Электричество – наше все!

Скажи мне кто-нибудь 20 лет назад, когда у меня была первая машина с говорящим названием Nissan Pulsar AD, что телефоном можно будет управлять, касаясь сенсорного экрана, сигареты - электронными, а автомобиль заряжать от розетки, я бы воскликнул: «Нет, сынок, это фантастика!». Но близость Японии с ее передовыми технологиями, особенно в области автомобилестроения, сделала свое дело – «электрички» на улицах дальневосточных городов давно уже стали привычным явлением.

Собственно, купить электрокар хотел уже давно: живу в частном доме, так что проблем с зарядкой нет, да и тариф подходящий, особенно, ночью – с 23 до 7 утра.

Виктория, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf два года: «Сложно только зимой, далеко не уедешь. Машину для зимы ничем не оборудовала, гаража нет. Радует экономия на топливе, живу в частном доме, еще и ночной тариф, так что и заряжаю за копейки. Пробег за день 40-60 километров, летом заряда хватает на 120-130 километров, так что заряжаю раз в три дня, в остальные времена года приходится каждый день».

Мысль завести «электричку» укреплялась каждый раз, когда заправлял «Форика» (Subaru Forester) – второй автомобиль в семье – при расходе в 15 литров на сотню выходит круглая сумма. А если еще учесть немалую стоимость моторного масла Motul, трансмиссионного масла, декстрона, свечей, приводов – всех расходников, которые рано или поздно необходимо менять в «Форике», то аргументов в пользу «электрички» только добавлялось.

Короче, когда подвернулась возможность взять «Лифа», хоть и «беганного» по Хабаровску, но все же недавно ввезенного в Россию, раздумывать долго не стал. Батарея показывала семь делений, что, в принципе, считается «более-менее». Летом так вообще не сильно заморачиваешься по этому поводу, к тому же дневной пробег не слишком большой.

Nissan Leaf 2011 года в кузове ZE0 в Хабаровске продается от 300 до 500 тысяч рублей, в зависимости от состояния «батарейки». Если сравнивать с похожей по классу машиной – Nissan Tiida – того же года выпуска, то это примерно в 1,5 раза дешевле. Правда, если на «Лифе» кончится батарейка, то, считай, минус половина стоимости машины - силовая установка на Leaf продается от 100 тысяч.

Поехали!

На вопрос «Сколько проезжает без подзарядки?» однозначно ответить сложно. Все зависит от манеры езды: можно и за 5-10 километров «высадить» батарею, оставляя всех на светофоре, а можно включить ECO-режим, который «душит» тяговый аккумулятор – не дает развивать полную мощность – и спокойно передвигаться по городу на скорости около 55 км/час. К такому режиму я пришел через пару недель активной езды на «Лифе». В среде «лифоводов» есть даже такой термин – «лифтошнотство», когда человек едет со скоростью около 40 км/час, не разгоняясь и избегая крутых подъемов, чтобы «дотянуть» до дома или ЭАЗС.

Табло Nissan Leaf

Михаил, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf в максимальной комплектации почти три года: «За это время установил подогрев батареи и «Эбельшпехер» для обогрева салона на керосине, еще дополнительную батарея на 10 кВ. Пробег сейчас, если до «черепахи» (когда машина уходит в самый экстремальный эконом-режим - ER) 126 километров. Из трудностей: катаюсь с середины марта по конец ноября».

А еще «батарейка» невольно приучает водителя к продумыванию логистики – куда ехать, каким маршрутом, и чтобы, в случае чего, зарядные станции были поблизости. С этим тоже справился через пару недель – пришло понимание, куда могу поехать за «один раз», стал выстраивать дела в соответствии с частями города, дабы не «мотаться» из Южного в Северный, а потом снова Южный (противоположные «спальные» районы Хабаровска). При этом перестал каждую минуту смотреть на цифры, условно обозначающие запас хода. 

Сергей, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf два года: «У меня две машины, на второй летом практически не езжу. Когда в холода пересел на второе авто, заехал на заправку, подъехал к колонке, подошел к кассиру для оплаты, а она мне говорит: – Заправлять вас не буду, вы неправильно подъехали к колонке, нужно по схеме, которая указана на щите. Вы, наверное, давно не заправлялись на наших АЗС? – Ну да, давно».

Зима. Холода.

Лето, как всегда, пролетело быстро, управление «Лифом» в кайф – удобная посадка, отличная динамика и главное – напрочь забыл про АЗС. Наступление зимы внесло свои коррективы: запас хода уменьшался пропорционально снижению температуры воздуха. Вспомните свой смартфон зимой – если долго держать его даже в руках на морозе, то батарея быстро садится.

Сергей, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf два года: «Могу сказать одно, ТС замечательное, но только для теплого времени года. Летом дневной пробег максимум 80 километров, зимой – 40 на одной зарядке. Заряжаю в гараже, ночью».

Предыдущий хозяин, который отъездил на моём «Лифе» одну зиму, предусмотрительно установил подогрев батареи – приклеил снизу обычный согревающий кабель, который необходимо включать, когда температура опускается ниже -15 градусов, а также установил автономный дизельный котел Webasto для обогрева салона, так как штатная система или дополнительный «фен» в условиях дальневосточных морозов не справляются. В этой связи было пару забавных моментов на «обычных» заправках, куда приходилось заезжать раз в неделю, чтобы залить шесть литров «солярки»: бачок обогревателя находится под капотом и многие с недоумением смотрели, мол, зачем это электричка» на АЗС заезжает? А один гражданин и вовсе подошел с вопросом «а у тебя бак под капотом, да?».

Автономный обогреватель салона Webasto

Антон, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf два года: «Причина выбора, конечно же, экономия, ну, и любопытство. Дневной пробег порядка 30-40 километров – до работы и обратно. Заряжаюсь в гараже. За два года только жидкости и аккумулятор поменял по приходу из Японии. Из «допов» установил подогрев батареи и «фен», который мне не понравился, лучше бы не ставил его, денег бы кучу сэкономил».

Не все «лифоводы» ставят себе дополнительные независимые системы обогрева и зимой у них альтернатива – или ехать и мерзнуть, или ехать совсем мало.

パベルさん (ник в сообществе «лифоводов»), п. Приамурский, ЕАО. Nissan Leaf ZEO, 2011 года выпуска: «Все, как у всех. Езжу по 30-40 километров в день. Зимой «карачун», прям вообще. Заряжаюсь дома, очень редко на станциях».

Невзирая на дополнительные системы обогрева, все равно мороз ополовинивает батарейку «Лифа», и пробег без подзарядки сокращается до 40 километров. Правда, когда в Хабаровске этой зимой ударили морозы за 40 и «Форик» не завелся, я испытал удовольствие от того, что «Лиф» спокойно включился (термин «завелся» к «электричке» не совсем подходит) и поехал.

Расходы

Их мало. Практически нет. Купил литье с летней резиной (29 тысяч), сделал развал-схождение (одна тысяча). На AliExpress заказал сканер OBDII. Все. Да, за свет счет увеличился. По моим прикидкам, тысячи на три в зимний месяц. Но я и подзаряжаюсь днем, не жду «ночного» тарифа. За все время раз пять заряжался на платных ЕАЗС, чтобы не возвращаться домой. В Хабаровске несколько известных мне станций зарядки: РусГидро – их пять, РосТок – около 10, EV-Time. Чек одной такой зарядки у меня выходил от 40 до 70 рублей. Ни в какое сравнение с бензином и тем более дизельным топливом не идет.

Сергей, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf два года: «Очень устраивает минимальные расходы на обслуживание авто, только оплата за электроэнергию. За время владения пока ничего не менял, все родное стоит».

Но есть две проблемы: ЕАЗС катастрофически не хватает, в идеале, конечно же, хотелось бы, чтобы ими оснастили основные трассы – до Биробиджана, Комсомольска-на-Амуре и Владивостока. Но… «Нет, сынок, это фантастика!».

Одна из ЭАЗС в Хабаровске

Антон, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf три года: «Очень не хватает станций на трассах Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре, не все работают на трассе Хабаровск - Владивосток, нужны станции на трассе «Амур» Хабаровск – Чита. Радует экономия на топливе, заряжаюсь дома».

Вторая проблема – парковочные места возле таких заправок постоянно занимают «обычные» машины, несмотря на установленные соответствующие знаки. Хотя у нас и инвалидов-то не особо жалуют, что тут говорить про «электрички».

Антон, Хабаровск. Владеет Nissan Leaf два года: «Из проблем - вечно занятые «бензинками» места возле зарядных станций на парковках».

Уму непостижимо

В 2006 году я был в Монголии, где, конечно же, обратил внимание на машины, на которых ездят местные жители. Тогда это были в основной своей массе «сотые Короллы» (Toyota Corolla в кузове серии 100 примерно 1998-2003 года выпуска - ER). Спустя 16 лет, вновь оказавшись в Монголии, заметил, что «народным автомобилем» стала Toyota Prius (гибридный автомобиль - ER). Как оказалось, дело не только в маленьком расходе бензина – около пяти литров, но и в стимулирующих ввозных пошлинах: на «эко»-машины они сильно меньше. В Россию же ввезти экологически чистый автомобиль стоит столько же, сколько бензиновый или дизельный. Про транспортный налог я уже молчу.

А на днях пришла грустная новость: утилизационный сбор, который необходимо оплачивать за каждый ввезенный из-за рубежа в РФ автомобиль, на «электрички»  увеличивается с 5,2 тысяч рублей до 122 тысяч. Понятное дело, что это ляжет в конечную стоимость для потребителя. Такая вот арифметика.

Гражданское авиастроение

Продолжается работа над сертификацией пассажирского среднемагистрального лайнера МС-21 и новой модификации лайнера SSJ 100, в котором большинство компонентов должно поставляться российскими производителями. Данный процесс на фоне санкций несет риски увеличения стоимости воздушных судов и сроков производства. При этом существуют проблемы с уже эксплуатируемыми SSJ 100 первого поколения – их техническим обслуживанием и ремонтом, для чего отсутствуют необходимые компетенции.

В декабре прошлого года корпорация «Иркут» («Ростех») и Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского завершили статические испытания пассажирского самолета МС-21. В «Ростехе» заявили о подтверждении прочностных характеристик лайнера (при превышении вертикальной скорости, аварийной посадке). В конце декабря Росавиация также сертифицировала самолет для полетов с двигателем и крылом из композитных материалов^[1] российского производства – переиздан сертификат типа FATA-01010A с добавлением новой модели МС-21-310^[2]. Самолет был разрешен к эксплуатации при низких отрицательных температурах. Напомним, что серийное производство МС-21 намечено на 2024 г., с выпуском порядка 270 лайнеров до 2030 г. Всего по данным Росавиации в 2022 г. было проведено 160 успешных испытательных полетов на МС-21 с силовой установкой ПД-14.

МС-21 в ливрее а/к «Россия»,
фото: ОАК

Двигателями производства ОДК также должна быть оснащена и новая модификация лайнера SSJ 100 (SSJ New). При этом замена двигателей SaM146 (результат кооперации французского концерна Safran и российского НПО «Сатурн» «Объединенной двигателестроительной корпорации» «Ростеха»)^[3] на эксплуатируемых SSJ 100 (в эксплуатации с 2011 г.) пока не предусмотрена, в связи с существенными финансовыми затратами на ремоторизацию, а также техническими сложностями. В частности, для установки на самолеты текущего поколения новых двигателей потребуется перепроектировать самолет и заново проводить его испытания.

Не исключена также возможность постепенного вывода из эксплуатации действующих самолетов и разборки части бортов на запчасти для замены. Глава ОАК Ю.Слюсарь отмечал, что в компании рассчитывают на то, что российские специалисты смогут осуществлять капитальный ремонт SaM146.

Проблемой стал, в частности, дефицит свечей зажигания для двигателя. В марте эксплуатанты самолетов SSJ 100 – авиакомпании «ИрАэро», «Якутия» и «Азимут» заявили о рисках частичной приостановки полетов и в дальнейшем полного прекращения полетов из-за недостатка свечей зажигания. Входящая в группу «Аэрофлот» «Россия» приняла решение в весенне-летнем расписании летать только на 40% SSJ 100 из общего парка компании (всего в парке 76 бортов).

В авиакомпании «ИрАэро» обратились в Минпромторг с просьбой ускорить процесс разработки и выпуска свечей зажигания научно-производственным предприятием «Молния» («Ростех», Уфа). В «Ростехе» пообещали добиться первых результатов в данном направлении в текущем году. В Минпромторге также подтвердили разработку российского аналога свечей зажигания для двигателей SaM146.

Производителем нескольких систем для мотора SSJ 100, включая свечи зажигания, являлась американская компания Unison Industries. Разработчик рекомендует менять свечи при достижении наработки 1 тыс. циклов (взлетов-посадок). Поставки свечей и других расходных материалов из США прекратились с введением санкций в 2022 г. С марта прошлого года компания «ОДК-Сатурн» поставляла свечи, закупленные ранее. Ситуацию усугубило то, что за прошлый год увеличилась эксплуатация SSJ 100, включая международные направления. Такие самолеты по-прежнему широко эксплуатируются и во внутрирегиональных перевозках.

В настоящее время эксплуатируется порядка 150 самолетов SSJ 100 первого поколения с двигателем SaM146 (наиболее крупные эксплуатанты – «Россия», Red Wings, «Азимут» и «ИрАэро»). Предстоит найти технические решения для продления ресурса имеющегося парка самолетов.

Между тем Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) в апреле попросила Минтранс обратиться в правительство с предложением наделить «ОДК-Сатурн» полномочиями разработчика двигателя SaM146 в целях поддержания в актуальном состоянии эксплуатационной документации. В настоящее время разработчиком является зарегистрированное во Франции СП PowerJet, которое в прошлом году остановило работу.

Двигатель был сертифицирован в Европейском агентстве по безопасности полетов (EASA). «ОДК-Сатурн»^[4] летом прошлого года уже получил в Росавиации сертификат разработчика модификаций двигателя SaM146, но разработчик модификаций ответственен только за второстепенные изменения. В частности, такой сертификат дает право на работы по обновлению каталогов запасных частей, выпуск сервисных бюллетеней, уточнение ремонтной документации, в то время как разработчик двигателя отвечает за все, происходящее с ним – восстановление летной годности, продление ресурса и нетиповые ремонты^[5]. С необходимостью продления ресурса со временем столкнутся все эксплуатанты лайнеров. Эксперты отрасли предполагают, что данная работа потребует существенного бюджетного финансирования, однако пока по сравнению с производством новой модификации SSJ-New поддержание эксплуатации действующих самолетов первой модификации не в приоритете.

На SSJ-New с 2024 г. предполагается использовать российский двигатель ПД-8 (двигатель пока не сертифицирован). Работы по сертификации предполагается завершить в 2023 г., а в 2024 г. начать их серийное производство – по 44 единицы в год. К 2030 планируется выпустить 314 двигателей.

Двигатель для SSJ-New,
фото: пресс-служба правительства Хабаровского края

Стоит отметить, что на конец текущего года сдвинулась замена шин Michelin на SSJ-New и МС-21 из-за произошедшего в декабре пожара на территории производственных площадок ООО «Нортек» и ООО «ЯШЗ Авиа» в Барнауле, где производятся авиационные шины. Пожар нарушил технологический цикл производства. Изначально поставки предполагалось осуществить в марте. В настоящее время производитель рассчитывает изготовить первую пробную партию шин.

Тем временем в январе второй планер SSJ-New, изготовленный на Комсомольском-на-Амуре авиастроительном заводе, был доставлен в Новосибирск для прохождения статических испытаний в Сибирском научно-исследовательском институте авиации. Завершить статические испытания планируется к осени текущего года. Первый планер поступил в Новосибирск летом 2022 г. Кроме того, в Комсомольске-на-Амуре в феврале был собран первый фюзеляж SSJ-New. В марте в Минпромторге РФ сообщали, что первый полет SSJ-New с двигателем ПД-8 должен состояться в течение трех ближайших месяцев.

Доставка планера SSJ-New в Новосибирск для испытаний,
фото: ОАК

Известно, что для «Аэрофлота» минимальная стоимость SSJ-New составит 2,256 млрд рублей (33 млн долларов США по курсу на январь 2023 г.)^[6], стоимость первых МС-21 – 3,144 млрд рублей (46 млн долларов)^[7]. Лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» («Ростех») в рамках инвестиционного проекта льготного лизинга российских воздушных судов должна закупить 34 лайнера SSJ-New и 18 лайнеров МС-21-310. Они будут переданы «Аэрофлоту» с декабря 2023 г. по январь 2026 г. Ожидается, что в период реализации проекта стоимость SSJ-New вырастет до 2,464 млрд рублей (на 9,2%), а МС-21 – до 3,285 млрд рублей (на 4,5%). Средства для приобретения самолетов будут привлечены из Фонда национального благосостояния. Минфин приобретет акции «Авиакапитал-Сервиса» со ставкой купона 1,5% годовых. Основной долг по облигационному займу должен быть погашен до начала 2044 г.

Напомним, что осенью прошлого года «Аэрофлот» подписал с ОАК соглашение о намерениях по приобретению 339 самолетов российского производства, предусматривающее передачу на условиях аренды 210 самолетов МС-21 и 89 самолетов SSJ-New в 2023-30 гг. В данный список входят и лайнеры, которые должны быть поставлены в рамках вышеуказанного инвестиционного проекта. Тем не менее в программе приобретения новых российских лайнеров в правительстве видят также наличие слабых сторон. Среди них указываются высокие эксплуатационные затраты российских лайнеров, ограниченное количество квалифицированных кадров для создания, эксплуатации и обслуживания техники, невысокий по сравнению с импортными аналогами проектный ресурс лайнеров^[8].

Гособоронзаказ

Что касается выполнения гособоронзаказа, то в конце 2022 г. Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (КнААЗ, входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию») передал Минобороны очередную партию самолетов пятого поколения Су-57, выполнив годовую программу поставок.

Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ, «Вертолеты России», «Ростех») в настоящее время производит вертолеты Ми-8АМТ и Ми-171 с целью экспорта в Казахстан, Индию и Пакистан. Кроме того, в конце декабря предприятие передало МЧС первую партию вертолетов Ми-8АМТШ-ВА, которые предназначены для доставки спасателей в труднодоступные районы Арктики. До 2025 г. в рамках контракта с МЧС предполагается поставить еще 12 машин (девять вертолетов Ми-38ПС в спасательной конфигурации и три Ми-8, включая два в арктической версии). Два вертолета Ми-8АМТ в начале текущего года были поставлены компании «Газпром авиа» для работы на нефтегазовых объектах. В марте завод заключил контракт на поставку 26 вертолетов Ми-171АЗ для «Газпром авиа» и «Авроры».

Тем не менее руководство предприятия также сообщало о требуемом решении вопроса о поиске деталей на замену импортным для вертолетов Ми-171АЗ и Ка-226Т. Для реализации проекта по выпуску запасных частей и агрегатов требуется 2,7 млрд рублей, которые предприятие рассчитывает получить от Фонда развития промышленности.

вертолёт Ка-62,
фото: холдинг «Вертолёты России»

Еще одно входящее в холдинг «Вертолеты России» («Ростех») дальневосточное предприятие – авиационный завод «Прогресс» в приморском Арсеньеве (АО «Арсеньевская авиационная компания (ААК) «Прогресс») продолжает серийный выпуск боевых вертолетов Ка-52 и готовится к серийному выпуску среднего многоцелевого гражданского вертолета Ка-62, который планируется применять в спасательной, медицинской и патрульной авиации. Серийный выпуск Ка-62 намечен на 2025 г. Следует отметить, что в начале текущего года на предприятии сменилось руководство – в январе исполнительным директором завода стал С.Шамшура, ранее являвшийся первым заместителем управляющего директора ростовского ПАО «Роствертол» (также «Вертолеты России»).

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Изначально компоненты для крыла поставляли американская компания Hexcel и японская Toray Industries. В 2019 г. компании прекратили поставки из-за санкций США против АО «Аэрокомпозит» (ОАК) и АО «ОНПП «Технология» им. Ромашина» («Ростех»).

^[2] Ранее самолет был оборудован американским двигателем PW1431G.

^[3] До марта 2022 г. двигатели выпускало и обслуживало СП PowerJet на мощностях «ОДК-Сатурн», но ремонт горячей части двигателя (газогенератор в составе компрессора высокого давления, система управления двигателем, коробка приводов, интеграция двигателя) возможно было осуществлять только во Франции. Safran отвечал за наиболее сложную часть двигателя (где происходит сгорание топлива), данные технологии не передавались российским специалистам. PowerJet в том числе предоставлял услуги по послепродажному обслуживанию двигателей. Поставки запчастей, техподдержка и ремонт двигателей были прекращены в феврале 2022 г.

^[4] «ОДК-Сатурн» производит холодную часть двигателя – вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания.

^[5] Ресурс двигателей, поставленных на первые партии SSJ, составляет 7580 циклов «взлет-посадка», более новых SaM146 – 8590 циклов.

^[6] Стоимость лайнеров первого поколения в 2020 г. составляла 32 млн долларов. Летом 2021 г. их цена с поставкой в 2024 г. выросла до 36 млн долларов.

^[7] Следует из утвержденного в январе главой правительства М.Мишустиным инвестиционного проекта льготного лизинга российских воздушных судов.

^[8] Проектный ресурс – ресурс, который закладывается производителем в расчетах при проектировании воздушного судна. Он показывает, сколько примерно может прослужить данная конструкция самолета.

Традиционный ремонт на судах, нефтяных платформах, при разработке месторождений основывается на сложных логистических связях, проблемы с которыми обострились в период санкционного давления на Россию, отметил в своём выступлении представитель ГК «Росатом» по развитию аддитивных технологий Игорь Попов.В связи с этим компании теряют и время, и деньги, что, в свою очередь, сказывается на общем экономическом процессе. Чтобы нивелировать негативные последствия и перевести вопросы ремонта на Крайнем Севере, в Арктике на качественно новый уровень, Росатом разработал концептуальный подход.

^{изображение: «Русатом – Аддитивные технологии»}

«Существует целая линейка разработанных нами технических решений по применению ремонтных аддитивных комплексов. Установка такого комплекса в местах базирования техники позволит сэкономить силы, средства, время. Обычный морской контейнер, на котором собран под определенные арктические задачи участок аддитивного производства, позволяет из цельной литой системы получать готовый образец путем послойного напыления, – рассказывает Игорь Попов, – первый мобильный аддитивный комплекс уже проходит адаптацию, и с ноября прошлого года по текущее время на нем изготовлено уже порядка четырех тыс. резинотехнических деталей для автомобильной техники. Установка таких центров на базах, расположенных на Северном морском пути, позволит обеспечить незамедлительный ремонт оборудования добывающих компаний и обрабатывающих производств. Это скажется мультипликативным эффектом на исполнении национальных программ развития Арктического региона и позволит существенно снизить издержки от простоя локальных производств».

Игорь Попов, представитель ГК „Росатом» по развитию специальных проектов
^{фото: оргкомитет форума «АркТек»}

При этом аддитивная технология не является панацеей, это – нишевое решение и оно не заменит традиционную металлообработку. Однако она позволяет оперативно создавать широкую номенклатуру изделий. Подготовка специалистов для работы на аддитивных комплексах занимает не более месяца. Еще одним плюсом работы таких комплексов является экологичность и малоотходность.

По словам Попова, для компании задача по восстановлению и ремонту техники в условиях Крайнего Севера является вызовом. Арктический регион накладывает свой суровый отпечаток на возможности применения 3D-печати.

«Несмотря на разработку Росатомом огромного количества ГОСТов по аддитивной тематике, на сегодня мы сталкиваемся с серьезными технологическими барьерами внедрения аддитивных технологий. Морской влажный воздух, который порождает высокую коррозию любого материала, воздействует на изделие при его производстве и последующей эксплуатации. Как будет происходить это воздействие – непонятно. Мы предлагаем, чтобы участники конкурса “АркТек“ рассмотрели возможность и попробовали свои силы в адаптации технологического процесса промышленной 3D-печати в условиях Крайнего Севера при ремонте техники, которая представлена в арктическом регионе. Будет ли работать технология аддитивной 3D-печати в условиях

^{изображение: «Русатом – Аддитивные технологии»}

Крайнего Севера и как она будет себя вести – это вопрос. Но эти исследования имеют большой потенциал для практического внедрения. Это новое слово для России, за рубежом такой опыт есть», – добавил Игорь Попов.

Модератор форума директор ФАНУ «Востокгосплан» Михаил Кузнецов отметил, что продвижение аддитивной технологии в условиях Крайнего Севера может быть весьма прибыльным для всех участников процесса.

«В этой истории все могут заработать: если Росатом адаптирует свою технологию благодаря участникам форума, найдет новые спектры ее применения, новые рынки – он заработает на продаже этих комплексов, а те исследователи, которые возьмут для себя эту задачу и проведут соответствующие испытания, увидят, что они работоспособны и откроют рынок, а также те, кто глубже погрузится в технологию, может стать производителем деталей, ремонтных баз и так далее», – уточнил он.

Михаил Кузнецов, директор ФАНУ «Востокгосплан» 
^{фото: оргкомитет форума «АркТек»}

Советник генерального директора «Совкомфлота» Александр Андреев отметил актуальность проблематики. Он рассказал, что на судах компании уже стоят 3D-принтеры и на них печатается мелкогабаритная продукция типа резиновых прокладок. По его словам, ремонтные комплексы будут очень востребованы.

«Задача, поставленная Росатомом, особенно актуальна на пороге открытия круглогодичной навигации перевозок СПГ – на высокотехнологичных современных дорогостоящих судах, где очень много механизмов. У нас большой флот работает в Арктике, а доставить какие-то запчасти зачастую просто невозможно ипоэтому актуальность этой проблемы налицо. Если бы можно было поставить такой комплекс в Сабетте, то судна будут заходить туда практически каждый месяц. А может быть, в будущем такие комплексы появятся и на бортах», – сказал Андреев.

^{изображение: «Русатом – Аддитивные технологии»}

В прошлом году архангельские ученые совместно с коллегами из Санкт-Петербургского государственного морского технического университета, центра судоремонта «Звездочка», Курчатовского института и САФУ создали на 3D-принтере первые образцы деталей, для работающих в Арктике судов, которые ранее приобретали за рубежом. В рамках импортозамещения были изготовлены и установлены на суда лопатки турбин для энергетических установок. Начались испытания опытных образцов судовых винтов.

EastRussia напоминает - Начался сбор заявок на участие в Арктическом технологическом конкурсе АркТек. До 8 июня 2023 года можно подать заявку на сайте события АРКТЕК - Платформа для техноконкурсов. Первый конкурс АркТек открылся в рамках научно-практического форума «АркТек: наука и технологии для развития Арктики».

АркТек – платформа для проведения технологических конкурсов, объединяющая науку и бизнес для развития Арктики. Цель конкурса – трансформация научных и технологических разработок в цифровые и инженерные решения для развития комфортных условий жизни людей в Арктике и обеспечения успешной работы компаний в регионе. Отобранные к участию в конкурсе команды будут объявлены 14 июня 2023 года.

«Обсуждение этого проекта на таком высоком уровне говорит о том, что он нужен и важен. Есть доводы, чтобы запустить его как можно оперативнее. Во-первых, была подведена железная дорога до станции Нижний Бестях, которая расположена в непосредственной близости к Якутску. Это дает дополнительный импульс, чтобы связать два берега Лены в этом районе. Кроме того, в столице республики наблюдается прирост населения, что не характерно для дальневосточных городов и районов – там, наоборот, динамика отрицательная. Демографические вопросы также дают здесь дополнительные обоснования.

Ко всему прочему, в Якутской агломерации появились проекты, связанные с новой волной индустриализации, которые также добавляют аргументов к повышению экономической эффективности строительства моста: это развитие индустриального парка Кангалассы, расширение территории опережающего развития в разных районах, в том числе и на правобережье. Наконец вызовы новой реальности 2022 года с вектором развития страны на Восток. Это дает стимулы не только для модернизации восточного полигона Транссиба и БАМа, но и осуществления других масштабных проектов в Якутии. Без моста, связывающего два берега Лены, они будут реализовываться с меньшими эффектами, чем могли бы.

Конечно, этот проект невозможно осуществить самой Республикой Саха, привлечь какие-то бизнес-структуры, которые могли бы быть заинтересованы в самостоятельном строительстве моста, тоже не удастся. Он будет гораздо затратнее, чем, например, Высокогорский мост через Енисей, который короче и возведен в менее сложных условиях. Очевидно, что федеральное участие должно быть существенным. В этой связи Ленский мост правильно сравнивают с Русским во Владивостоке, как достаточно дорогостоящее сооружение. Поэтому верная финансовая оценка – необходимое условие для старта этих работ. Иначе они превратятся в долгострой, который будет вызывать головную боль у нескольких поколений.

В разные годы строительство мостов определяло завершенность освоения территорий. Например, завершение моста в Хабаровске в 1916 году замкнуло окончательно Транссиб. Строительство моста через Амур в Благовещенске или открытие моста через Енисей в Красноярске, – события, которые не могли быть не замеченными с точки зрения активизации экономической деятельности в тех районах, где возникала такая дополнительная связность пространств. Эффект от реализации проекта Ленского моста даже не просчитывается сейчас полностью. Не исключено, что с его возведением могут пойти автомобильные трассы в западную Якутию или неожиданно получить развитие правобережье Лены, так как туда проходит железная дорога. Смоделировать развитие можно, но все позитивные факторы учесть затруднительно».

Рост есть, самообеспечения нет

Встречу открыл председатель комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов, который накануне вместе с депутатами заксобрания края проехал по предприятиям Агинского бурятского округа. Начал он с глобальных показателей.

«Только за последний год производство сельскохозяйственной продукции на Дальнем Востоке выросло на 60 миллиардов и составило 321 миллиард, в том числе растениеводство 192 миллиарда рублей, животноводство - 129 миллиардов», - заявил Харитонов. – В общей сложности в состав территорий опережающего развития и в программу “Свободный порт Владивосток” сейчас входят 98 объектов сельского хозяйства с общим планируемым объёмом инвестиций почти 137 миллиардов рублей и созданием более 12 тысяч рабочих мест».

Противовесом росту и увеличению стало погружение в детали, а именно в ситуацию в Забайкалье: несмотря на мощный потенциал похвастать такими же успехами край не может. Хотя площадь сельхозугодий здесь равна почти 8 млн гектаров – это 18,5% площади региона. Здесь же находитсят крупнейший в России зерновой железнодорожный терминал экспорта зерна в Китай, головой объём перевалки которого - 8 миллионов тонн. В проект инвестировано почти 10 миллиардов рублей.

«Несмотря на значительные усилия, в сельском хозяйстве Забайкальского края наблюдается и негативный момент: в сравнении с предыдущим годом, площадь сельхозземель, к сожалению, уменьшилась почти на 3 тысячи гектар. Поголовье скота на конец декабря насчитывало 187 тысяч коров, 45 тысяч свиней, 373 тысячи овец и коз. Птицы - 370 тысяч. По свиньям, овцам и козам мы видим ощутимое уменьшение более чем на 10%», - заявил председатель комитета Госдумы, тут же обратившись к данным 1990 года:

«Численность крупного рогатого скота на территории составляла 801 тысячу голов. Коров 255 тысяч. Сократились посевные площади, соответственно, сократился и валовый сбор продукции растениеводства. Сократилось и сельское население, к сожалению, - обратился Николай Харитонов к присутствующим, сделав небольшую паузу, - за последние 10 лет почти на 90 тысяч».

Так происходит в большинстве регионов ДФО, однако, по словам Харитонова, в большом агропромышленном потенциале Забайкалья и всей территории округа сомневаться не приходится: есть огромный запас для развития, важно его грамотно использовать так, чтобы рост не растягивался во времени.

«Если говорить в целом, то, к стыду, надо сказать прямо – Дальний Восток сегодня пока сам себя не кормит. Проблемы состоят в низкой инвестиционной привлекательности отрасли, высокой энергоёмкости производства, в неразвитости кормовой базы, в рыночности транспортно-логистической инфраструктуры. Это всё должно учитываться в создании сильного агропромышленного комплекса».

Решать проблемы, убеждён депутат Госдумы, нужно через сохранение местного население и привлечение приезжих специалистов, а для этого «необходима добрая политическая воля в росте адекватной социально-экономической, финансово-кредитной политики государства и строгого контроля».

Речь идёт о продовольственной безопасности самого восточного региона страны, подчеркнул Харитонов и предложил присутствующим сосредоточиться на решении этого вопроса.

Копать надо шире

Треть населения Забайкалья – около 350 тыс. человек проживает в сельской местности. Для региона с таким распределением жителей особую значимость приобретает реализация госпрограммы «Комплексное развитие сельских территорий», считает исполняющий обязанности председателя правительства Забайкальского края Андрей Кефер.

«Хотели попросить, чтобы в перспективе для таких территорий, как Забайкальский край, был реализован повышенный коэффициент при распределении ресурсов по одной простой причине: это практически единственная программа, которая позволяет нам наладить и социальную сферу, и провести ремонты, и так далее», - сказал Кефер.

В ответ на просьбу Забайкалью попеняли на низкие показатели вовлечения земель в сельхозоборот.

«Регион в этом не очень активно участвует. Думаю, что можно здесь добавить, - начал своё выступление замминистра сельского хозяйства России Максим Увайдов. – Мне кажется, полноценно уже в регионе должен быть заместитель губернатора по сельскому хозяйству. Мне кажется, регион этого уже достоин.

Без оформления земли, без полноценного пула земли никакой инвестор не придёт. Не надо фантазировать, не надо ожидать, что кто-то придёт, начнёт сам оформлять, ходить, собирать землю. Такие времена прошли. Уже сегодня мы должны все свои силы: и федеральные, и региональные, - приложить для того, чтобы дать инвестору оформленный пул земельных участков».

Отдельно Увайдов остановился на проблемах логистики, которые тоже должны стать стимулом к самообеспечению ДФО продуктами.

«Мы сейчас все видим, что происходит с перевозками, насколько сложно становится обеспечить необходимый объём перевозок с учётом субсидирования или без него. Поэтому мы все настроены, чтобы увеличивать уровень самообеспеченности регионов той продукцией, которая может выращиваться и производиться на территории регионов Дальневосточного федерального округа».

Закопать деньги в землю и собрать урожай

От перечисления фронта задач спикеры постепенно перешли к возможным путям их решения. Аудитор Счётной палаты РФ Наталья Трунова рассказала, что в 2022 году сельхозпроизводители на Дальнем Востоке могли получить помощь государства по трём программам. По госпрограмме развития сельского хозяйства и регулирования рынков сельхозсырья и продовольствия дальневосточники получили помощь на 5,4 млрд рублей, 4,7 млрд из которых пришли из федерального бюджета.

Больше всего средств было перечислено на стимулирование приоритетных отраслей и малых хозяйств и на масличные культуры.

Перечисляя потраченные на разные программы деньги, Наталья Трунова подчеркнула, что, говоря о межбюджетных трансфертах, нельзя не остановится на проблемных моментах, в частности на предоставлении дотаций на выравнивание бюджетной обеспеченности.

«У нас практически все субъекты, кроме Сахалина, являются дотационными. Самый высокодотационный - Камчатский край. Сейчас предоставление дотаций не позволяет ликвидировать разрыв между наиболее и наименее обеспеченными регионами. Отклонение в уровнях бюджетной обеспеченности от 10 наименее и 10 наиболее обеспеченных регионов после предоставление дотаций в 2021 году составило 2,7 раза. Увеличение уровня бюджетной обеспеченности влечёт уменьшение объёма финансовой помощи из федерального бюджета и, как мы всегда подчёркиваем, не стимулирует регионы на уход от дотационности», - отметила Наталья Трунова. Она подчеркнула, что как только регион начинает расти в доходах, у него увеличивается доля по софинансированию государственных программ, и нагрузка на его бюджет становится больше.

Зампредседателя правительства Забайкальского края, министр экономического развития Александр Бардалеев заострил внимание на проблемном для всех дальневосточных регионов вопросом: на софинансировании проектов в сельском хозяйстве. В Забайкальском крае из-за большого транспортного плеча и цен срок окупаемости сельхозпроектов часто превышает 15 лет, поэтому такие проекты мало интересны инвесторам. Чтобы изменить эту тенденцию, по мнению Александра Бардалеева, долю софинансирования в таких проектах нужно увеличить до 50%.

Кроме того он указал на сложные климатические условия Забайкалья – так на уборку урожая из-за климатических условий есть всего около месяца. Из-за сжатых сроков повышаются требования к технике, отказы могут стать фатальными.

«Период уборки урожая - 25 дней в Забайкальском крае, Алтайский край - 50, Ростовская область - 60-70 дней. При этом потребность в комбайнах, которые нам сейчас необходимы - 3 комбайна на 1 тысячу гектар. Потребность гораздо выше, чем в южных или центральных районах», - начал сравнивать Бардалеев дальневосточные регионы, Забайкалье с другими регионами страны.

«Важнейший элемент в развитии растениеводства - это закуп техники. Мы, с одной стороны, в течение трёх лет мы его увеличиваем, но нам этого недостаточно. Конечно, предложение обеспечить субсидирование приобретения техники в размере 30%, а также для дальнейшего освоения залежных земель необходимо вводить меры поддержки из федерального бюджета и обеспечить компенсацию на приобретение техники в размере 50%. Это очень важно», - обратился Бардалеев к представителями Минсельхоза России.

В ответ Минсельхоз поручил территориям ДФО активно использовать инструменты льготного лизинга и льготного кредитования для приобретения современных высокопроизводительных сельхозмашин и оборудования. А для повышения уровня самообеспеченности картофелем и овощами регионам рекомендовано активно использовать возможности нового Федерального проекта для поддержки соответствующих направлений растениеводства.

Шалом!

Два с небольшим часа по федеральной автодороге «Амур» Чита – Хабаровск и мы в столице единственной в России автономной области – Еврейской, о чем свидетельствуют дублирующие надписи на идише в названиях улиц и автобусных остановок. 

Стела на въезде в Биробиджан. Фото Алексей Елаш

Суббота, утро, город еще спит. 

Мурал, посвященный Сергею Бодрову. Фото Алексей Елаш

Взяв кофе, не спеша прогуливаемся по городу, рассматривая муралы, посвященный группе «Король и шут», Высоцкому и Бодрову, а также баннеры и афишные тумбы: распродажа шуб и пуховиков, отчетный концерт танцевальной группы «Улыбка», «Спасибо парни за работу» (пунктуация сохранена), но ни слова о предстоящем «Тотальном диктанте».

Улицы Биробиджана. Фото Алексей Елаш

Площадкой для проведения диктанта в восьмой раз стал Приамурский государственный университет им. Шолом-Алейхема, куда мы и прибыли за полчаса до начала. Диктант проводится в 15 часов по местному времени, а чтобы люди из разных регионов не списывали, организовано четыре временных зоны, причем, для каждой – свой кусок текста.

На входе нас встречают студенты в фирменных футболках ПГУ, и сразу предлагают отправиться в фотозону.

К диктанту готовы! Фото ПГУ им. Шолом-Алейхема

Поднимаемся на четвертый этаж, одна аудитория уже заполнена и нас отправляют в соседнюю. Садимся за вторую парту, на столе бланк «Тотального диктанта» и ручка. 

Пока аудитория заполняется, рассматриваю пришедших на диктант. Кроме меня с дочкой и еще одной девушки, все остальные, судя по всему, студенты университета, добровольно или добровольно-принудительно пришедшие на мероприятие. 

Аудитория. Фото ПГУ им. Шолом-Алейхема

Для себя делаю вывод, что в Биробиджане не стали «заморачиваться» и заявленные 80 мест заполнили на 120% за счет студентов и преподавателей. Теперь понятно, почему мы не встретили на улицах города ни одного баннера, посвященного «Тотальному диктанту».

В 14:55 появляется доцент кафедры филологии и журналистики Елена Спивакова – именно она и будет диктовать нам первую часть текста Василия Авченко под названием «Экология по Арсеньеву. Урок первый». 

Но прежде мы посмотрели «Хобости» - шуточный выпуск новостей про «Тотальный диктант», в котором всех поприветствовали Вячеслав Беляков, Ольга Ребковец (16 лет она возглавляла фонд «Тотальный диктант», теперь же перебралась на Камчатку на руководящую должность в университет им. Витуса Беринга – EastRussia) и Василий Авченко – он прочитал «нашу» часть текста, чтобы можно было осмыслить его в целом. Шутки – шутками, но в выпуске всем недвусмысленно намекнули, что упор будет сделан на частицы НЕ и НИ.

Поехали!

Заполняем шапку: фамилия, имя и кодовое слово, чтобы потом можно было узнать свои результаты. Елена Спивакова начинает диктовать текст по предложению: сначала полностью, затем по фразам и еще раз для проверки. Аудитория затихла, все несколько напряглись – текст действительно непростой, Василий Авченко нас предупреждал. Первая сложность, которая возникла лично у меня – к середине текста начинают болеть пальцы, это от того, что практически не пишу ручкой, отвык уже.

Отвык писать ручкой

А вот в тексте встречаются фамилии – Альфред Брем и Фенимор Купер. Их правильное написание появляется на интерактивной доске и, судя по тому, что все внимательно списывают, написание имен этих людей аудитории малознакомо.

Испытываю сложности с тем, какой знак поставить – тире или двоеточие (ну, с этим у меня постоянно проблема). Дочь рядом усердно пытается применять правила написания причастных и деепричастных оборотов и подглядывает у меня.

– А если я неправильно написал? Думай сама, это ж не для оценки в школьном журнале, а для себя, – говорю ей.

Многие, кстати, тоже друг у друга подсматривают, советуются.

А вот и первый камень преткновения, на котором я споткнулся: «список нимало не исчерпан» (орфография автора сохранена). Теперь я точно знаю, что приза за «отлично» мне не видать (в ПГУ для отличившихся приготовили поощрительные призы) – для «пятерки» допускается лишь одна пунктуационная ошибка.

Минут через 40 поток лавы из тех самых причастных и деепричастных оборотов, частиц «не» и «ни», географических названий типа Уссурийский край и Приамурье, диктант завершается. Аудитория быстро пустеет, дочь, предварительно спросив разрешения использовать «замазку» (корректор), закрашивает исправления.

– Как думаете, справились? – спрашиваю у Елены Спиваковой.

– Есть пара сложных моментов, - уклончиво отвечает она.

В надежде услышать мнение «подопытных» спускаемся вниз. Пара преподавателей позируют в фотозоне, молодежь разбежалась – погода в субботу в Биробиджане выдалась прекрасная, грех не прогуляться.

На обратном пути рассказал дочери, что «Тотальный диктант» пишут по всему миру – в Корее, Японии, Китае, других странах Юго-Восточной Азии, Австралии и Новой Зеландии. Особенно она удивилась, узнав, что диктант в ДВФУ писал даже Генконсул Китая Пяо Янфань – дочь учит китайский и понимает, как сложно даётся аудирование (недавно сдавала HSK).

Кстати, написать «Тотальный диктант» можно было и онлайн, что и сделала Ольга Збарская - по образованию учитель русского языка и литературы, которая сейчас трудится бизнес-тренером. Как и положено, в 8 утра по московскому времени она заняла место у ноутбука. Текст читал Евгений Водолазкин, но уже на втором абзаце онлайн-трансляция «зависла». Через час появилась возможность прослушать/просмотреть запись и уже с нее написать диктант.

По признанию Ольги, текст оказался и впрямь непростой:

- Были места очень простые, но была пара моментов сложных, в которых я сомневаюсь. А вообще, конечно, странно, что в Хабаровске не нашлось организаторов – всегда у нас были площадки в ТОГУ и научной библиотеке.

Теперь ждем 16 апреля, когда можно будет узнать результаты. Они будут доступны на сайте «Тотального диктанта».