опорной транспортной сети, региональной и федеральной. Привести ее до уровня 85% в нормативе до 2030 года», – сказал Валентин Иванов.

Подходы следует развивать и к железнодорожным пунктам пропуска, в частности, к мостовому переходу Нижнеленинское – Тунцзян. Его ежегодная провозная способность оценивается примерно 21-24 млн т, говорит зампред правительства Еврейской автономной области Анна Тарасенко. Скоро мост выйдет на перевозку в 6 млн т в год, в РЖД уже информируют об увеличении объема до 10 млн т, но и это не предел. «Очень важно, чтобы факт соответствовал плановой мощности», – отметила представитель ЕАО.

Чтобы привести грузы к границе, необходимо проследовать через участок Биробиджан – Ленинск, примыкающий к Транссибу. Приграничная станция рассчитана на переработку 9,6 млн т грузов, а провозная способность линии Биробиджан – Ленинск – на 10,8 млн т, сообщил член правления, вице-президент по железнодорожному дивизиону FESCO Айдемир Усахов. «Есть распоряжение [премьера РФ Михаила] Мишустина от 20 апреля 2024 года, адресованное РЖД и «Бамтоннельстрою», что надо до 2035 года пропускную способность на 18,7 млн т поднять», – сказал он, добавив, что дальнейший шаг – за «Российскими железными дорогами».

Не стоит забывать и о смешанных пунктах пропуска, подняла тему Анна Тарасенко. Граница между ЕАО и китайской провинцией Хэйлунцзян проходит по Амуру. Поэтому в зависимости от времени года такие пункты пропуска меняют свою составляющую на автомобильную либо водную.

Трафик через них растет, но проблема в работе немало. Так, пропускная способность смешанного пункта пропуска Нижнеленинское – 750 человек в сутки, но границу проходят в лучшем случае 50. «Вопрос не только в том, что нет интереса, вопрос в скорости обслуживания в пункте пропуска», – обращает внимание Анна Тарасенко.

В функционировании того или иного погранперехода занято несколько госструктур, между которыми не хватает эффективного взаимодействия, к тому же причастные ведомства должны проявлять гибкость. Например, отметила зампред правительства ЕАО, часто и сопредельная сторона, и российские инвесторы просят увеличить режим работы погранперехода, но сделать это сложно. «Пограничники этого обеспечить не могут в силу разных причин, и эти причины объективны. Но концентрировать усилия [для решения подобных вопросов] – все же важно», – считает она. 

По Амуру с белым парусом

Пожалуй, впервые на ВЭФе одну из профильных дискуссий целиком посвятили будущему речных перевозок в Амурском бассейне. Объемы грузопотока по реке неуклонно снижались, но сейчас видны точки роста. В их числе – горнорудные проекты в Хабаровском крае (в частности, в рамках освоения Малмыжского месторождения), газоперерабатывающие производства в Амурской области, реализация крупных строек (к примеру, железнодорожный мост у Комсомольска-на-Амуре).

Отдельная тема – развитие перевозок с Китаем, в том числе мультимодальных по схеме река-море. Недалеко от города Фуюань построен речной глубоководный порт Манцзит.

С выводом китайского транзита через Татарский пролив и далее в Тихий океан (Манцзит – Николаевск-на-Амуре – морские порты АТР) возможно увеличить перевозки по Амуру до 4,5-7,5 млн т ежегодно (в 2024 году они составили 2,2 млн т). Пробные отправки уже были: с китайской стороны принимались контейнера, в Китай организован экспорт руды.

Однако на обеспечение роста водных отправок может повлиять проблема старения флота. Средний возраст судов составляет 41 год, сообщил член совета директоров АО «Амурское пароходство» Владимир Калиниченко. Такой флот тяжело эксплуатировать, он требует дополнительного ремонта, что тянет вниз экономику перевозчика.

На сегодня в Амурском бассейне сосредоточено 460 судов, включая баржи и буксиры. Из них лишь 248 единиц флота включены в Речной регистр – то есть реально функционирующие. Причем только 9% соответствуют нормативному сроку эксплуатации.

«С учетом того, что в августе было совещание с [первым вице-премьером РФ Денисом] Мантуровым и принято решение о том, что суда после 30 лет службы будут под пристальным взглядом и Регистра и контролирующих органов, это будет неподъемная цифра для любого судовладельца поддерживать их в состоянии», – обеспокоен Владимир Калиниченко.

Нужно решать вопрос с постройкой новых судов на верфях Дальнего Востока. Чтобы стимулировать данный процесс, целесообразно создать в акватории Амурского бассейна специальный преференциальный режим, предлагает представитель судоходной компании.

Нужны также меры по модернизации портовой инфраструктуры, дноуглублению и т.п. «У нас 7 тыс. км Амура и притоков, из них лишь 2 тыс. км с нормальной навигацией. В устье есть глубины – максимум 1,7 м. В принципе вывозить что-то серьезное невозможно», – обратил внимание член совета директоров «Амурского пароходства».

Депутат Госдумы Борис Гладких считает, что для Амурского бассейна должна быть разработана долгосрочная стратегия развития. Но важно ее подкрепить реалистичными прогнозами перевозок, исходя из возможных сценариев. Например, как на речной логистике скажется открытие пункта пропуска на Большом Уссурийском острове близ Хабаровска.

В принципе, если будут созданы места, где можно выполнять перегруз, плюс нормальные пункты пропуска, на водные пути возможно привлечь, по оценке китайских коллег, до 20 млн т в год, сказал представитель «Амурского пароходства».