Датский морской контейнерный перевозчик Maersk объявил о закрытии своих офисов на Дальнем Востоке этим летом. В Санкт-Петербурге и Москве представительства компании прекратят работу до конца года, остальные российские офисы перевозчика закроются в 2023 году.
Как сообщает «Коммерсант», компания уходит с российского рынка из-за спецоперации РФ на Украине.
«Мы сделали все возможное, чтобы уйти из России ответственным образом. Ожидается, что наши офисы на Дальнем Востоке, в Новороссийске и Калининграде закроются летом 2022 года», — говорится в пресс-релизе компании.
Ранее в марте EastRussia сообщало, что Maersk продолжит принимать заказы на перевозку грузов в порты Дальнего Востока. Приостановлена транспортировка грузов из портов Новороссийска, Санкт-Петербурга и Калининграда, включая продовольственные, медицинские и гуманитарные. Грузы, которые находятся в процессе доставки, компания старается доставить через порты за пределами Европы.
Перевозки контейнеров по железной дороге в сообщении с морскими терминалами Дальнего Востока с начала года выросли на 19%. Дальневосточное - на сегодня по сути единственное магистральное направление, где есть прирост внешнеторгового контейнерного трафика. Обратной стороной этой динамики стал очередной кризис на припортовых узлах и увеличение срока доставки грузов. Насколько возможно улучшить ситуацию на Восточном полигоне, обсуждали участники форума «Транспорт России», прошедшего 15-17 ноября в Москве.
Несмотря на потрясения этого года в сфере логистики и экономики России в целом, контейнерные перевозки в стране смогли удержаться в плюсе к прошлогоднему уровню. За 10 месяцев во всех видах сообщения перевезено 5,3 млн TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении), что на символические 0,1% больше, чем годом ранее. По словам директора ПАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, такой результат обязан высокой базой начала этого года и наращиванием перевозок импорта в сообщении с Китаем.
В январе-октябре в Россию ввезено 1,3 млн TEU с импортными грузами, в том числе 869 тыс. TEU из стран АТР. Львиная доля приходится на трафик из КНР, который к аналогичному периоду 2021 года вырос на 22%. Китай в свою очередь является важным потребителем российской продукции. Если в прошлом году на него приходилось 38% контейнерного потока в экспортном виде сообщения, то в этом – 52%. Отправки экспорта в контейнерах в Поднебесную за 10 месяцев увеличились на 40%, превысив 600 тыс. TEU.
Однако рост перевозок дается высокой ценой как для перевозчиков, так и потребителей услуг. Главными воротами для обмена внешнеторговым трафиком в нынешних условиях остаются приморские порты. Инфраструктурные ограничения как на морских терминалах (по данным Минтранса, в настоящее время у пяти портовых контейнерных терминалов региона загрузка составляет 117%), так и на железнодорожных подходах привели к скоплению грузов на транспортных узлах.
Как рассказал исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» Леонид Шляхтуров, сегодня 10-14 дней может находиться судно в акватории порта в ожидании постановки на выгрузку, три - непосредственно под выгрузочными операциями. Еще две недели контейнер проводит на терминале до погрузки на железную дорогу, а затем 12-14 суток в пути следования (время хода платформы замедлилось примерно на 20%). «Мы увидим транзитное время из Китая до Москвы в среднем 45 суток. По сути это то время, которое тратит судно на переход из Шанхая по deep sea к Санкт-Петербургу», - пояснил он.
Виктор Марков уточняет - срок доставки контейнера конечному получателю возрос до двух-трех месяцев. Причину проблемы он видит не только в недостатке инфраструктуры, емкостей флота, но и в возникшем дисбалансе между входящим и исходящим потоками. «Мало того, что у нас импорт рос опережающими темпами по отношению к экспортным отправлениям, так еще и [международный] транзит из АТР падает меньшими темпами, чем в АТР. Как следствие, за 10 месяцев имеем дисбаланс примерно в 23%», - проинформировал представитель «ТрансКонтейнера».
Порты и погранпереходы Дальнего Востока действительно находятся под серьезным давлением, подтверждает генеральный директор ООО «УК ”Глобал Портс”» Альберт Лихолет. «Абсолютно точно нам придется сфокусироваться на наших внутренних неэффективностях. Я говорю обо всех участниках логистического процесса», – подчеркнул он.
Проблема с обслуживанием контейнерного потока через Дальний Восток, как и год назад, вышла на государственный уровень. 16 ноября о ситуации докладывал главе государства министр транспорта РФ Виталий Савельев. В числе мер, которые предлагает министерство для решения проблемы, - увеличить отправки контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки до конца 2022 года. Как ожидается, приоритет в перевозках контейнеров будет отдаваться за счет других грузов.
Еще одно предложение связано с увеличением формирования в портах контейнерных поездов, состоящих из стандартных полувагонов. До 2014 года эта практика действовала на некоторых лимитирующих направлениях ДВЖД, например, в Ванино. Потом транспортировка была запрещена, но в прошлом году РЖД провели опытные отправки из Приморья, когда вагон, приходящий с генеральным грузом, после выгрузки на припортовой станции загружался контейнером с импортом. Такая схема до недавнего времени не пользовалась популярностью, кроме того, против нее высказывались контейнерные операторы, работающие парком фитинговых платформ, и некоторые стивидоры.
Как отмечают в РЖД, сегодня использование вагонов под сдвоенные операции –возможность получить резерв пропускной способности Восточного полигона. Чтобы повысить привлекательность услуги, госмонополией предоставлена скидка на железнодорожный тариф для данных перевозок. Также оптимизированы технологические схемы погрузки контейнеров в полувагоны. Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» - начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, к настоящему моменту время одной погрузочной операции сокращено до 20 минут.
«20 минут это все-таки не 1,5 минуты, которые уходят на погрузку контейнера на фитинговую платформу. И по-прежнему временная разница существенна – в 10-15 раз даже при нынешних упрощенных схемах», - обращает внимание Виктор Марков. По его словам, вывоз контейнерного импорта в полувагонах целесообразен, когда тот не обеспечен фитинговыми платформами, которые прибывают на припортовую станцию с экспортными грузами.
Однако генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе видит немало плюсов в такой перевозке. Время в пути контейнерного поезда с полувагонами меньше, чем если бы эти полувагоны в порожнем состоянии возвращались из дальневосточных портов к местам массовой погрузки на Урал и Кузбасс. Выгрузка одного контейнера в Екатеринбурге составляет 5 минут. Фактически весь поезд выгружается за полтора часа, и через три вагоны уходят на Кузбасс для последующей погрузки.
Таким образом может решаться вопрос с наплывом контейнерного импорта, определенную выгоду получают операторы вагонного парка и не страдают интересы экспортеров-грузоотправителей.
«Эта технология не на два месяца, она возвращена правильно и будет давать свои эффекты. Сегодня при резкой загрузке Транссиба и отсутствия пропускных возможностей перевозка контейнеров [с Дальнего Востока на запад] является существенной вещью», - считает Александр Кахидзе.
В условиях, когда западные направления для многих российских компаний закрыты, отправители и получатели грузов активно нацелены на Дальний Восток, а инфраструктура Восточного полигона имеет узкие места, все больше говорится о необходимости создания системы обслуживания грузопотоков с участием транспортно-логистических центров (ТЛЦ).
Та же выгрузка контейнеров из полувагонов в Екатеринбурге сейчас происходит на ТЛЦ Уральский, который открылся 1 ноября этого года. Пока что запущена первая очередь комплекса на обработку до 300 тыс. TEU ежегодно, в последующем его мощность будет увеличена до 800 тыс. TEU.
Проект реализует ГК «ФинИнвест». В планах холдинга – строительство к 2025 году еще нескольких ТЛЦ: в Пермском (на 300 тыс. TEU в год) и Красноярском крае (300 тыс. TEU), в Омской (300 тыс. TEU) и Новосибирской области (800 тыс. TEU). «На каждом ТЛЦ запланировано создание [примыкающего к железнодорожной станции] выставочного парка общего пользования, который мы передаем РЖД. Это даст возможность оперативно обрабатывать такое количество контейнеров», - уточнил Александр Кахидзе.
Соответствующие логистические центры появятся на Дальнем Востоке. Сейчас по ним ведутся проектные работы. ТЛЦ в Артеме будет работать по принципу «сухого» порта с формированием отправительских маршрутов из импортных и транзитных грузов. Запуск комплекса намечен на 2023 год. Сначала он сможет обрабатывать 300 тыс. TEU ежегодно, а в 2026-м выйти на 1 млн TEU.
Другой ТЛЦ запланирован в Хабаровске. Согласно проекту, в 2024 году мощность центра по перевалке контейнерных грузов составит 150 тыс. TEU, в 2025-м – 300 тыс. TEU. Интерес к этой локации объясним наличием крупнейшей на Восточном полигоне узловой станции Хабаровск-2. Кроме того, работа местного транспортного узла может быть расширена за счет освоения мультимодальных перевозок. В начале ноября межведомственной комиссией по определению новых пределов речного грузо-пассажирского пункта пропуска через госграницу в порту Хабаровск подготовлена документация в Минтранс РФ. АО «Хабаровский речной торговый порт» реализует программу развития до 2025 года, в том числе с целью освоения новых сегментов перевозок. В частности, стивидор ставит задачу увеличения грузооборота и доли рынка с перспективой формирования на базе порта контейнерного терминала.
Влияние проблем с логистикой в морских портах может быть минимизировано за счет диверсификации точек входа/выхода на границе между Китаем и Россией, убежден Виктор Марков. Речь в первую очередь идет о сухопутных пунктах пропуска. В ноябре официально приступил к работе мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян. Помимо пропуска прочих грузов, крайне необходимо запустить контейнерное движение, говорит директор «ТрансКонтейнера». «Надеемся, что в январе-феврале 2023 года пойдут первые контейнерные поезда. Мощность перехода способна взять на себя до двух пар составов с контейнерами», - сказал он.
В декабре должна завершиться часть инвестпроектов на приграничной станции Забайкальск. В результате реконструкции в следующем году возможно будет прибавить к нынешнему размеру движения через пункт пропуска три-четыре контейнерных поезда в сутки – в среднем число составов с контейнерами возрастет до восьми.
В свою очередь РЖД намерены вдвое увеличить пропускную способность пункта пропуска Наушки. К 2025 году перевозки через него могут достигнуть 15 млн т в годовом выражении.
Есть намерения по развитию портовых зон. Как сообщил Альберт Лихолет, приобретено 50 га земли в районе специализированного терминала в порту Восточный (оператор ВСК). Здесь возникнет новый перерабатывающий комплекс пропускной способностью до 1,8 млн TEU в годовом выражении. «Несомненно, это потребует инвестиций и в железнодорожную инфраструктуру, в том числе, на станции Находка-Восточная», - сказал генеральный директор УК «Глобал Портс», добавив, что планы по расширению мощностей имеют и стивидоры Владивостока.
Президент АО «Евросиб СПб-транспортные системы» Дмитрий Никитин, предлагает улучшать меры организационного характера при выполнении перевозок, которые менее затратны, но также могут дать эффект. Это в первую очередь относится к информационному обмену, на основе которого возможно внедрять сквозное планирование перевозочного процесса. Сейчас, говорит менеджер, железнодорожники зачастую не знают о подходах судов, а портовики – о подходах контейнерных поездов.
Более тесной связи между всеми участниками отрасли будут способствовать цифровые технологии, развивает эту мысль вице-президент по GR и PR УК «Дело» Максим Филимонов. «Сейчас каждый государственный контролирующий орган имеет свою [информационную] систему: часть из них работает эффективно, часть – менее. Есть своя система у каждого оператора, у клиентов. Все они требуют гармонизации. Мы должны как-то договориться, в каких стандартах передаем этот массив данных и куда передаем. Пока мы не договорились, говорить, что у нас появится единая платформа, которая сделает жизнь клиента легче, сократит стоимость логистики в целом в экономике, пока еще рано», - подчеркнул Максим Филимонов.
1 сентября 2022 года вступят в силу новые Федеральные авиационные правила (в середине марта Минюстом РФ зарегистрирован соответствующий приказ министра транспорта России Виталия Савельева №10 от 12.01.2022). Это распоряжение регламентирует порядок коммерческих воздушных перевозок и в новой версии устраняет избыточные требования к созданию авиакомпаний малой авиации. Как это скажется на интересе частного бизнеса к выполнению авиаперевозок, рассказал EastRussia председатель Ассоциации малой авиации Якутии Иван Лукин.
Иван Лукин, председатель Ассоциации малой авиации Якутии
- Иван Владимирович, как новые авиационные правила повлияют на развитие малой авиации?
- Настоящий нормативно-правой акт создан совместными усилиями департамента по государственной политике Минтранса РФ и авиационной общественности России. Новым приказом министра транспорта устранены избыточные требования к работе авиакомпаний малой авиации. Так, упрощены правила производственной деятельности эксплуатантов легких воздушных судов, то есть самолетов с максимальным взлетным весом до 5,7 т и вертолетов до 3,1 т (соответственно, до класса Ан-2 и Ми-2).
При этом расширена сфера авиационной деятельности для частных структур. С 1 сентября авиакомпании малой авиации смогут перевозить пассажиров, груз и почту, что несомненно будет способствовать повышению транспортной доступности. Это также улучшит снабжение продуктами питания и другими мелкопартионными грузами, ускорит доставку почтовых отправлений, заказов для интернет-магазинов в отдаленные населенные пункты с одновременным снижением стоимости авиабилетов и других авиационных услуг.
Очень важно, что в новых Федеральных авиационных правилах учтено предложение нашей Ассоциации по устранению требования по минимальному количеству флота для создания авиакомпаний. Теперь можно организовать полеты в режиме «авиатакси» (нерегулярные (чартерные) авиаперевозки), имея в аренде или в собственности всего один самолет пассажировместимостью до 55 мест, то есть класса Ан-24 и ниже.
Раньше необходимо было располагать тремя воздушными суднами.
Таким образом, финансово и организационно облегчен так называемый входной билет в авиационный бизнес. Например, чтобы приобрести и перегнать в Якутск один трехместный самолет импортного производства начинающему предпринимателю необходимо иметь на руках 25 млн руб. (при курсе доллара в 75 руб.), а по отмененным правилам потребовалось бы изыскать 75 млн руб. Кроме того, на три судна нужно набрать летно-технический состав - не менее 6-9 человек в зависимости от запланированного налета часов. Входной билет высокий, при этом частник сам несет финансовые риски, неизвестно же заранее, как у него пойдет бизнес. Снижение этих нагрузок будет благоприятствовать появлению новых авиаперевозчиков в области применения малой авиации.
Стоит сказать, для полетов по утвержденному расписанию необходимо по-прежнему наличие трех воздушных судов. Здесь требование оправдано, поскольку если ты работаешь по расписанию, то нужно его неукоснительно соблюдать, вне зависимости от того, какой на сегодня складывается пассажиропоток на твоих маршрутах.
- Какие еще положения нового приказа направлены на снижение административных барьеров?
- Дана возможность уменьшения количества командно-руководящего состава авиакомпании малой авиации с семи до двух человек. При этом допускается совмещение генеральным директором авиакомпании функций других руководителей предприятия, в том числе по организации летной работы, поддержанию летной годности ВС, авиабезопасности и наземному обслуживанию. Также возможно совмещение обязанностей руководителей по безопасности полетов и управлением качеством.
Из перечня требований исключено предоставление отчетности и контроль уполномоченным органом финансово-экономического состояния авиакомпаний, имеющих в своем парке самолеты Ан-2 и класса ниже.
- Вероятно, новые авиационные правила не единственное условие для развития малой авиации в регионах.
- Упрощение требований госрегулирования - это только часть поддержки государством развития малой авиации России. В дальнейшем необходимы меры по улучшению финансово-экономических условий производственной деятельности субъектов малой авиации в виде уменьшения налоговых нагрузок с целью дальнейшего повышения доступности авиационных услуг. Наша Ассоциация озвучивала в мае 2021 года соответствующие предложения в Совете Федерации: они были одобрены и включены в рекомендации Комитета по экономической политике. Их исполнение находится на контроле данного Комитета.
Кроме того, сегодня нам нужно добиться принятия на региональном уровне (еще в 2019 году в Якутии была утверждена Концепция развития малой авиации) госпрограммы по приобретению (обновлению) воздушных судов. В свое время республиканским правительством и Корпорацией малого и среднего предпринимательства России было создано АО «Региональная лизинговая компания Республики Саха (Якутия)» с уставным капиталом 2 млрд руб., из которых 0,5 млрд руб. внес регион. К сожалению, тогда в перечень ее лизинговых продуктов не вошли воздушные суда, как и вообще весь транспорт, - то есть самые необходимые для жизнедеятельности Якутии средства производства.
В целях обновления флота мы обращались в Государственную лизинговую транспортную компанию, но ГТЛК работает с крупными перевозчиками, необходимо, чтобы контракт был не менее $2 млн. Есть частные лизингодатели, однако процентная ставка у них гораздо выше. В то время как у Региональной лизинговой компании (РЛК) она составляла 6% на отечественное оборудование и 8% - на импортное, что достаточно привлекательно.
В настоящее время Корпорация МСП выходит из состава учредителей РЛК. Наша Ассоциация предлагает с учетом остающейся региональной доли в 0,5 млрд руб. создать на его базе республиканскую авиационную лизинговую компанию. Ее наличие дает возможность получения субсидии на возмещение лизинговых платежей из российского бюджета по постановлению правительства РФ №1212 от 30.12.2011.
При этом мы предлагаем на паритетных началах принять аналогичное постановление правительству Республики Саха. Такое двойное субсидирование, как показывают наши расчеты, даст возможность авиакомпаниям малой авиации выйти на доступный широким слоям населения уровень стоимости авиабилетов, например 10 руб./км. В качестве дополнительного механизма для ускорения приобретения или обновления основных фондов малой авиации предлагаем открыть кредитную линию по финансированию приобретения под залог приобретаемого судна (авиационная ипотека), обязательного и специального оборудования для технического обслуживания и ремонта ВС. Партнером здесь видится республиканский Алмазэргиэнбанк. Условия по кредиту - не более 3% на срок до 20 лет. Причем бюджет республики должен компенсировать банку процентную ставку, превышающую данный размер процентов. Такая авиационная ипотека подстегнет темпы обновления авиапарка.
- Насколько аэродромная инфраструктура учитывает запросы малой авиации?
- Безусловно, развитие авиации – комплексный вопрос. Чтобы отрасль функционировала, необходимо иметь собственно авиастроительное производство, востребованные финансовые инструменты для приобретения воздушных судов, наличие учебной базы для подготовки пилотов и техников, инфраструктуру, обслуживающую производственную деятельность гражданской авиации. Но при всем этом, если не будет расширения подготовленной сети аэродромов и посадочных площадок, о каком развитии авиаперевозок мы можем говорить.
Поэтому еще одна госпрограмма должна касаться восстановления посадочных площадок с необходимой инфраструктурой для малой авиации, в частности, оснащению их ночным стартом для круглосуточной эксплуатации с применением современных светодиодных технологий. Финансирование нужно планировать за счет федерального и регионального бюджетов.
При этом в ходе подготовки авиаплощадок рационально их обустройство искусственным покрытием из сборных бетонных плит. Следует уходить от грунтовых полос, которые размокают в межсезонье, в период, когда малая авиация наиболее востребована. Единовременные затраты, конечно, будут больше, но зато бетонированная площадка прослужит дольше и не потребует в дальнейшем таких эксплуатационных затрат по их ежегодному ремонту в виде подсыпки, выравнивания, кошения травы и т.д.
В настоящее время в Якутии действуют 90 посадочных площадок, но при Советском Союзе их было 456. Почти все населенные пункты республики имели возможность для приема Ан-2. Так что нам есть, к чему стремиться.