В 2020 году весь мир облетели фотографии Владивостока, находящегося в ледяных оковах. На несколько дней дальневосточная столица прогрузилась в коммунальный коллапс. Толщина льда на проводах, ветвях деревьев, понтонах знаменитых мостов достигала двух см.

Как позже объяснили метеорологи, подобные осадки формируются, когда происходит инверсия температуры: на высотах одного-двух км воздух теплее 0℃, а у поверхности земли температура остается отрицательной -3...-5. Примерно это и случилось в конце ноября 2020 года. У берегов Приморья столкнулись южный циклон и отрог Сибирского антициклона.

Но если город, его жители достаточно быстро справились с последствиями аномального природного явления, то в лесах ледяной дождь оставил глубокий след и его влияние там ощущается до сих пор. А главная опасность, которую принесли с собой осадки три года назад – пожары, вероятность которых сейчас увеличилась в разы.

Группа дальневосточных учёных провела исследование воздействия ледяного дождя на леса острова Русский. Там, все территории, покрытые лесом, а их около девяти тыс. га, пострадали от этой природной аномалии.

«Цель нашей работы — не просто сказать, что после ледяного дождя много обломанных деревьев, а дать количественные, цифровые характеристики на уровне лесоводственной оценки, — говорит соавтор работы, научный сотрудник Института геологии и природопользования ДВО РАН Александр Иванов. — Мы определили запасы древесины обломанных частей деревьев, оценили, насколько сильно оказались повреждены кроны, посмотрели, как на повреждения влияли вид дерева и его размер».

Вместе с коллегами, главным научным сотрудником Центра по проблемам экологии и продуктивности лесов РАН Дмитрием Замолодчиковым и студентами Приморского государственного аграрно-технологического университета, учёные выявили, казалось бы, парадоксальную взаимосвязь льда и участившихся пожаров: кроны не выдерживали слишком большой массы льда — ветви и стволы ломались, образуя большое количество валежника, который стал потенциальным топливом для пожаров.

Учёные работали экспресс-методом — в течение трех дней заложили десять пробных площадей по всей территории острова Русский, на которых описали древостой (растущие деревья) и валежник — то, что было обломано и упало. Затем был этап обработки данных, знакомства с исследованиями коллег из Северной Америки, где эти явления происходят чаще и с гораздо большим ущербом.

Авторы работы выяснили, что на Русском от облома ветвей в среднем пострадало 25% крон деревьев. Больше всего «досталось» липам и берёзам: у них раскидистые кроны. Меньше всего ледяной дождь зацепил низкорослые клены и грабы, которые укрылись под основным пологом древостоя.

«Мы также применили методы дистанционного зондирования, использовали так называемый "вегетационный индекс" (показатель, характеризующий состояние растительного покрова), — продолжает Александр Иванов. — Оказалось, что даже спустя два года средние значения этого индекса были ниже, чем до ледяного дождя. Основная древесная порода на Русском — дуб монгольский. Деревья восстанавливают кроны, но медленно. Важно, что такое нарушение структуры леса в целом снижает его устойчивость, делает его уязвимым к болезням и вредителям».

Учёный говорит, что к подобным явлениям погоды лесное хозяйство адаптировать сложно. Если от лесных пожаров может уберечь профилактика, постоянный контроль пожароопасных точек, то для защиты от ветровала и ледяных дождей таких инструментов нет.

«Мы не знаем, когда и где в следующий раз произойдет такое явление, — отмечает учёный. — И если, например, хвойные деревья лучше переносят ледяные дожди, то они же оказываются менее устойчивы к ветровалам. Есть зарубежные исследования, которые показывают, как структура леса влияет на устойчивость к ледяному дождю. То есть какими должны быть оптимальное расстояние между деревьями, размеры крон, видовой состав леса, чтобы ущерб оказался минимальным. Возможно, и нам скоро придётся всерьёз решать эти вопросы. В настоящее время важно вести качественный лесопатологический мониторинг состояния лесов на острове Русском».

После того как разрушительный ледяной дождь обрушился на Владивосток прошло уже более трех лет. Но учёные и по сей день не знают, какими будут его последствия.

«Необходимо устроить повторное обследование лесов и оценить, как изменилась ситуация, в каком состоянии находятся обломанные кроны и сами места сломов, сколов, обдиров коры — не поселились ли там патогены — грибы и насекомые, — говорит Александр Иванов. — Отличный принцип поведения человека по отношению к восстанавливающемуся лесу — "не мешать". Но у нас не получается, мы строим в лесу дороги и линии ЛЭП, делаем площадки, возводим дома, допускаем лесные пожары. А опыт восстановления лесов в Приморском крае очень небогатый и положительных примеров не так много».

Изучением проблем взаимодействия природных экосистем и климата занимается консорциум «Российские инновационные технологии мониторинга углерода" - "РИТМ углерода"», включающий ведущие научные организации страны. Проект курирует Минэкономразвития РФ. Одна из практических задач консорциума – разработать меры адаптации в природопользовании (и лесопользовании) к изменениям климата и его негативным последствиям.

Окно в Поднебесную

Амурская область из всех приграничных регионов ДФО имеет самую протяженную границу с КНР. Безусловно, это определяет вектор внешних связей. Как отметил зампред областного правительства Павел Пузанов, за последнее время регион наладил деловые контакты с 17 новыми странами-партнерами из Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки, СНГ. Тем не менее на Китай приходится 76% товарооборота области с зарубежными государствами.

«У нас наработан уникальный опыт взаимодействия с соседней провинцией Хэйлунцзян. Ежегодно проводится множество совместных мероприятий. В этой части Амурская область в числе лидеров среди российских субъектов», – заявил глава Приамурья Василий Орлов.

По его словам, региональные власти стремятся сделать Благовещенск окном России в Китай. В городе, например, создается центр российско-китайского делового сотрудничества федерального уровня, который станет пилотной площадкой по внедрению новых практик взаимодействия с соседом.

Немаловажно, что через областной центр формируется полноценный транспортный коридор, а развитие отношений с КНР сказывается на динамике трансграничных перевозок. В 2023 году через трансграничный мост Благовещенск – Хэйхэ проследовало 51,4 тыс. транспортных средств, в 2024-м – 65 тыс., в 2025-м – 98 тыс.

На увеличение размера движения влияет доведение автомобильного пункта пропуска Кани-Курган до проектных параметров. Количество полос на погранпереходе в конце прошлого года выросло до 16. При необходимости их можно увеличить до 24-х, уточнили в Росгранстрое.

Как ожидается, в 2027 году трафик по мосту возрастет почти в 2,5 раза, до 243 тыс. транспортных средств. Рост произойдет за счет освоения местной грузовой базы и обеспечения внешнеторгового транзита между КНР и другими регионами Дальнего Востока. В частности, с Амурского газоперерабатывающего завода в Свободном отгрузки продукции в этом году могут увеличиться до 500 грузовиков в сутки, Дальневосточного агротерминала в Белогорске – до 150, Сухого порта в селе Березовка – до 135. Прогнозируется, что отправки предприятий-резидентов ТОР «Амурская» суммарно достигнут 2 тыс. машин ежесуточно и более.

Для освоения растущих перевозок важна пропускная способность не только самого мостового перехода, но и внутрирегиональной дорожной сети, формирующей этот международный маршрут, получивший название Амурский коридор. Ликвидация узких мест на данном пути – одна из актуальных инфраструктурных задач.

Так, прорабатывается строительство автомобильного обхода поселка Новобурейский протяженностью 4,4 км, рассказал зампредседателя областного правительства Павел Матюхин. «Сегодня это самый короткий маршрут от международного моста в Китай в ЕАО и Хабаровский край, по которому в несколько раз увеличился трафик. Автодорога перенаправит интенсивный транзитный грузопассажирский поток за пределы улично-дорожной сети Новобурейского», – отметил он. На создание обхода, что повлияет на увеличение маршрутной скорости, регион запрашивает 1,3 млрд руб. из федерального бюджета.

Необходимо также завершить реконструкцию дороги Благовещенск – Свободный. Отдельные участки трассы – наиболее аварийноопасные: за пять лет там допущено 207 ДТП, погибло 44 человека и 347 получили травмы. Для реконструкции ключевого участка дороги (96-109 км) требуется 2,5 млрд руб. Кроме того, с учетом интенсивности движения нужен капитальный ремонт федеральной трассы «Амур» (Р-297) на подъезде к Благовещенску с его расширением до четырех полос.

Дороги свяжут, мосты разведут

Власти региона признают, что ситуация с состоянием дорожного хозяйства в Амурской области обстоит не лучшим образом. С 2019 года, когда реализовывался нацпроект «Безопасные качественные дороги», удалось привести в норматив почти 1 тыс. км региональных и местных дорог. Между тем сказывается накопительный эффект от недофинансирования инфраструктуры в предыдущие десятилетия.

В нормативном состоянии находится лишь 42,5% региональных дорог, а с учетом местных – 33% (общая протяженность автодорожной сети Амурской области составляет 16,4 тыс. км). Регион по этому показателю занимает 82-е место в стране.

Для того, чтобы к 2030 году в нормативном состоянии было не менее 60% трасс, как это определено новым нацпроектом «Инфраструктура для жизни», требуется отремонтировать 1,1 тыс. км дорог. В этом сезоне в области приведут в норматив порядка 110 км дорог. Понятно, что такими темпами поставленной задачи за ближайшую пятилетку не решить, но здесь многое зависит от бюджетной обеспеченности. Дополнительное финансирование из федерального бюджета областные власти оценивают не менее 6 млрд руб.

Помимо приведения к нормативу существующих трасс, ключевыми проектами модернизации дорожной сети является строительство путепроводных развязок. Амурская область рассечена Транссибирской магистралью, многие автодороги пересекают железнодорожные пути в одном уровне, а это опять же ограничения трафика и риск транспортных происшествий.

«В условиях увеличивающейся пропускной способности Транссиба, межпоездной интервал сокращается, время ожидания для водителей автотранспорта на переездах увеличивается. Поэтому нам необходимо создать такие условия для людей, чтобы они комфортно и, самое главное, безопасно могли пересекать железную дорогу», – отмечал Василий Орлов.

В 2025 году открыто движение по путепроводу в Серышево и в Новобурейском. Сейчас подобный объект строится в Белогорске, его обещают сдать в следующем году. Как рассказывают местные жители, город давно нуждается в новом путепроводе, поскольку старому аналогичному сооружению нужен капитальный ремонт. Но если последний закрыть, Белогорск останется без главного связующего перехода через железную дорогу.

Еще три путепровода находятся пока в планах. Особенно актуальна постройка такого сооружения через железнодорожную станцию Благовещенск.

По словам Павла Матюхина, сейчас основную связь между районами областного центра, который разделен железной дорогой, обеспечивает улица Калинина, которая становится бутылочным горлышком. Примерно до 70 тыс. автомашин проходит в сутки через существующий переезд, но он регулярно закрывается вследствие прохождения поездов с углем в адрес Благовещенской ТЭЦ (ежегодно осуществляется подача порядка 35 тыс. вагонов).

Помимо этого, в непосредственной близости от будущего путепровода запланирована масштабная жилищная застройка, включающая проект «Дальневосточный квартал». До 2036 года в этой локации планируется ввод 1,4 млн кв. м жилья. Таким образом, возведение путепровода позволит улучшить автомобильное движение в условиях растущей агломерации.

Потребность в строительстве путепроводного развязки оценивается в 11 млрд руб. Хотя есть соответствующее поручение главы государства, источник финансирования стройки не определен, уточнил зампред областного правительства. 

Проект на троих

Помимо Амурского коридора в регионе начинает формироваться еще один амбициозный транспортный маршрут. Он связан с восстановлением работы участка железной дороги Сковородино – Рейново и пограничного перехода Джалинда – Мохэ.

Как известно, на первом этапе перевозки в Китай будут осуществляться через Амур паромом или, с перегрузом на автотранспорт, по наплавному мосту. По этой схеме возможно обеспечить отправки грузов до 5 млн т в год. Следующий этап – создание мостового перехода, в результате чего провозная способность погранперехода возрастет до 20 млн т ежегодно.

С учетом экспертного мнения определено, что сооружение будет совмещенным – железнодорожным и автомобильным. Стоит напомнить, именно таким в свое время задумывался мост Благовещенск – Хэйхэ. Затем было решено, что через некоторое время после строительства автомобильной части мостового перехода приступят к созданию железнодорожной. Сегодня про это не вспоминают.

Недавно начались подготовительные работы по восстановлению железнодорожной линии Сковородино – Рейново. Реконструкцию участка, который взят у ОАО «РЖД» в аренду на 24 года, берет на себя АО «АК “Железные дороги Якутии”», заинтересованное в вывозе экспорта из республики по дополнительному маршруту. Восстановлением смешанного пункта пропуска Джалинда занимается ЗАО «Граница».

Организация нового транспортного коридора должна способствовать дополнительному потенциалу российского экспорта, в первую очередь угля, сжиженного природного газа, железной руды, сельхозпродукции. В руководстве Якутии неоднократно отмечали, что не могут вывезти все объемы угольной продукции из-за лимитирующей инфраструктуры Восточного полигона.

Реализовать проект мостового перехода планируется по модели международной концессии, как было в случае с мостом Благовещенск – Хэйхэ, сообщила министр внешних связей и туризма Амурской области Екатерина Киреева. Причем пункт пропуска предлагается сделать не только грузовым, но и пассажирским. «Правительство Амурской области готово направить такой пакет документов в Минтранс России», – сказала министр.

В свою очередь директор департамента международного сотрудничества Министерства транспорта РФ Дмитрий Шиян уточнил, что пока речь идет о проработке возможности строительства моста. Одновременно отрабатывается соответствующий проект межправительственного соглашения с причастными федеральными ведомствами. В прошлом году китайским партнерам со стороны ЖДЯ и Минтранса были предложены координаты расположения будущего сооружения, и консультации по данному вопросу продолжаются, проинформировал чиновник.

В 2026 году, как рассчитывают в правительстве Амурской области, планируется приступить к проектированию совмещенного моста. Только на начальном этапе создания мостового перехода важно изыскать 17 млрд руб. Пока что предполагается выработать финансовую модель реализации проекта с участием Минтранса России, Амурской области и Якутии.

Строительство мостового перехода Джалинда – Мохэ значится в планах на ближайшую пятилетку, заявил, выступая на днях в Совете Федерации, Василий Орлов. Но сколько именно времени может занять реализация проекта, неизвестно. Для сравнения, при создании железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян от официального старта до сдачи объекта в эксплуатацию прошло восемь лет, а если точкой отсчета брать начало переговоров с Китаем – то почти шестнадцать.

Баня как продолжение дома

Исторически банная культура занимала важное место в жизни российских городов, но в последние десятилетия оказалась вытеснена за пределы повседневности — в формат дач, загородных комплексов или редких специализированных заведений. Проект ЖК «Ресурс» предлагает переосмысление этой традиции. Баня в этом жилом комплексе – это символическое сердце философии восстановления ресурса и именно поэтому она красная.

В «Юникей» подчёркивают, что баня в составе жилого комплекса — это не экзотика и не дань моде, а логичное продолжение концепции заботы о качестве жизни. Баня становится пространством восстановления, общения и замедления ритма — наравне с дворовыми территориями, общественными зонами и сервисами для жителей.

Новый городской опыт для Хабаровска

Выбор концепции не случаен и актуален для Хабаровска. Город с выраженной сезонностью, активным сообществом и вниманием к качеству среды оказался точкой, где запрос на новые форматы жизни сформировался раньше, чем в других регионах.

ЖК «Ресурс» позиционируется как место, где традиционные ценности — здоровье, общение, баланс — находят современное архитектурное и инфраструктурное воплощение. Баня в этом контексте становится не редким событием, а частью привычного городского сценария.

— Мы стремимся создавать комфортные и современные пространства, где жители действительно чувствуют себя дома. Для нас важно, чтобы каждый проект органично вписывался в городскую среду и отвечал ожиданиям людей, — отметила коммерческий директор компании «Юникей» Юлия Ружицкая.

В этом смысле ЖК «Ресурс» может стать пилотным проектом для нового подхода к городской среде в России — где банная культура возвращается не в формате ностальгии, а как актуальный элемент современного образа жизни.

Выбор квартиры в 2026 году всё чаще становится стратегическим решением, а не просто покупкой жилья. Покупатели оценивают не только стоимость квадратного метра, но и локацию, транспортную доступность, качество городской среды, надёжность девелопера и ликвидность объекта в долгосрочной перспективе. По мнению экспертов рынка, именно комплексный подход позволяет избежать разочарований спустя несколько лет после сделки.

— Сегодня квартира — это одновременно пространство для жизни и финансовый актив. Поэтому важно с самого начала понимать, с какой целью приобретается жильё: для собственного проживания, инвестиций или будущего расширения семьи, — отметила Юлия Ружицкая, коммерческий директор «Юникей».

По словам топ-менеджера, в 2026 году покупатели стали внимательнее относиться к потенциалу локации и сценарию развития района, а не только к текущему состоянию инфраструктуры. Жильё всё реже воспринимается исключительно как квадратные метры — сегодня оно становится частью личной экосистемы человека.

— Современный покупатель ищет баланс между работой, семьёй, отдыхом и развитием. Именно этот баланс определяет ощущение качества жизни, — продолжает Юлия Ружицкая.

В 2026 году всё большую ценность приобретают проекты, где ключевые потребности можно закрыть в рамках одного жилого комплекса, без необходимости постоянно выстраивать сложную городскую логистику. В «Юникей» подчёркивают, что продуманная концепция позволяет жилью «работать» на человека на разных этапах жизни. Пример успешной реализации такой концепции — жилой комплекс «Сторис» в Хабаровске. При его проектировании исходили из идеи баланса четырёх жизненных аспектов: гармонии в семье и с близкими, реализованности в мире, заботы о теле и душе и состояния ума, включая ментальное здоровье. Эта философия нашла отражение в архитектуре и функционале проекта: комплекс состоит из четырёх башен с разной концепцией, каждая из которых ориентирована на определённый жизненный сценарий — от семейного уклада до профессиональной самореализации и восстановления ресурсов. При этом у каждой башни предусмотрены собственные планировочные решения, отдельные дворы и общественные пространства на первых этажах, что позволяет сочетать разнообразие форматов жизни в рамках одного проекта. Все свои потребности жители смогут закрывать в рамках одного комплекса: в ЖК предусмотрены супермаркет, аптека, кафе, фитнес-клуб, салон красоты, пункты доставки.

Эксперты отмечают, что подобный подход становится ответом на запрос покупателей 2026 года, которые всё чаще ищут универсальные и гибкие решения. Надёжность застройщика, прозрачность реализации и соответствие заявленной концепции фактическому наполнению проекта в таких условиях приобретают решающее значение.

Таким образом, успешный выбор квартиры в 2026 году строится на балансе рационального расчёта и понимания собственных жизненных приоритетов. Именно такой подход позволяет избежать разочарований и сделать покупку осознанным шагом, который остаётся актуальным на протяжении многих лет.

Авиационная инфраструктура

В дальневосточных регионах продолжается модернизация крупных аэропортов, хотя часть работ выполняется с отставанием от сроков. В сентябре состоялось открытие нового международного терминала аэропорта Хабаровска, который рассчитан на 1 млн пассажиров в год (пропускная способность – 600 человек в час) . Терминал оснащен двумя телетрапами, двумя уровнями автоматизированной обработки багажа, 11 стойками регистрации и 30 кабинами паспортного контроля. В проект инвестировано 6,1 млрд рублей. После ввода терминала в эксплуатацию общая площадь аэровокзального комплекса хабаровского аэропорта достигла 48 тыс. кв. м (пропускная способность – 1,8 тыс. пассажиров в час).

Напомним, что из-за необходимости завершения работ по обустройству пункта пропуска сдача нового терминала в эксплуатацию переносилась. Федеральное агентство воздушного транспорта выдало разрешение на ввод объекта еще в декабре 2024 г.

Между тем проекты строительства новой взлетно-посадочной полосы аэропорта Южно-Сахалинска и реконструкции аэропортового комплекса Благовещенска в августе были включены распоряжением правительства в число проектов, финансируемых из Фонда национального благосостояния.

Новую ВПП в аэропорту Южно-Сахалинска планируется сдать в эксплуатацию осенью 2026 г. При этом работы на объекте приостановлены с конца прошлого года в связи с финансовыми трудностями генерального подрядчика – ООО «Региональная строительная компания» (контракты заключены в 2021 г.). Изначально работы были разделены на две части, стоимостью 14,7 млрд рублей и 11,4 млрд рублей соответственно. Работы в рамках первого контракта были выполнены наполовину, их стоимость составила 7,6 млрд рублей, тогда как выплачено было 12,1 млрд рублей. Общая сумма штрафов за срыв сроков строительства достигла 2,5 млрд рублей. В рамках второго контракта работы выполнены на 1,2 млрд рублей при выплате 6,3 млрд рублей. Общая сумма штрафов превысила 1 млрд рублей.

В настоящее время на объекте работает новый субподрядчик – компания ООО «ИнСет». Стоит отметить, что ресурс старой ВПП южно-сахалинского аэропорта уже исчерпан, она действует в течение 60 лет (срок эксплуатации был ограничен 2024 г.).

Генеральным подрядчиком строительства нового пассажирского терминала аэропорта Благовещенска (ООО «АБС Благовещенск» - СП АО УК «Аэропорты регионов» и «Новапорт Холдинг») является компания «Ротек» (группа «Ренова»). Площадь нового терминала должна составить 25 тыс. кв. м, пропускная способность – более 600 человек в час. Ввод в эксплуатацию намечен на декабрь 2025 г., работы на объекте ведутся с 2023 г.

На территории международного аэропорта Читы (Кадала, «Новапорт») запланировано строительство нового аэровокзального терминала внутренних воздушных линий. В том числе планируется ввести два телетрапа. Пропускная способность нового терминала должна составить 1,5 млн пассажиров в год. Предварительно стоимость реализации проекта оценивается в 7,6 млрд рублей. Пассажиропоток аэропорта Читы в настоящее время составляет 788 тыс. пассажиров (итог 2024 г.), пропускная способность действующего терминала внутренних авиалиний – 200 пассажиров в час, терминала международных линий – 100 пассажиров в час.

Что касается развития сети малых аэропортов, то в городе Мирном (Якутия) строительная готовность объектов аэропортового комплекса к июлю текущего года достигла 65,73%. Изначально строительство комплекса планировалось завершить в 2024 г., но летом прошлого года на взлетно-посадочной полосе работы были приостановлены, в качестве официальной причины названо изменение геокриологических условий. В настоящее время в 3 км от действующего аэропорта Мирного строится новая взлетно-посадочная полоса длиной 2,86 км и шириной 44 метра со стоянками для 18 воздушных судов, возводится новый аэровокзальный комплекс, рассчитанный на обслуживание 300 пассажиров в час.

Тем временем летом Минтранс разработал порядок расчета сбора для финансирования реконструкции аэропортов. Сбор с одного пассажира составит 150 рублей, которые ежегодно будут индексироваться на размер инфляции. К сумме также может применяться коэффициент в случае снижения годового пассажиропотока аэропортов, в которых будет действовать сбор. Корректировать сбор сможет правительство в случае изменения расходов концессионера, а также при заключении нового соглашения. Механизм должен начать действовать с 1 марта 2026 г.

Железнодорожные, портовые и мостовые проекты

В рамках модернизации Восточного полигона «РЖД» в конце июня наблюдательный совет ВЭБ.РФ одобрил выделение структурам компании «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост») Р.Байсарова 500 млрд рублей на строительство четырех крупных искусственных сооружений на Восточном полигоне - дублеров Северомуйского (Бурятия), Кузнецовского (Хабаровский край) и Кодарского (Забайкальский край) тоннелей и моста через Амур в Комсомольске-на-Амуре Хабаровского края. Еще более 500 млрд рублей для проектов должны предоставить коммерческие банки (ключевым участником синдицированного кредитования проекта выступает Газпромбанк). Сдача объектов намечена на конец 2032 г. Общий объем привлекаемых долгосрочных синдицированных кредитов превысит 1 трлн рублей. ОАО «РЖД» планирует оплачивать выполненные работы с 2032 г. за счет роста грузопотока. Риски состоят в падении рентабельности перевозки угля и дефиците альтернативных грузов, заменяющих уголь на железнодорожной сети. Согласно паспорту объекта, стоимость третьего этапа модернизации Восточного полигона оценивается в 3,74 трлн рублей, к 2032 г. пропускная способность БАМа и Транссиба планируется на уровне 270 млн тонн.

При этом в «РЖД» летом отмечали, что сроки реализации третьего этапа модернизации Байкало-Амурской магистрали (БАМ-3) могут быть перенесены на более поздний срок – как минимум на один-два года, тогда как прежде работы в рамках этапа предполагалось начать в начале 2025 г. Третий этап, помимо строительства дублеров трех тоннелей и моста, предусматривает строительство около 2 тыс. км новых путей, модернизацию 24 участков путей. Пути на всей протяженности БАМа и на смычках с Транссибом («Тында – Бамовская» и «Комсомольск – Волочаевка») должны быть расширены для пропуска поездов массой 7,1 тыс. тонн.

В рамках прошедшего в сентябре Восточного экономического форума была официально открыта частная Тихоокеанская железная дорога (ТЖД) компании «Эльга», связывающая Эльгинское месторождение угля в Якутии («Эльгауголь») с экспортным морским терминалом в Хабаровском крае (побережье Охотского моря, мыс Манорский в Тугуро-Чумиканском районе). Протяженность ТЖД составляет 531 км (с учетом разъездов и станций – 626 км). Общий объем инвестиций в строительство составил 146,6 млрд рублей.

При этом эксплуатация железной дороги в тестовом режиме началась в ноябре 2024 г. На первом этапе проектная мощность ТЖД составляет 30 млн тонн – такого объема предполагается достичь в 2026 г. Мощность терминала «Порт Эльга» в Хабаровском крае на текущий момент гораздо меньше – 5 млн тонн. С апреля текущего года ведутся проектные работы по строительству второго пути ТЖД, рассчитанного на увеличение провозной способности магистрали с 30 млн до 50 млн тонн, а также на повышение надежности перевозок. Последний вопрос является особенно актуальным с учетом того, что с момента запуска в тестовую эксплуатацию на Тихоокеанской дороге произошло два схода составов и был нанесен ущерб инфраструктуре.

В то же время в компании отчитались о перевозке с момента запуска в тестовом режиме за пять последующих месяцев 2 млн тонн угля. Благодаря вывозу якутского угля по ТЖД в январе-мае экспортные поставки угля в восточном направлении выросли на 0,5% при общем снижении поставок угля на экспорт по сети «РЖД». Положительный эффект от строительства частной магистрали обеспечен во многом характером вывозимой продукции – премиальный коксующийся уголь, на который в настоящее время присутствует устойчивый спрос со стороны КНР. Реализовать проект также позволили намного менее строгие требования к железным дорогам необщего пользования по сравнению с требованиями к инфраструктуре «РЖД», которая задействуется также для пассажирских перевозок.

В сфере развития портовой инфраструктуры АО «Дальтрансуголь» (АО «Портовый альянс» ) к июню довело мощность перевалки терминала в бухте Мучка порта Ванино (Хабаровский край) с 24 млн до 32,8 млн тонн угля в год (рост на 37%). Продолжается реализация проекта по увеличению мощности перевалки угля до 40 млн тонн в год к 2027 г. Общий объем инвестиций составит 26,5 млрд рублей, из которых уже вложено 12,2 млрд рублей. Стоит отметить, что по итогам года ожидается, что перевалка угля в терминале может достичь 19,5 млн тонн (в 2023 г. – 14,5 млн тонн). По итогам января-сентября текущего года грузооборот составил 14,33 млн тонн угля.

На Сахалине в июле положительное заключение государственной экологической экспертизы получил проект третьей очереди реконструкции объектов инфраструктуры Корсаковского порта (работы выполняются ФГУП «Росморпорт»). Начало строительно-монтажных работ запланировано на 2029 г.

Между тем Счетная палата РФ выявила проблемы с реализацией проекта строительства инфраструктуры многофункционального морского порта Поронайск в Сахалинской области. В СП указывали на то, что работы все еще не начались несмотря на то, что концессионер проекта, ООО «Многофункциональный грузовой район» (МГР), уже получил от «Росморречфлота» капитальный грант в размере 3,96 млрд рублей.

Концессионное соглашение было подписано между МГР и Газпромбанком в марте 2021 г., в соответствии с ним МГР должен построить портовые объекты инфраструктуры до 11 ноября 2027 г. Тем не менее перечисленные в 2023-24 гг. бюджетные средства не были освоены. При этом финансовое состояние концессионера и его управляющей компании (ООО «Синее море») оценивается как неудовлетворительное, существуют риски невыполнения концессионером обязательств по концессионному соглашению в установленный срок.

В соответствии с проектом, ежегодный объем перевалки грузов в порту (включен в ТОР «Южная») должен составить 14 млн тонн. Объем инвестиций в проект ранее оценивался в 80 млрд рублей (по расчетам на декабрь 2023 г.).

На Дальнем Востоке планируется реализация новых крупных инфраструктурных проектов, тем не менее одним из основных вопросов остается обеспечение требуемого объема финансирования.

В Еврейской АО планируется построить еще один трансграничный мост через Амур, на этот раз автомобильный. В начале октября соответствующее соглашение подписали власти региона, компания «Бамтоннельстрой-Мост» и «ГПБ-Инфраструктурный Холдинг» (Газпромбанк). Мост предполагается построить в Облученском районе, вблизи села Пашково и китайского города Цзяинь. Длина нового моста должна составить один километр, российская часть мостового перехода - 700 м, еще 600 м – длина подходов к действующей дорожной сети. Напомним, что в Еврейской АО уже существует трансграничный железнодорожный мост «Нижнеленинское – Тунцзян», также построенный «БТС-Мост».

Тем временем сохраняются неопределенности по поводу строительства Ленского моста в Якутии, прежде всего они касаются финансирования. Для продолжения строительства моста в текущем году требуется около 10 млрд рублей. Из федерального бюджета на реализацию проекта выделено 1,34 млрд рублей, потребность в дополнительном финансировании из бюджета республики оценивается в 9,6 млрд рублей, из них к настоящему времени предусмотрено только 4,8 млрд рублей. В том числе рассматривается возможность привлечения казначейских инфраструктурных кредитов на сумму 4,7 млрд рублей.

В целом стоимость реализации проекта оценивается в 174,8 млрд рублей, в том числе 65 млрд рублей из федерального бюджета, 27,3 млрд рублей из республиканского бюджета и 82,5 млрд рублей частного финансирования. Группа компаний «ВИС» И.Снегурова рассчитывает получить кредитные средства от Сбербанка, ожидая до конца текущего года одобрения кредита на сумму 5 млрд рублей. В частности, для привлечения кредитных средств ПАО «ВИС-Холдинг» проводит первичное размещение акций (IPO) на Московской бирже .

Складские мощности и мультимодальные терминалы

В сентябре на полях Восточного экономического форума был подписан ряд соглашений о реализации проектов по созданию новых логистических комплексов в регионах ДФО. «Новый сухопутный зерновой коридор» (НСЗК) планирует построить в Забайкальском крае транспортно-логистический центр с контейнерным терминалом на базе уже действующего зернового терминала НСЗК. Мощность транспортно-логистического центра с контейнерным терминалом будет составлять до 400 тыс. TEU в год. Объем инвестиций в проект оценивается в 11 млрд рублей. В Приморском крае НСЗК намерен построить терминал, рассчитанный на прием грузов с железнодорожного транспорта и дальнейшую отгрузку на суда. Годовая пропускная способность терминала должна составить 2-4 млн тонн. Объем капитальных вложений оценивается в 8 млрд рублей.

Тем временем ООО «ИФР-1» намерено инвестировать 22,05 млрд рублей в строительство универсального перегрузочного терминала на пограничном переходе «Нижнеленинское (Еврейская АО) – Тунцзян (провинция Хэйлунцзян, КНР)». Его мощность составит до 80 тыс. сорокафутовых контейнеров и до 500 тыс. тонн прочих грузов в год. Также проект предполагает создание железнодорожного перевалочного комплекса (агрологистического терминала) для экспортных поставок сельхозпродукции. Его мощность на первом этапе (к 2029 г.) должна составить 300 тыс. тонн грузов в год, а на втором этапе (к 2032 г.) будет увеличена до 1 млн тонн.

В свою очередь китайская компания NewNew Shipping Line планирует построить логистический комплекс в Чукотском АО в бухте Провидения – для обслуживания судов на Северном морском пути. В рамках комплекса будет осуществляться перевалка грузов с судов арктического класса на обычные контейнеровозы в целях снижения стоимости перевозок по СМП. Общий объем инвестиций в реализацию проекта оценивается в 5 млрд рублей.

Следует отметить, что ранее «Росатом» и NewNew Shipping создали совместное предприятие в юрисдикции КНР – Northern Sea Route Shipping Line, которое займется строительством контейнеровозов для перевозок по СМП. В июле 2024 г. NewNew Shipping Line запустила проходящий по Севморпути торговый маршрут «Арктический экспресс №1», который по СМП связывает крупные порты КНР (Шанхай и Нинбо) с Архангельском.

Наконец, объединенная компания РВБ (Wildberries и Russ) подписала с КРДВ ряд соглашений о строительстве складских комплексов в Приморском крае, Бурятии, Амурской области, Якутии и Сахалинской области. Известно, что в строительство комплекса в ТОР «Якутия» планируется инвестировать 1,8 млрд рублей. Напомним, что в планах РВБ также создание логистического комплекса «ВБ Чита» в Забайкальском крае (более 200 тыс. кв. м, к 2029 г., в рамках промышленного парка «Кадалинский» в Чите), логистического центра в Благовещенске Амурской области (более 120 тыс. кв. м), логистического центра в Хабаровском крае (173 тыс. кв. м). В Приморском крае РВБ строит логистический центр площадью 150 тыс. кв. м во Владивостоке. В сентябре текущего года была запущена первая очередь данного комплекса – площадью 77 тыс. кв. м, вместимостью 38 млн единиц товаров. Объем инвестиций составил 9,8 млрд рублей.

Между тем ООО «Складской комплекс «Приморье» рассчитывает построить в рамках ТОР «Приморье» (Надеждинский район, вблизи Владивостока) складской комплекс класса «А» общей площадью 213 тыс. кв. м на территории 60,9 га. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 12,4 млрд рублей. Работы будут поделены на пять этапов – с 2025 г. по 2032 г. В том числе 97 тыс. кв. м нового логистического центра займет Ozon, где предполагается обрабатывать более 460 тыс. заказов ежедневно. В Якутске «Северная логистическая компания» намерена построить логистический центр Ozon мощностью обработки 480 тыс. заказов в день, с объемом инвестиций 8,5 млрд рублей.

В сентябре состоялось открытие мультимодального транспортно-логистического центра «Артём» в Приморском крае в рамках ТОР «Михайловский», включающего железнодорожную, терминальную, складскую и таможенную инфраструктуру. Мощность нового ТЛЦ в рамках первого этапа составляет 542 тыс. TEU в год, в дальнейшем предусмотрено ее расширение до 1 млн TEU в год. Инвестором проекта является ООО «Фининвест» А.Кахидзе, бизнесмена, связанного с «ОАО «РЖД». В проект вложено 41,7 млрд рублей. В том числе летом текущего года синдикат ВЭБ.РФ и Сбербанка в рамках механизма «Фабрика проектного финансирования» одобрил для проекта финансирование в размере 31,5 млрд рублей.

ТЛЦ «Артём» примыкает к станциям Артём-Приморский-1, Артём-Приморский-2 и Артём-Приморский-3 Транссибирской магистрали. Также запланировано строительство собственной электростанции, специализированных парков для накопления грузовых составов, депо для ремонта вагонов и контейнерных площадок с крановым оборудованием.

Тем временем наблюдается постепенное увеличение перевозки грузов через пограничные переходы Дальнего Востока. По итогам января-июля 2025 г. через пограничные переходы ДВЖД было перевезено 10,8 млн тонн различных грузов, что на 2,4% больше, чем за аналогичный период 2024 г. В частности, экспортные отправки в Китай через пограничный переход «Гродеково (Приморский край) – Суйфэньхэ» составили более 5,2 млн тонн, на 5,8% превысив результат за аналогичный период 2024 г. В том числе перевезено 2,6 млн тонн угля (рост на 22,9%), 1,2 млн тонн железной руды (рост в 1,8 раза). Через пограничный переход «Камышовая (Приморский край) – Хуньчунь» отправлено 1,6 млн тонн экспортных грузов, что, однако, на 25,9% меньше, чем в январе-июле 2024 г. При этом в импортном направлении ввезено 49,6 тыс. тонн грузов (рост на 4%). Через железнодорожный пограничный переход «Нижнеленинское (Еврейская АО) – Тунцзян» за семь месяцев 2025 г. экспортировано 3,6 млн тонн (рост на 17%), в том числе 2,3 млн тонн угля (рост на 12,6%) и 1,2 млн тонн железной руды (рост на 27,8%).

При этом строительство новой приграничной инфраструктуры в целом отстает по темпам от работ на китайской стороне. Так, Китай намерен завершить строительство пограничного пункта пропуска на своей стороне в районе Большого Уссурийского острова (река Амур) к концу 2025 г. Строительные работы начались в 2024 г. В 2026 г. китайская сторона планирует осуществлять строительство подъездных дорог непосредственно на острове по направлению к российско-китайской дороге (пограничный переход со стороны Китая строится на материковой части). В августе в комитете по строительству и управлению островом Большой Уссурийский правительства провинции Хэйлунцзян призвали российскую сторону ускорить сроки строительства пограничного перехода. Автомобильную дорогу и грузопассажирский пункт пропуска планируется построить на российской стороне к 2028 г. (до второго квартала 2026 г. предполагается завершить проектно-изыскательские работы, строительство дороги началось в марте 2025 г.). Рассматривается возможность организации пассажирского перехода по временной схеме.

Новые технологии

На Дальнем Востоке предполагается развивать беспилотные технологии для организации доставок грузов в труднодоступные районы. Так, на полях ВЭФ президентом РФ В.Путиным было предложено распространить на все регионы Дальневосточного ФО действующий в настоящее время в Сахалинской области экспериментальный правовой режим, позволяющий разрабатывать беспилотные технологии. В частности, в Амурской области реализация проекта создания хаба БПЛА должна начаться с запуска маршрута грузовых БПЛА между Благовещенском и китайским Хэйхэ. Беспилотные аппараты будут использоваться для перевозок малогабаритных партий товаров (медикаменты, почта, продукты питания, небольшие комплектующие для предприятий).

Действующий для БПЛА экспериментальный правовой режим на Сахалине предусматривает возможность применения беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой более 30 кг для выполнения авиационных работ и воздушной перевозки грузов массой от 0,1 кг до 1,5 тонн. Подразделение авиакомпании «Аврора» - «Аврора – БАС» на Сахалине специализируется на выполнении заказов властей и бизнеса по беспилотным перевозкам и выполнению мониторинга, с запусками с аэропорта Пушистый (Корсаковский городской округ, первая в ДФО официальная посадочная площадка для беспилотных аппаратов). В регионе БПЛА применяются для мониторинга пожарной и паводковой обстановки, для оцифровки градостроительной документации, перевозки грузов, включая доставку на Курильские острова. Доставкой грузов на Сахалине с помощью БПЛА намерено также заняться ООО «Аэромакс» (АФК «Система»).

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Дальний Восток и Арктика: большие масштабы — большие вызовы – большой потенциал

Российский Дальний Восток (ДВ) занимает колоссальную территорию − почти 7 млн квадратных километров. Это лишь немного меньше площади Австралии (7,67 млн), которая находится на шестом месте среди крупнейших государств мира, и более чем в два раза превышает территорию Индии (3,29 млн), находящейся на седьмой позиции в этом рейтинге.

Просторы российской Арктики – точнее, Арктической зоны Российской Федерации (АЗ) − хоть и уступают Дальнему Востоку, также поражают своими масштабами. Ее площадь составляет 4,8 млн кв. км. Это в два раза больше территории крупнейшего государства Африки − Алжира (2,38 млн) и примерно в 1,7 раза превышает площадь Аргентины (2,78 млн), занимающей значительную часть Южной Америки.

Суммарная же площадь Дальнего Востока и Арктики превышает территорию второй по величине страны мира − Канады (9,98 млн кв. км). Причем разница немалая − более 1,8 млн кв. км, что больше, чем площадь Германии, Франции, Испании и Италии вместе взятых.

Во многом по причине своих размеров Дальний Восток и Арктика сталкиваются с серьезными демографическими вызовами. На территории ДФО проживает не более 5% населения России, в Арктической зоне − и того меньше, около 1,6%. Однако столь низкая плотность населения на фоне колоссальных территорий — это не только вызов, но и скрытый потенциал. Государство выстраивает систему стимулов для привлечения людей и инвестиций в эти регионы. В таких условиях бизнес-проекты на Дальнем Востоке и в Арктике нередко демонстрируют рентабельность, превышающую аналогичные кейсы в центральной части России. При этом каждый успешно реализованный частный проект становится не просто историей успеха одного инвестора, а важным звеном в развитии экономики всего макрорегиона.

«Гектары» есть. Возможности тоже

Сегодня основным инструментом привлечения населения на Дальний Восток остаются программы «Дальневосточный» и «Арктический гектар». В рамках первой граждане России имеют право бесплатно получить на Дальнем Востоке земельный участок площадью до одного гектара. Цели использования земли могут быть самыми разными: строительство жилья, ведение сельского хозяйства, предпринимательская деятельность. Программа начала работу в июне 2016 года.

Сразу после запуска «Дальневосточного гектара» вокруг инициативы возник настоящий ажиотаж − россияне массово стремились получить участок на берегу Японского моря или где-нибудь вдоль трассы Владивосток–Хабаровск. Со временем интерес к программе немного снизился: кто-то не смог пройти процедуру получения земли, кто-то столкнулся с негативными отзывами. Однако, по состоянию на конец 2024 года, землю по программе уже получили 145 тысяч человек. Это означает, что в среднем ежегодно оформлялось около 18 тысяч участков. Только представьте: каждый год участки в дальневосточной тайге получает столько же людей, сколько проживает, например, в крымском городе Судак.

Тем не менее, популярность программы сыграла с ней и злую шутку. Постепенно закрепился миф о том, что получить пригодный для строительства или ведения бизнеса участок практически невозможно. На деле это не так. Многие скептики попросту не разобрались с порталом надальнивосток.рф или вовсе на него не заходили. Между тем официальная статистика Минвостокразвития говорит о том, что процент отказов по заявкам на участие в программе не превышает 2–2,5%. Более того, практика сопровождения земельных сделок показывает, что и в 2025 году россияне продолжают успешно оформлять участки в 300 метрах от морского побережья или в коттеджных поселках в пригороде Уссурийска.

«Арктический гектар» − «младший брат» дальневосточной программы. Он стартовал в августе 2021 года и дает гражданам России право бесплатно получить земельные участки в регионах Арктической зоны РФ. К ней относятся: Мурманская область, Ненецкий и Ямало-Ненецкий автономные округа (вся территория), а также отдельные муниципалитеты Республики Карелия, Республики Коми, Архангельской области и Красноярского края. С 1 сентября 2025 года в программу войдут также Белоярский и Березовский районы Ханты-Мансийского автономного округа.

Арктическая программа пока не достигла той популярности, которую получил «Дальневосточный гектар». По данным на июль 2025 года, землю в Арктике получили чуть менее 9 тысяч человек. Среднегодовой темп оформления участков составляет около 2,25 тысячи в год — это примерно в восемь раз ниже, чем по дальневосточной программе.

Выбираем свой «гектар»: на берегу моря или с видом на северное сияние

Итак, в рамках программ «Дальневосточный гектар» и «Арктический гектар» россияне получили в совокупности 152 тысячи участков. Много это или мало? Вопрос скорее риторический. Однако ясно одно − эта цифра пока не отражает того потенциала, которым обладают регионы действия программы.

Например, в центральной России мало кто знает, что Приморский край − настоящая туристическая мекка как для жителей российского Дальнего Востока, так и для туристов из Китая. Только в 2024 году регион принял 3,9 миллиона гостей. Неудивительно, что Приморье продолжает удерживать лидерство по количеству оформленных гектаров − 31,6 тысячи участков, что составляет почти 22% от общего числа выданных «дальневосточных гектаров». Тем не менее даже сегодня в регионе можно найти свободные участки в шаговой доступности от моря. Эти земли подходят не только для индивидуального строительства, но и для запуска самых разнообразных туристических проектов − от баз отдыха и круглогодичных отелей до детских оздоровительных лагерей.

В Арктике несомненным лидером по количеству оформленных участков стала Мурманская область. Здесь россияне получили 3,7 тысяч участков − это 41,5% от всех «арктических гектаров». Регион, конечно, не обладает таким масштабным туристическим потенциалом, как Приморье. Однако о таких локациях, как Хибины или Териберка, сегодня слышал практически каждый житель России. В 2024 году Мурманскую область посетило порядка 700 тысяч туристов, и даже эксперты Высшей школы экономики отмечают: туризм в Териберке стал «чрезмерным».

На этом фоне оформленный в Мурманской области гектар может легко превратиться в устойчивый бизнес. Несколько компактных, но хорошо утепленных модульных домиков способны не только приносить доход владельцу, но и помочь региону справляться с наплывом aurora hunters («охотников за северным сиянием» − прим. ред.).

Проекты с доходностью 1100%: реальные кейсы

Программы «Дальневосточный» и «Арктический гектар» − сложные, но при этом эффективные социально-экономические инструменты. Относительно низкий интерес населения к этим инициативам, возможно, связан не столько с реальными ограничениями, сколько с недоработками в информационной и маркетинговой стратегии.

Если свести общественное восприятие этих программ к одному предложению, оно звучало бы примерно так: «Это возможность уехать куда-то очень далеко и вдобавок заняться там каким-то непонятным бизнесом». Подобная формулировка может казаться пугающей и скорее ассоциируется с образом романтиков и авантюристов, чем с прагматичными родителями или опытными предпринимателями. Между тем, простые расчеты позволяют посмотреть на программу «инвестиционным» взглядом − как на инструмент инвестирования в недвижимость или даже как на средство производства, полученное на максимально льготных условиях.

Перейдем к цифрам. Средние затраты инвестора на оформление участка, его освоение, получение в собственность и первые уплаты земельного налога, как правило, не превышают 500 тысяч рублей. С момента оформления права собственности участок приобретает рыночную стоимость, которая напрямую зависит от его местоположения, близости коммуникаций и инвестиционного потенциала территории. При грамотном выборе рыночная стоимость гектара может достигать нескольких миллионов рублей.

Показателен пример из Мурманской области. Один из участков по программе «Арктический гектар» был оформлен на берегу озера Канентъявр − в 42-х километрах от Мурманска, в среднем течении популярной у туристов реки Териберки. С берега озера открывается отличный обзор на северное сияние − а это значит, что проблем с загрузкой туристического объекта здесь точно не будет. В локации уже действуют базы отдыха, где стоимость двухместного номера составляет от 27 500 рублей за ночь!

Рыночная стоимость участка с подведенными коммуникациями в этом районе по состоянию на июнь 2025 года составляет 55 000 рублей за сотку. То есть гектар здесь может стоить порядка 5,5 миллиона рублей. Таким образом, вложенные за пять лет 500 тысяч рублей окупаются как минимум в 11 раз! Доходность, сопоставимая разве что с крайне рискованными и зачастую незаконными видами деятельности.

Пример с Дальнего Востока не менее убедителен. Участок площадью 70 соток был оформлен в поселке Тимирязевский — всего в 8 километрах от города Уссурийск, одного из ключевых логистических узлов Приморья. К участку примыкают автомобильная дорога и линии коммуникаций. Близкие по параметрам участки в этом районе оцениваются в 40 000 рублей за сотку, что дает рыночную стоимость всего участка около 2,8 миллиона рублей.

Таким образом, инвестиции, вложенные в «дальневосточный гектар», окупаются в пять раз уже через пять лет. А если учесть динамику роста цен на землю в Приморье, то к 2032 году участок может стоить до 5,6 миллиона рублей, а общая доходность проекта достигнет 1100%.

При этом, как показывает практика многие владельцы столь перспективных гектаров, оценив потенциал участка, зачастую предпочитают не выходить из проекта, а развивать его самостоятельно, открывая туристические базы, создавая фермерские хозяйства или просто переезжая на постоянное место жительства.

«Инвестиционный» взгляд – во благо государства

Нередко можно столкнуться со скепсисом: дескать, подход к «дальневосточным» и «арктическим» гектарам как к объектам инвестирования и перепродажи противоречит самой идее государственных программ. Ведь основная цель − стимулировать социальную и экономическую активность на Дальнем Востоке и в Арктической зоне, а не формировать земельный фонд для последующей реализации. Однако «инвестиционный» взгляд на гектар вовсе не противоречит интересам государства, а напротив, напрямую способствует достижению поставленных целей.

Во-первых, он помогает россиянам в буквальном смысле «оценить» предоставляемую им льготу. Образ земли «далекой и ненужной» сменяется конкретным пониманием ее рыночной стоимости и маржинального потенциала. Это меняет восприятие Дальнего Востока и Арктики − с абстрактных территорий на реальные точки роста.

Во-вторых, даже те, кто изначально рассматривает участие в программе с целью перепродажи участка, получают стимул ближе познакомиться с регионами. Поездка в Архангельскую область или на Камчатку для осмотра «гектара» часто становится первым шагом к переосмыслению восприятия дальневосточных и арктических регионов нашей страны. На практике около половины таких участников в итоге решают сохранить участок: кто-то − с намерением построить дом, кто-то − с планами запустить собственный бизнес.

В-третьих, даже в сценарии с перепродажей, участок проходит через стадии вовлечения в экономический оборот: оформление, благоустройство, подключение к инфраструктуре. В результате неосвоенный клочок тайги превращается в полноценный земельный актив с кадастровым статусом и рыночной ценностью. Такой объект уже способен привлечь инвестора − как физлицо, так и профильную компанию. То есть даже при минимальном участии государства, макрорегион получает обустроенный участок, частные инвестиции и дополнительный интерес со стороны бизнеса, включая международного.

«Гектар» − инвестиция, которая выгодна всем

С позиции профессионального инвестора, гектар — это не столько про романтику переезда «на край света». Это доход, который сегодня сложно найти даже в высоколиквидных сегментах рынка. Минимальные стартовые вложения, налоговые преференции, субсидированная ипотека и возможность масштабировать проект — все это делает гектар уникальным инвестиционным активом с супер-высокой маржинальностью.

Такой взгляд на «гектар» привлекает не спекулянтов, а рациональных, расчетливых инвесторов, способных видеть риски и выстраивать долгосрочные бизнес-модели. Это не случайные энтузиасты, а надежные и ответственные игроки, которые формируют новый класс частных проектов на Дальнем Востоке и в Арктике. Благодаря им инвестиционный интерес к гектарам становится не только выгодной сделкой одного владельца, но и понятным инструментом развития целых территорий.