В нашу гавань не заходят корабли

Как считает председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов, судовладельцы сегодня не располагают деньгами и возможностями активно инвестировать в техническое обслуживание и поддержание флота. Особенно это видно по планово-предупредительным и поддерживающим ремонтам, доля которых как по Дальневосточному, так и по другим морским бассейнам России крайне мала. При этом не только высокие цены на услуги сдерживают рынок судоремонта. Сказывается также дефицит мощностей, нехватка кадров, сложности с запчастями и т.п.

В то же время без современной судоремонтной базы развивать перевозки крайне проблематично, подчеркивает Н. Шабликов. «Одна из главных артерий – Северный морской путь – на сегодняшний день недостаточно востребована как раз потому, что технического обслуживания [флота] нет. И судовладельцы, проходя этот маршрут, достаточно сильно рискуют. Те организации, которые готовы поддерживать какие-то вопросы, связанные с ремонтом, сервисом, – это по сути дела единичные организации», – говорит он.

Вместе с тем, отмечает зампред правительства Приморского края Николая Стецко, если сегодня загрузка судостроительных заводов на северо-западе страны близка к 100%, поскольку многие российские судовладельцы из-за санкций перестали обслуживаться за рубежом, то у предприятий на Дальнем Востоке свободные мощности оцениваются в пределах 30-40%. По-прежнему немало дальневосточного флота продолжает ремонтироваться в азиатских странах, главным образом в Китае.

«После пандемии, когда у нас недолго была очередь, теперь мы берем только суда, которые или физически не могут дойти до азиатских центров ремонта, или ФГУПы, которым нельзя ремонтироваться за рубежом, или аварийщики, – пояснил гендиректор Находкинского судоремонтного завода (НСРЗ) Сергей Старовойтов. – Очень редко к нам заходят суда из патриотических соображений, владельцы которых настаивают на ремонте в РФ».

Большую роль здесь играет вопрос приобретения импортных запчастей. Заказывая обслуживание за рубежом, судовладелец получает в стоимости услуги все необходимые комплектующие, тогда как при ремонте в России приходится решать вопросы по их растаможиванию и оплате, уточнил руководитель НСРЗ. 

Обнуленный налог не нашел адресата

Между тем на Камчатке за последнее время произошли большие перемены, утверждает зампред правительства Камчатского края Юлия Морозова. Еще пять лет назад в порту Петропавловска-Камчатского ремонтировалось лишь 5-7% местных судов, остальные предпочитали уходить Китай, Южную Корею и Приморский край. Сегодня судовладельцы активно проходят ремонт дома.

За два года судоремонтный комплекс стал второй по величине обрабатывающей отраслью в структуре экономики Камчатки, уточнила Юлия Морозова. К реализации заявляются инвестиционные проекты. В частности, свои мощности на полуострове строит судоремонтная компания «Рем-Нова ДВ» (входит в состав группы компаний «Норебо»). Предварительный размер инвестиций в проект – не менее 13 млрд руб.

Тем не менее господдержка судоремонтной отрасли сегодня недостаточна, признает Ю. Морозова: «Во всяком случае до Дальнего Востока она доходит в минимальных объемах. Сегодня более или менее серьезную поддержку, и то не целевую, а общую, могут получить только крупные игроки, и они ее получают. «Малышам», малым и средним предприятиям, тяжелее».

Бизнес необходимо стимулировать, чтобы он развивал судоремонт на Севере, в Арктике, вторит Николай Шабликов. Потенциально существуют возможности для широкого привлечения к этому виду деятельности представителей малого/среднего бизнеса. Преференциальные режимы, предусматривающие налоговые послабления и другие меры поддержки, должны способствовать развитию этого направления, убежден глава «Нордик Инжиниринг».

В самом деле, в сегодняшней ситуации немаловажно, насколько действенна оказываемая государством помощь. В прошлом году был подписан закон об обнулении ставки налога на добавленную стоимость для судоремонтных компаний. Для получения этой преференции предприятия должны заключить до конца 2024 года соответствующее инвестиционное соглашение, в том числе гарантировав, что в собственные мощности они инвестируют не менее 20% от выручки.

Как ожидалось, новация окажется существенной мерой поддержки. Однако из примерно 1,4 тыс. предприятий отрасли в России к настоящему времени ей решили воспользоваться только четыре.

Преференция по обнулению НДС не востребована по причине жестких обязывающих условий в инвестсоглашении и высоких налоговых рисков, связанных с документооборотом, рассказал директор ассоциации «Судостроительный кластер Архангельской области» Сергей Смирнов. Если же рассматривать конкретно Приморье, то эта мера не получила интереса, поскольку цены, предлагаемые конкурирующими китайскими заводами, где часто ремонтируются дальневосточники, вдвое ниже, уточнил Сергей Старовойтов. В этой связи какого-то ощутимого результата преференция с НДС не даст. Гендиректор НСРЗ объяснил более высокие расценки большими издержками, которые несут приморцы, в том числе вследствие жёстких климатических условий.

Чтобы мера по обнулению НДС имела эффект, представители отрасли предлагают её скорректировать. В частности, из-за длительного срока окупаемости инвестиций необходимо увеличить срок договора с семи до 15 лет, а нормативную долю направляемых на модернизацию средств уменьшить с 20% до 10-15%.

Семь лет – это слишком короткий срок для отраслевых предприятий, соглашается Юлия Морозова. Также целесообразно инвестировать оборотные средства в подготовку кадров, закупку программного обеспечения и другие важные для участников отрасли мероприятия, что следует прописать в нормативном акте. 

Потребности судоремонта

Судостроительные заводы испытывают ряд проблем, решение которых зависит от воли государства. Это, например, сложности в получении земли под тот или иной проект (многие арендуют участки в действующих портах, неся дополнительные затраты).

«К нам заходят компании, которые готовы создавать судоремонтные предприятия, но мы не можем предложить им территорию. Та территория, которая сегодня самая удобная, самая эффективная для проведения судоремонтных работ в порту Петропавловск-Камчатский, третья часть – это федеральные земли, земли Минобороны. Она стоит, она пустая, на ней нет ничего, никаких воинских частей. Её бы взять, задействовать, но препоны чрезвычайные: годы [на согласование] уйдут и непонятно, чем завершатся позитивным», – сетует Ю. Морозова.

Об аналогичных проблемах говорит Михаил Касьянов, владелец Приморской судоремонтной компании, работающей с маломерным вспомогательным флотом. Предприятие арендует под производственную базу землю, получить свой участок оно не может три года. Компания вышла на вице-премьера РФ Юрия Трутнева с просьбой выделения территории. Последний дал поручение на уровень Минвостокразвития, Минобороны, КРДВ, но в итоге процесс застопорился.

«Вопрос в том, что негде строить, нет свободных участков. Все побережье Приморского края занято землями Минобороны. А чего боится Минобороны? Что мы возьмём их участок, приведем его в порядок, сделаем инфраструктуру и на время боевых действий, вопреки Морской доктрине, их не пустим? Это же абсурд», – недоумевает предприниматель.

По его словам, есть постановление правительства РФ №629, по которому компании, занимающиеся импортозамещением, имеют право получать участок для производства без торгов. Но после обращения в инстанции пришел отказ. Основание – нужно размежевать участок земли, провести определенные работы, но на кого это должно быть возложено, в постановлении не указано, и навстречу предпринимателю никто не идет.

Тем временем судоремонтная компания ежегодно платит по 300-400 тыс. руб. за аренду территории в 1 тыс. кв. м, что отражается на себестоимости услуг, и рассчитывать на обнуление НДС она не может, поскольку работает на арендованной площади.

В целом же, продолжает М. Касьянов, предприятия, обслуживающие суда обеспечения, не должны остаться без внимания. «Без маломерного вспомогательного флота крупного флота не будет вообще. Если говорим про Камчатку, за четыре года построили 15 судов проекта КЖ. Это буксиры, без них невозможен рыбный промысел», – подчеркнул владелец Приморской судоремонтной компании.

Отрасли также нужна поддержка в части строительства или закупки плавучих доков и слипов, отмечает Николай Стецко. Причем это актуально не только для Приморского края. Как отметил председатель рыболовецкого колхоза им. Ленина Сергей Тарусов, отсутствие дока на Камчатке – главная проблема: флот большой, а доковых мощностей практически нет.

Стоит сказать, что данный вопрос прорабатывался экспертами ФАНУ «Востокгосплан». Учитывая планы строительства гражданских судов, Дальнему Востоку потребуется 4-5 доков размерами до 350 м и стоимостью 7-10 млрд руб., а также 15-20 доков до 150-200 м стоимостью от 1 до 3 млрд руб.

Инвестиции, согласно прогнозным данным «Востокгосплана», окупаемы. Если потенциальный спрос на судоремонт в ДФО в прошлом году оценивался в 23 млрд руб., то к 2030 году он может возрасти до 140 млрд руб., а после 2030-го – до 168 млрд.

Появление дополнительных мощностей повысит конкурентоспособность судоремонта на Дальнем Востоке. Особое значение, информировали в ведомстве, должны получить мощности Жатайской судоверфи, строящейся сейчас в Якутии (предназначена как для постройки, так и ремонта судов), создаваемого сегодня рыбопромыслового кластера на Камчатке, а также предприятий Приморья. В частности, в Приморском крае должны появиться плавучие и сухие доки на базе Ливадийского, Находкинского, Славянского и других судоремонтных заводов.

Звучат голоса и в пользу Хабаровского края. Мощный центр судостроения необходимо возрождать в Советской Гавани, где когда-то действовали Северный судоремонтный завод и завод «Янтарь», прекратившие работу в начале 2000-х, считает один из участников отрасли.

По пути удвоения

Модернизация Восточного полигона стартовала в 2013 году (ее предтечей послужила программа реконструкции участка Комсомольск – Советская Гавань с прокладкой второго Кузнецовского тоннеля). За этот период введено немало двухпутных вставок и вторых главных путей, станций и разъездов, объектов электроснабжения, локомотивного хозяйства и пр.

Только на Дальневосточной магистрали в прошлом году работы велись на более чем 160 объектах, что стало рекордом по масштабу строительства. По всему полигону, и в большей степени на БАМе, было занято около 15 тыс. строителей.

Однако возможностей инфраструктуры по-прежнему не хватает. Ситуацию усугубляет продолжающаяся с 2022 года трансформация внешнеэкономической логистики, которая привела к повышенному спросу на данное направление. В настоящий момент немалая часть участков БАМа и Транссиба работает с высоким уровнем загрузки.

«Восточный полигон – важнейший для страны проект. Сегодня на нем есть определенные инфраструктурные ограничения, грузы борются за право проехать», – констатирует сенатор Валерий Васильев.

По его словам, из-за проблем на железных дорогах часть грузопотока переключается на автотранспорт. Парк грузовых машин увеличился, но вместе с тем выросли нагрузки на дорожную сеть, не лучшим образом выглядит ситуация и с экологией из-за увеличившихся выбросов в окружающую среду.

Дефицит пропускных способностей на востоке серьезно влияет на ряд бюджетообразующих отраслей, например, угледобывающей промышленности. В Иркутской области обеспокоены, что за первые два месяца 2025 года объемы вывоза угля на экспорт в восточном направлении сократились на 45%. Похожая ситуация складывается в Хакасии. Гарантию от РЖД по экспортным отправкам топлива на этот год имеет только Кемеровская область.

Инфраструктурные проблемы непосредственно сдерживают социально-экономическое развитие восточных территорий, поскольку доставлять грузы в ДФО становится все более затратно, свидетельствует председатель комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов. «Если в 2023 году доставка 40-футового контейнера стоила 320-360 тыс. руб., то в 2024-м далеко за 600 тыс. руб. Если раньше, к примеру на Магадан, контейнер шел 40 дней, то теперь идет от 2,5 до 3 месяцев. Рост ставок во многом связан с пропускной способностью железных дорог в восточном направлении», – считает депутат.

В этом плане определенные надежды он связывает с дальнейшей модернизацией БАМа, превращения его в полноценную двухпутную магистраль по результатам третьего этапа реконструкции.

Значительные изменения произошли к настоящему времени. Так, провозные способности по итогам второго этапа в сравнении с первым выросли на участке Хани – Тында с 21,4 млн до 54,6 млн т в год, Нерюнгри – Тында с 7,9 млн до 27,7 млн т, Тында – Улак с 25,1 млн т до 34,5 млн т, Улак – Февральск с 24,3 млн до 50,1 млн т, Февральск – Новый Ургал с 24,3 млн до 52,7 млн т, Новый Ургал – Комсомольск-Сортировочный с 24 млн до 48,6 млн т, Комсомольск-Сортировочный – Ванино с 39,8 млн до 81,8 млн т, Тында – Штурм с 15,8 млн до 54,9 млн т, Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный с 27,8 млн до 30 млн т. 

От рудников до портов

Инфраструктурное развитие помогает железнодорожникам увеличивать прием грузов на ДВЖД с других дорог плюс обеспечивать рост собственной погрузки. В свою очередь растущий грузопоток влияет на загрузку морских терминалов.

«Программа модернизация Восточного полигона тесно связана с развитием морских портов и пунктов пропуска региона. Так, объемы перевозок в данных направлениях с 2021 года увеличены на 3,7%, в том числе за счет ввода в эксплуатацию ООО «Морской порт Суходол» и мостового пункта пропуска Нижнеленинское – Тунцзян, а также увеличения объемов перевозок в адрес ООО «Порт Вера», АО «Восточный порт», АО «Терминал Астафьева», ООО «Восточный нефтехимический терминал», – рассказали EastRussia в управлении ДВЖД.

Если в 2019 году, перед вторым этапом модернизации, на Дальневосточной дороге выгрузка составляла в среднем 5,9 тыс. вагонов в сутки, то в 2024-м – 6,1 тыс.

Несмотря на регулярно звучащую критику в адрес РЖД относительно проблем с вывозом через Дальний Восток грузов, нельзя не отметить факта вовлечения в хозяйственный оборот новой сырьевой базы. В частности, одним из драйверов роста перевозок в регионе стало ООО «АнтрацитИнвестПроект», которое с сентября 2023 года приступило к отправке угля, добываемого на Сыллахском месторождении в Якутии. Погрузка осуществляется на станции Талума. По итогам 2024 года грузоотправителем отгружено 1,18 млн т топлива, которое направляется в сторону погранпереходов с КНР и Находкинского порта.

Увеличивает отправки сырья ООО «Огоджинская угольная компания» с Сугодинско-Огоджинского разреза в Амурской области. За 2024 год эта компания на станции Февральск погрузила 1,4 млн т угля, в том числе на экспортные направления.

Запуск в эксплуатацию горно-обогатительного комбината на базе Малмыжского медного месторождения в Хабаровском крае также влияет на погрузку ДВЖД. Отправки начались в июле 2024 года со станции Селихин, и за неполный год они составили 186,6 тыс. т.

Примечательно, что в 2022 году возобновилась добыча на Куранахском ильменит-титаномагнетитовом месторождении в Амурской области (погрузка осуществляется на станции Олекма). АО «Байкало-Амурская горнорудная корпорация» модернизировало производство, установив вторую мельницу для измельчения руды, что увеличило производственную мощность рудника на 50%. Погрузка концентрата в 2024 году составила 664 тыс. т с приростом к 2023-му в 2,2 раза. Компания в основном отправляет свою продукцию в Китай через погранпереходы Гродеково – Суйфэньхэ и Нижнеленинское – Тунцзян.

Этап закончен – этап продолжается

На состоявшемся в феврале этого года правлении РЖД официально объявлено о завершении второго этапа модернизации Восточного полигона с достижением целевого параметра провоза грузов в объеме 180 млн т ежегодно по направлению к портам и пограничным переходам (этот грузопоток не предусматривает импорт, внутренние перевозки). Возможности инфраструктуры по итогам первого этапа суммарно не превышали 144 млн т.

Стоит сказать, что на некоторых объектах, предусмотренных вторым этапом модернизации, работы еще продолжаются. «Актуализированные нормативно-правовые нормы в области обеспечения строительства позволяют открывать рабочее движение [на путях, разъездах] с безусловным обеспечением безопасности до полного окончания строительства объекта. В этом году на уже открытых объектах БАМа и Транссиба строительство будет продолжено, эти работы не влияют на организацию движения на полигоне», – заверили в РЖД.

В частности, идет реконструкция участка Нерюнгри – Бестужево (Тында), отчего зависит вывоз угля с месторождений на юге Якутии. В прошлом году здесь открылось движение поездов через обновленный разъезд Якутский и новый разъезд на перегоне Могот – Гилюй. Сегодня работы затрагивают реконструкцию станции Беркакит, разъезд на перегоне Оборчо – Окурдан, двухпутные вставки Нагорная-Якутская – Аям и Могот – Рихард Зорге.

В Приморском крае на перегоне Рязановка – Сухановка продолжается строительство второго пути. Это главный на сегодня лимитирующий участок на однопутной линии Барановский – Хасан. Поскольку путь проходит здесь через перевал, движение грузовых составов в одном направлении осуществляется с подталкивающей тягой. Уже в другом направлении тепловоз-толкач возвращается резервным локомотивом, занимая одну из ниток графика, что нерационально при растущем поездопотоке.

Отметим, перспективы перевозок здесь в первую очередь связаны с увеличением грузопотока в адрес сухопутного погранперехода Камышовая – Хуньчунь (объем перевозок должен возрасти до 8 млн т ежегодно) и портов Посьет, Славянка, Зарубино.

Крупнейшим незавершенным проектом в рамках модернизации Восточного полигона остается электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино, сдача которого в свое время была перенесена на 2026 год. Здесь устанавливаются опоры контактной сети, идет монтаж cамонесущего изолированного кабеля для ЛЭП, прокладывается кабель по устройствам СЦБ и связи. На участке Волочаевка-2 –Комсомольск-Сортировочный развернуто строительство пяти тяговых подстанций (Разьезд №21, Эльбан, Комсомольск, Джелюмкен, Литовко), а на участке Комсомольск-Сортировочный – Ванино – семи (Кун, Кумтэ, Эльдиган, Аксака, Оунэ, Джигдаси, Тумнин). 

Третий – не лишний

В этом же году программа модернизации БАМа и Транссиба выходит на третий этап. По плану необходимо построить более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб и т.д.) На сегодняшний день на ДВЖД ведется проектирование, при этом на восьми объектах начаты подготовительные работы. За последнее время получено положительное заключение экспертизы по строительству вторых путей и вставок на участках Новый Ургал – Комсомольск и Комсомольск – Ванино, реконструкции станций Февральск и Верхнезейск.

Инвестиции в третий этап оцениваются в 3,7 трлн руб. «Самый дешевый был первый. Там было большое количество объектов – почти 1,1 тыс. – но в стоимостном выражении это меньше 700 млрд руб. Второй этап – уже более капиталоемкие вещи (около 1,1 трлн руб. – Прим. ред.), а то, что осталось на сегодня, это самые дорогие, тяжелые мероприятия», – объяснял ранее заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров.

К третьему этапу относится создание таких крупных сооружений, как новые Северомуйский, Кодарский, Кузнецовский тоннели, а также второй мост через Амур у Комсомольска. Тоннелестроители готовы самостоятельно привлечь банковские средства в их строительство при условии, что РЖД в течение десяти лет после сдачи объектов будет с учетом процентов возвращать деньги с прибыли от перевозки грузов.

Как уточнили в ДВЖД, к настоящему моменту по мосту у Комсомольска выполняются инженерно-геодезических изыскания, по Кузнецовскому тоннелю изыскания завершены, ведется разработка и согласование основных проектных решений.

По завершению третьего этапа модернизации Восточного полигона на большем протяжении главного хода БАМа пропускная способность увеличится более чем вдвое, до 81 пары поездов в сутки. Участок, который выйдет на большую мощность – Комсомольск – Ванино, поскольку он принимает и передает вагонопоток еще и с Транссиба. Пропускная способность этой линии возрастет с 53 до 86 пар поездов в сутки.

Участки Транссибирской магистрали, расположенные на Дальнем Востоке, в среднем увеличат пропускную способность на 10 пар поездов. Так, от станции Волочаевка-1 до Смоляниново она возрастет с 97 до 107 пар, прежде всего, благодаря модернизации системы тягового электроснабжения, что позволит сократить межпоездной интервал. Вместе с тем развитие получит ряд станций. На том же участке от Волочаевки до Смоляниново необходимо реконструировать 12 раздельных пунктов плюс построить участок пути в обход Хабаровского узла.

Акцент в модернизации Транссиба будет сделан на еще одно стратегическое направление – линию Смоляниново – Находка, которая обеспечивает существенный объем выгрузки грузов. Этот участок по итогам III этапа сможет увеличить ежесуточный пропуск поездов с 64 до 110 пар. Поскольку железная дорога здесь проходит через крутые перевалы, для обеспечения роста перевозок к портам Находка и Восточный придется строить обходные пути с тоннелями по аналогии, как это было сделано на перегоне Шкотово – Смоляниново. 

Что дальше?

В этом году на модернизацию БАМа и Транссиба предусмотрено 116,9 млрд руб., тогда как в 2023-м отводилось 250 млрд, в 2024-м – 336 млрд руб. С одной стороны, снижение можно объяснить тем, что по многим объектам в основном намечены проектные работы, тогда как финал второго этапа, пришедшийся на 2024 год, охватил не только большую часть строек, но и монтаж, пусконаладку дорогостоящего оборудования (например, современной микропроцессорной системой управления движением поездов было оснащено 62 станции Восточного полигона).

Между тем уже появлялась информация о том, что инвестпрограмма «Российских железных дорог» на ближайшую пятилетку может быть заметно сокращена, и проект реконструкции БАМа и Транссиба не станет исключением.

В РЖД тему о возможных корректировках третьего этапа и темпах финансирования не комментируют, но подтверждают неизменность планов – к 2030 году нарастить провозные способности Восточного полигона до 210 млн т, а к 2032-му – до 270 млн т (в дальнейшем прирост мощностей должно обеспечить открытие трех больших тоннелей и моста через Амур).

Эксперты не исключают, что по третьему этапу может возникнуть некая пауза из-за нехватки средств, в то же время необходимо понимать, какие виды грузов обеспечат дальнейшую загрузку Восточного полигона, учитывая высокую волатильность сырьевых товаров на мировых рынках.

Сейчас видны перспективы по увеличению экспортных перевозок удобрений, зерна, черных металлов, говорит первый заместитель гендиректора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая. Конечно, в сравнении с углем это, возможно, не столь существенный объем, вместе с тем это согласуется с задачей государства увеличивать вывоз несырьевого экспорта, как продукции с более высокой добавленной стоимостью.

 В Комсомольске‑на‑Амуре в следующем году стартует новый жилой проект — его реализуют в районе пересечения улицы Дзержинского и Октябрьского проспекта. Там запланировано строительство жилого квартала, который будет состоять из восьми домов высотой от 9 до 22 этажей.

 Проект сопровождается комплексом мер по развитию городской среды. Федеральный девелопер «Юникей» взял на себя социально значимую задачу — благоустройство центральной набережной города. В рамках этих обязательств прежде всего планируется восстановить фонтан на набережной. Работы не ограничатся ремонтом самого фонтана: проект включает комплексное благоустройство прилегающей площади. Будут установлены малые архитектурные формы, организованы комфортные зоны отдыха и смонтирована архитектурная подсветка.

Набережная получит новое функциональное наполнение и сможет служить местом для прогулок, встреч и проведения городских мероприятий.

В компании подчеркивают, что при реализации жилых проектов в регионах внимание уделяется не только возведению жилья, но и участию в развитии общественных пространств и городской инфраструктуры. Такой подход рассматривается как важный вклад в долгосрочное развитие территорий.   

О том, что всё будет совсем не «понарошку» зрителей, собравшихся на набережной Хабаровска вечером 28 августа 2024, предупреждали не раз и не два. Строгое «по газону не ходить» обрело совсем другой смысл — под зелёным покровом скрыты пиротехнические заряды, детонация которых может нанести самое настоящее ранение. 

Особый инструктаж прошли и все участники реконструкции, и тем не менее без реального кровопролития не обошлось. Но об этом позднее.

Чтобы оживить страницу истории в Хабаровск приехали участники военно-исторических клубов Хабаровского и Приморского краев, Республики Саха (Якутия). Все они заранее изучили события, развернувшиеся в 60 километрах от Хабаровска 9 августа 1945 года. В этот день началась Сунгарийская операция — спустя всего несколько часов после того, как Советский Союз объявил войну милитаристской Японии, оккупировавшей китайские земли.

Катера Амурской флотилии должны были высадить 200 пехотинцев на подступах к Фуюаню. Однако первую волну десанта японцы практически выкосили из врытых в землю дзотов. 

И тогда на помощь пришли добровольцы-матросы. На одном из основных направлений атаки 25-летний Николай Голубков закидал гранатами пулеметную точку противника, которую было очень сложно подавить, а потом закрыл собой амбразуру.

Николай получил смертельное ранение и через несколько часов скончался на борту своей плавказармы (кстати, ее части до сих пор стоят в порту Николаевска-на-Амуре). Благодаря этому подвигу войска Рабоче-крестьянской Красной армии продвинулись вперёд и разгромили японских милитаристов в первом боестолкновении.

Позднее Николая прозвали «Дальневосточным Матросовым». Однако, подвиг его малоизвестен. Впрочем, как и сам «фуюаньский десант». Он как бы остался в тени больших сражений Великой Отечественной войны, произошедших на западных фронтах. Реконструкцию провели как раз для того, чтобы молодое поколение знало и гордилось подвигом дальневосточников.

— Николай Голубков похоронен в Хабаровске на улице Руднева, — рассказывает председатель Дальневосточной молодёжной военно-исторической организации «Амурский рубеж» Никита Кобзев. — Такие мероприятия мы для того и проводим, чтобы молодежь и взрослые, которые не знают о подвиге и о захоронениях, смогли выделить время и 3 сентября прийти, и возложить цветы, почтить память павших.

Роль Николая Голубкова исполнил участник военно-исторического клуба, студент третьего курса колледжа отраслевых технологий и сферы обслуживания 18-летний Семён Сапожников. По словам молодого человека, он смог прочувствовать на себе как сложно было будущему Герою Советского Союза.

— В те годы люди были довольно самоотверженные, и когда я читал его биографию… если честно, я очень сильно сомневаюсь, что у меня хватило бы смелости повторить в реальности такой подвиг, — признался Семён.

В реконструкции безусловно очень важны исторические детали, но и погружение в образ добавляет реализма. «Воины Ямато» раньше не знавшие ни слова по-японски, выучили несколько выражений, не ограничиваясь всем известным кличем «Банзай!», а один из реконструкторов так вжился в роль, что до крови поранил руку, когда перезаряжал пулемет. Так и пролилась кровь на нынешнем сражении.

Военно-историческая реконструкция «Подвиг в Фуюане» посвящена 79-ой годовщине окончания Второй мировой войны, и приурочили её к Окружному патриотическому форуму, который проходит в эти дни в Хабаровске. На него съехались представители 27 регионов с Урала, Сибири и Дальнего Востока. Педагоги смотрели реконструкцию, чтобы позже рассказывать своим ученикам.

— Я думаю, что такие реконструкции надо проводить чаще. Есть такое выражение, что мы никогда не забудем то, что прочувствовали. Можно прочитать учебник и все забудется, а после такой реконструкции ты как будто сам все прожил! Очень впечатляет! — поделилась участница форума София Рождественская.

Сохранит надолго впечатления от увиденного и детвора: многие юные зрители унесли с собой сувенир — остро пахнущую порохом патронную гильзу. На память.

Первый греет и качает

В котельной ТЭЦ-4 расслышать собеседника непросто: оборудование под нагрузкой шумит изрядно. Однако директору дальневосточного филиала АО УК «Гидро ОГК» Евгению Кухтину не впервой перекрывать голосом производственные децибелы. Их источник на этот раз — насосы, качающие воду, и котёл № 1.

— Сейчас пусконаладка завершена, и проводится режимная наладка котла. То есть он работает на всех возможных режимах — от минимально допустимого до максимально допустимого. При этом он уже подаёт тепло хабаровчанам: вода поступает в котёл, нагревается там и поступает непосредственно в теплосеть города Хабаровска, — громко рассказывает Евгений Кухтин.

В пике первый котёл потребляет 25 тыс. кубометров газа и способен выдавать 180 гигакалорий/час. Всего в котельной их будет шесть, а значит, их суммарная выработка может достигать 1080 Гкал/час. Производительность старенькой ТЭЦ-1 — 400–450 гигакалорий/час. Это значит, что новая станция перекроет предшественницу по результативности генерации тепла более чем в два раза и делать это будет экологичнее. Часть оборудования ТЭЦ-1 хотя и переведена на газ, но уголь всё ещё числится в её «меню». 

Откуда и почём дровишки кубометры?

В проектном режиме для Хабаровской ТЭЦ-4 заложено потребление порядка 234 тыс. м³ газа в час, что составляет около 2 млрд м³ в год. Поставка таких объёмов должна начаться к концу 2026 года. Источником станут сахалинские месторождения.

Сейчас же, по словам министра энергетики Хабаровского края, ведомство совместно с «Газпромом» синхронизирует усилия по созданию необходимой газотранспортной инфраструктуры: строительству ГРС «Горький», которая возводится специально для газоснабжения Хабаровской ТЭЦ-4, а также реконструкции ГРС «Ильинка», которая будет частично обеспечивать газоснабжение станции. По словам министра, сроки работ выдерживаются в соответствии с планом.

В «обмен» на потребляемый объём газа ТЭЦ-4 будет выдавать 410 МВт электрической энергии и 1389 Гкал/ч тепловой.

Удалось договориться и насчёт цены голубого топлива. До недавнего времени Хабаровский край был единственным субъектом РФ, для которого цена газа рассчитывалась по формульному принципу — в зависимости от котировок нефти на Токийской бирже, а также от курса доллара. Соглашение о поставках энергоносителя сроком на 20 лет было подписано в 2005 году с оператором международного проекта «Сахалин-1» — компанией Exxon Neftegas (дочерней структурой американской ExxonMobil).

Когда контракт заключался, условия казались выгодными: доллар стоил 28 рублей. Впоследствии снижение курса рубля приводило к дополнительной нагрузке на региональный бюджет и поиску необходимых субсидий. Теперь, как уверяют власти, всё будет «как у всех».

— Ценообразование будет общероссийским, — рассказал Герман Тютюков в ответ на вопрос корреспондента EastRussia. — Решением правительства Российской Федерации и правительства Хабаровского края мы уже ушли от зависимости от договора с консорциумом Exxon, и с осени прошлого года регулируем цену газа самостоятельно, отталкиваясь от договорённостей с поставщиками, как и другие субъекты Российской Федерации.

На «всякий пожарный случай» для ТЭЦ-4 будет сформирован аварийный запас дизельного топлива, хотя, как уверяет министр, система газоснабжения задублирована таким образом, чтобы максимально избежать возможных катаклизмов. 

Когда ждать мегаватты?

Выработка электроэнергии начнётся после монтажа и пусконаладки газовых и паровых турбин. Газовые турбины должны уже в марте отправиться железной дорогой от завода-изготовителя «Силовые машины» в Санкт-Петербурге. Фундаменты в главном здании станции для них уже готовы, завершается возведение так называемых котлов-утилизаторов — устройств, которые преобразуют потери тепла газовой турбины в полезную тепловую и/или электрическую энергию.

Схема работы выглядит следующим образом: сначала газовая турбина вырабатывает электроэнергию. Побочным продуктом этого процесса становятся выхлопные газы с температурой около 450–600 °C. Котёл-утилизатор отбирает тепло этих газов, генерирует пар и подаёт его на паровую турбину. Она, в свою очередь, использует пар для дополнительной выработки электроэнергии. Такая схема позволяет добиться большей эффективности по сравнению с использованием только газовой турбины.

Дата ввода станции в эксплуатацию уже определена — не позже 1 июля 2027 года. Однако, как уточнил Герман Тютюков, планы более амбициозные:

— Мы стараемся завершить строительство и приступить к наладочным работам под нагрузкой уже до конца 2026 года, — рассказал он EastRussia.

Зачем нужна новая ТЭЦ?

Хабаровская ТЭЦ-1 уже 70 лет является одним из ключевых объектов теплоэнергетики города. Однако её технологическое оборудование устарело и требует дорогостоящего ремонта. Как отметил и.о. министра энергетики Хабаровского края Герман Тютюков, поддерживать исправное состояние станции становится всё сложнее из-за отсутствия запасных частей и износа оборудования.

При этом ТЭЦ-1 обеспечивает до 60% потребности Хабаровска в тепле, её мощности позволяют вырабатывать до 435 МВт электроэнергии и это делает её критически важным объектом для города. Однако её угольное поле и склад золошлаковых отходов создают серьёзное экологическое воздействие, ухудшая качество воздуха в районе.

Ещё в 2015 году было принято решение о строительстве новой станции, которая сможет полностью заменить старую. Проект стал возможным благодаря государственной программе модернизации тепловой энергетики, однако его реализация столкнулась с рядом сложностей. Строить ТЭЦ-4 начали в 2021-м, тогда запуск в эксплуатацию намечался на 2024 год, однако санкционные ограничения, потребовавшие перепроектирования и замены импортных компонентов на отечественные аналоги, несколько отодвинули сроки. Сегодня завершение строительства намечено на 2027 год.

Характеристики новой ТЭЦ-4 и текущий статус проекта

Новая ТЭЦ-4 строится на территории ТЭЦ-1 и будет использовать исключительно природный газ в качестве топлива, что позволит устранить угольную пыль и сократить выбросы вредных веществ. Электрическая мощность станции составит 410 МВт, тепловая — 1380 Гкал/ч, что превышает возможности ТЭЦ-1, которая выдаёт 1200,2 Гкал/час. Объект рассчитан на потребление до 400 тыс. куб. м газа в час, что почти втрое больше текущего потребления ТЭЦ-1.

По словам Евгения Кухтина, директора дальневосточного филиала АО УК «Гидро ОГК», использование современного оборудования российского производства обеспечит надёжную и экологичную работу станции.
«Котлы-утилизаторы поставляет «Подольский машиностроительный завод». Газовые турбины производства компании «Силовые машины»— город Санкт-Петербург. И основное оборудование у нас ещё это паровые турбины, их делает «Уральский турбинный завод», город Екатеринбург. Кроме этого, сейчас уже построена теплофикационная установка мощностью 1080 гигакалорий. Там установлено шесть котлов единичной мощностью по 180 гигакалорий производства «Дорогобужского котельного завода», Смоленская область. Подчеркну — контракты на поставку основного оборудования все заключены, они сейчас реализуются. Графики изготовления и графики поставки оборудования выполняются. Задача минимум сдать объект, то есть пустить основное оборудование, провести пусконаладку, пустить оборудование, это конец второго квартала двадцать седьмого года» — рассказал Евгений Кухтин.

Как отметил Герман Тютюков, объект готов примерно на 60%, а первые энергоблоки планируется запустить уже в 2025 году. Строительство идёт поэтапно: одновременно с вводом новых блоков ТЭЦ-4 будут выводиться из эксплуатации мощности ТЭЦ-1.

Проблемы и вызовы

Несмотря на общий прогресс, проект сталкивается с рядом вызовов. Основные из них связаны с обеспечением природным газом. На сегодня газ поступает на ТЭЦ-1 по действующей трубе с Сахалина, но для полноценной работы ТЭЦ-4 его недостаточно: потребление новой станции оценивается в 400 000 кубометров в час, ТЭЦ-1 получает 120 тыс. м3/час.

С 2019 года – с момента включения ТЭЦ в госпрограмму – дальневосточные энергетики пытались получить техусловия на подключение к газу, но получали отказ.

«Несмотря на уровень объекта, несмотря на то, что мероприятия по строительству новых газораспределительных станций включены в схемы Газпрома, под разными предлогами, что сеть не построена, что тариф не определён, получаем отказы, – отмечал в своём выступлении на круглом столе Хабаровского УФАС России начальник управления технологического присоединения Дальневосточной генерирующей компании Виталий Руденко в ноябре 2023 года. – Хотя для строительства как такового, нам и всем инвесторам, технические условия нужны не на стадии строительства, а на стадии проектирования». (см. материал EastRussia «ТЭЦ с протянутой трубой»).

Проблему пытались решить на встречах различного уровня, включая совещания в Правительстве РФ. Член правления, первый заместитель гендиректора «РусГидро» на одной из сессий IX ВЭФа 4 сентября 2024 года рассказал, что у компании есть ряд станций, которые она переводит с угля на газ, но она всё ещё ждёт решения от ведомств на тему того, какую генерацию развивать дальше – на газе или на угле. «Мы сейчас не можем получить по Хабаровской ТЭЦ-4 решение, а ведь у нас на уровне распоряжения правительства сроки фиксируются. Мы пока идём по, скажем так, по ограниченному пути, договариваемся, но через какой-то короткий период нам надо принять решение – что дальше делать?», — отметил Роман Бердников.

И вот в перечне поручений Владимира Путина от 9 ноября 2024 года появилось отдельное, посвящённое новому энергообъекту Хабаровска.

«Рекомендовать публичным акционерным обществам «Газпром» и «Федеральная гидрогенерирующая компания – РусГидро» обеспечить выдачу технических условий на технологическое присоединение к газораспределительным сетям и заключение долгосрочных договоров на поставки газа для нужд Хабаровской ТЭЦ-4 начиная с 2027 года. Срок – 1 января 2025 г.»

«На текущий момент природный газ поступает у нас с объектов Сахалинской области, — уточнил EastRussia и.о. министра энергетики Хабаровского края Герман Тютюков. — У нас сейчас идёт строительство серьезной газовой магистрали — перемычки между газопроводами "Сила Сибири" и "Сахалин - Хабаровск - Владивосток". Это синхронизирует очень много вопросов, и Хабаровский край сможет получать газ как со стороны сибирских ресурсов, так и со стороны Сахалинской области». Герман Тютюков также отметил, что на случай форс-мажора, каких-то аварийных ситуаций, будет использоваться дизельное топливо, на котором станция сможет отработать достаточно продолжительное время. 

Перспективы после ввода ТЭЦ-4

После завершения строительства ТЭЦ-4 Хабаровская ТЭЦ-1 будет выведена из эксплуатации, а её территория подвергнется реконструкции. Старые мощности, не только устаревшие, но и экологически небезопасные, уступят место современным установкам.

Строительство ТЭЦ-4 позволит частично решить проблему дефицита электроэнергии в регионе. По прогнозам, к 2028 году Хабаровский край может столкнуться с нехваткой около 200 МВт мощности. При этом ТЭЦ-4 рассчитана на дальнейшее расширение: проектом предусмотрена возможность добавления новых энергоблоков при росте потребностей.

Проект строительства ТЭЦ-4 является важнейшим для всей энергосистемы Дальнего Востока. Он отражает стремление России развивать экологичную и технологичную энергетику. Этот проект не только обновляет энергетическую инфраструктуру города, но и задаёт вектор для дальнейшего развития региона. ТЭЦ-4 станет фундаментом для новых энергетических решений, включая возобновляемые источники энергии, которые уже обсуждаются на уровне краевых властей.

Следующим масштабным проектом может стать строительство в регионе атомной электростанции. Проработка этого вопроса также стала одним из пунктов в списке поручений Президента. «Рекомендовать Госкорпорации "Росатом" рассмотреть вопрос о возможности ввода в эксплуатацию блоков Хабаровской и (или) Приморской атомных электростанций к 2032 году», — говорится в документе.

Локация для объекта атомной генерации в Хабаровском крае уже определена, причём вопрос начинали прорабатывать ещё во времена СССР: в 1987-м начались первые изыскания по проекту строительства Дальневосточной АЭС. Площадкой выбрали место вблизи посёлка Эворон.

«Это на самом деле оптимальная площадка с точки зрения геолокации, с точки зрения возможности выдачи мощности, технологических процессов и уже проведенных изысканий геологических, — сообщил Герман Тютюков. — Буквально до 31 декабря текущего года планируется несколько встреч на уровне губернатора региона, на уровне заместителя председателя правительства с группой Росатом, для согласования дорожных карт старта всех организационных процессов по этому объекту».