— Дмитрий, как на Сахалине появился дронопорт?

— Это решение губернатора стало неожиданным для всех, включая меня. Аэродром «Пушистый», школа технических видов спорта, наши «Крылья Сахалина» и авиакомпания «Аврора», в которой я работал почти всю жизнь, — все это стало кирпичиками в фундаменте очень важного проекта. Но беспилотная авиация — это тема, которой я не занимался никогда, и полтора года назад мне пришлось принимать новый вызов. В семье случилась трагедия, и губернатор буквально «вытащил» меня из ямы, вручил мне эту идею и сказал: «Занимайся». Меня это словно переключило. Я летчик, много лет отдал этой профессии, под моим началом авиамоделисты Сахалина добились определенных успехов, но дронопорт стал совершенно новой Вселенной. И вот уже полтора года мы ее открываем — для себя и Дальнего Востока.

Кстати, само слово «дронопорт» именно мы легализовали как юридическое понятие и полноценный авиационный объект. В обиходе оно уже довольно часто встречается, ведь беспилотная авиация все больше входит в нашу жизнь. А вот официального термина и, тем более, материального обоснования не было. Раскрыть это понятие, обосновать его мне помог мой давний товарищ Андрей Михайлович Дубовик. Его компания «Центр АНОП» занимается созданием посадочных площадок на нефтегазовых объектах «под ключ». И сам он долгое время работал авиадиспетчером, имеет огромный опыт. Вместе с ним мы перерабатывали уйму документов, изучали нормативную базу, общались с Росавиацией… И в итоге на Сахалине легализовали первый в России дронопорт — мы стали первопроходцами.

— Чтобы развивать индустрию беспилотной авиации, «Аврора» создала дочернее предприятие — «Аврора-БАС». А в чем еще, помимо этого, состоял вклад авиакомпании в новый проект?

— Вклад огромен. Очевидно, что «Аврора» вложила серьезные деньги в новое предприятие. Но, что более важно, авиакомпания помогла человеческим ресурсом и поддержала нас в прохождении юридических вопросов. Подготовка уставных документов, сертификация деятельности, оформление лицензий — весь этот путь мы прошли со специалистами «Авроры», за что им огромное спасибо.

Я, пользуясь случаем, хочу отдельно поблагодарить губернатора Сахалинской области Валерия Игоревича Лимаренко за безусловное доверие и заинтересованность, а авиакомпанию «Аврора» и ее руководителя Константина Петровича Сухоребрика — за уникальный наставнический формат работы. Это бесценная поддержка. Мне предоставили полный карт-бланш — разрешили прокладывать эту дорогу в развитии беспилотной авиации так, как мне видится правильным. И эти люди всегда готовы помочь и поддержать. Это невероятно ценно.

— Итак, дронопорт создан. И чем сейчас занимается его команда?

— Этап, который «Аврора-БАС» проходит сейчас — это в первую очередь круглосуточное наблюдение за всеми полетами, которые выполняются с помощью БПЛА. Это запуски гражданских беспилотников, мониторинги, полеты силовых структур — все это в режиме 24/7 отслеживает наша диспетчерская служба. Любому пилоту нужна информация по метеоусловиям, по режиму полета и посадки, по взаимодействию с надзорными службами воздушного движения. У нас организована полноценная диспетчерская служба, которая этим занимается.

Поскольку беспилотная авиация — это все-таки в первую очередь авиация, нас не обходят стороной пилоты вертолетов и самолетов: на аэродроме «Пушистый» регулярно проходят их тренировки. И наша команда — летчики, которые перешли в направление БПЛА — постоянно взаимодействует с ними.

Следующее, о чем я хочу рассказать — это история, которой мы гордимся особенно. Летный директор «Авроры-БАС» Эдуард Абрамов скоро в качестве генерального конструктора займет пост руководителя нашего конструкторского бюро и будет контролировать серийный выпуск дронов «Бражник». Он сам разработал эту универсальную платформу, запатентовал ее и оптимизировал. Это многофункциональный беспилотник, который можно использовать для множества целей: хочешь — вози грузы, хочешь — отправляй на разведку (в том числе ледовую). В июне мы приступаем к мелкосерийному производству «Бражника» — у нас есть предзаказ на партию порядка 10 дронов.

— То есть, мимо коммерческой составляющей «Аврора-БАС» не прошла?

— Да, разумеется. Это одна из наших уставных целей, как и всех дочерних предприятий группы компаний «Аврора» — извлечение прибыли. Мы должны зарабатывать, платить налоги и зарплату людям, создавать рабочие места. На коммерческой основе мы предоставляем и услуги беспилотной авиации гражданам, организациям и органам власти. На днях, например, приступили к выполнению заказа в Южно-Сахалинске: мониторим состояние крыш многоквартирных домов. Недавно выполнили контракт на субподряде у группы компаний «Геоскан» — облетели весь остров Сахалин от севера до юга, искали несанкционированные свалки. Для одной из дочерних компаний «Газпрома» выполняли полеты на дальность. Сейчас «Аврора-БАС» на стадии заключения контрактов с органами исполнительной власти на Сахалине, несколько дней назад вели переговоры с компанией из Норильска. Кроме того, поступают заказы и с Дальнего Востока.

— Говоря о Дальнем Востоке, недавно губернатор Валерий Лимаренко в интервью упомянул о том, что беспилотники и услуги беспилотной авиации «Аврора-БАС» скоро охватят весь ДФО. Какие вы видите в этом перспективы, будучи человеком, который имеет непосредственное отношение к развитию индустрии?

— Вкратце: перспективы огромные и разнообразные. А если говорить подробно и разбирать по пунктам, это сложная история. Беспилотная авиация требует вовлечения и понимания, а в наше время люди все еще думают, что БПЛА — это что-то несерьезное: купил себе маленький дрон в магазине и летаешь, красивые фото делаешь, свадьбы на видео снимаешь. И только тогда, когда речь заходит о решении солидных задач, люди понимают: проще и дешевле заказать услуги у профессионалов вместо того, чтобы заниматься этим самостоятельно. Приведу утрированный пример: если вам нужно улететь из Хабаровска в Москву, вы ведь не будете покупать самолет? 

Вы берете билет и доверяетесь профессионалам. С беспилотной авиацией то же самое. Это существенно экономит и финансы: не нужно тратиться на зарплату пилотов, содержание и обслуживание дронов, разрешительные документы. Мы предоставляем услугу «под ключ», и в Сахалинской области это уже поняли и оценили. В других регионах пока нет такой ясности, но мы работаем над этим — просвещаем, показываем, предлагаем.

— Вслед за «Авророй» объединяете Дальний Восток?

— Да, абсолютно. Ведь «Аврора» — это давно уже не маленький региональный авиаперевозчик. Это объединенная дальневосточная авиакомпания, крупнейшее предприятие отрасли в ДФО, которое объединило весь федеральный округ. «Аврора» была самой маленькой авиакомпанией на Дальнем Востоке, ее сначала никто не воспринимал всерьез. Больше 20 лет ушло на то, чтобы это предприятие начали замечать, считаться с ним. И вот теперь — успех. Я уверен, что «Аврору-БАС» ждет такое же будущее, просто быстрее. Мы ведь идем по уже проторенному маршруту.

— Чтобы расширяться и захватывать дальневосточный рынок, нужны более серьезные вложения, чем на старте запуска «Авроры-БАС». Какие потребности для этого видите в первую очередь?

— Самое важное — человеческий ресурс. Уже сейчас видим серьезный вызов. Не секрет, что на Сахалине не хватает кадров и, более того, кадров, которые готовы и будут обучать новых специалистов. Мы и сами выступаем наставниками для новых членов нашей команды — но я понимаю, что этого мало для масштабирования опыта. И здесь мы не обойдемся без государственной поддержки, как и любая отрасль авиации. Уже сейчас на государственном уровне принимаются законы, которые поддержат российскую экономику в сфере развития беспилотной авиации. Наш губернатор продвигает и отстаивает эти нововведения, этот вопрос был включен в доклад министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова. На днях завершился Питерский международный экономический форум, там тоже звучала тема беспилотной авиации. Три звена цепи — регион, Дальневосточный федеральный округ и правительство РФ — заинтересованы в развитии отрасли. Они принимают решения, которые уже скоро позволят нам обучать нужное число специалистов. Ведь был в России период, когда не было ни авиаконструкторов, ни летчиков, ни инженеров. Но государственные люди приняли ряд решений для того, чтобы этим профессиям начали учить. Так же будет и сейчас.

Второй существенный вопрос — финансы. Здесь я пока не вижу повода для беспокойства. Не могу сказать, что нас с головой заваливают деньгами. Но на все необходимые вещи финансирование выделяют, если мы обосновываем и доказываем необходимость бюджетной помощи: на сертификацию, на открытие штатных ставок, на оборудование. Значительную сумму нам уже выделили, чтобы из почти заброшенного военного аэродрома с пустырем и свалкой сделать полноценный дронопорт — тот «Пушистый», который существует сейчас. Качественная взлетно-посадочная полоса, командно-диспетчерский пункт, большие павильоны… И благоустройство продолжается, потому что «Пушистый» становится площадкой для федеральных мероприятий. С 6 по 8 сентября мы принимаем международный форум беспилотных аппаратов всех сред «Крылья Сахалина», параллельно пройдет одноименный фестиваль. Все это требует финансовой поддержки, и она у нас есть.

Что касается сотрудничества с дальневосточными соседями в целом — уже сейчас могу сказать, что нас активно приглашает Хабаровский край. Им интересна эта история. В марте 2025 года наши регионы впервые связал официальный межрегиональный беспилотный перелет: более 80 федеральных СМИ написали о том, что наш беспилотник «Аист» вылетел из Охи и успешно приземлился в Николаевске-на-Амуре. Он пролетел 162 километра — мы фактически повторили часть маршрута легендарного Михаила Водопьянова, посвятили этот полет 95-летию первого пассажирского авиарейса между Сахалином и материком. 

В Хабаровском крае очень положительно отнеслись к этой истории и рады нам. Минвостокразвития тоже поддерживает: замминистра Виталий Владимирович Алтабаев контактирует с нами, готов помочь с внедрением разработок «Авроры-БАС».

— На днях в Совете Федерации обсуждали международный логистический проект с применением беспилотников на маршруте Россия — КНР. А в качестве пилотного полета предложили запустить дронорейсы между Благовещенском и Хэйхэ для доставки небольших грузов. Прозвучало, что в проекте будет участвовать «Аврора-БАС». Можете рассказать подробнее об этом? Это ведь тоже ноу-хау для Дальнего Востока и, тем более, актуально для Амурской области.

— Все началось с идеи сенатора от Амурской области Артема Геннадьевича Шейкина. Он неоднократно говорил, что беспилотные системы снизят логистические издержки, повысят скорость доставки грузов и помогут автоматизировать многие процессы. И вот совсем недавно он вновь в Совфеде с этими идеями выступал, применительно к Амурской области и ее грузообороту с Китаем. Я увидел это в новостной повестке и предложил Константину Сухоребрику: «Давайте попробуем в этом поучаствовать». А дальше, как ни странно, в дело пошли родственные связи: мой брат Леонид — генеральный директор таможенно-логистического терминала Каникурган в Приамурье. Я связался с ним, предложил идею: если беспилотник взлетает оттуда и направляется в Китай, а потом возвращается обратно с грузом, это же огромная экономия времени и ресурсов на логистике. Он выступил в правительстве Амурской области, а генеральный директор «Авроры» напрямую пообщался с губернатором Орловым. И вот буквально за считанные дни создана рабочая группа, куда включили и меня. Общаемся по телемосту, разбираем нюансы — в первую очередь вопросы по оформлению перелета. Это же международный перелет, там особые правила в части документов на пересечение границы. Необходима помощь правительства РФ. Но и тут нам пригодился опыт международных перелетов, который есть у «Авроры» — знаем, как все это организовать для пассажирского самолета, найдем механизм и для беспилотника. Привлечем Росавиацию и китайских партнеров.

— Но ведь пилотным проектом «Аврора-БАС» вряд ли ограничится?

— Не ограничится, однозначно. Для нас сейчас главное — организовать и провести тестовый полет дрона из Благовещенска в Китай и обратно. Успешные испытания станут основой для регулярных рейсов. Это же актуальная и технологичная история: заказал что-то на AliExpress или TaoBao — и тебе тут же из КНР отправили. Конечно, это для «Авроры-БАС» в первую очередь коммерческая история, у такого проекта должен быть заказчик и — в рамках развития — логистические компании, которые будут с нами сотрудничать регулярно. Но с технической точки зрения мы готовы стать пилотным исполнителем и потом работать на постоянной основе. С Амурской областью у нас уже есть некоторые наметки по сотрудничеству в сфере услуг воздушного мониторинга, планируем постоянно работать. И эта история с международным запуском, я думаю, наши отношения только укрепит.

— С учетом того, что сотрудничество со странами АТР — экономический приоритет для стран Дальнего Востока, этот проект будет как нельзя кстати. И, продолжая разговор о расширении вашей деятельности на Дальний Восток, что можете сказать о коммерческой составляющей в этом направлении? Есть ли перспективы сотрудничества с частными инвесторами?

— У бизнеса, безусловно, есть интерес. Но коммерческие компании проявляют осторожность — все-таки отрасль новая, для них неизвестная. Сейчас у нас идут переговоры с одним банком: его представители вышли на нас и попросили представить бизнес-план научно-технических разработок с планированием на ближайшие годы. Есть, как я ранее упомянул, компании, заинтересованные в предзаказе нашего дрона «Бражник». Диалог с коммерческим сообществом есть: они прощупывают почву, наблюдают, просчитывают варианты сотрудничества. Государство в это же время работает над экономическими решениями в части компенсации каких-то расходов, если речь идет о поддержке нашего с бизнесом сотрудничества. Движение есть — пока не очень быстро, но есть.

— Перелет дрона «Аист» с Сахалина в Хабаровский край и запуск серийного производства дрона «Бражник» — это очень хорошие результаты для компании, которой всего полтора года, тем более для первопроходца отрасли. А какие еще проекты сейчас в разработке у «Авроры-БАС»?

— Мы продолжаем внедрять наши наработки беспилотной авиации в гражданскую жизнь. Тестируем разные идеи. В декабре 2023 года сахалинский беспилотник доставил из одного района в другой контейнер с медицинскими биоматериалами — это был полет длиной 45 км, в условиях снегопада и ограниченной видимости. Мы мониторили полет, отслеживали траекторию аппарата. Этот опыт доказал: БПЛА может стать альтернативой в случае, если традиционные средства доставки лекарств, анализов и так далее недоступны. Ровно через год, в декабре 2024-го наши коллеги — Центр БАС Университета Иннополис и ученые Тихоокеанского государственного медицинского университета (Приморский край) — уже тестировали безопасную доставку плазмы крови с помощью дронов на расстояние до 250 км. И это еще один шаг вперед в развитии медицинской логистики.

Была история, которая фактически началась с желания сделать что-то красивое. Раньше полеты дронов с «Пушистого» мы мониторили буквально «с колес»: на аэродроме стояли два 20-футовых контейнера, между ними навес от дождя, кривой стол, пара табуреток. И вот в таких условиях наши ребята управляли беспилотниками. Тут и речи не было о дронопорте, не говоря уже о возможности привезти каких-то высоких гостей и показать им наши наработки. А ведь хочется, чтобы был красивый, современный центр управления с гостевой зоной и возможностью демонстрировать людям нашу работу. Так у нас появился командно-диспетчерский пункт, который работает сейчас: комфортное здание, из которого мы управляем беспилотниками, находясь в 500 метрах от точки взлета.

После этого вновь захотелось сделать что-то красивое. Мы планировали отправить беспилотник на облет маяка Анива, в 170 км от аэродрома «Пушистый» и заснять это не «глазами» дрона, а со стороны. Как нам показать полет беспилотника — еще один запускать? В итоге мы попросили нашего товарища, предпринимателя Максима Владимировича Муравьева и он предоставил нам свой вертолет. Мы летели за дроном «Аист», который облетал маяк, и снимали на видео этот путь. Вот так порой эстетика помогает нам решать технические проблемы.

Еще одна история с дроном «Аист» разворачивается прямо сейчас. Мы запускаем беспилотник по замкнутому маршруту — он поднимается над «Пушистым» и летает по кругу порядка 5-6 часов. Так мы тестируем его поведение на различных высотах и при разной скорости. Губернатор Валерий Лимаренко поставил задачу: долететь с нашего аэродрома на Кунашир, там приземлиться в аэропорту Менделеево, а потом вернуться на Сахалин. Лететь предстоит через океан, условия сложные и непредсказуемые. Поэтому мы тестируем сейчас запуски беспилотника с запасом по времени и оцениваем работу его систем.

После окончания тестов будет первый запуск: старт с «Пушистого», прилет в аэропорт на Кунашире, оттуда до Южно-Курильской ЦРБ доставка груза с биоматериалом с помощью дрона меньшего размера. В больнице этот маленький аппарат тоже должен забрать груз и доставить его в аэропорт. Затем посылка перегружается на наш «Аист» и он летит обратно на Сахалин. А управляем им мы, специалисты «Авроры-БАС», из нашего командного центра. Если все получится, сможем хоть каждый день возить небольшие грузы на Курилы и обратно: 10 кг наш дрон вполне сможет доставить.

— А если говорить о бытовых задачах, есть ли успешный опыт применения беспилотников? Например, в России, и за рубежом уже успешно работают роботы-курьеры по доставке еды, посылок на адрес.

— Как раз с доставкой еды недавно был у нас тестовый запуск. Перевозили обед из кафе в Корсакове на наш аэродром. Забегая вперед, скажу: все прошло успешно. Но мы столкнулись с тем, что пока наш беспилотник нельзя вот так использовать повсеместно. У кафе, где мы заказывали доставку, была прилегающая территория. Дрон туда приземлился, официант вышел с упакованной едой, все погрузил — и дрон улетел с заказом к нам. А похвастаться местом, где можно вот так организовать посадку, загрузку и взлет, может не каждое заведение общепита.

В ближайшей перспективе я вижу возможность внедрения такого опыта в условиях, если человек находится, например, на даче в частном секторе. Через приложение заказал еду — и тебе буквально с неба спустили. С другой стороны, сейчас это экономически не совсем целесообразно: технология пока не тиражируется, она будет штучной и потому дорогой. С другой стороны, я знаю лично людей, которые готовы заказать пиццу с доставкой дроном ради того, чтобы порадовать ребенка: на детский день рождения, например, они с радостью потратят эти лишние 1,5-2 тысячи рублей. Когда эти истории станут массовыми, неизбежно поднимется вопрос удешевления процесса.

— Спрос рождает предложение и снижает цену?

— Да, конечно. Ведь и первые поездки на поездах и в самолетах были тоже очень дорогими. А сейчас? Я уверен, скоро крупнейшие маркетплейсы тоже перейдут на доставку с помощью беспилотников — буквально в ближайшие несколько лет. Что касается пассажирской и грузовой авиации, здесь мы тоже наблюдаем упрощение и удешевление. Раньше гражданский самолет не мог взлететь без пяти человек экипажа, сейчас авиакомпании обходятся двумя пилотами, а вести судно может вообще один человек. В Китае сейчас активно развивают беспилотную гражданскую авиацию в малом сегменте. Мы тоже к этому придем — нужно лишь переломить психологические проблемы, пока что люди с большой опаской относятся к таким проектам. Но в ближайшее десятилетие, я гарантирую, часть грузовых перевозок не только на Сахалине, но и в мире уйдет беспилотной авиации. И очень приятно осознавать, что Сахалинская область — первопроходец в этой главе истории высоких технологий.

Экономика малых высот в Китае развивается в нескольких ключевых отраслях: агрокомплекс, поисковые работы, туризм, доставка и транспорт. Последние три – наиболее экономически выгодные для новых технологий. Если говорить про экономику малых высот на Дальнем Востоке, как о коммерческом, а не субсидируемом государством бизнес-проекте, то именно экономические факторы, на мой взгляд, будут сильнее всего влиять на развитие отрасли.

В первую очередь экономику малых высот будет сдерживать малое население. На Дальнем Востоке его концентрация не позволит достигнуть экономии на масштабах, которая дает взрывные темпы развития этой сферы. Если рассмотреть только одну отрасль – доставку грузов беспилотниками в крупных городах, то здесь экономика малых высот упирается в неразвитую инфраструктуру, которая необходима как для хранения товара, так и для обеспечения взлета и посадки дрона. В Китае эту отрасль делает выгодной не только высокая плотность населения, но и планировка городов, где уже, как правило, есть действующие полностью автоматизированные логистические центры по типу камер хранения на территории каждого района. На Дальнем Востоке такой инфраструктуры нет, и ее строительство потребует больших затрат. К тому же вмешаются российские законы, например, в части уровня шума и безопасности полетов, которые также будут ограничивать развитие.

Если говорить про сферу авиатакси, то основными лидерами в мире по развитию данной технологии выступают США, Германия, Япония и Китай. Основная часть лидеров – недружественные нам страны, а само авиатакси можно отнести к технологиям двойного назначения, поэтому технологический обмен с ними будет невозможен. Взаимодействие же с дружественным Китаем, который не поддерживает санкционную политику, тоже может ограничиваться вторичными санкциями. Поэтому России необходимо развивать собственную технологию, что, очевидно, будет небыстро и экономически затратно.

В целом же история развития экономики малых высот очень схожа с историей высокоскоростных железных дорог. Китай, Япония и Евросоюз из-за большой плотности населения стали лидерами по внедрению этой технологии. В России она тоже есть, однако единственная железнодорожная линия такого типа связывает только два крупнейших города – Санкт-Петербург и Москву. Для рентабельности подобных технологий очень важен высокий пассажиропоток, а в случае с экономикой малых высот — еще и грузопоток, который Дальний Восток пока обеспечить не может.

— Дмитрий, как на Сахалине появился дронопорт?

— Это решение губернатора стало неожиданным для всех, включая меня. Аэродром «Пушистый», школа технических видов спорта, наши «Крылья Сахалина» и авиакомпания «Аврора», в которой я работал почти всю жизнь, — все это стало кирпичиками в фундаменте очень важного проекта. Но беспилотная авиация — это тема, которой я не занимался никогда, и полтора года назад мне пришлось принимать новый вызов. В семье случилась трагедия, и губернатор буквально «вытащил» меня из ямы, вручил мне эту идею и сказал: «Занимайся». Меня это словно переключило. Я летчик, много лет отдал этой профессии, под моим началом авиамоделисты Сахалина добились определенных успехов, но дронопорт стал совершенно новой Вселенной. И вот уже полтора года мы ее открываем — для себя и Дальнего Востока.

Кстати, само слово «дронопорт» именно мы легализовали как юридическое понятие и полноценный авиационный объект. В обиходе оно уже довольно часто встречается, ведь беспилотная авиация все больше входит в нашу жизнь. А вот официального термина и, тем более, материального обоснования не было. Раскрыть это понятие, обосновать его мне помог мой давний товарищ Андрей Михайлович Дубовик. Его компания «Центр АНОП» занимается созданием посадочных площадок на нефтегазовых объектах «под ключ». И сам он долгое время работал авиадиспетчером, имеет огромный опыт. Вместе с ним мы перерабатывали уйму документов, изучали нормативную базу, общались с Росавиацией… И в итоге на Сахалине легализовали первый в России дронопорт — мы стали первопроходцами.

— Чтобы развивать индустрию беспилотной авиации, «Аврора» создала дочернее предприятие — «Аврора-БАС». А в чем еще, помимо этого, состоял вклад авиакомпании в новый проект?

— Вклад огромен. Очевидно, что «Аврора» вложила серьезные деньги в новое предприятие. Но, что более важно, авиакомпания помогла человеческим ресурсом и поддержала нас в прохождении юридических вопросов. Подготовка уставных документов, сертификация деятельности, оформление лицензий — весь этот путь мы прошли со специалистами «Авроры», за что им огромное спасибо.

Я, пользуясь случаем, хочу отдельно поблагодарить губернатора Сахалинской области Валерия Игоревича Лимаренко за безусловное доверие и заинтересованность, а авиакомпанию «Аврора» и ее руководителя Константина Петровича Сухоребрика — за уникальный наставнический формат работы. Это бесценная поддержка. Мне предоставили полный карт-бланш — разрешили прокладывать эту дорогу в развитии беспилотной авиации так, как мне видится правильным. И эти люди всегда готовы помочь и поддержать. Это невероятно ценно.

— Итак, дронопорт создан. И чем сейчас занимается его команда?

— Этап, который «Аврора-БАС» проходит сейчас — это в первую очередь круглосуточное наблюдение за всеми полетами, которые выполняются с помощью БПЛА. Это запуски гражданских беспилотников, мониторинги, полеты силовых структур — все это в режиме 24/7 отслеживает наша диспетчерская служба. Любому пилоту нужна информация по метеоусловиям, по режиму полета и посадки, по взаимодействию с надзорными службами воздушного движения. У нас организована полноценная диспетчерская служба, которая этим занимается.

Поскольку беспилотная авиация — это все-таки в первую очередь авиация, нас не обходят стороной пилоты вертолетов и самолетов: на аэродроме «Пушистый» регулярно проходят их тренировки. И наша команда — летчики, которые перешли в направление БПЛА — постоянно взаимодействует с ними.

Следующее, о чем я хочу рассказать — это история, которой мы гордимся особенно. Летный директор «Авроры-БАС» Эдуард Абрамов скоро в качестве генерального конструктора займет пост руководителя нашего конструкторского бюро и будет контролировать серийный выпуск дронов «Бражник». Он сам разработал эту универсальную платформу, запатентовал ее и оптимизировал. Это многофункциональный беспилотник, который можно использовать для множества целей: хочешь — вози грузы, хочешь — отправляй на разведку (в том числе ледовую). В июне мы приступаем к мелкосерийному производству «Бражника» — у нас есть предзаказ на партию порядка 10 дронов.

— То есть, мимо коммерческой составляющей «Аврора-БАС» не прошла?

— Да, разумеется. Это одна из наших уставных целей, как и всех дочерних предприятий группы компаний «Аврора» — извлечение прибыли. Мы должны зарабатывать, платить налоги и зарплату людям, создавать рабочие места. На коммерческой основе мы предоставляем и услуги беспилотной авиации гражданам, организациям и органам власти. На днях, например, приступили к выполнению заказа в Южно-Сахалинске: мониторим состояние крыш многоквартирных домов. Недавно выполнили контракт на субподряде у группы компаний «Геоскан» — облетели весь остров Сахалин от севера до юга, искали несанкционированные свалки. Для одной из дочерних компаний «Газпрома» выполняли полеты на дальность. Сейчас «Аврора-БАС» на стадии заключения контрактов с органами исполнительной власти на Сахалине, несколько дней назад вели переговоры с компанией из Норильска. Кроме того, поступают заказы и с Дальнего Востока.

— Говоря о Дальнем Востоке, недавно губернатор Валерий Лимаренко в интервью упомянул о том, что беспилотники и услуги беспилотной авиации «Аврора-БАС» скоро охватят весь ДФО. Какие вы видите в этом перспективы, будучи человеком, который имеет непосредственное отношение к развитию индустрии?

— Вкратце: перспективы огромные и разнообразные. А если говорить подробно и разбирать по пунктам, это сложная история. Беспилотная авиация требует вовлечения и понимания, а в наше время люди все еще думают, что БПЛА — это что-то несерьезное: купил себе маленький дрон в магазине и летаешь, красивые фото делаешь, свадьбы на видео снимаешь. И только тогда, когда речь заходит о решении солидных задач, люди понимают: проще и дешевле заказать услуги у профессионалов вместо того, чтобы заниматься этим самостоятельно. Приведу утрированный пример: если вам нужно улететь из Хабаровска в Москву, вы ведь не будете покупать самолет? 

Вы берете билет и доверяетесь профессионалам. С беспилотной авиацией то же самое. Это существенно экономит и финансы: не нужно тратиться на зарплату пилотов, содержание и обслуживание дронов, разрешительные документы. Мы предоставляем услугу «под ключ», и в Сахалинской области это уже поняли и оценили. В других регионах пока нет такой ясности, но мы работаем над этим — просвещаем, показываем, предлагаем.

— Вслед за «Авророй» объединяете Дальний Восток?

— Да, абсолютно. Ведь «Аврора» — это давно уже не маленький региональный авиаперевозчик. Это объединенная дальневосточная авиакомпания, крупнейшее предприятие отрасли в ДФО, которое объединило весь федеральный округ. «Аврора» была самой маленькой авиакомпанией на Дальнем Востоке, ее сначала никто не воспринимал всерьез. Больше 20 лет ушло на то, чтобы это предприятие начали замечать, считаться с ним. И вот теперь — успех. Я уверен, что «Аврору-БАС» ждет такое же будущее, просто быстрее. Мы ведь идем по уже проторенному маршруту.

— Чтобы расширяться и захватывать дальневосточный рынок, нужны более серьезные вложения, чем на старте запуска «Авроры-БАС». Какие потребности для этого видите в первую очередь?

— Самое важное — человеческий ресурс. Уже сейчас видим серьезный вызов. Не секрет, что на Сахалине не хватает кадров и, более того, кадров, которые готовы и будут обучать новых специалистов. Мы и сами выступаем наставниками для новых членов нашей команды — но я понимаю, что этого мало для масштабирования опыта. И здесь мы не обойдемся без государственной поддержки, как и любая отрасль авиации. Уже сейчас на государственном уровне принимаются законы, которые поддержат российскую экономику в сфере развития беспилотной авиации. Наш губернатор продвигает и отстаивает эти нововведения, этот вопрос был включен в доклад министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова. На днях завершился Питерский международный экономический форум, там тоже звучала тема беспилотной авиации. Три звена цепи — регион, Дальневосточный федеральный округ и правительство РФ — заинтересованы в развитии отрасли. Они принимают решения, которые уже скоро позволят нам обучать нужное число специалистов. Ведь был в России период, когда не было ни авиаконструкторов, ни летчиков, ни инженеров. Но государственные люди приняли ряд решений для того, чтобы этим профессиям начали учить. Так же будет и сейчас.

Второй существенный вопрос — финансы. Здесь я пока не вижу повода для беспокойства. Не могу сказать, что нас с головой заваливают деньгами. Но на все необходимые вещи финансирование выделяют, если мы обосновываем и доказываем необходимость бюджетной помощи: на сертификацию, на открытие штатных ставок, на оборудование. Значительную сумму нам уже выделили, чтобы из почти заброшенного военного аэродрома с пустырем и свалкой сделать полноценный дронопорт — тот «Пушистый», который существует сейчас. Качественная взлетно-посадочная полоса, командно-диспетчерский пункт, большие павильоны… И благоустройство продолжается, потому что «Пушистый» становится площадкой для федеральных мероприятий. С 6 по 8 сентября мы принимаем международный форум беспилотных аппаратов всех сред «Крылья Сахалина», параллельно пройдет одноименный фестиваль. Все это требует финансовой поддержки, и она у нас есть.

Что касается сотрудничества с дальневосточными соседями в целом — уже сейчас могу сказать, что нас активно приглашает Хабаровский край. Им интересна эта история. В марте 2025 года наши регионы впервые связал официальный межрегиональный беспилотный перелет: более 80 федеральных СМИ написали о том, что наш беспилотник «Аист» вылетел из Охи и успешно приземлился в Николаевске-на-Амуре. Он пролетел 162 километра — мы фактически повторили часть маршрута легендарного Михаила Водопьянова, посвятили этот полет 95-летию первого пассажирского авиарейса между Сахалином и материком. 

В Хабаровском крае очень положительно отнеслись к этой истории и рады нам. Минвостокразвития тоже поддерживает: замминистра Виталий Владимирович Алтабаев контактирует с нами, готов помочь с внедрением разработок «Авроры-БАС».

— На днях в Совете Федерации обсуждали международный логистический проект с применением беспилотников на маршруте Россия — КНР. А в качестве пилотного полета предложили запустить дронорейсы между Благовещенском и Хэйхэ для доставки небольших грузов. Прозвучало, что в проекте будет участвовать «Аврора-БАС». Можете рассказать подробнее об этом? Это ведь тоже ноу-хау для Дальнего Востока и, тем более, актуально для Амурской области.

— Все началось с идеи сенатора от Амурской области Артема Геннадьевича Шейкина. Он неоднократно говорил, что беспилотные системы снизят логистические издержки, повысят скорость доставки грузов и помогут автоматизировать многие процессы. И вот совсем недавно он вновь в Совфеде с этими идеями выступал, применительно к Амурской области и ее грузообороту с Китаем. Я увидел это в новостной повестке и предложил Константину Сухоребрику: «Давайте попробуем в этом поучаствовать». А дальше, как ни странно, в дело пошли родственные связи: мой брат Леонид — генеральный директор таможенно-логистического терминала Каникурган в Приамурье. Я связался с ним, предложил идею: если беспилотник взлетает оттуда и направляется в Китай, а потом возвращается обратно с грузом, это же огромная экономия времени и ресурсов на логистике. Он выступил в правительстве Амурской области, а генеральный директор «Авроры» напрямую пообщался с губернатором Орловым. И вот буквально за считанные дни создана рабочая группа, куда включили и меня. Общаемся по телемосту, разбираем нюансы — в первую очередь вопросы по оформлению перелета. Это же международный перелет, там особые правила в части документов на пересечение границы. Необходима помощь правительства РФ. Но и тут нам пригодился опыт международных перелетов, который есть у «Авроры» — знаем, как все это организовать для пассажирского самолета, найдем механизм и для беспилотника. Привлечем Росавиацию и китайских партнеров.

— Но ведь пилотным проектом «Аврора-БАС» вряд ли ограничится?

— Не ограничится, однозначно. Для нас сейчас главное — организовать и провести тестовый полет дрона из Благовещенска в Китай и обратно. Успешные испытания станут основой для регулярных рейсов. Это же актуальная и технологичная история: заказал что-то на AliExpress или TaoBao — и тебе тут же из КНР отправили. Конечно, это для «Авроры-БАС» в первую очередь коммерческая история, у такого проекта должен быть заказчик и — в рамках развития — логистические компании, которые будут с нами сотрудничать регулярно. Но с технической точки зрения мы готовы стать пилотным исполнителем и потом работать на постоянной основе. С Амурской областью у нас уже есть некоторые наметки по сотрудничеству в сфере услуг воздушного мониторинга, планируем постоянно работать. И эта история с международным запуском, я думаю, наши отношения только укрепит.

— С учетом того, что сотрудничество со странами АТР — экономический приоритет для стран Дальнего Востока, этот проект будет как нельзя кстати. И, продолжая разговор о расширении вашей деятельности на Дальний Восток, что можете сказать о коммерческой составляющей в этом направлении? Есть ли перспективы сотрудничества с частными инвесторами?

— У бизнеса, безусловно, есть интерес. Но коммерческие компании проявляют осторожность — все-таки отрасль новая, для них неизвестная. Сейчас у нас идут переговоры с одним банком: его представители вышли на нас и попросили представить бизнес-план научно-технических разработок с планированием на ближайшие годы. Есть, как я ранее упомянул, компании, заинтересованные в предзаказе нашего дрона «Бражник». Диалог с коммерческим сообществом есть: они прощупывают почву, наблюдают, просчитывают варианты сотрудничества. Государство в это же время работает над экономическими решениями в части компенсации каких-то расходов, если речь идет о поддержке нашего с бизнесом сотрудничества. Движение есть — пока не очень быстро, но есть.

— Перелет дрона «Аист» с Сахалина в Хабаровский край и запуск серийного производства дрона «Бражник» — это очень хорошие результаты для компании, которой всего полтора года, тем более для первопроходца отрасли. А какие еще проекты сейчас в разработке у «Авроры-БАС»?

— Мы продолжаем внедрять наши наработки беспилотной авиации в гражданскую жизнь. Тестируем разные идеи. В декабре 2023 года сахалинский беспилотник доставил из одного района в другой контейнер с медицинскими биоматериалами — это был полет длиной 45 км, в условиях снегопада и ограниченной видимости. Мы мониторили полет, отслеживали траекторию аппарата. Этот опыт доказал: БПЛА может стать альтернативой в случае, если традиционные средства доставки лекарств, анализов и так далее недоступны. Ровно через год, в декабре 2024-го наши коллеги — Центр БАС Университета Иннополис и ученые Тихоокеанского государственного медицинского университета (Приморский край) — уже тестировали безопасную доставку плазмы крови с помощью дронов на расстояние до 250 км. И это еще один шаг вперед в развитии медицинской логистики.

Была история, которая фактически началась с желания сделать что-то красивое. Раньше полеты дронов с «Пушистого» мы мониторили буквально «с колес»: на аэродроме стояли два 20-футовых контейнера, между ними навес от дождя, кривой стол, пара табуреток. И вот в таких условиях наши ребята управляли беспилотниками. Тут и речи не было о дронопорте, не говоря уже о возможности привезти каких-то высоких гостей и показать им наши наработки. А ведь хочется, чтобы был красивый, современный центр управления с гостевой зоной и возможностью демонстрировать людям нашу работу. Так у нас появился командно-диспетчерский пункт, который работает сейчас: комфортное здание, из которого мы управляем беспилотниками, находясь в 500 метрах от точки взлета.

После этого вновь захотелось сделать что-то красивое. Мы планировали отправить беспилотник на облет маяка Анива, в 170 км от аэродрома «Пушистый» и заснять это не «глазами» дрона, а со стороны. Как нам показать полет беспилотника — еще один запускать? В итоге мы попросили нашего товарища, предпринимателя Максима Владимировича Муравьева и он предоставил нам свой вертолет. Мы летели за дроном «Аист», который облетал маяк, и снимали на видео этот путь. Вот так порой эстетика помогает нам решать технические проблемы.

Еще одна история с дроном «Аист» разворачивается прямо сейчас. Мы запускаем беспилотник по замкнутому маршруту — он поднимается над «Пушистым» и летает по кругу порядка 5-6 часов. Так мы тестируем его поведение на различных высотах и при разной скорости. Губернатор Валерий Лимаренко поставил задачу: долететь с нашего аэродрома на Кунашир, там приземлиться в аэропорту Менделеево, а потом вернуться на Сахалин. Лететь предстоит через океан, условия сложные и непредсказуемые. Поэтому мы тестируем сейчас запуски беспилотника с запасом по времени и оцениваем работу его систем.

После окончания тестов будет первый запуск: старт с «Пушистого», прилет в аэропорт на Кунашире, оттуда до Южно-Курильской ЦРБ доставка груза с биоматериалом с помощью дрона меньшего размера. В больнице этот маленький аппарат тоже должен забрать груз и доставить его в аэропорт. Затем посылка перегружается на наш «Аист» и он летит обратно на Сахалин. А управляем им мы, специалисты «Авроры-БАС», из нашего командного центра. Если все получится, сможем хоть каждый день возить небольшие грузы на Курилы и обратно: 10 кг наш дрон вполне сможет доставить.

— А если говорить о бытовых задачах, есть ли успешный опыт применения беспилотников? Например, в России, и за рубежом уже успешно работают роботы-курьеры по доставке еды, посылок на адрес.

— Как раз с доставкой еды недавно был у нас тестовый запуск. Перевозили обед из кафе в Корсакове на наш аэродром. Забегая вперед, скажу: все прошло успешно. Но мы столкнулись с тем, что пока наш беспилотник нельзя вот так использовать повсеместно. У кафе, где мы заказывали доставку, была прилегающая территория. Дрон туда приземлился, официант вышел с упакованной едой, все погрузил — и дрон улетел с заказом к нам. А похвастаться местом, где можно вот так организовать посадку, загрузку и взлет, может не каждое заведение общепита.

В ближайшей перспективе я вижу возможность внедрения такого опыта в условиях, если человек находится, например, на даче в частном секторе. Через приложение заказал еду — и тебе буквально с неба спустили. С другой стороны, сейчас это экономически не совсем целесообразно: технология пока не тиражируется, она будет штучной и потому дорогой. С другой стороны, я знаю лично людей, которые готовы заказать пиццу с доставкой дроном ради того, чтобы порадовать ребенка: на детский день рождения, например, они с радостью потратят эти лишние 1,5-2 тысячи рублей. Когда эти истории станут массовыми, неизбежно поднимется вопрос удешевления процесса.

— Спрос рождает предложение и снижает цену?

— Да, конечно. Ведь и первые поездки на поездах и в самолетах были тоже очень дорогими. А сейчас? Я уверен, скоро крупнейшие маркетплейсы тоже перейдут на доставку с помощью беспилотников — буквально в ближайшие несколько лет. Что касается пассажирской и грузовой авиации, здесь мы тоже наблюдаем упрощение и удешевление. Раньше гражданский самолет не мог взлететь без пяти человек экипажа, сейчас авиакомпании обходятся двумя пилотами, а вести судно может вообще один человек. В Китае сейчас активно развивают беспилотную гражданскую авиацию в малом сегменте. Мы тоже к этому придем — нужно лишь переломить психологические проблемы, пока что люди с большой опаской относятся к таким проектам. Но в ближайшее десятилетие, я гарантирую, часть грузовых перевозок не только на Сахалине, но и в мире уйдет беспилотной авиации. И очень приятно осознавать, что Сахалинская область — первопроходец в этой главе истории высоких технологий.

БАС по соседству

Как сообщила заместитель министра экономического развития Амурской области Татьяна Величко, авиахаб для приема/отправления беспилотников предлагается создать в районе мостового погранперехода через Амур, где расположен транспортно-логистический терминал Кани-Курган, то есть перевозки не будут осуществляться над городской застройкой. При этом расстояние до Китая составит менее 1 км.

Вероятно, для полетов будут использоваться беспилотники вертолетного типа. «Приграничное соседство накладывает отпечаток на нашу хозяйственную деятельность. К примеру, у нас развита китайская кухня, широко применяется китайская техника в различных отраслях экономики. Зачастую наши люди неоднократно пересекают в течение дня госграницу, чтобы перевезти приправы для общепита или какие-то запчасти и т.д.», – рассказала замминистра.

В связи с этим возникла идея доставлять до 50 кг груза посредством беспилотных авиасистем.

«На ТЛТ Кани-Курган имеется соответствующая инфраструктура: таможенная служба и складские помещения, административные здания и в целом площадь, которая нам позволит соблюсти те требования, которые необходимо учитывать, например, для взлетно-посадочной полосы», – объясняет Татьяна Величко.

По ее словам, с оператором ТЛТ Кани-Курган данный вопрос уже обсуждался, согласие на участие в этом проекте получено. Кроме того, власти Амурской области рассчитывают на партнерство с авиакомпанией «Аврора-БАС», которая в этом году получила сертификат эксплуатанта.

Возможность вхождения в проект пока в стадии проработки, дал понять в беседе с EastRussia генеральный директор АО «Аврора - БАС» Дмитрий Третьяков. По его словам, технически осуществлять перевозки между Благовещенском и Хэйхэ не сложно, например, гораздо тяжелее условия были, когда компания проводила полет от Охи до Николаевска-на-Амуре. Тем не менее предстоит решать комплекс вопросов с пересечением госграницы, таможенным регулированием, пунктом пропуска.

«Мост мы построили. Канатная дорога, соединяющая два государства, в следующем году будет сдана в эксплуатацию. И уж тем более [реально] поднять в небо беспилотник, который пролетит более 700 м, доставит груз, который так необходим», – считает Татьяна Величко.

В дальнейшем опыт применения БАС можно будет тиражировать по всему Приамурью, добавила она, в том числе для транспортировки грузов в отдаленные территории, куда трудно доехать автомобильным транспортом. Площадка для приема беспилотников в районе Благовещенска, таким образом, будет нести еще и социальную нагрузку.

Собственно, и сегодня Амурская область – продвинутый регион с точки зрения внутренних полетов БАС, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Василий Шпак, хотя это в меньшей степени связано с логистикой.

«Там коллеги летают более 5 тыс. часов по разным сценариям, в том числе по направлению строительного применения: это индивидуальный оперативный мониторинг хода строительных работ на основе анализа фото- и видеоданных, геодезические работы на стройплощадке, оценка качества выполненных строительных, ремонтных работ, построение 3D-модели для планирования реставрации, реконструкции зданий и строений и многое другое», – перечислил он. 

Дело новое – дело непростое

Товарооборот с Китаем за последние годы вырос, и появление беспилотного транспорта в трансграничном сообщении способно укрепить этот тренд, убежден замдиректора департамента инвестиционного развития и международного сотрудничества Минвостокразвития Павел Лужкин. «Если будет соответствующая регуляторика – все готово для того, чтобы установить [такое] транспортное сообщение между Россией и Китаем», – заявил чиновник.

В самом деле, для реализации пилотного проекта пока не хватает соответствующей нормативно-правовой базы, в связи с чем всплывает множество вопросов.

Возникают технические аспекты. Так, при организации воздушных перевозок Россия руководствуется положениями Международной организации гражданской авиации (ICAO). На основе ее рекомендаций для управления беспилотниками выделен определенный диапазон частот. «С точки зрения использования этого диапазона надо понимать, готовы ли наши коллеги из Китая работать в этом выделенном диапазоне частот», – говорит замначальника управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации Сергей Фесенко.

Кроме того, при маршруте перевозки необходимо договориться о точках пересечения госграницы, добавил он, следовательно, нужно вносить уточнения в федеральное постановление.

В первую очередь необходимо определиться со статусом международного пункта пропуска, который будет работать с беспилотниками, обращает внимание замдиректора департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса России Андрей Иванов. «Все-таки полет – это история вторая. Первая – пункт пропуска, потому что международный аэропорт – это государственная граница, это совершенно иное оборудование периметра, это фитосанитарный контроль, это пограничники и т.д. Это дорогая история – от 500 млн руб. [стоимость] оборудования», – сказал он.

Впрочем, от использования инфраструктуры международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево) в Амурской области отказались, поскольку в этом случае плечо перевозки возрастает многократно. Помимо этого, полеты БАС не лучшим образом влияли бы на действующее воздушное движение авиаузла.

Беспилотный транспорт становится такой же реалией, как электронная торговля, рассуждает начальник главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля Федеральной таможенной службы Сергей Амельянович, но не столь сложно организовать полеты, как привести в соответствие нормативную базу. Следует учитывать, что Россия является участником Евразийского экономического союза и ряд внешнеэкономических требований регулируется правом ЕАЭС. Изменения в таможенном законодательстве необходимо согласовывать со странами-партнерами, резюмирует представитель ФТС.

«На сегодняшний день у нас нет в нормативной базе [по БАС] проведения всех видов контроля, не только таможенного. Нет даже понятия, что такое беспилотный транспорт. Этого понятия нет в таможенном регулировании Евразийского союза. Без этого, без создания нормативно-правовых предпосылок, боюсь, мы далеко не продвинемся», – предупреждает Сергей Амельянович. 

В полете за прибылью

В свою очередь отраслевые эксперты считают возможным разработать упрощенные таможенные процедуры для дронов, а также использовать экспериментальный правовой режим (ЭПР) в Амурской области для тестирования трансграничной технологии.

Председатель совета по развитию цифровой экономики при Совфеде Артем Шейкин предлагает создать государственный пункт пропуска специально для работы международного БАС-хаба, определившись с его оператором. «Прежде всего, требуется гармонизация требований: согласование правил полетов, требований к посадочным площадкам и распределение частот для БАС между Россией и Китаем. Отдельно стоит вопрос определения понятия международная посадочная площадка, что является ключевым шагом для реализации проекта», – говорит Артем Шейкин.

Полеты БАС между Благовещенском и Хэйхэ реально осуществлять в рамках межправительственного соглашения, и для данного сегмента рынка применять регулирование ICAO не обязательно, а ЭПР упростит организацию коммерческих перевозок, обращает внимание председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев: «Можно на паритетной основе с Китаем разработать какие-то правила и межправсоглашением их закрепить. Это вполне реализуемая история».

В то же время у него вызывает вопрос, насколько рентабельны будут беспилотные перевозки. Даже в случае получения всех разрешений себестоимость такой услуги будет запредельная, полагает эксперт.

По его мнению, раскачать проект на первых порах целесообразно пилотируемыми самолетами малой авиации, поскольку тяжелых беспилотников, способных перевозить грузы (для перевозки 50 кг нужен аппарат весом 150-200 кг), на сегодня в наличие нет. «Бизнес, построенный на коптерах в 250 кг, – это не бизнес. Каких-то значимых оборотов добиться сложно, и уж тем более вы не сможете конкурировать с теми же траками, которые едут через мост и в существующий пункт пропуска прибывают», – подчеркнул Сергей Детенышев.

Скоро в России будут доступны для заказа дроны, способные перевозить и 500 кг на 1 тыс. км, уточнил генеральный директор ООО «БАС» Алексей Варятченко. Между тем производителю нужны гарантии, что эти беспилотники у него закупят, а эксплуатанту – что его услуга будет востребована. Клиентам важно показать преимущества беспилотных летательных аппаратов в сравнении с другими видами транспорта, если не по цене, так по скорости доставки, включая прохождение всех контрольных процедур через границу, отмечает менеджер. Вопрос о предоставлении преференций операторам БАС в данном свете крайне актуален.

Беспилотный транспорт может занять свое место в мультимодальной логистике, особенно на последней миле. «Мы для нескольких регионов провели расчеты на основе комбинации [разных видов транспорта], в том числе делали для Чукотки, – говорит управляющий партнер ГК «Клевер» Константин Кудряшов. – Увидели, что на магистральных участках выгоднее использовать классический транспорт: самолеты, поезда, фуры. А на более близких целесообразно – беспилотные воздушные суда».

Экономика малых высот в Китае развивается в нескольких ключевых отраслях: агрокомплекс, поисковые работы, туризм, доставка и транспорт. Последние три – наиболее экономически выгодные для новых технологий. Если говорить про экономику малых высот на Дальнем Востоке, как о коммерческом, а не субсидируемом государством бизнес-проекте, то именно экономические факторы, на мой взгляд, будут сильнее всего влиять на развитие отрасли.

В первую очередь экономику малых высот будет сдерживать малое население. На Дальнем Востоке его концентрация не позволит достигнуть экономии на масштабах, которая дает взрывные темпы развития этой сферы. Если рассмотреть только одну отрасль – доставку грузов беспилотниками в крупных городах, то здесь экономика малых высот упирается в неразвитую инфраструктуру, которая необходима как для хранения товара, так и для обеспечения взлета и посадки дрона. В Китае эту отрасль делает выгодной не только высокая плотность населения, но и планировка городов, где уже, как правило, есть действующие полностью автоматизированные логистические центры по типу камер хранения на территории каждого района. На Дальнем Востоке такой инфраструктуры нет, и ее строительство потребует больших затрат. К тому же вмешаются российские законы, например, в части уровня шума и безопасности полетов, которые также будут ограничивать развитие.

Если говорить про сферу авиатакси, то основными лидерами в мире по развитию данной технологии выступают США, Германия, Япония и Китай. Основная часть лидеров – недружественные нам страны, а само авиатакси можно отнести к технологиям двойного назначения, поэтому технологический обмен с ними будет невозможен. Взаимодействие же с дружественным Китаем, который не поддерживает санкционную политику, тоже может ограничиваться вторичными санкциями. Поэтому России необходимо развивать собственную технологию, что, очевидно, будет небыстро и экономически затратно.

В целом же история развития экономики малых высот очень схожа с историей высокоскоростных железных дорог. Китай, Япония и Евросоюз из-за большой плотности населения стали лидерами по внедрению этой технологии. В России она тоже есть, однако единственная железнодорожная линия такого типа связывает только два крупнейших города – Санкт-Петербург и Москву. Для рентабельности подобных технологий очень важен высокий пассажиропоток, а в случае с экономикой малых высот — еще и грузопоток, который Дальний Восток пока обеспечить не может.

От Востока к Нефтегорску

Нефтегорск находился на севере острова, рядом с нефтяным месторождением. Сейчас он ликвидирован, и его название можно найти лишь на старых картах. На время строительства (с 1962 по 1964 год) поселок носил название Восток — от нефтепромыслового управления «Востокнефть», которое и приняло решение о его создании. В 1965 году в первую пятиэтажку на 80 квартир заселились первые жители. Всего таких домов было построено 17. Постепенно в поселке появилось все необходимое: больница, отделение милиции, котельная, пекарня, школа, детский сад, клуб. В Нефтегорске действовал пропускной режим, а основную часть населения составляли нефтяники. Жители были сплоченными — как одна большая семья.

    

Как позже скажут эксперты, основной причиной трагедии стало несоблюдение сейсмических норм при строительстве. В основании зданий были песчаные грунты, почти все дома — без подвалов. Полы первого этажа укладывали прямо на песок. Это было дешевле, тем более считалось, что Нефтегорск находится в зоне пониженной сейсмической активности.

 

1 час 4 минуты

Это время каждый нефтегорец запомнил на всю жизнь. Надежда Сушко в тот момент принимала душ. Уже собиралась выходить, потянулась за полотенцем — и в этот момент произошло землетрясение. Это и спасло женщину: ванна стала для нее защитным панцирем, когда сверху обрушилась бетонная плита. Кстати, это не единичный случай — подобным образом выжили и другие. Надежду из-под завалов достали спустя 16 часов. Причем сделали это местные жители — спасатели еще не приехали.

    

После землетрясения она получила инвалидность: левую руку пришлось ампутировать. Сейчас носит обычный протез, чтобы рукав не был пустым. Почти год Надежда провела в хабаровской больнице с синдромом длительного сдавления. За потерянное имущество ей выплатили компенсацию и предоставили жилье на выбор — женщина решила остаться в Хабаровске.

 

— У меня часто спрашивают: как вы смогли это пережить? А я отвечаю: пережить невозможно. Мы просто научились с этим жить. Мы несем этот груз по сей день — только время притупляет боль. В квартире в Нефтегорске мы жили всемером: мама, отчим, младшая сестра с мужем и девятимесячным сыном, и я с сыном. В живых осталась только я. В другом доме погибла старшая сестра со всей семьей, — вспоминает Надежда, едва сдерживая слезы.

 

Прийти в себя после трагедии помогло рождение сына в 1999 году. Появился смысл и желание что-то делать. Надежда устроилась работать учителем в одну из школ Хабаровска, где до сих пор преподает детям географию.

 

— Сыну о случившемся я рассказала, когда ему было пять лет. Мы смотрели по телевизору парад в День Победы — камера показала дедушку без ноги. Я объяснила, что он воевал. Тогда сын спросил меня: «А ты тоже воевала?» Пришлось рассказать про землетрясение. Ученикам тоже рассказывала, — делится Надежда.

    

На 30-летие нефтегорской трагедии женщина специально прилетела из Хабаровска на Сахалин, чтобы почтить память близких. Жители бывшего пгт встречаются каждый год 28 мая. Они стали еще ближе друг к другу, чем были в 1990-е — их объединила общая беда.

 

На месте Нефтегорска сейчас кладбище. Погибших хоронили тут же — выкапывали траншеи и укладывали в них гробы. Опознать удалось не всех, поэтому на некоторых памятниках указаны только номера домов, из которых были извлечены останки (часть зданий загорелась после землетрясения из-за утечек газа). 

Минута тишины

Помощь в Нефтегорск пришла не сразу. Первые часы после трагедии местные жители доставали людей голыми руками, рискуя своими жизнями. Вокруг слышались крики, стоны, плач. С 29 мая в поселок начали прибывать спасательные группы со всего Дальнего Востока и других регионов: с Сахалина, Камчатки, из Владивостока, Хабаровска, Москвы. Приехали также военные и шахтеры. Стадион в Нефтегорске превратился в взлетно-посадочную площадку для вертолетов, которые доставляли людей и технику.

— Был шок, особенно когда подлетаешь и видишь «грядки» из обломков разрушенных домов. Все конструкции лежали, как аккуратно уложенные пласты. Было ясно, что работы предстоит очень много. Сначала не было ни бульдозеров, ни кранов — все делали вручную: проделывали проходы, разбивали плиты, растаскивали бетон. Работали круглосуточно. Перерывы — максимум на 15 минут на чай. Все были мобилизованы: понимали, что нужно выложиться по максимуму, — вспоминает заслуженный спасатель РФ из Хабаровска Анатолий Демский.

На завалах работали и собаки, они помогали определять, где могут быть живые. Но если люди могли собраться и на адреналине игнорировать бетонную пыль, разъедающую легкие и кожу, то у животных выносливости хватало ненадолго. Кроме того, у них не было специальной обуви — на руинах собаки ранили себе лапы. А вот снаряжение у хабаровских спасателей оказалось отличным: обувь, каски и костюмы до сих пор хранятся в музее ДВРПСО.

Именно в Нефтегорске впервые применили метод «минуты тишины». Один из спасателей предложил замереть, чтобы услышать, не отзываются ли выжившие. Контраст был оглушительным: сначала — грохот, скрежет, звуки техники, а затем — полная тишина и наполненный надеждой крик: «Есть кто живой?» 

Дашка в рубашке

Поисковая операция длилась до 10 июня. Последней спасенной из-под завалов стала двухмесячная девочка, которую стали называть Дашка в рубашке. Благодаря «минуте тишины» ее обнаружили на четвертые сутки. Даша Ягудина все это время лежала в детской кроватке, смотрела глазами-бусинками по сторонам и ничего не понимала. Над ней, как крыша, зависло разломанное пианино старшей сестры Оксаны — оно и спасло грудничка. Маму вытащили раньше, а отец в момент землетрясения был на улице и тоже выжил.

Целеустремленность и упорство остались с ней на всю жизнь. Сейчас Дарье 30 лет, она живет в Хабаровске. Окончила ДВГУПС, получила две специальности — экономиста и специалиста по управлению персоналом. Работает менеджером по снабжению в компании, производящей электрощитовое оборудование. Обожает танцевать. Правда, сейчас немного не до танцев — уже год как Дарья мама. Она воспитывает сына Льва и души в нем не чает.

 — Когда я смотрела кадры хроники, не могла сдержать слез. Хоть я ничего не помню, но у меня очень сильный страх перед повторным землетрясением. Он со мной всегда, а с рождением ребенка только усилился, — рассказывает Дарья Ягудина.

Землетрясение в Нефтегорске — закрытая тема в семье Дарьи. Вспоминать слишком больно. Но каждый год 28 мая Ягудины ездят на кладбище к Оксане. Родители перевезли тело дочери в Хабаровск и похоронили там.

Сегодня на Сахалине проходят мероприятия, посвященные 30-летию трагедии. Администрация предоставляет автобусы, чтобы родные могли посетить место бывшего поселка и почтить память близких. За 2040 погибших никто так и не понес ответственности. Как вспоминают нефтегорцы, несмотря на объявление всероссийского траура, трагедия почти не освещалась на федеральных каналах — это вызывало обиду и недоумение. Однако после той катастрофы изменились строительные нормы: новые дома на Сахалине обязаны выдерживать землетрясения на 2–3 балла мощнее, чем раньше. Кроме того, была восстановлена сеть сейсмостанций, работу которой приостановили в 1990-е. Теперь ученые внимательно следят за активностью тектонических плит.