Второй раунд

Государственная Дума 14 декабря рассмотрит во втором чтении законопроект о совершенствовании механизма распределения инвестиционных квот на добычу водных биологических ресурсов. С 6 по 9 декабря (точная дата пока неизвестна) должно состояться заседание согласительной комиссии под председательством зампреда Государственной Думы Алексея Гордеева. Отраслевое сообщество, представители субъектов РФ, ГосДумы, Совета Федерации и правительства РФ обсудят возможные корректировки в проект закона, который рыбаки сегодня называют своей главной проблемой.

Напомним, что документ, разработанный Росрыболовством и Минсельхозом, предусматривает изъятие в 2023 году у пользователей всей квоты вылова крабов, моллюсков и прочих водных беспозвоночных, закрепленной за ними по историческому принципу до 2033 года. Затем состоится второй этап распределения инвестиционных квот в обмен на развитие добычи, переработки и строительство флота. Предполагается дополнительно выставить на аукционы 20% общих допустимых уловов (ОДУ) рыб в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне, 50% ОДУ определенных видов крабов (то есть 100% краба), а также 100% ОДУ таких водных биоресурсов, как морской гребешок, трубач, морские ежи серые, морские ежи черные, трепанги.

Ранее законопроект вызвал вал критики со стороны отраслевиков. Против изменений выступили прибрежные субъекты РФ. Также документ получил резко негативные оценки Счётной палаты, усмотревшей в нём отказ от «исторического» принципа распределения квот на добычу крабов и моллюсков. Аудиторы заявили о рисках монополизации рынка, учитывая, что победители аукционов в 2019 году с высокой долей вероятности могут получить и новые инвестквоты.

Поправки в законопроект должны быть разработаны до 25 ноября. Среди предложений - исключение из документа положений о квотах добычи в инвестиционных целях моллюсков и прочих водных беспозвоночных. Кроме того, предлагается вывести из-под перераспределения квот субъекты малого и среднего бизнеса.

Член согласительной комиссии, президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов считает, что принятие закона может повлечь за собой самые печальные последствия для отрасли вплоть до закрытия предприятий.

«Мы не поддерживаем такой подход. Причём все прибрежные субъекты РФ на Дальнем Востоке против того, чтобы на аукцион выставляли моллюсков и беспозвоночных, так как в основном это объекты промысла прибрежных рыбодобывающих предприятий. Рыбаки поддерживают валютно-финансовую составляющую своей деятельности, добывая и перерабатывая продукцию прибрежного промысла. Соответственно, такие производства, как рыбозавод "Каменский" в Дальнегорском городском округе Приморского края могут закрыться. Сегодня там работают порядка 300 человек», - пояснил Георгий Мартынов.

Взяли в клешни

Президент Ассоциации добытчиков краба Александр Дупляков считает, что законодатели должны учитывать текущие экономические и геополитические реалии. В 2022 году краболовы оказались в непростой ситуации, учитывая, что с 21 июня рынок США был официально закрыт для российских морепродуктов.

«С июля поставки фактически прекратились, а Соединённые Штаты импортировали порядка 46% объёмов добычи российского краба. Большая часть поставок шла с Северного бассейна, с Мурманска, причём США закупали варёно–мороженую продукцию. Сейчас сбывать её некуда. Китай, Корея, Япония немного увеличили импорт, но маловероятно, что они смогут полностью заменить американский рынок. При этом Корея и Китай тяготеют больше к живому крабу, а если сейчас мы перейдём на живую продукцию, это может обрушить цены на неё», - комментирует Александр Дупляков.

В условиях неопределённости с рынками сбыта принятие закона может ещё сильнее дестабилизировать отрасль, считает собеседник. Тем более, что сегодня многие рыбодобывающие и рыбоперерабатывающие предприятия приостанавливают инвестиционные проекты из-за внешнеторговых ограничений.

В рамках первого этапа распределения инвестиционных квот победители аукционов должны до 2026 года построить 106 судов, из них 41 краболовное судно. Пока построены 10 судов, причём 3-4 судна формально подведены под действие программы, так как их строительство началось раньше её принятия, рассказывают представители отрасли. Таким образом, план выполнен меньше, чем на 10%. И по некоторым оценкам, половина или больше судов могут так и не построить по этой программе из-за проблем с поставками.

«В настоящий момент сданы только три краболова. Ещё 5-6 планируется сдать в ближайшее время. Что с остальными – непонятно, так как нет ни главных двигателей, ни винто-рулевых комплексов, ни оборудования. Всё это покупалось за границей, аналогов отечественный рынок предложить не может», - говорит Александр Дупляков.

Он также акцентирует, что законопроект подразумевает изъятие квот, ранее заключенных по историческому принципу до 2033 года. Высвободившиеся ОДУ перераспределят под инвестиционные квоты. А это может нарушить планы предприятий, которые в том числе рассчитывали свою кредитную нагрузку, исходя из закреплённых за ними объёмов добычи.

Факт высокой закредитованности рыбодобывающих компаний подтверждают и авторы законопроекта. Как следует из пояснительной записки к документу, большая часть инвестиций в рамках инвестквот привлекается за счет заемных средств. Так, из 230 млрд рулей порядка 80% представлены кредитными организациями.

«Примерная стоимость крупнотоннажного рыбопромышленного судна составляет 100 млн долларов и выше. Естественно, вся общая задолженность предприятий ляжет на себестоимость продукции. Поэтому даже если мы успешно закончим первый и второй этап распределения инвестиционных квот, в чем есть определенные сомнения, учитывая темпы строительства флота, платить придётся потребителю. Мы можем получить филе минтая, фарша сурими по неподъемным ценам для внутреннего рынка. Такая ситуация сейчас с крабом. Варено-мороженый краб раньше поставлялся на рынок США. Сегодня он лежит на складах, потому что на внутреннем рынке проблематично реализовать его по цене, в которую заложена стоимость аукционных квот», - комментирует Георгий Мартынов.

В обозримом будущем не стоить ждать снижения цен на рыбопродукцию, подчёркивает собеседник. И дело не только в инвестквотах. Президент 21 ноября подписал федеральный закон № 444-ФЗ "О внесении изменений в главу 25-1 части второй Налогового кодекса Российской Федерации", который увеличивает ставки налогового сбора за объекты водных биологических ресурсов. По ряду позиций налог увеличится в разы.

На заседании согласительной комиссии участники рассмотрят возможные корректировки проекта закона. Ранее отраслевое сообщество просило отложить принятие документа минимум на 10 лет, до 2033 года, когда истекут сроки договоров на освоение квот, распределённых по историческому принципу.

«Все-таки надо подождать и посмотреть, как будет реализован первый этап инвестиционных квот, и что будет с рынками в дальнейшем. В текущих условиях проводить аукционы, я считаю, нецелесообразно. Наше предложение – не предпринимать никаких действий до 2033 года, предприятиям нужно оставить горизонт планирования», - говорит Александр Дупляков.

Также рассматривалась альтернатива – не проводить аукционов, но поднять ставки налогового сбора за пользование водными биологическими ресурсами, чтобы собрать сопоставимые средства в течение 15 лет.

Сфера интересов

При этом сторонники законопроекта считают, что отрасль потянет нововведения. По оценкам Росрыболовства, только экспортные доходы от реализации морских гребешков, трубачей, морских ежей и трепангов в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне составили 5,3 млрд рублей в 2021 году. При сохранении объемов добычи экспортная выручка за 15 лет достигнет 79,5 млрд рублей, прогнозирует ведомство. «Уровень рентабельности при промысле этих гидробионтов не уступает промыслу крабов. С учетом долгосрочного предоставления данных видов водных биоресурсов в пользование по "историческому принципу" предприятия уже окупили понесенные затраты на приобретение права и получали прибыль на протяжении многих лет», - следует из пояснительной записки к законопроекту.

Притом, что первый этап распределения инвестиционных квот уже принёс 63 млрд рублей инвестиций в отрасль в 2020 году. До появления нового механизма объём инвестиций был на уровне 10-12 млрд рублей в год.

Авторы законопроекта рассчитали, что реализация второго этапа позволит построить порядка 30 высокоэффективных рыбопромысловых судов, до 35 судов-краболовов, 8 современных рыбоперерабатывающих объектов на Дальнем Востоке, а также до 30 иных объектов для развития переработки и хранения гидробионтов. Объём инвестиций в обновление производственных фондов рыбохозяйственного комплекса прогнозируется на уровне 300 млрд рублей.

«Если местные игроки не готовы вкладывать в развитие флота и рыбопераработки, более крупные компании, исторически зарегистрированные в центре, имеют больше возможностей для инвестиций. По сути, борьба идёт за интересы местного бизнеса. Хорошо это или плохо, если квоты получат самые ресурсные участники рынка, - вопрос неоднозначный. Возможно, это поможет улучшить показатели оснащённости флота и принесёт больше поступлений в бюджет. С другой стороны, важно соблюсти баланс интересов, хотя это сделать в сегодняшней ситуации довольно сложно», - прокомментировал источник в отрасли.

Отметим, ещё в 2020 году ряд СМИ сообщили, что Русская Рыбопромышленная Компания (РРПК), с 2020 года зарегистрированная во Владивостоке, предложила премьеру Михаилу Мишустину расширить механизм инвестиционных квот и провести новые аукционы, чтобы на 100% обеспечить инвестквотами мощности строящегося флота. Главной проблемой в компании называли устаревшие суда, средний возраст которых около 30 лет. Как подсчитали в РРПК, первый этап распределения инвестквот позволит обновить флотские мощности не более, чем на 40%.

Получить комментарий в Русской Рыбопромышленной Компании пока не удалось.

В АО «Объединенная судостроительная корпорация» агентству сообщили, что ОСК поддерживает инициативу.

«Несмотря на проблемы на внешних рынках предприятия ОСК готовы построить часть судов в рамках второго этапа перераспределения инвестквот, включая краболовы», - уточнил представитель корпорации.

При этом корабелы заявляют, что с учётом внешних ограничений и логистических проблем новое строительство обойдётся дороже, чем на первом этапе реформы, а некоторые действующие контракты требуют докапитализации. Например, ПАО «Выборгский судостроительный завод» оценил дефицит в 7,5 млрд рублей, которые необходимы для выполнения заказов.

«Разные типы судов имеют разный уровень обеспеченности собственными комплектующими. У нас есть опытные корабелы, заводы, оснащённые необходимым технологическим оборудованием, чтобы собирать суда для рыболовного флота, но прежде, чем начинать строительство, нужно заручиться обязательствами поставщиков в странах, которые согласятся поставлять дефицитную автоматику, двигательные установки и другие комплектующие», - комментирует экономист Александр Латкин.

После рассмотрения в первом чтении законопроект был на месяц отправлен в рассылку в регионы для отзывов и предложений, которые будут учтены при подготовке ко второму чтению. Контрактация второй волны инвестквот может начаться уже в 2023 году, строительство – в 2025 году.

Жатайскую судоверфь в Якутии планируют ввести в конце текущего года. Сейчас готовность объекта составляет 65%. Внутренний водный транспорт для Якутии – важнейший элемент социальной инфраструктуры. В условиях республики и реки Лены, держа в голове удаленность территорий и другие особенности региона, разумнее иметь собственную верфь. В Якутии почти 90% населения проживает в зоне северного завоза. Очень правильный подход, когда в параллель с запуском цифрового двойника, совершенствуется и традиционная часть инфраструктуры завоза. Гидрографическая сеть и водоснабжение не только по Лене, но и ее притокам, все еще играют важную роль. В период навигации в республике эксплуатируется более 700 судов. За счет увеличения парка судов жатайским предприятием циркуляция грузов по речной сети будут ускорены. Это сильный аргумент.

Еще один тезис, который говорит в пользу развития собственной речной инфраструктуры – это особенности Ленского бассейна. Если мы возьмем Волгу, то под нее можно строить суда, предназначенные для другого бассейна. А для Лены очень важен процесс смычки судов, то есть взаимодействие тех, кто строит суда, и тех, кто на них ходит.

Сейчас республиканскими властями совместно с Росимуществом ведется работа по передаче федерального пакета акций Жатайской судоверфи в собственность Якутии. Это позволит республике самостоятельно управлять всеми процессами в части контрактов и соблюдения сроков. Правительство Якутии играет роль экономического мотора. Те активы, которые обслуживают интересы республики, обычно находятся в региональной собственности под протекторатом местных властей. Отдавать критические объекты в частные руки, например, судостроение – это большой риск. Такой подход якутского руководства поддерживает устойчивость социального развития.

В ближайшем будущем Жатайская судоверфь будет обслуживать интересы сугубо республики. С помощью предприятия правительство Якутии намерено до 2036 года построить около 130 речных судов. Но у проекта есть и внешний потенциал. Возможно, что в якутских речных судах заинтересуются и другие регионы - например, Чукотка или Магаданский край.

Одно из крупных предприятий отрасли на Дальнем Востоке оказалось на грани банкротства, в связи с чем власти предпринимают попытки поиска инвесторов. В октябре заявление о признании банкротства было направлено в Арбитражный суд Приморского края АО «Восточная верфь»^[1]. Предприятие отчиталось о крупном убытке в 2021 г., а также заявило о нехватке средств для расчета по собственным обязательствам. Для дальнейшего движения иска о банкротстве «Восточная верфь» должна устранить ряд нарушений - указать сумму задолженности по возмещению вреда, причиненного жизни или здоровью граждан, выплатить компенсации сверх возмещения вреда, оплатить труд работников и выходные пособия. Предприятию также было предложено прописать размер задолженности по обязательным платежам и сведения об имеющемся имуществе (в том числе денежных средствах и дебиторской задолженности).

За 2020 г. «Восточная верфь» получила минимальную за последние годы чистую прибыль в 363 тыс. рублей. Выручка от военного судостроения составила 2,615 млрд рублей, сократившись на треть, а выручка от гражданского судостроения, напротив, выросла в 6,5 раза – до 1,29 млрд рублей. В частности, предприятие строит шесть краболовных судов проектов 03141 и 03140 для ООО «Дальневосточное побережье» и ООО «Север» (группа компаний «Сигма Марин Технолоджи»). При этом себестоимость производства составила 6,459 млрд рублей (предприятие в том числе использует в работе импортные комплектующие). Чистый убыток за прошлый год превысил 2,147 млрд рублей. По состоянию на конец 2021 г. стоимость чистых активов верфи составляла -3,4 млрд рублей, тогда как в 2020 г. показатель был положительным (261,7 млн рублей).

Следует отметить, что с января 2020 г. верфь являлась единственным дальневосточным предприятием оборонно-промышленного комплекса – резидентом СПВ. На верфи осуществлялось строительство военных кораблей, судов снабжения и причалов для Тихоокеанского флота и ФСБ^[2]. В 2021 г. доля гособоронзаказа в общем объеме произведенной верфью продукции составила 72,5% - на мощностях предприятия велось строительство по восьми контрактам. Кроме того, в 2020 г. компания учредила ООО «Восточная верфь – гражданское судостроение» для выполнения заказа по строительству пяти судов-краболовов в рамках программы инвестиционных квот. Головное судно было спущено на воду в 2020 г. (для ООО «Дальневосточное побережье»), следующее в серии – в 2021 г.

Банкротство предприятия происходило на фоне корпоративных конфликтов и смены руководства. В марте 2021 г. председатель совета директоров верфи и соучредитель Г.Лазарев заявил о выявленных в ходе внутренней аудиторской проверки крупных (на 300 млн рублей) хищениях на верфи в рамках выполнения гособоронзаказа в 2011-16 гг., а также об отвлечении денежных средств на сумму более 1 млрд рублей в интересах сторонних организаций.

В декабре 2021 г. акционер И.Мирошниченко рассчитывал через суд добиться признания незаконным бездействия АО при включении в список кандидатур для голосования по выборам исполнительного органа кандидатуры А.Лысенко. Между тем акционер Т.Леонтьева требовала проведения внеочередного общего собрания акционеров в целях досрочного прекращения полномочий гендиректора Г.Лазарева. На пост гендиректора она предлагала кандидатуру О.Зубахина, прежде руководившего крупным сельскохозяйственным предприятием АО «Мерси Агро Сахалин» (ООО «Мерси Инвест Групп»^[3]). В итоге О.Зубахин все же стал гендиректором.

В свою очередь, Минобороны в октябре подало в Арбитражный суд Москвы заявление о взыскании с «Восточной верфи» 494,16 млн рублей. Помимо Минобороны иски к «Восточной верфи» предъявляли АО «Аскольд», АО «Мовен Ин» (Нижний Новгород), ПАО «Пермская научно-производственная приборостроительная компания». На правительственном уровне для оценки ситуации на верфи Минпромторгом была создана межведомственная комиссия, намеренная разработать шаги по выводу предприятия из кризиса.

Интерес к приобретению «Восточной верфи» проявляет «Объединенная судостроительная корпорация». В ОСК готовы инвестировать в развитие владивостокского предприятия 12 млрд рублей. Средства могут быть направлены в том числе на приобретение нового плавучего дока, удлинение достроечной набережной и изменение внутренней логистики. О такой возможности на минувшей неделе сказал министр промышленности и торговли Приморского края С.Калитин. Краевые власти заявляли, что для финансового оздоровления предприятию требуется новый ключевой инвестор, который сможет взять на себя долговую и социальную нагрузку, обеспечить выполнение условий по гособоронзаказам и гражданским контрактам. Прежде С.Калитин также указывал на то, что целью инициированной процедуры банкротства верфи являлось финансовое оздоровление предприятия.

Верфь в настоящее время ведет только работы в сфере гражданского судостроения (суда снабжения, краболовы). В руководстве предприятия сообщали об остановке работы над военными заказами. Верфь на текущий момент не имеет задолженностей по выплате зарплат и перечислению налогов. Тем не менее на предприятии часть работников была уволена в текущем году. Известно, что на верфи были заняты свыше 1 тыс. сотрудников (по состоянию на весну текущего года). В руководстве предприятия тяжелое финансовое состояние связывали с санкционными ограничениями – в том числе с наличием проблем с поставками импортного оборудования (винто-рулевые колонки, главные двигатели, дизель-генераторы, радионавигационные системы, автоматика), из-за чего возникал риск нарушения контрактов.

Тем временем ряд дальневосточных предприятий выполняет крупные заказы в рамках инвестиционных квот в рыбной промышленности. Тем не менее существуют риски срыва сроков. В связи с этим в мае текущего года главой правительства М.Мишустиным было подписано постановление о продлении сроков реализации инвестиционных проектов по строительству рыбопромысловых судов на два года. В «Объединенной судостроительной корпорации» заявляли о возникших на фоне санкционных ограничений проблемах с поставкой оборудования от зарубежных поставщиков. В случае поиска новых поставщиков оборудования и комплектующих возникает также дополнительная необходимость перепроектирования.

В августе на Хабаровском судостроительном заводе (ХСЗ, «Объединенная судостроительная корпорация») был спущен на воду второй серийный краболов (проекта 03141) для магаданского ООО «Маг Си Интернешнл». Первое судно этой серии было спущено на воду в мае текущего года. После достройки на Ливадийском ремонтно-судостроительном заводе (АО «Южморрыбфлот» А.Ефремова) в Приморском крае (Находка) сдача готового судна должна произойти в июле 2023 г. Также на ХСЗ будут построены два буксира для планируемого нового угольного порта Эльга в Хабаровском крае. Соответствующее соглашение было подписано в ноябре. Стоимость одного буксира составляет 1 млрд рублей.

На Находкинском судоремонтном заводе (НСРЗ)^[4] в Приморье в сентябре-октябре были спущены на воду три краболова, рассчитанные на хранение 120 тонн живого краба (каждый), для группы компаний «Антей» И.Михнова. В целом серия включает восемь таких судов (общий объем инвестиций – 13,5 млрд рублей).

На Амурском судостроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре (ОСК) был построен паром проекта CNF11CPD для работы на паромной линии «Ванино (Хабаровский край) – Холмск (Сахалинская область)». Второй паром для линии также строится на предприятии – однако сроки его строительства были перенесены на год, на 2023 г. (изначально планировалось поставить его в конце 2022 г.).

Что касается судостроительного комплекса «Звезда» в Приморье (Большой Камень, ССК «Звезда»), то проект строительства второй очереди предприятия осенью прошел согласование в территориальном управлении Росрыболовства (объект находится в границах водоохранной зоны – восточное побережье Уссурийского залива Японского моря). Также в Росрыболовстве согласовано строительство бытового городка для работников предприятия.

На верфи ведется строительство 25 судов – шести танкеров типа «Афрамакс» для «Роснефтефлота» и «Совкомфлота» (головной танкер бы спущен на воду в 2020 г., второй танкер – в 2021 г.), четырех судов снабжения ледового класса для «Роснефтефлота» (головное судно спущено на воду в 2020 г.), арктического танкера-челнока ледового класса Arc6, атомного ледокола проекта «Лидер», трех танкеров-продуктовозов типа MR, пяти танкеров-газовозов Arc7, двух многофункциональных научно-исследовательских судов, одного пассажирского судна и двух судов снабжения.

Между тем структура ГК «Росатом» АО «Юматекс» рассчитывает инвестировать 6,5 млрд рублей в создание судоверфи на Сахалине, где будут строиться суда малой категории из композитных материалов. Производство планируется разместить на базе портовых сооружений бывшего рыбоконсервного завода в Корсакове. Компания подписала соглашение с правительством Сахалинской области на полях ВЭФ в сентябре текущего года. Инвестор может получить статус резидента ТОР.

На Камчатке рассматривается возможность развития сферы судоремонта. В августе помощник президента РФ М.Орешкин поручил Минтрансу, Минпромторгу, Минфину и Минэкономразвития разработать комплексный план модернизации судоремонтных мощностей в Камчатском крае. На Камчатке осуществляется ремонт всех действующих в крае малотоннажных кораблей и 50% среднетоннажных, но ремонт крупнотоннажного флота осуществляется в Приморском крае, КНР и Республике Корея. В частности, летом на Ливадийском ремонтно-судостроительном заводе в Приморье (Находка) был спущен на воду ледокольный паром «Станислав Агапов», который должен работать на переправе через протоку Озерная в Усть-Камчатском районе, заменив старый паром, находящийся в эксплуатации более 47 лет. На заводе также строили грузопассажирские баржи «Камчатка-1» и «Камчатка-2».

Свидетельством Российского морского регистра судоходства на судоремонтные работы обладают 34 камчатских предприятия, им принадлежат шесть доков грузоподъемностью от 0,8 до 25 тыс. тонн.

Наиболее крупными действующими предприятиями судоремонта Камчатки на сегодняшний день являются АО «Северо-Восточный ремонтный центр», АО «Петропавловск-Камчатский судоремонтный завод» (ПСРЗ), ЗАО «Судоремсервис», ООО «Вилючинская верфь». На площадке действующих предприятий ПСРЗ и «Судоремсервис» рыбопромышленный холдинг «Норебо» (в лице дочернего ООО «Рем-Нова ДВ») планирует сформировать судоремонтный комплекс, первый этап которого может быть запущен в 2024 г., а второй – к 2027 г. Проект предполагается реализовать в рамках ТОР «Камчатка» - в сентябре предприятие «Рем-Нова ДВ» получило статус резидента.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

[1]Д о 1994 г. – Владивостокский судостроительный завод. Основные акционеры – депутат приморского Заксобрания Г.Лазарев, И.Мирошниченко, Т.Леонтьева, О.Мирошниченко.

[2] Технические возможности предприятия позволяют производить полный цикл работ по постройке кораблей и судов длиной до 120 м, шириной до 16 м, высотой до 25 м и водоизмещением до 3,5 тыс. тонн.

[3] Учредители – В.Бадаева и С.Ермоленко.

[4] Учредитель – ООО «Центр перспективных инвестиций» (г. Тула), подконтрольный АО «Туламашзавод» (НПО «Высокоточные комплексы» «Ростеха»).

Рыболовный флот

Одним из основных для развития отрасли и загрузки предприятий судостроения является механизм инвестиционных квот. Однако данный механизм пока в силу ряда причин оказывал слабое влияние на отрасль на Дальнем Востоке.

Во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) сохраняют обеспокоенность из-за возможности существенных задержек по строительству рыболовных судов в рамках программы инвестиционных квот. В ассоциации указывают на то, что строительство рыбопромысловых судов завершится в 2030-31 гг., а строительство краболовных судов – в 2026-27 гг. Готовность судов на текущий момент составляет от 18 до 61%. Ситуация усугубляется на фоне санкций и невозможности импортировать ряд элементов, таких как поршневая группа, топливная аппаратура и коленчатые валы. В связи с этим может возникнуть необходимость полного перепроектирования строящихся судов.

Опасения ВАРПЭ не разделяют в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ). Там отмечают, что крайние сроки сдачи рыбопромысловых судов приходятся на 2025-28 гг., а сдачи краболовных судов – на 2025 г. В ассоциации подчеркивают, что задержки в связи со сбоями в поставках оборудования и необходимостью перепроектирования уже учтены – из-за этого нормативный срок на постройку рыбопромысловых судов продлен с пяти до семи лет.

Тем временем Минпромторгом, Росрыболовством и «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) разработан график сдачи рыбопромысловых судов и судов-краболовов в 2023 г. Из него следует, что в текущем году планируется сдать 19 судов – это превышает количество, построенное за весь период с 2009 г. Цифра может оказаться завышенной, поскольку всего с начала реализации механизма инвестквот в 2019-22 гг. было построено десять судов, а за десять лет до этого – только пять судов.

До середины февраля текущего года было закончено строительство трех новых крупных судов. Однако они построены не на Дальнем Востоке. Так, на предприятиях ОСК завершено строительство большого морозильного траулера «Механик Маслак» для «Русской рыбопромышленной компании» («Адмиралтейские верфи», Санкт-Петербург), морозильного траулера «Дмитрий Кожарский» для «Группы компаний ФОР» и траулера «Белое море» для «Архангельского тралового флота» (Выборгский судостроительный завод, Ленинградская область).

Также планируется сдача еще 16 среднетоннажных и крупнотоннажных судов (шесть рыбопромысловых судов и десять краболовов) – большинство заказов также не относится к дальневосточным предприятиям. Во втором квартале года должны быть сданы два средних рыболовных траулера («Пелла», Отрадное, Ленинградская область) для АО «Эридан» и АО «Стрелец» (входят в АО «Северная флотилия», принадлежащее УК «Норебо»), краболовное судно-живовоз (Онежский ССЗ, принадлежащий ФГУП «Росморпорт», Петрозаводск) для ГК «Русский краб» и два средних краболова (Хабаровский ССЗ в Хабаровске (ОСК) и «Верфь братьев Нобель» (концерн «Калашников») в Рыбинске Ярославской области) для магаданской «Маг-Си Интернешнл» и для ООО «Аква-Инвест» (Находка).

Краболов «Омолон», построенный Хабаровским судостроительным заводом для магаданской компании «Маг-Си Интернешнл», на ходовых испытаниях
^{фото: ТГ-канал Хабаровского судостроительного завода}

Пик сдачи судов приходится на третий квартал года, когда должно быть сдано девять судов, в том числе четыре рыбопромысловых и пять краболовных судов. Краболовные суда строят Хабаровский ССЗ (для «Маг-Си Интернешнл») и «Восточная верфь» (Владивосток, для хабаровской компании «Дальневосточное побережье»).

Президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота А.Осинцев утверждает, что график был выверен заказчиками и верфями. Сроки сдачи находятся на контроле руководства ОСК. В ОСК в свою очередь допускают уточнение сроков сдачи отдельных судов в связи с проблемами поставок судового комплектующего оборудования и необходимостью поиска альтернативных предложений.

Тем временем первое построенное на Хабаровском судостроительном заводе (ХСЗ) краболовное судно 1 декабря прошлого года приступило к ходовым испытаниям в Приморье (оно принадлежит магаданской «Маг-Си Интернешнл»). Краболов был построен в мае 2022 г. Второй краболов для магаданского заказчика был завершен на ХСЗ в августе.

В связи с проблемой незначительного участия дальневосточных предприятий в программе инвестиционных квот в правительстве намерены вводить дополнительные меры стимулирования. По данным Минвостокразвития объем инвестиций в Дальний Восток в рамках программы инвестиционных квот составил только 15% от общего объема инвестиций в рамках первого этапа инвестиционных квот.

Глава Минвостокразвития А.Чекунков в феврале предложил в нормативных правовых актах правительства (речь идет об уже действующих постановлениях правительства №648 «О закреплении и предоставлении доли квоты» и №633 «О требованиях к объектам инвестиций») в рамках второго этапа распределения инвестиционных квот закрепить требование о строительстве судов в регионах промысла. В таком случае рыбопромысловые суда для работы в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне будут строиться на судостроительных предприятиях ДФО.

Минсельхоз, Минвостокразвития и Минпромторг по поручению вице-премьера Ю.Трутнева должны проанализировать потребности отрасли в обновлении рыбопромыслового флота и совместно с дальневосточными судостроительными предприятиями представить предложения по строительству средне- и малотоннажных судов. При этом Минпромторг предлагает увеличить субсидирование затрат на строительство судов-краболовов на судостроительных предприятиях Дальнего Востока до 28% стоимости заказа (но не более 520 млн рублей). В ведомстве рассчитывают, что мера позволит нивелировать увеличившиеся расходы на строительство судов, вызванные ростом стоимости материалов и оборудования. Проект соответствующего постановления правительства, подготовленный Минпромторгом, проходит согласование в федеральных министерствах.

Кроме того, Минпромторг разработал проект постановления правительства по предоставлению субсидий дальневосточным судостроительным организациям на возмещение части затрат, связанных со строительством гражданских судов. Предполагается, что мера будет стимулировать строительство судов на дальневосточных верфях за счет выравнивания условий. Росрыболовству Минпромторг направил предложения по изменению постановления правительства «О требованиях к объектам инвестиций и инвестиционным проектам в области рыболовства, а также о порядке расчета обеспечения реализации указанных инвестиционных проектов» и уменьшению длины малотоннажного рыбопромыслового судна для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна с 25 м до 23 м. Незначительное изменение длины судов направлено на расширение количества участвующих в инвестиционных проектах предприятий. Также в Минсельхоз направлено предложение Минпромторга реализовать инвестиционный лизинговый проект для финансирования строительства судов за счет привлечения средств Фонда национального благосостояния под 1,5% годовых.

Крупнотоннажное судостроение: ледоколы и танкеры

Поддержка строительства судов для Северного морского пути (СМП) рассматривается в качестве еще одного способа развития отрасли. В марте в правительство был внесен план по строительству гражданских судов для СМП до 2035 г. Актуальная потребность оценена в 44 судна. Так, вице-премьер А.Новак сообщил о рассматриваемом вопросе строительства до 2030 г. шести дополнительных ледоколов для СМП за счет средств инвесторов – данные ледоколы планируется использовать для работы вблизи портов и терминалов западной части СМП (в устье реки Енисей и в Обской губе). Тем не менее проблема в данном случае также заключается в ограниченных возможностях по поставкам необходимого оборудования и необходимости искать альтернативных поставщиков, что влияет на предполагаемые сроки строительства.

Танкер типа «Афрамакс» «Океанский проспект» 
^{фото: ССК  «Звезда»}

В частности, крупная судоверфь «Звезда» (ССК «Звезда», консорциум «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка) перенесла сдачу первого танкера Arc7 для проекта «НОВАТЭКа» «Арктик СПГ-2» на 2024 г., в то время как ранее срок сдачи первого судна был намечен на март 2023 г. Соответственно, могут быть перенесены сроки ввода еще четырех танкеров для первой линии СПГ-завода – они должны были быть сданы в конце сентября, октября, ноября и декабря 2023 г. соответственно. Сроки поставки еще десяти танкеров прежде не назывались. При этом сдача первого судна должна быть синхронизирована с запуском линий сжижения «Арктик СПГ-2» (по 6,6 млн тонн каждая). Первую линию планируется запустить в конце 2023 г., вторую - в 2024 г., третью – в 2026 г. Перенос сроков означает, что первый танкер будет сдан уже после запуска первой линии сжижения (в случае, если она состоится в намеченный срок).

Пилотное судно предполагается поставить «Совкомфлоту», а остальные – компании «Смарт СПГ» (СП «НОВАТЭКа» и «Совкомфлота»). Задержки в строительстве судов на верфи в том числе связаны со сложностями при закупках судового оборудования в условиях санкций. В первую очередь, проблема касается монтажа и поставки винторулевых колонок. В 2016 г. «Роснефть» и американская компания General Electric создали в Приморском крае СП – завод винторулевых колонок «Сапфир», в котором 50% принадлежит сингапурской структуре General Electric, 45% и 5% – структурам «Роснефти» и «Интер РАО» соответственно. General Electric получила право накладывать вето на поставщиков некоторого оборудования для «Звезды»^[1].

В целом «НОВАТЭК» планировал построить для СПГ-проекта флот из 21 танкера ледового класса Arc7. Из них 15 планировалось построить на «Звезде» в партнерстве с южнокорейской Samsung Heavy Industries, а шесть – на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Впоследствии DSME расторгла контракт на строительство трех СПГ-танкеров Arc7 для «НОВАТЭКа» в связи с просрочкой платежа со стороны «Совкомфлота» (заказчик должен был получить три судна с верфи).

Кроме того, в правительстве обсуждается пересмотр стоимости и сроков сдачи атомного ледокола «Россия» (проект «Лидер», мощность 120 МВт)^[2], что обусловлено срывом поставок комплектующих (паротурбинные установки, крупные отливки). О проблемах с поставками комплектующих для ледокола «Звезда» уведомила президента РФ в феврале текущего года. ССК пытается искать альтернативу, но это серьезно влияет на сроки и стоимость. По предварительным данным, паротурбинные установки были заказаны у компании «Силовые машины» А.Мордашова, но поставщик запросил у верфи увеличение сроков поставки на год-полтора и потребовал нарастить цену контракта на 67%. Также входящее в «Атомэнергомаш» «Росатома» ОКБМ «Африкантов» проинформировало об удорожании ядерной энергоустановки и ее составных частей на 12%.

Изменения комплектующих требуют пересмотра конструкции ледокола. Принадлежащее «Роснефти» ЦКБ «Айсберг» ведет перепроектирование «Лидера» в связи с заменой импортного радиолокационного и навигационного оборудования. Производство бортовых кронштейнов наружных валов, кронштейнов пера руля и ледовых зубьев было решено перенести с «Энергомашспецстали» (г. Краматорск Донецкой области) на «ИЗ-КАРТЭКС им. Коробкова» (Санкт-Петербург), но сроки поставок в данном случае увеличиваются на 27-32 месяца.

В Минпромторге сообщили, что до конца апреля текущего года «Звезда» должна сформировать комплект документов для проведения экспертизы расчета стоимости строительства ледокола. После этого государственный «Центр технологии судостроения и судоремонта» (принадлежит Росимуществу) должен выдать заключение технико-экономической экспертизы по стоимости и срокам сдачи ледокола. По предварительным данным, стоимость проекта может превысить 165,7 млрд рублей (в 2020 г. постановлением правительства была установлена стоимость в 127,6 млрд рублей). Начало строительства еще двух серийных ледоколов «Лидер» запланировано на 2023 г. и 2025 г. (сдача в эксплуатацию – в 2030 г. и 2032 г.). Однако их финансирование до сих пор не утверждено.

В конце прошлого года ССК «Звезда» передал заказчику танкер типа «Афрамакс», который стал третьим из построенных на верфи в Большом Камне судов из серии крупнотоннажных танкеров. Его строительство велось с июня 2020 г. Стоит отметить, что сдача в 2022 г. двух танкеров «Афрамакс» для «Совкомфлота» и «Роснефтефлота» тоннажем 136,7 тыс. тонн каждый сделало «Звезду» ведущим предприятием в рейтинге российских верфей по совокупному тоннажу сданных судов. По стоимости она все же заняла второе место после «Объединенной судостроительной корпорации» со значительным отставанием (24 млрд рублей против 161,6 млрд рублей). Специализация на строительстве крупнотоннажных судов одновременно становится и проблемой «Звезды», так как высока степень зависимости от южнокорейских верфей, остановивших поставки оборудования с июля 2022 г. Кроме того, предприятие сталкивается с дефицитом кадров.

В январе текущего года на «Звезде» был открыт трубообрабатывающий цех площадью свыше 7 тыс. кв. м. В нем предполагается производить до 13 тыс. тонн металлопродукции в год – труб из нержавеющей стали, а также медно-никелевых сплавов, требующихся для танкеров ледового класса.

Судоремонт и речное судостроение

Между тем в Якутии глава республики А.Николаев поручил ускорить процесс передачи пакета акций АО «Жатайская судоверфь» (подконтрольно Росимуществу) в собственность региона. Он отметил, что передача акций позволит республике управлять процессами в части контрактов и обеспечивать соблюдение сроков. На сегодняшний день готовность верфи, создаваемой на базе Жатайского судоремонтного предприятия (поселок Жатай, в 15 км от Якутска), составляет порядка 70% – продолжается строительство блока корпусных производств, проведение отделочных работ в административно-бытовых корпусах, а также ведется подготовка к монтажу рельс для площадки для спуска судов.


Жатайская судоверфь
^{фото: пресс-служба правительства республики Саха (Якутия)}

При этом в правительстве рассчитывают поддержать сферу судоремонта, рассматривая проект закона об обнулении НДС для судоремонтных предприятий. Он может вступить в силу во втором полугодии 2023 г. В настоящее время законопроект находится на рассмотрении в Госдуме (был принят в первом чтении в феврале). Поправки в Налоговый кодекс РФ предусматривают установление ставки НДС в размере 0%. При этом введение нулевого НДС рассматривается только на условиях заключения судоремонтным предприятием инвестиционного соглашения с Минфином и Минпромторгом по развитию и модернизации собственных мощностей сроком на семь лет. Предприятие должно в течение срока его действия каждый год инвестировать сумму, равную не менее 20% от выручки. Если соглашение расторгается, НДС за прошлые периоды все же будет начислен.

В настоящее время нулевой НДС действует для ремонта в РФ морских судов, судов река-море и судов внутреннего плавания, но он распространяется только на техобслуживание и незначительные работы по ремонту судов, не выводимых из эксплуатации в целях ремонта. Для ремонта в доках и на судоверфях, а также в отношении судов, не выведенных из эксплуатации и стоящих у причалов верфей, а не портов, применяется ставка НДС в 20%.

В Ассоциации владельцев рыбопромыслового флота, поддерживая инициативу, также предлагают включить судоремонт в перечень отраслей, по которым разрешен беспошлинный ввоз оборудования, и ввести льготное кредитование для инвесторов в судоремонтную сферу.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Еще в 2019 г. General Electric запретила «Звезде» закупать гребные винты, движительно-рулевые колонки и подруливающие устройства у входящего в «Объединенную судостроительную корпорацию» Центра судоремонта «Звездочка», находящегося под санкциями США.

^[2] Заказчик – ГК «Росатом».

Камчатка планирует в следующем году завершить работы по проекту «Генеральная уборка», в рамках которого из водоемов удаляют мешающий мореплаванию и вредящий экосистеме металлолом: главным образом останки затонувших в разное время судов. Эта проблема в России приобрела такой размах, что правительство РФ выделило для ее решения целый федеральный проект, который в 2022 году был включен в государственную программу «Охрана окружающей среды». Сейчас прорабатывается вопрос включения мероприятий по подъему затонувших судов в региональный проект «Генеральная уборка» национального проекта «Экология».

В 2023-м и следующем годах из Авачинской бухты на Камчатке должны быть подняты около 30 затопленных судов. Об этих планах накануне рассказал губернатор Камчатского края Владимир Солодов, добавив, что в Авачинской губе было обнаружено 86 затонувших объектов, включая четыре объекта в акватории морского порта Петропавловска-Камчатского. Работа по их подъему ведется еще с 2019 года.

«Камчатка – самый активный участник этой программы, больше всех судов подняли, понимаем, какие задачи стоят на этот и следующий годы. За 2023-2024 годы планируем полностью завершить очистку Авачинской бухты от затопленных судов», – сказал Владимир Солодов.

На Камчатке подъемом затонувшего имущества занимаются, в основном, частные предприниматели, обладающие соответствующими производственными ресурсами и квалификацией в сфере судоподъема. Как рассказал замминистра транспорта и дорожного строительства Камчатского края Максим Логинов, в текущем году к этим мероприятиям также планируется привлечь ФГБУ «Морспасслужба» – за счет бюджетных ассигнований.

«Большинство объектов затонувшего имущества представляют останки судов, не подлежащих идентификации как морские транспортные средства ввиду весьма продолжительного нахождения в морской среде и высокой степени разрушения. Капитаном морского порта такие объекты обозначены как отсутствующие в реестре морских судов и носящие признаки бесхозяйного имущества. Удаленные объекты затонувшего имущества перерабатываются в качестве сырья – лома черного металла. Данное сырье поставляется судоподъемными компаниями металлургическим заводам либо экспортерам лома металла на внешние рынки. Источник средств на переработку объектов затонувшего имущества определяется исходя из финансирования всего процесса судоподъема: в случае предпринимательской инициативы это частные средства, в случае государственных контрактов – бюджетные», – рассказал Максим Логинов.

Вице-премьер Михаил Мишустин РФ во время визита на Дальний Восток летом 2020 года поручил Минтрансу и Минфину РФ совместно с Минприроды, Росимуществом и главами регионов Дальнего Востока подготовить дорожную карту по подъему и утилизации затонувших в акватории ДФО судов.

На Дальнем Востоке в проекте «Генеральная уборка» по подъему судов участвуют помимо Камчатки Чукотка, Якутия, Магаданская и Сахалинская области, Хабаровский и Приморский края. До конца 2024 года в Дальневосточном федеральном округе планируется поднять 213 затонувших кораблей. На эти цели до конца 2024 года будет направлено около 1 млрд рублей. Господдержка позволит регионам возместить часть затрат по расчистке акваторий. Для получения субсидий регионы должны направить заявку в Росморречфлот.

Как рассказала вице-премьер Виктория Абрамченко, по итогам прошлого года полностью выполнили показатели проекта Камчатский край и Магаданская область – в двух субъектах РФ было утилизировано 43 судна (по данным Минприроды РФ, из бухты Нагаева на Колыме было удалено десять судов, в Камчатском крае из акватории Авачинской губы удалено 25 затонувших объектов).

Абрамченко призвала глав регионов взять на особый контроль реализацию проекта.

«В марте 2023 года подняли еще 15 кораблей, но необходимо существенно нарастить темпы реализации проекта и подготовить проектную документацию на все суда, чтобы по итогам 2024 года утилизировать 213 кораблей. Для этого оптимизируем административные процедуры и правила подготовки заключений об оценке воздействия на водные биологические ресурсы и среду их обитания со стороны Росрыболовства», – добавила она.

Как отметил заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев, на 2023 год запланирован подъем 87 судов, и на 2024 год – 83 судна.

«Подъем и удаление имущества в территориальном море и исключительной экономической зоне России осуществляется в соответствии с Кодексом торгового мореплавания. Он включает и последовательность действий, и требования к безопасности проведения, в частности, предусматривает все меры для обеспечения безопасности работ или возможных разливов», – добавил он.

Сейчас за преднамеренное затопление судов в пределах внутренних морских вод, территориального моря России, на континентальном шельфе, морских путях, внутренних водных путях, в исключительной экономической зоне РФ, включая Северный морской путь, грозит штраф для граждан и предпринимателей без образования юридического лица – от трех до пяти млн рублей, для юридических лиц от 15 до 20 млн рублей.

Прийти на режимный ХСЗ на экскурсию может любой желающий, но не в одиночку. Желательно организованной группой, но не больше 25 человек. А уж студент ты, пенсионер или турист из… да хоть откуда – роли не играет. А вот спонтанность - с этим проблематичнее. Для посещения предприятия нужно заранее связаться с экскурсоводом – Ларисой Геннадьевной Воробьёвой (8-962-222-01-41).

Лариса Воробьева - инженер по подготовке кадров и по совместительству экскурсовод - знает о заводе всё! На предприятии она уже 38 лет.
^{фото: Инга Трошина}

Тур на хабаровский судостроительный длится 2 часа. Перед экскурсией – инструктаж по технике безопасности. Его суть – «руками в станки не лезем, под грузом не стоим, держимся за экскурсоводом». После раздачи касок и знакомство с историей завода на примере макетов самых знаковых для предприятия судов. Всего за 70 лет работы их выпустили больше 350. Первую баржу на ХСЗ спустили на воду 29 июня 1953 года. С этого момента и начинается летопись хабаровского завода.

— Первую пятилетку, с 1953 по 1958 завод занимался выпуском гражданских и вспомогательных судов, — рассказывает Лариса Геннадьевна. — Это были баржи, драги, разборные понтоны, плавучие краны. И только в 58-ом мы заложили первый военный корабль. Потом с 63 года до развала Советского Союза мы производили только военные корабли. В 90-х, после конверсии, завод, в отличие от других предприятий, не прекратил работу. Мы вновь стали делать корабли вспомогательного флота. Самые значимые для завода модели судов можно увидеть в музее ХСЗ. Вот, например, большой десантный корабль «Мурена». Помните сказку о Кощее Бессмертном? Его смерть была в яйце, яйцо в утке, утка в зайце и так далее. А про нашу «Мурену» можно сказать так: смерть врага – в наших десантниках, десантники находятся в БТРах, БТРы – в «Мурене», а «Мурена» на большом десантном корабле.

модель десантного катера на воздушной подушке «Мурена»
^{фото: Инга Прошина}

Десантный катер на воздушной подушке «Мурена» выпускали на заводе с 1985 по 2007. Судно могло причалить на мелководье, выскочить на торосы и любой другой необорудованный для причаливания берег. Вместе с 3 единицами, которые произвели специально для Южной Кореи, всего на заводе выпустили 11 «Мурен». На базе КАФ, рассказывает экскурсовод, на Заячьем острове была целая флотилия таких десантных катеров на воздушной подушке. Из них после развала СССР и лихих 90-х уцелело только 2 таких корабля. Спасенные «Мурены» стоят в отстое на базе предприятия, их используют для демонстрации возможностей завода потенциальным заказчикам, а также обучают экипажи.

десантный катер «Мурена»
^{фото: Хабаровский судостроительный завод}

— Граница проходит и по земле, и по воде, — продолжает Лариса Воробьёва. — У нас Амур граничит с Китаем, и катера нашего производства несут там боевое дежурство. Скорость у пограничных кораблей, правда, не очень большая – «Горностай», например, это скоростной патрульный катер – его скорость порядка 96 км/ч. Патрульные катера, как правило, хорошо вооружены. «Меркурий» мы создали по заказу таможенников в 90-е, это небольшой корабль, больше катер, служит для борьбы с браконьерами. Нам заказали 3 таких катера, их скорость – 90 км/ч, насколько я знаю, они до сих пор несут вахту на острове Сахалин.

Дальше по плану – знакомство с цехами. Экскурсанты узнают, что производят в энерго-монтажном и инструментально-механическом, видят за работой сварщиков, токарей, и фрезеровщиков. 

^{фото: Хабаровский судостроительный завод}

Прогулка по цехам как путешествие по времени – вроде и 21-ый век на дворе, и социализм давно приказал долго жить, а посетителей окружают лозунги времен СССР и краска на стенах тех же годов. Впрочем, в помещениях механического цеха тепло, и это уже плюс. Везде чисто, инструменты аккуратно разложены – видно, что на заводе внедрили систему бережливого производства.

^{фото: Инга Прошина}


Из тепла – в холод, экскурсовод выводит группу на улицу, и мы отправляемся в цех, где собирают корабли. Здесь огромные помещения, которые невозможно обогреть, персонал одет по-зимнему, и туристам стоит это учитывать – летом такая экскурсия, возможно, будет гораздо приятней. Лариса Воробьёва рассказывает, какие заказы сейчас в работе, а что отложено до лучших времен. В 2020 году завод получил заказ на 2 краболова. Опыт строительства таких кораблей на предприятии был, но очень давно. Сейчас краболовы «Омолон» и «Кедон» уже спущены на воду и находятся на базе, в Приморье, где пройдут окончательные ходовые испытания и ревизию.

корпус земснаряда «Амурский 203»
^{фото: Инга Прошина}
А в сборочном цехе завода, на стапелях сейчас стоит первый из 4-х несамоходных землесосов. Земснаряд «Амурский 203» будет занят на дноуглубительных работах в реках Тунгуска и Уссури. Его осадка – меньше метра, и он пройдет там, где сядут на мель другие корабли.

коллаж из фотографий Хабаровского судостроительного завода: сверху недостроенное судно проекта А45-2, нижнее фото - действующий экземпляр

— А это 2 незавершенных корпуса печально известного катера «70 лет Победы», – с заметной грустинкой рассказывает Лариса Геннадьевна. – Когда был саммит во Владивостоке, президент Владимир Путин посетил этот пассажирский корабль. Он скоростной, развивает скорость 60-70 километров в час, салон комфортабельный, кресла как в самолётах, помещается 70 человек. Сначала планировали использовать такие корабли на Амуре, чтобы ходили между Николаевском-на-Амуре, Комсомольском и Хабаровском. Но этот катер сходил 2 навигации в Китай, в Фуюань, и всё, больше не использовался, потому что не нашлось эксплуатанта. Теперь он стоит у нас на хранении.

Посетителям могут рассказать очень многое – но производственные секреты не выдают. «Фишка» экскурсии на судостроительном - возможность сделать фотографии в цехах. При необходимости можно посетить заводские туалеты, а вот перекуса не предусмотрено. Сувенирки на память тоже нет.

Пробежавшись по цехам и посмотрев корабли на верфи вновь заходим в помещение – под занавес посетителям показывают музей завода. Здесь тоже интересно – можно посмотреть на модели парусников и узнать, что кроме кораблей ХСЗ когда-то производил и так называемые товары народного потребления.

^{фото: Инга Прошина}

— Мы делали тот самый диван-кровать «Наташа», а также алюминиевые гарнитуры, — говорит Лариса Воробьёва. — На ХСЗ выпускали лодки «Крым», но не каждый хабаровчанин мог себе ее позволить – стоила плоскодонка почти 800 рублей, при средней зарплате в 120.

^{фото: Инга Прошина}

Экскурсии на предприятия – это не только интересно, но и очень полезно, причем как тем, кто посещает предприятие, так и тем, кто показывает свое закулисье, считают в министерстве туризма края. Акселератор «Открытая промышленность» помогает внедрить на производстве промышленный туризм. Агентство стратегических инициатив (АСИ) организует для заводов обучающие лекции, которые учат, как преподнести свои достоинства в наиболее выгодном свете, не выдав при этом ни одного производственного секрета.

— Ценность поддержки АСИ еще и в том, что они берут лучшие практики, которые уже наработаны в части экскурсий на крупные предприятия России, и внедряют их на наших местных заводах, — говорит Олег Лучин, первый заместитель министра туризма Хабаровского края. — Но внедряют не просто так, огульно, а адаптируют к нашим реалиям. Если есть, допустим, предприятие оборонной промышленности, или предприятия, которые занимаются опасными производствами, то они говорят о том, что нам очень сложно, что сделать с допусками, что делать с безопасностью - мы не понимаем, как всё устроить. И вот главным образом агентство помогает, как сделать экскурсию на наше предприятие безопасной, легкой и интересной. Обратите внимание - мы находимся на производственном предприятии, которое производит военную продукцию. Однако ничего секретного нам не рассказывают, коммерческих тайн не раскрывают, но показывают интересное, показывают само производство. Главная выгода от таких посещений – приток новых рабочих кадров, профориентация школьников и студентов, а также работа на повышение узнаваемости предприятия.

Резка металла для судна
^{фото: Хабаровский судостроительный завод}

В России экскурсии на производство были популярны еще в советское время. Но прогулка по заводу – это еще не промышленный туризм. По мнению специалистов Агентства стратегических инициатив посещение индустриальных объектов должно включать и некоторые развлекательные мероприятия. Например, в Хабаровске на фабрике по производству мягкого мороженого «Зайца» посетители могут не только попробовать сладкое лакомство, но и попытаться выпечь вафельный рожок. Промышленный туризм – это также возможность погрузиться в профессию и жизнь самых разных специалистов – от директора до разнорабочего, сборщика судов, сварщика, фермера, винодела. И в этом смысле ХСЗ есть куда стремится.

После посещения хабаровского судостроительного остаётся странное послевкусие: с одной стороны отличный гид – Лариса Геннадьевна, кстати, 38 лет уже работает на заводе – и интересная история одного из старейших предприятий Хабаровска, и в то же время дикий холод на улице и в сборочном цехе – не подготовленному человеку в кроссовках зимой будет тяжело сосредоточиться на информации, когда ноги превращаются в сосульки. А летом если не взять с собой воду придется 2 часа ходить по жаре – автоматов по продаже снеков и напитков мы не заметили, а чаем на предприятии, увы, не угощают.