Китаец на таможне в Забайкалье пытался выдать бивни моржа за деревянные бруски

БАС по соседству

Как сообщила заместитель министра экономического развития Амурской области Татьяна Величко, авиахаб для приема/отправления беспилотников предлагается создать в районе мостового погранперехода через Амур, где расположен транспортно-логистический терминал Кани-Курган, то есть перевозки не будут осуществляться над городской застройкой. При этом расстояние до Китая составит менее 1 км.

Вероятно, для полетов будут использоваться беспилотники вертолетного типа. «Приграничное соседство накладывает отпечаток на нашу хозяйственную деятельность. К примеру, у нас развита китайская кухня, широко применяется китайская техника в различных отраслях экономики. Зачастую наши люди неоднократно пересекают в течение дня госграницу, чтобы перевезти приправы для общепита или какие-то запчасти и т.д.», – рассказала замминистра.

В связи с этим возникла идея доставлять до 50 кг груза посредством беспилотных авиасистем.

«На ТЛТ Кани-Курган имеется соответствующая инфраструктура: таможенная служба и складские помещения, административные здания и в целом площадь, которая нам позволит соблюсти те требования, которые необходимо учитывать, например, для взлетно-посадочной полосы», – объясняет Татьяна Величко.

По ее словам, с оператором ТЛТ Кани-Курган данный вопрос уже обсуждался, согласие на участие в этом проекте получено. Кроме того, власти Амурской области рассчитывают на партнерство с авиакомпанией «Аврора-БАС», которая в этом году получила сертификат эксплуатанта.

Возможность вхождения в проект пока в стадии проработки, дал понять в беседе с EastRussia генеральный директор АО «Аврора - БАС» Дмитрий Третьяков. По его словам, технически осуществлять перевозки между Благовещенском и Хэйхэ не сложно, например, гораздо тяжелее условия были, когда компания проводила полет от Охи до Николаевска-на-Амуре. Тем не менее предстоит решать комплекс вопросов с пересечением госграницы, таможенным регулированием, пунктом пропуска.

«Мост мы построили. Канатная дорога, соединяющая два государства, в следующем году будет сдана в эксплуатацию. И уж тем более [реально] поднять в небо беспилотник, который пролетит более 700 м, доставит груз, который так необходим», – считает Татьяна Величко.

В дальнейшем опыт применения БАС можно будет тиражировать по всему Приамурью, добавила она, в том числе для транспортировки грузов в отдаленные территории, куда трудно доехать автомобильным транспортом. Площадка для приема беспилотников в районе Благовещенска, таким образом, будет нести еще и социальную нагрузку.

Собственно, и сегодня Амурская область – продвинутый регион с точки зрения внутренних полетов БАС, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Василий Шпак, хотя это в меньшей степени связано с логистикой.

«Там коллеги летают более 5 тыс. часов по разным сценариям, в том числе по направлению строительного применения: это индивидуальный оперативный мониторинг хода строительных работ на основе анализа фото- и видеоданных, геодезические работы на стройплощадке, оценка качества выполненных строительных, ремонтных работ, построение 3D-модели для планирования реставрации, реконструкции зданий и строений и многое другое», – перечислил он. 

Дело новое – дело непростое

Товарооборот с Китаем за последние годы вырос, и появление беспилотного транспорта в трансграничном сообщении способно укрепить этот тренд, убежден замдиректора департамента инвестиционного развития и международного сотрудничества Минвостокразвития Павел Лужкин. «Если будет соответствующая регуляторика – все готово для того, чтобы установить [такое] транспортное сообщение между Россией и Китаем», – заявил чиновник.

В самом деле, для реализации пилотного проекта пока не хватает соответствующей нормативно-правовой базы, в связи с чем всплывает множество вопросов.

Возникают технические аспекты. Так, при организации воздушных перевозок Россия руководствуется положениями Международной организации гражданской авиации (ICAO). На основе ее рекомендаций для управления беспилотниками выделен определенный диапазон частот. «С точки зрения использования этого диапазона надо понимать, готовы ли наши коллеги из Китая работать в этом выделенном диапазоне частот», – говорит замначальника управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации Сергей Фесенко.

Кроме того, при маршруте перевозки необходимо договориться о точках пересечения госграницы, добавил он, следовательно, нужно вносить уточнения в федеральное постановление.

В первую очередь необходимо определиться со статусом международного пункта пропуска, который будет работать с беспилотниками, обращает внимание замдиректора департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса России Андрей Иванов. «Все-таки полет – это история вторая. Первая – пункт пропуска, потому что международный аэропорт – это государственная граница, это совершенно иное оборудование периметра, это фитосанитарный контроль, это пограничники и т.д. Это дорогая история – от 500 млн руб. [стоимость] оборудования», – сказал он.

Впрочем, от использования инфраструктуры международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево) в Амурской области отказались, поскольку в этом случае плечо перевозки возрастает многократно. Помимо этого, полеты БАС не лучшим образом влияли бы на действующее воздушное движение авиаузла.

Беспилотный транспорт становится такой же реалией, как электронная торговля, рассуждает начальник главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля Федеральной таможенной службы Сергей Амельянович, но не столь сложно организовать полеты, как привести в соответствие нормативную базу. Следует учитывать, что Россия является участником Евразийского экономического союза и ряд внешнеэкономических требований регулируется правом ЕАЭС. Изменения в таможенном законодательстве необходимо согласовывать со странами-партнерами, резюмирует представитель ФТС.

«На сегодняшний день у нас нет в нормативной базе [по БАС] проведения всех видов контроля, не только таможенного. Нет даже понятия, что такое беспилотный транспорт. Этого понятия нет в таможенном регулировании Евразийского союза. Без этого, без создания нормативно-правовых предпосылок, боюсь, мы далеко не продвинемся», – предупреждает Сергей Амельянович. 

В полете за прибылью

В свою очередь отраслевые эксперты считают возможным разработать упрощенные таможенные процедуры для дронов, а также использовать экспериментальный правовой режим (ЭПР) в Амурской области для тестирования трансграничной технологии.

Председатель совета по развитию цифровой экономики при Совфеде Артем Шейкин предлагает создать государственный пункт пропуска специально для работы международного БАС-хаба, определившись с его оператором. «Прежде всего, требуется гармонизация требований: согласование правил полетов, требований к посадочным площадкам и распределение частот для БАС между Россией и Китаем. Отдельно стоит вопрос определения понятия международная посадочная площадка, что является ключевым шагом для реализации проекта», – говорит Артем Шейкин.

Полеты БАС между Благовещенском и Хэйхэ реально осуществлять в рамках межправительственного соглашения, и для данного сегмента рынка применять регулирование ICAO не обязательно, а ЭПР упростит организацию коммерческих перевозок, обращает внимание председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев: «Можно на паритетной основе с Китаем разработать какие-то правила и межправсоглашением их закрепить. Это вполне реализуемая история».

В то же время у него вызывает вопрос, насколько рентабельны будут беспилотные перевозки. Даже в случае получения всех разрешений себестоимость такой услуги будет запредельная, полагает эксперт.

По его мнению, раскачать проект на первых порах целесообразно пилотируемыми самолетами малой авиации, поскольку тяжелых беспилотников, способных перевозить грузы (для перевозки 50 кг нужен аппарат весом 150-200 кг), на сегодня в наличие нет. «Бизнес, построенный на коптерах в 250 кг, – это не бизнес. Каких-то значимых оборотов добиться сложно, и уж тем более вы не сможете конкурировать с теми же траками, которые едут через мост и в существующий пункт пропуска прибывают», – подчеркнул Сергей Детенышев.

Скоро в России будут доступны для заказа дроны, способные перевозить и 500 кг на 1 тыс. км, уточнил генеральный директор ООО «БАС» Алексей Варятченко. Между тем производителю нужны гарантии, что эти беспилотники у него закупят, а эксплуатанту – что его услуга будет востребована. Клиентам важно показать преимущества беспилотных летательных аппаратов в сравнении с другими видами транспорта, если не по цене, так по скорости доставки, включая прохождение всех контрольных процедур через границу, отмечает менеджер. Вопрос о предоставлении преференций операторам БАС в данном свете крайне актуален.

Беспилотный транспорт может занять свое место в мультимодальной логистике, особенно на последней миле. «Мы для нескольких регионов провели расчеты на основе комбинации [разных видов транспорта], в том числе делали для Чукотки, – говорит управляющий партнер ГК «Клевер» Константин Кудряшов. – Увидели, что на магистральных участках выгоднее использовать классический транспорт: самолеты, поезда, фуры. А на более близких целесообразно – беспилотные воздушные суда».

Унификация нормативной базы

Новый закон заменяет шесть ранее действовавших нормативных актов, разработанных ещё в 1980-х годах. В их числе:

· правила для въезжающих и выезжающих граждан,

· регламент для транзитных пассажиров,

· нормы карантинного контроля.

Теперь все эти аспекты объединены в один документ, что, по мнению властей, упростит понимание требований для путешественников. Однако, вместе с сокращением бюрократических процедур, усиливается контроль на границе.

Новые требования к багажу

Вводится понятие «разумного самостоятельного использования» для предметов личного багажа. Однако конкретных критериев в законе нет. Эксперт Научно-образовательного центра прикладного востоковедения Восточного института ДВФУ и региональный представитель информационного агентства «Большая Евразия» Роман Тарантул отмечает: «Данный приказ, как и вся система китайского права, полон довольно размытых формулировок, которые оставляют пространство для принятия решения конкретным исполнителем на местах. Так, например, в законе отсутствуют требования или понятие "разумного личного пользования". Где разумный предел — будет решать конкретный сотрудник конкретного перехода».

Ужесточение карантинного контроля

Основные изменения касаются безопасности перевозок:

· биоматериалы (вакцины, патогены) теперь подлежат обязательному декларированию, независимо от объёма.

· задержка багажа возможна на срок до 7 дней (или дольше), если таможня выявит потенциальные риски, например, наличие вредителей или инфекций.

· конфискация и уничтожение запрещённых товаров без возможности их возврата.

Новые требования к коммерческим перевозкам 

Расширен перечень грузов, подлежащих обязательному письменному декларированию. Теперь декларация необходима при ввозе и вывозе:

· образцов коммерческой продукции,

· рекламных материалов,

· предметов, требующих лицензий (например, редкие виды флоры и фауны).

Кроме того, изменены сроки оформления раздельного багажа — теперь максимальный срок подачи декларации составляет 6 месяцев.

Параллельно китайские власти делают ставку на технологическое развитие таможенного контроля. Планируется активное внедрение сканеров и систем искусственного интеллекта, электронного декларирования, которое станет доступнее.

Новые правила направлены на сокращение бумажной волокиты, но одновременно усиливают контроль за провозом багажа и товаров. При этом многие из нынешних нововведений просто формально закрепляют уже внедренные китайской стороной стандарты таможенного контроля. Как отмечает президент Дальневосточной ассоциации туризма Ирина Кушнарёва: «В последнее время наблюдается ужесточение контроля со стороны надзорных органов не только России, но и Китая. Конечно, новые меры, принятые китайской таможней, не влекут кардинальных изменений в вопросах пересечения границы, однако вводят ряд новшеств, которые мы будем учитывать».

Главный тезис материала сформулирован предельно откровенно: город решает фундаментальную проблему «транзита проездом». Её в Китае образно называют «вино и мясо проскакивают через кишку, не оставляя следа» (酒肉穿肠过). В русской фразеологической адаптации это звучит так: «Мёд-пиво пил, по усам текло, да всё транзитом унесло».

Смысл этой метафоры простой и жёсткий: сам по себе транзит не стоит ничего. Если груз идёт через твою территорию, но не оставляет здесь переработки, рабочих мест, налогов и цифровых сервисов — ты не хозяин положения, а просто «будка со шлагбаумом». Маньчжоули решил эту проблему сломать. И делает это системно, по трём направлениям.

Три столпа китайской стратегии

1. Институциональные инновации и финансовый перехват

Это, пожалуй, самая содержательная часть статьи. Китайская сторона не просто строит полосы и склады — она меняет правила игры так, чтобы грузопоток обрастал добавленной стоимостью именно на её территории.

1.1. Экспресс-логистика: «встроенный контроль» в аэропорту

В аэропорту Маньчжоули внедрён режим «встроенного контроля». Что это значит на практике?

• Время перевалки одного автоконтейнера сокращено с 4 часов до 1 часа.
• Общее плечо доставки урезано на 36 часов.
• Экономия составляет около 700 юаней на рейс.

Для российского экспортёра это не абстрактные цифры. Это — живые деньги. Каждый час простоя фуры, каждый лишний день на складе — это убытки. Китайцы убрали эти издержки. И сделали это не «в ручном режиме», а через институциональные изменения.

Петрович подмечает: обратите внимание на масштаб мышления. Они считают экономию не на год, а на рейс. И не в юанях «вообще», а в конкретных 700 юанях, которые остаются у перевозчика. Это и есть та самая «физика процесса», о которой мы говорим.

1.2. Приграничная торговля и переработка: «прямой транзит» и «порученное декларирование»

Вот здесь — самое важное для наших аграриев. Китайская сторона ввела две схемы, которые работают в тандеме. Разберём их по полочкам.

«Прямой транзит» (直通运输, Zhítōng Yùnshū)

Это внутренняя таможенная логистическая инновация, которую можно перевести как «Сквозная перевозка» или «Прямой выпуск с досмотром в глубине».

Как это работает:
Сельхозпродукция — товар часто скоропортящийся или требующий сложного карантина. Чтобы груз не залёживался на складах временного хранения (где могут быть очереди и нехватка мощностей), таможня КНР позволяет провести базовый пограничный карантинный контроль, а затем груз под таможенным сопровождением (или с использованием электронных смарт-пломб) «транзитом» отправляется напрямую на перерабатывающий завод или склад вглубь Китая. Окончательный лабораторный досмотр и полная растаможка происходят уже на месте назначения.

Что это даёт:

• Колоссальная экономия времени. Груз не стоит на границе.
• Снижение потерь от порчи. Соя, масла, корма не «киснут» на складах.
• Разгрузка приграничной зоны. Склады не забиты, очередей нет.
• Для российского экспортёра — товар быстрее попадает на завод и быстрее оплачивается.

Петрович подмечает: вот это и есть та самая «физика процесса». Не бумажки ради бумажек, а чтобы соя не сгнила на складе, а деньги за неё пришли быстрее. Китайцы думают о грузе как о живом организме — ему нужно движение, а не стоянка.

«Порученное декларирование» (委托报关, Wěituō Bàoguān)

Юридически и профессионально это называется «Таможенное декларирование через уполномоченного агента».

Как это работает:
Импортёр — особенно если это небольшая компания, участник приграничной торговли или фермер — не нанимает своего штатного декларанта и не вникает в тонкости китайского таможенного кодекса. Он передаёт все функции по оформлению специализированной таможенной брокерской компании:

• подача декларации;
• уплата пошлин;
• взаимодействие с инспектором;
• оформление карантинных сертификатов.

Нюанс Маньчжоули (ЗСТ): в контексте статьи мэра речь идёт не просто о разовой бумажной доверенности, а о системе «единого окна» и «пакетного поручения» (一站式委托报关). Когда предприниматель привозит вагон сои или муки, он один раз передаёт документы местному оператору комплексной сервисной платформы ЗСТ. А этот оператор сам делает и таможенную декларацию, и фитосанитарные документы, и логистику.

Это называется «таможенное брокерство под ключ». И это радикально снижает издержки для малого и среднего бизнеса, убирает риск ошибок при заполнении китайских таможенных форм и ускоряет выпуск товара.

Петрович подмечает: вот это и есть настоящая забота о бизнесе. Не «приходите, мы вам рады», а «вот вам одно окно, один оператор, одна подпись — и ваш груз уже в пути». Просто? Да. Гениально? Тоже да. Потому что думали не о том, как удобнее чиновнику, а о том, как быстрее и дешевле предпринимателю.

Эти две схемы — идеальный тандем для сельхозки:

• «Прямой транзит» спасает физический груз от порчи и очередей на границе.
• «Порученное декларирование» спасает предпринимателя от бумажной волокиты и необходимости содержать штат китайских брокеров.

Что это значит для Забайкалья и ДФО?

Китайцы создали «зелёный коридор» для нашей «сельхозки». Если забайкальские, сибирские и дальневосточные аграрии хотят эффективно продавать зерно, муку и масла в Китай, им нужно готовить свои грузы и документы именно под эти форматы:

• работать по системе предварительного информирования;
• сотрудничать с аккредитованными китайскими брокерами в Маньчжоули, которые действуют в режиме «одного окна».

Это не вопрос «хотим — не хотим». Это вопрос конкурентоспособности. Кто первым освоит эти схемы — тот и получит рынок.

1.3. Финансовый хаб: рубль и юань без посредников

Здесь Маньчжоули сделал шаг, который напрямую затрагивает интересы российского приграничного бизнеса.

В Маньчжоули открыта первая во Внутренней Монголии, официально одобренная Государственным управлением валютного контроля (SAFE) специализированная организация по обмену валют для физических лиц (рубль/юань).

Что это означает на практике:

• Прямая конвертация без необходимости искать обходные схемы.
• Официальный статус — операция под контролем регулятора, а не «серая зона».
• Удобство для туристов и предпринимателей — цифровые юаневые кошельки, система Tax Free.

Петрович подмечает: а теперь вопрос на засыпку. Если основные финансовые сервисы и операции по конвертации концентрируются на том берегу — сколько маржи остаётся нашему банковскому сектору в приграничье? Ответ, к сожалению, очевиден. Это не «китайская экспансия». Это закономерный результат того, что мы не предложили альтернативы.

2. Абсолютная цифровизация и расширение «узких мест»

Вторая стратегическая линия Маньчжоули — сделать так, чтобы физическая инфраструктура перестала быть «узким горлышком». И здесь они идут по всем фронтам.

Автомобильный КПП:

• Заработал комплекс «12 въездов / 12 выездов» — то есть по 12 полос в каждом направлении — со смарт-системой распознавания.
• Время ожидания пассажиров сократилось вдвое.

Цифровые сервисы:

• Внедрено приложение «Аньсутун» (岸速通, «Приграничный экспресс») — для быстрого прохождения всех процедур.
• Системы проезда по QR-кодам.
• 5G-проект на железнодорожной станции признан эталонным на общенациональном уровне.

Система TIR (МДП):

• Введён пакет из 16 мер непрерывного сопровождения грузов («за рубежом + на въезде + в пути»).
• Результат: за 8 месяцев 2026 года импортно-экспортный оборот достиг 210,8 млрд юаней (+44,95%).

Петрович подмечает: рост почти на 45% за год — это не просто «хорошо». Это взрывной рост. Это значит, что наши соседи выжимают из границы максимум. Каждый час, каждый документ, каждая полоса — всё работает на то, чтобы груз шёл быстрее.

3. Смычка с промышленными гигантами и российскими ТОР

Третий столп — самый амбициозный. Маньчжоули не просто развивает логистику. Он привлекает промышленность.

Зона свободной торговли (ЗСТ) Маньчжоули объединена с Комплексной бондовой зоной и Зоной приграничного экономического сотрудничества в единый кулак: «Бонд + Взаимная торговля + Переработка».

В сопредельный город зашли крупнейшие пекинские госкорпорации:

• BAIC — автопром и экспорт машин в РФ;
• COFCO — агропереработка глубокого цикла;
• Shounong — агропереработка глубокого цикла.

Заключены договоры о стратегическом сотрудничестве с ТОР (территориями опережающего развития) Дальнего Востока РФ.

И вот главная цифра:
С 1-го по 8-й месяц 2026 года экспорт трансграничной электронной торговли из Маньчжоули достиг 5,546 млрд юаней, что в 147 раз больше, чем годом ранее.

Да, в 147 раз. Это не опечатка. Просто годом ранее объём был символическим — почти нулевым. Но важен сам вектор: электронная коммерция из Маньчжоули выходит на новый уровень.

Возможности и вызовы для Забайкальского края

Возможности:

1. Снижение издержек и простоев. Скорость работы китайской таможни (1 час на перевалку, 5G-учёт, 12 полос) прямым образом бережёт время и деньги российских автоперевозчиков и импортёров. Мы уже видим это по рекордам TIR: в 2025 году через Маньчжоули прошло 2470 машин, а рост по стоимости товаров — в 4,5 раза. Это не абстракция. Это — реальные деньги, которые остаются в экономике.
2. Сбыт сельхозпродукции. Внедрение схем «прямого транзита» и совместных зон контроля упрощает экспорт забайкальского и сибирского зерна, масличных и животноводческой продукции на перерабатывающие мощности Маньчжоули. А значит, у наших аграриев появляется рынок, который растёт и требует всё больше сырья.
3. Интеграция ТОР «Забайкалье». Прямое закрепление сотрудничества между ЗСТ Маньчжоули и российскими ТОР даёт правовую и логистическую основу для создания совместных предприятий на нашей территории. Это не просто «дружба». Это — конкретный механизм для привлечения инвестиций и технологий.

Вызовы:

1. Опасность застрять в роли «будки со шлагбаумом». Пока Маньчжоули привлекает гигантов уровня COFCO и BAIC и строит заводы по глубокой переработке, Забайкальск рискует окончательно зафиксироваться как исключительно погрузочно-разгрузочная база импорта и сортировочная станция для российского сырья. Это не про «плохо» или «хорошо». Это про стратегическую перспективу: если у тебя нет перерабатывающих заводов, сухих портов, быстрых цифровых сервисов и комфортных условий для бизнеса — ты не хозяин положения, а транзитная «кишка».

Петрович подмечает: мы десятилетиями повторяем мантру про «колоссальный транзитный потенциал края». А соседи через речку показывают: сам по себе транзит не стоит ничего. Он стоит ровно столько, сколько ты в него вложил. И они вложили. А мы?

1. Инфраструктурный диссонанс. Когда китайская сторона пропускает транспорт по 12 полосам с 5G-учётом, любые задержки, очереди или сбои в досмотровом оборудовании на российской стороне границы становятся критическим «узким горлышком», сводящим на нет китайскую оперативность. Это как двухполосная дорога, которая упирается в однополосный мост. Пробка на нашей стороне — это не «наша проблема». Это общая проблема, которая бьёт и по китайским перевозчикам, и по нашему экспорту.
2. Финансовый центризм. Открытие специализированных валютных институтов в Маньчжоули концентрирует основные финансовые сервисы и операции по конвертации наличных/безналичных средств на том берегу, вымывая маржу из российской банковской сферы приграничья. Это не заговор. Это — закономерный результат того, что мы не предложили альтернативы. Но если мы хотим, чтобы деньги оставались здесь, — нужно создавать свои сервисы. И делать их не хуже.

Что делать забайкальскому бизнесу уже сейчас

Этот блок — для тех, кто не хочет просто читать, а хочет действовать.

1. Изучить требования китайской стороны к «прямому транзиту» для сельхозпродукции. Это не «где-то там». Это — конкретные правила, которые действуют прямо сейчас. Их нужно знать и под них подстраиваться.
2. Найти аккредитованных китайских брокеров в Маньчжоули, работающих по системе «одного окна». Это снимет головную боль с оформлением документов и ускорит выпуск товара.
3. Использовать режим TIR + таможенный склад для ускорения поставок. Мы уже видим, как это работает: партия одеял и обуви из Ханчжоу дошла до Москвы за 7 дней. Это не фантастика. Это — реальность, которую можно использовать.
4. Рассмотреть создание СП с китайскими переработчиками на территории ТОР «Забайкалье». Если китайские корпорации готовы сотрудничать с нашими ТОР — нужно идти навстречу. Это не «продажа родины». Это — совместное производство, которое создаёт рабочие места и налоги здесь, у нас.
5. Готовить кадры, умеющие работать с китайскими таможенными системами. Это не «экзотика». Это — новая компетенция, которая будет востребована всё больше.

Петрович подмечает: главный урок

Формулировка «чтобы мясо и вино не проскакивали через кишку без толку» — это шедевр китайской административной прямоты. Руководство Маньчжоули честно признаёт: просто прогонять через себя эшелоны с российской рудой, углём и контейнерами — это вчерашний день. Деньги должны оседать в местном бюджете. Рабочие места должны создаваться здесь. Заводы должны стоять на этой земле.

И посмотрите, как системно они действуют:

• Не просто строят новые полосы на КПП, а приводят за руку пекинские госкорпорации (BAIC, COFCO).
• Открывают валютные обменники под контролем Госдепартамента валютного управления КНР.
• Стыкуют свою ЗСТ с нашими дальневосточными ТОР.
• Вводят цифровые сервисы, которые сокращают время на оформление с часов до минут.

Это — не набор разрозненных мер. Это — стратегия. И она работает.

Для Забайкалья это самый наглядный урок.

Соседи через речку показывают: сам по себе транзит не стоит ничего, если у тебя нет перерабатывающих заводов, сухих портов, быстрых цифровых сервисов и комфортных условий для бизнеса. Транзит — это не богатство. Транзит — это возможность. А возможность нужно превращать в результат. Иначе она так и останется «вином и мясом, которые проскочили через кишку, не оставив следа».

Вместо заключения

Маньчжоули не просто развивает логистику. Он строит новую экономику на границе. И делает это, не стесняясь говорить вслух: «Мы не хотим быть транзитной кишкой. Мы хотим быть фабрикой».

Для Забайкалья и всего Дальнего Востока это — не повод для зависти. Это — повод для действия. У нас есть ТОР. У нас есть граница. У нас есть рынок Китая. Чего не хватает — так это системности, скорости и готовности учиться у соседей.

Хорошая новость: этому можно научиться.

Октябрь 2026 года. У дверей знаменитого ресторана «Катюша» (喀秋莎西餐厅) в Маньчжоули уже в три часа дня выстраивается внушительная очередь. И здесь начинается магия китайского сервиса.

Чтобы гости не мёрзли на осеннем ветру, владельцы установили перед входом специальную отапливаемую палатку с аккуратными рядами стульев. Пока туристы ждут столик, они с комфортом листают электронное меню в смартфонах и обсуждают заказ.

География гостей впечатляет:

• Туристы из Цзянсу приехали на авто через весь Китай, вдохновившись тревел-шоу: «Сбросили багаж и сразу сюда — попробовать настоящую русскую кухню! Постоять в очереди того стоит!»
• Путешественники из Гуандуна готовы ждать по полчаса, чтобы впервые в жизни оценить густой борщ (红菜汤), салат «Королевский» (皇后沙拉) и русские колбаски.

Внутри — ретроинтерьер, за столиками вместе с китайскими семьями обедают российские предприниматели, а за окном — классический маньчжурский пейзаж русского лубка с куполами и башенками.

Петрович подмечает:

В этой бытовой зарисовке — вся суть коммерческой хватки наших соседей. Китайские предприниматели в Маньчжоули умудрились превратить русскую кухню, архитектуру и пограничный колорит в завораживающий национальный аттракцион. На него с восторгом едут соотечественники за тысячи километров.

Поставить отапливаемую палатку для гостей, ждущих своей тарелки борща при +5 °C на улице, — это высший пилотаж сервиса и уважения к клиенту.

Но самое удивительное во всей этой ситуации — контраст. Китайцы в Маньчжоули научились виртуозно продавать «русскую экзотику» собственному народу. А вот у нас в Забайкалье, прямо на этой же линии границы, заворачивать в красивую, комфортную обёртку свою собственную уникальную историю пока получается без особого размаха.

Как говорится, без обиды, но с лёгкой забайкальской иронией: у соседей через дорогу точно есть чему поучиться. Нам пора учиться не просто «иметь историю», а грамотно её упаковывать и подавать гостю.

中文摘要 / 核心要点

满洲里国庆旅游热与“俄式风情”营销： 2026年10月“黄金周”期间，满洲里知名俄式餐厅“喀秋莎”门前大排长龙。餐厅贴心地在门外搭建防寒等位帐篷，为游客提供舒适的等候体验。

跨省游客的“打卡”热情： 来自江苏、广东等地的游客跨越千里，只为品尝地道的红菜汤、俄式盘肠，体验独特的边境城市氛围。满洲里成功将俄罗斯建筑与饮食文化打造为极具吸引力的国内旅游IP。

对俄方（外贝加尔边疆区）的启示： 中国商家在满洲里成功将“俄罗斯元素”转化为高品质的商业服务体验。相比之下，俄方边境城镇在挖掘自身历史底蕴、提升旅游配套服务（如保暖设施、数字化菜单等）及“包装”本土文化方面，仍有巨大的提升与学习空间。

Первое и главное —Это чрезвычайно важный поворот в административной и экономической истории нашего приграничья. На выездном заседании руководства округа прямо на площадке Маньчжоули была утверждена комплексная матрица развития под кодом «3+5+6+N».

Стратегический разбор: расшифровка формулы «3+5+6+N»

Округ Хулун-Буир выстроил жёсткую матрицу управления ЗСТ:

«3» базовые функции (通关 / 通道):

• Бесшовный пропуск грузов (ускорение ЖД и авто).
• Бесшовный пропуск людей (безвиз, международная медицина, образование, бизнес-сервисы).
• Бесшовность процедур (программа «Высокоэффективное решение одного дела», снижение издержек бизнеса).

«5» ключевых отраслей (5张特色牌) — появился новый драйвер!

• Глубокая переработка сырья из РФ (落地加工) — превращение транзита в промышленность.
• Трансграничный туризм (跨境旅游) — привлечение и удержание трафика.
• Трансграничные финансы (跨境金融) — цифровой юань, обменники, кредиты.
• Сервисы пограничного хаба (口岸服务) — профессиональная логистика и консалтинг.
• НОВИНКА! Центры периферийных вычислений (边缘算力中心) — Китай закладывает в Маньчжоули инфраструктуру обработки Big Data и ИИ для управления трансграничными потоками в режиме реального времени.

«6» направлений координации:

Синхронизация «железа» (терминалы) и «софта» (кадры, ИИ), интеграция внутреннего и внешнего рынков, объединение бюджетных денег и частных инвестиций.

«N» конкретных задач:

Перевод 19 федеральных и 43 провинциальных директив в персональные чек-листы для чиновников.

Почему это меняет правила игры?

Чтобы понять масштаб события, нужно взглянуть на административную карту. Маньчжоули — город уездного уровня, который развивается как главные ворота в Россию, но географически и административно входит в состав огромного городского округа Хулун-Буир (который по территории сопоставим с половиной Забайкальского края, больше многих европейских стран и имеет 1733 км границы).

Раньше между ресурсами округа и амбициями Маньчжоули периодически возникала административная чересполосица. Теперь этому положен конец. Выездное заседание руководства округа прямо в Маньчжоули означает: весь Хулун-Буир подключает свои ресурсы к строительству ЗСТ. Маньчжоули перестаёт быть «одиноким форпостом» и становится передним краем мощного тылового региона. Власти КНР переходят от концепции «одного города-порта» к формированию единого приграничного промышленно-логистического кластера.

Петрович подмечает:

Для нас в Забайкалье это важный сигнал. Когда мы смотрим на сопредельную сторону, мы должны понимать: со стороны Китая с нами взаимодействует не просто администрация города Маньчжоули. За её спиной теперь официально и системно стоит весь экономический и ресурсный потенциал округа Хулун-Буир.

Китайцы выстраивают глубокую эшелонированную систему: Маньчжоули работает как высокотехнологичный цифровой фасад и таможенный фильтр, а весь округ Хулун-Буир обеспечивает этот фасад сырьём, энергией, землёй для заводов и вычислительными мощностями.

Это выдвигает новые требования и к нам: разворачивать ответную кооперацию нужно не только на уровне «Забайкальск — Маньчжоули». Масштаб задач требует масштаба решений.

中文摘要 / 核心要点

呼伦贝尔全域联动推进满洲里自贸片区建设： 呼伦贝尔市委常委会暨自贸片区推进会在满洲里一线召开，标志着呼伦贝尔打破行政与区域壁垒，以“全域协同、群策群力”的决战态势，将整个呼伦贝尔的资源、土地与产业后盾全面对接满洲里自贸片区。

精准解读“3+5+6+N”体系框架：

筑牢“3”大基础功能： 聚焦货物通关、人员通关、办事通畅，深化“智慧口岸”建设与营商环境提升；

做强“5”个特色产业： 涵盖进口资源落地加工、跨境旅游、跨境金融、口岸特色服务，并首次明确提出布局“边缘算力中心”，抢占数字经济与智慧物流新赛道；

做好“6”个统筹与压实“N”项任务： 统筹内外循环、软硬件建设与政企投入，将国家与自治区赋予的改革任务清单化、项目化落地。

从“单打独斗”走向“区域超级集群”： 满洲里作为承担中俄陆路贸易65%以上份额的核心枢纽，正式升维为背靠呼伦贝尔广袤腹地的高水平“向北开放”战略高地，为中俄双边产业链深度融合与跨境数字物流提供了全新的制度框架。

Институциональный драйвер: почему пассажиропоток обогнал грузовой

По данным Управления по делам приграничных пунктов пропуска автономного района Внутренняя Монголия, за январь–август 2026 года через переход Маньчжоули прошло в общей сложности 877 тыс. человек (+48% к прошлому году), 240 тыс. единиц транспорта (+28%) и 18,02 млн тонн грузов (+8,6%, из них 15,74 млн тонн — по железной дороге).

Ключевая деталь, на которую стоит обратить внимание, — разрыв между темпами роста пассажирского и грузового потоков. Товарооборот прибавляет умеренно, тогда как число людей, пересекающих границу, выросло почти вполовину. Это симптом: нынешний скачок обеспечен прежде всего институциональными решениями, а не органическим ростом торговли.

Два фактора объясняют почти весь этот прирост. Во-первых, 8 марта 2026 года после шестилетнего перерыва возобновлено движение международного пассажирского поезда № 353/354 Маньчжоули — Забайкальск. Во-вторых, на это наложился взаимный безвизовый режим между Россией и Китаем. Наложение этих факторов дало почти 50-процентный скачок пассажиропотока. Рост здесь связан не столько с торговлей, сколько с резким облегчением человеческой мобильности в приграничье: деловыми контактами, шоп-туризмом и гуманитарными связями.

Параллельно идет техническая модернизация традиционных каналов. Станция Маньчжоули на 25% повысила эффективность операций по перегрузке российского экспорта благодаря системе «95306» («Цифровой порт»), которая связала данные железной дороги, таможни и экспедиторов в единый контур. Автомобильный переход перешел в режим 24/7 для грузового транспорта, а по объему перевозок в системе TIR Маньчжоули занимает первое место в стране среди сухопутных переходов КНР.

Структурный сдвиг: как Маньчжоули строит хаб трансграничного e-commerce

Если первый блок новостей описывает восстановление и цифровизацию традиционных потоков, то второй фиксирует появление принципиально новой отрасли, которая в Маньчжоули строится буквально с нуля.

30 июля 2026 года в международном аэропорту Маньчжоули заработала таможенная зона обработки экспресс-грузов, а на днях завершено ее расширение — с 1600 до 13 200 кв. м, то есть более чем в восемь раз. После расширения зона способна обрабатывать около 1 млн заказов трансграничной электронной торговли в сутки при 40–50 перегрузочных рейсах ежедневно. Восьмикратное увеличение площади под уже действующий объект — явный признак того, что местные власти инвестируют на опережение, закладывая инфраструктуру под прогнозируемый, а не только текущий трафик.

Причина такой ставки кроется в другой цифре: за январь–август 2026 года экспорт трансграничной электронной торговли из Маньчжоули достиг 5,456 млрд юаней, что на 1373% больше, чем годом ранее. Здесь необходима профессиональная оговорка про «эффект низкой базы»: первая экспортная операция по схеме «9610» (розничный трансграничный экспорт) в городе прошла лишь в марте 2025 года. Отрасль строится чуть больше полутора лет, поэтому по мере роста базы процентные показатели неизбежно будут выравниваться.

Тем не менее сама скорость разгона примечательна. За полтора года в Маньчжоули заработали пять взаимодополняющих платформ открытости: комплексная бондовая зона, государственная экспериментальная зона трансграничной e-commerce, пилотная зона торговли по схеме «закупка на рынке», участок Зоны свободной торговли (ЗСТ) Внутренней Монголии и приграничный индустриальный парк. На платформе трансграничной торговли уже зарегистрированы 53 компании, действуют 4 таможенные площадки, еще 3 строятся. Город привлекает товарные потоки со всего Китая — электронику из Шэньчжэня, одежду из Гуанчжоу, мелкий опт из Цзянсу и Чжэцзяна — с прицелом на прямой выход на весь рынок России.

Операционные показатели говорят о системной работе: время ожидания перегрузки на одну машину сокращено с 4 часов до 1 часа, общее логистическое плечо уменьшено на 36 часов, внедрен режим предварительного декларирования и круглосуточного оформления по записи.

Обратная сторона медали: вызовы для российской инфраструктуры

Для российского читателя и бизнеса ключевой вопрос звучит иначе, чем в китайских источниках: что означает всё это для российской стороны перехода?

Маньчжоули и Забайкальск — не два самостоятельных пункта пропуска, а физически единый транспортный коридор: один железнодорожный путь, одна автомобильная трасса, общий возобновленный пассажирский поезд. Рост, который фиксируют китайские власти, — это не событие «где-то по ту сторону границы», а прямой сигнал о нагрузке, которая транслируется на российскую инфраструктуру в реальном времени.

Из этого вытекает несколько практических вопросов, которые федеральным регуляторам и логистическим компаниям стоит держать в фокусе:

1. Изменение структуры нагрузки. Взрывной рост e-commerce означает не крупные партии, а миллионы мелких посылок, требующих иной логистики оформления, чем традиционный импортный груз. Это совершенно иной профиль работы для российской таможни и, соответственно, иной набор «узких мест».

2. Конкурентная среда для российских операторов. Прямой выход китайских продавцов «на весь рынок России» через собственную инфраструктуру означает растущую конкуренцию для российских маркетплейсов и логистических посредников, которые ранее монополизировали этот трафик.

3. Восстановительный или структурный характер роста? Часть прироста пассажиропотока и грузооборота носит восстановительный характер — это компенсация провала после многолетней приостановки железнодорожного пассажирского сообщения. Вопрос в том, сохранится ли темп роста после закрытия «эффекта низкой базы» и завершения постпандемийного отскока.

Петрович подмечает:

Эти сюжеты на деле описывают единую, выверенную стратегию: город Маньчжоули одновременно реанимирует традиционные (железнодорожный и автомобильный) каналы и строит новый — авиационно-логистический — под трансграничную электронную торговлю. Обе линии опираются на единый институциональный фундамент ЗСТ Внутренней Монголии и на одинаковый управленческий почерк: точечные цифровые решения, которые дают несоразмерно большой эффект по сравнению с их технической сложностью.

Для Забайкальского края это не повод для благодушия и не повод для тревоги сам по себе. Это повод для аудита. Главный вопрос, который сегодня стоит перед региональными и федеральными властями: соответствуют ли темпы модернизации российской стороны перехода темпам, которые задает наш партнер?

中文摘要 / 核心要点

客运与货运双增长：2026年1-8月，满洲里口岸出入境人员87.7万人次（+48%），货运量1802万吨（+8.6%）。客运激增主要得益于2026年3月恢复的中俄国际列车（353/354次）及互免签证政策。

跨境电商迎来爆发式增长：满洲里机场海关快件监管区面积扩大8倍至1.32万平方米，日处理能力达100万单。1-8月跨境电商出口额达54.56亿元（同比增长1373%），车辆平均等待时间从4小时压缩至1小时。

数字化赋能传统物流：依托“95306数字口岸”系统，满洲里站换装效率提升25%，公路口岸实现24/7全天候通关，TIR运输量居全国陆路口岸首位。

对俄方（后贝加尔斯克）的启示：中方正构建“铁路+公路+航空+跨境电商”的多维立体枢纽。面对海量小包快件的新物流形态，建议俄方同步升级海关查验设施与数字化处理能力，确保中俄“双子口岸”在基础设施与通关效率上保持同频共振。