– В прошлом году в разных районах Петропавловска-Камчатского и других населённых пунктах края часто сообщали о появлении медведей. Тогда даже вводили режим повышенной готовности. Владимир Викторович, как изменилась ситуация в этом году?

– В этом году обращений по выходам медведей в Петропавловске практически на 50% меньше, чем в прошлом – 68 против 108. Вынужденно изъятых медведей на сентябрь 2025 года тоже меньше – в прошлом году 25, в этом году 4. И в этом году значительно увеличилось количество человек, которые отрабатывают выезды: в крае сейчас этим заняты более 300 человек, в то время как в прошлом году было около 50.

Прошлый год для медведя был голодный – не было рыбы в реках, шишек почти не было, ягоды. Зверь шел на помойки в город, к рыбзаводам, цехам, на запах съестного. Но в прошлом году, хотя они ходили чуть ли не каждый день с августа по октябрь (а то и по 2-3 медведя в город выходило в день), они не были агрессивными. Случай, когда в этом году один медведь напал на людей трижды – единственный на моей памяти в населенном пункте. И тут надо разбираться.

У нас есть Камчатский филиал ФГБУН Тихоокеанского института географии ДВО РАН, где раньше занимались изучением поведения млекопитающих, их численности, размножением, болезнями с целью изучения и выработки рекомендаций по использованию животного мира – велась научная деятельность. Теперь этого не делают, так как отсутствуют специалисты – кто ушел на пенсию, кто умер. А единицам оставшихся просто не дают проводить научные изыскания. А без вскрытия не поймешь, был ли медведь болен, а это может помочь понять причины его нападения на человека. Ведь такие случаи могут повториться. На мой взгляд, в данном случае нельзя было ограничиваться поверхностным осмотром, а взять пробы на анализы.

Я считаю, что медведь так себя повел, потому что был болен или обижен. Это злопамятный вид, он может обиду запомнить и мстить. Может его машиной когда-то ударили…

Было в прошлом году нападение медведя на прииске и на егеря в Усть-Большерецком районе в охотугодье, но там проще понять – там его земля, на которую мы пришли. Но в любом случае он же напал какой-то целью. Почему не изучается этот вопрос?

Что касается случая нападения медведя в этом году на Мутновской геотермальной станции, когда он туристку из палатки достал, – там медведя мог спровоцировать специфический запах.

– В какие месяцы медведи чаще всего проявляют активность и подходят к населённым пунктам?

– Примерно с конца мая, когда они просыпаются, если залегли недалеко от города. Но чаще с августа по сентябрь, заканчиваются выходы в ноябре.

– Какова численность бурого медведя на Камчатке сегодня, по официальным данным и по вашим наблюдениям?

– Согласно данным авиаучета, на текущий год насчитывается около 24 тыс. особей. Но я считаю, что к ним нужно прибавить еще как минимум 3,5 тысячи.

– Получается, медведей стало больше, и из-за этого они чаще выходят к людям, чтобы питаться как-то у них?

– Не столько питаться к людям, а дело вот в чем: крупный самец держит определенную территорию. На этой территории он позволяет находиться двум, трем или четырем самкам, но другого самца он не потерпит, он его выгонит. Медведя стало больше и поэтому их ареал обитания приближается к поселкам. Их регулированием, то есть той же законной охотой, занимаются не в достаточной степени.

Раньше были промысловики, которые этим занимались. Но примерно в конце 90-х годов начался развал охотничьего хозяйства как отрасли в системе госуправления, их стали передавать в частные руки. В своей диссертации я упоминал, что раньше законодательно запрещалось убивать животных больше, чем это необходимо. Даже во время Гражданской войны декреты Совнаркома 1917-1918 годов создавали основу для бережного использования и охраны окружающей среды. Во время Великой Отечественной войны советская власть законодательно сохраняла кадры в охотхозяйствах, освобождая от мобилизации охотников-промысловиков, ведь пушнина и дичь была важной статьей экспорта, в том числе и для расчетов по ленд-лизу.

Еще одна проблема – любительская охота. Нужно отстрелить, а потом что-то с ним делать? Утилизация очень дорогая, медведи подвержены болезни (трихинеллез), то есть непригодны к употреблению. Сжечь тушу медведя будет стоить минимум от 20 до 40 тыс. рублей. А цехов по переработке мяса, шкур практически нет. Чтобы отправить на переработку небольшую шкуру медведя (с учетом анализов, транспортных расходов и выделки), например, во Владивосток, надо около 90 тыс. рублей.

Почему у нас упало количество добываемых медведей – охота дорогая, иностранцы теперь не едут, и богатые русские почти не едут. Количество охотников сильно уменьшилось, потому как отток населения с Камчатки очень большой.

– Я правильно понимаю, что примерно с конца 90-х – начала 2000-х медведи начали чаще наведываться в город за пищей? И ведь тогда же люди начали прикармливать медведей на трассах, в каких-то рыбацких станах были случаи прикормки медвежат.

– Да, примерно в это время начали активно выходить к людям, потом все больше и больше. Прикормка, свалки рыбных отходов, неправильная утилизация павших сельхозживотных фермерами приводят медведей к человеку. Животное перестает бояться. С учетом того, что у медведя хорошая память, человека он стал воспринимать как то, что его кормит, это пища.

Сейчас постепенно до людей доходит, что кормить дикое животное нельзя. Но тут необходимо в региональном законодательстве закрепить запрет на это. (прим. ред. – в Камчатском крае разработан проект постановления об утверждении правил наблюдения за дикими животными, который предусматривает запрет на кормление диких животных. В настоящее время проект прошел согласование в Минприроды РФ. После принятия документ предоставит правовые основания для привлечения к ответственности физических лиц).

– Люди уже стали понимать, что нельзя кормить медведей. А как нужно вести себя на трассе на машине, когда уезжаешь вглубь региона?

– Медведю вскрыть машину – что консервную банку. Окна лучше не открывать, не сигналить. Лучше медленно объехать медведя и сразу ускориться, чтобы животное не преследовало.

– Вы сами встречались с медведем в лесу? Что делать в такой ситуации?

– В лесу основная масса встреч, которые приводят к трагедии, происходит рано утром, ночью и поздно вечером. В это время медведь наиболее активен, защищает свою территорию, плохо видит, но хорошо слышит и улавливает запахи. Он вас быстрее по запаху найдет, чем вы его увидите в темноте. В основном камчатские медведи не агрессивны. Но не стоит забывать, что это сильный, хитрый, умный зверь. У матухи материнский инстинкт настолько сильный, что она может жизнью пожертвовать, спасая детенышей. Медведица очень опасна, яростна и беспощадна. Подранки тоже опасны, потому что они злопамятные, хорошо запоминают запахи, прекрасно понимают, кто причинил боль, почему ему больно. И мы для медведя тушенка, которую нужно только вскрыть. Медведь-шатун в отличие от обычных медведей, которые зимой находятся в спячке, бодрствует и активно ищет пищу. Может атаковать без предупреждения.

Если мы говорим о здоровом медведе, то при встрече с ним нужно издавать громкие звуки, медведь не захочет с вами встречаться, он отойдет в сторону. Также он боится огня. Если вы столкнулись с медведем, бежать не нужно, не поможет – у него скорость 60 км в час. Медведь близорукий – постарайтесь создать иллюзию, что вы большой: встаньте рядом с деревом, можно руки с мешком над головой поднять и громким уверенным голосом прогонять его, можно матом. Если вы не одни, лучше сгруппироваться. Если же он уже опустился на передние лапы, прижал уши, – то готовится к прыжку. Тут можно потихоньку отходить, не поворачиваясь к нему спиной. Он может сделать ложный выпад, совершить два-три прыжка – продолжайте кричать на него, махать палкой. Либо пропустит, либо уйдет в сторону. Ушел в сторону – и вы потихоньку уходите.

Я много раз сталкивался с медведем, и лишь один раз медведь пошел на меня. Сломалась машина, и мне не нужно было 40 км идти по лесной дороге к поселку, и вот в сумерках я увидел метрах в 150, что на обочине медведь. Я побежал на него с криками, размахивая оружием, но стрелять я не собирался, хотя лицензия была. Медведь побежал на меня. Я остановился, он остановился, мы стоим метров в 10−15 друг напротив друга, он на четвереньках рычит на меня, а я матерюсь на него.

Вскинул карабин, начинаю на него целиться, а он замолчал, повернул голову, посмотрел за себя – мол, спрашивает, в кого я целюсь. Ну, мы с ним, конечно, не разошлись мирно, мне пришлось стрелять все-таки, потому что он меня не пропускал, а люди в машине ждут. Не раз бывали и случаи, когда я криками отгонял медведя.

Я, хоть и охотник до мозга костей, но есть черта, которую я никогда не переступлю: истребление животных. Для меня охота — это не про уничтожение, а про баланс. Поэтому я считаю, необходимо на научной базе исследовать повадки зверей, разбираться в их поведении. Это ведь целая вселенная, которую мы едва ли понимаем до конца.

В ожидании транзита

В прошлом году ФГБУ «ГлавСевморпуть» осуществило 976 ледокольных проводок (на 20% больше, чем в 2023-м) и выдало 1312 разрешений на плавание судов по СМП, что стало рекордным значением, сообщил гендиректор учреждения Сергей Зыбко. До этого максимальный показатель приходился на 2021 год, когда поступило 1264 заявлений. Тогда было выдано 35 отказов, а в прошлом году – ни одного, причем была соблюдена безопасность перевозочного процесса и экологические нормы, подчеркнул Сергей Зыбко.

«Мы подходим клиентоориентированно к тем, кто к нам обращается, понимаем, что те суда, которые осуществляют плавание по рекам [с выходом на СМП], должны без задержек получать разрешение. Если они сделали ошибку, мы не возвращаем документы, просим дослать, говорим, сделайте то-то и то-то. Люди понимают важность и быстро отрабатывают», – рассказал он.

За прошлый год по Северному морскому пути впервые проследовал крупный контейнеровоз вместимостью более 4,4 тыс. TEU. Судно преодолело 2,5 тыс. миль за 5 суток и 21 час. Средняя скорость составила 15,5 узлов. «Да, по дороге был лед, но ему выдали маршрут, и он просто пролетел. Это очень хороший пример, который обращает внимание остальных участников судоходства, что есть Северный морской путь, и при правильной расстановке [ледокольного флота] мы можем по нему осуществлять движение», – заверил руководитель «ГлавСевморпути».

Он напомнил, что есть опыт прохождения по СМП у крупных балкерных судов. В 2023 году по арктическому маршруту из Мурманска в Китай с железорудным концентратом проследовали 2 балкера осадкой 17,5 м. Для сравнения, у судов-газовозов, занятых на вывозе СПГ из порта Сабетта, она составляет 12 м.

Всего в 2024 году по Севморпути перевезено 37,9 млн т различных грузов, что превышает предыдущий результат более чем на 1,6 млн т. При этом росли транзитные перевозки, на которые за прошлогоднюю навигацию пришлось порядка 3 млн т, заявил директор департамента развития арктической зоны и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития Илья Чернов.

«В июле 2024 года впервые открылись железнодорожные маршруты «Экспресс СМП №1» для доставки грузов из Москвы в Архангельск, откуда китайские компании отправляют грузы по Севморпути. Выполнено десять импортно-экспортных рейсов. Перевезено 13,5 тыс. контейнеров, 83 тыс. т грузов», – проинформировал чиновник.

Все же 3 млн т – это не транзитные перевозки, если понимать под ними международный транзит, уточнил директор и совладелец ООО «Гекон», член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев. «До 2022 года у нас был транзит. Вывозилось из Канады в Финляндию – с востока на запад, из Канады в Японию – с запада на восток…Сейчас нет транзита, у нас есть прекрасно организованные экспортные поставки, которые осуществляются из портов Балтийского моря, Мурманска, Архангельска», – пояснил эксперт.

Действительно, общий грузопоток по СМП постепенно растет, но прежде всего, за счет новой грузовой базы, какой являются проекты «Восток Ойл», «Арктик СПГ». «Если построим кривую и наверх поставим сжиженный природный газа «Новатэка» и нефть «Роснефти», увидим, что все остальное плоское, как блин, и стоит на старых российских уровнях», – обращает внимание Михаил Григорьев.

По его словам, не стоит обольщаться ненужными мечтами – основная динамика грузопотока по СМП обеспечивается вывозом продукции с арктических производств и завозом туда необходимого оборудования и материалов, тогда как на других направлениях результаты пока скромные. Тот же крупный контейнеровоз на 4,4 тыс. TEU, проследовавший по Севморпути в прошлом году, был недозагружен.

Представители госструктур ожидаемо оптимистичны. В настоящий момент с Китаем и Индией действует межправительственный формат взаимодействия по вопросам логистического потенциала Севморпути, говорит замдиректора департамента развития СМП и Арктики Арктической дирекции ГК «Росатом» Дмитрий Домбровский. «С партнерами ведется очень активный диалог, иногда в ежедневном режиме. В этом году будут организованы заседания межправительственных органов», – анонсировал он.

Тем временем совместно с китайской NewNew Shipping Line строится терминал в Архангельском порту пропускной способностью 25 млн т в год, а в Мурманской области появится при участии республики Беларусь многофункциональный перегрузочный комплекс, рассказал Илья Чернов. Кроме того, у «Росатома» есть совместный c DP World проект «Евразийский контейнерный транзит», нацеленный на организацию сервиса по СМП.

«Все эти аспекты говорят о том, что Северный морской путь становится интересен нашим международным партнерам», – резюмирует представитель Минвостокразвития.

Тем не менее, согласно прогнозам «Атомфлота», представленным на конференции Polar-2025, появление международного транзита на СМП ожидать раньше 2029 года не приходится. В 2030-м его объем может составить около 3 млн т. Кроме того, нынешняя навигация по размеру грузопотока ожидается хуже прошлогодней: будет перевезено примерно 36 млн т грузов, почти на 2 млн т меньше, чем в 2024-м. Сократить отгрузку могут такие крупные компании, как «Газпром нефть» и «Новатэк».

Флот во спасение

Конечно, мореплавание в арктических морях проходит в суровых условиях. К тому же в последнее десятилетие претерпевает изменение традиционная организация ледового судоходства, появляются новые тенденции, связанные с ростом объема и интенсивности морских грузоперевозок, эксплуатацией крупнотоннажного флота, использованием высокоширотных трасс плавания, продлением навигационного периода, перечисляет завотделом судов ледового плавания АО «ЦНИИМФ» Владимир Якимов. По его словам, перевозчики переходят к новым тактикам ледового плавания с увеличением скорости хода судна во льдах для обеспечения экономической эффективности транспортировки.

При ледокольной проводке специалисты сталкиваются с рядом технических особенностей флота, создающих сложности, продолжает заместитель гендиректора ФГБУ «ГлавСевморпуть» Святослав Степченков. Среди них – разница водоизмещений ледокола и следующего за ним судна, их существенная разница в осадке «в грузу» и «в балласте», особенности конструкции носовой части проводимых кораблей.

С учетом этих и других реалий важна эффективная система обеспечения безопасности мореплавания по СМП. EastRussia писала о дефиците транспортного флота в Арктике, но что не менее актуально, что не хватает кораблей специального назначения. В арктической зоне сосредоточены восемь аварийно-спасательных судов, тогда как нужно 54, уточнил замдиректора департамента госполитики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса РФ Станислав Сипилин.

По линии Росморречфлота действует госпрограмма по увеличению такого флота. Недавно Камчатка получила два новых буксирно-спасательных судна проекта NE025. Они усилят группировку Морспасслужбы. Новые буксиры способны раскалывать лед толщиной до 80 см в летне-осенний период, в зимне-весенний – до 60 см.

Всего в рамках первого этапа обновления аварийно-спасательного флота предполагалась постройка 16 судов для арктического побережья России. Их сдача (работы предусмотрены по восьми госконтрактам общей стоимостью 46,4 млрд руб.) планировалась в 2024 году, но по большей части заказа допущено значительное отставание от графика. Одна из причин – необходимость импортозамещения судового комплектующего оборудования.

Сроки ввода в эксплуатацию техники перенесены на 2025-2026 годы. В частности, в этом году планируется сдать десять единиц флота.

«По результатам экспертизы Росморречфлота проведена корректировка сметной стоимости находящихся в строительстве судов. Общее удорожание строительства судов по причине увеличения стоимости оборудования и переноса сроков завершения работ составляет 18,2 млрд руб.», – сообщил аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов.

Планом развития Севеморпути предусмотрена постройка еще 30 аварийно-спасательных судов в 2025-2030 годах. Правда, нет уверенности, что не повторится проблема предыдущего этапа.

Спасателей станет больше

Проблема со специализированным флотом не единственная у СМП. Севморпуть необходимо обеспечить аварийно-спасательными формированиями

В настоящее время на восточной части СМП от Певека и практически до Ямала нет служб спасения, оснащенных современным оборудованием, ранее отмечал глава Якутии Айсен Николаев. «Должны были построить [аварийно-спасательный центр] в Тикси, но до сих пор обсуждается возможность его проектирования и строительства в период ближе к 2030 году. А если завтра, не дай бог, с каким-нибудь судном что-то случится, как мы будем его спасать в условиях полярной ночи, сверхнизких температур?», – подчеркнул глава региона.

По сравнению с западной частью СМП, где действуют арктические центры МЧС в Архангельске, Мурманске, Нарьян-Маре, Воркуте и Дудинке, в восточной части Арктики подобных подразделений министерства до недавнего не было. В случае чрезвычайной ситуации авиация ведомства могла выдвинуться с группой спасателей только из глубины материка, рассказал замглавы МЧС Роман Курынин. Поэтому было решено создать арктические комплексные аварийно-спасательные центры (КАСЦ) в Певеке, Тикси, Диксоне и Сабетте.

Первые шаги в этом направлении сделаны. С марта прошлого года в Певеке функционирует КАСЦ, который оснащен современной техникой и оборудованием. С июля на дежурство там заступило авиационно-спасательное звено МЧС.

К работе подобных центров подключаются смежные структуры. В Певеке уже работают специалисты Федерального медико-биологического агентства, в ближайшее время к ним присоединятся сотрудники Морспасслужбы.

Что касается центров в Тикси и Диксоне, сообщил Роман Курынин, то там оформлены участки под строительство объектов, все готово для проектирования и к последующим работам, но приступить к ним возможно лишь после подтверждения госфинансирования этих мероприятий. Хотя по Диксону есть договоренность с «Роснефтью», что компания к концу 2025 года завершит проектирование аэродрома для размещения авиационно-спасательного звена. В Сабетте «Новатэк» построит административное здание и общежитие для работников МЧС.

Финансирование объектов по линии МЧС ожидается только с 2028 года в рамках комплексной госпрограммы «Строительство». «И ввод КАСЦ планируется только с 2031 года. Для совместной работы нам бы хотелось максимально сдвигать финансирование влево, что позволит эффективно использовать и бюджетные средства», – говорит Роман Курынин.

В числе насущных вопросов – обеспечение спасателей современной связью. Сейчас им приходится использовать старые технологии, не отвечающие сегодняшним требованиям. Например, осуществлять передачу данных в больших объемах практически невозможно.

«В этом году мы проводили экспедицию по Чукотскому АО в течение месяца в условиях при -57 градусов. Наши специалисты прошли колоссальный путь, мы тестировали все оборудование [связи], которое существует, и у оборудования есть ряд минусов, о чем доложили производителям по итогам опытной эксплуатации», – рассказал замглавы МЧС.

В частности, добавил он, нарекания высказывались к системе спутниковой связи «Гонец», установленной на технике спасателей.   

В «Роскосмосе» обещают позитивные перемены. Для обеспечения качественной связью в арктическом регионе создается четыре космических аппарата серии «Экспресс-РВ»: два спутника планируется запустить в конце 2026 года и два – в 2027-м, сообщил замдиректора департамента научно-технических проектов и систем госкорпорации Виталий Мироничев.

По его словам, «Роскосмос» плотно работает с представителями министерств и ведомств, которые жалуются на качество связи и технологического оборудования. «Устраняем замечания и выполняем все требования исходя из лимита бюджетного ассигнования», – сказал он.

С целью оперативного реагирования на ЧС делается ставка на усиление авиации в Арктике. Организация семи арктических авиационно-спасательных звеньев предусмотрена по всему СМП: в Архангельске, Мурманске, Сабетте, Диксоне, Тикси, Певеке, Анадыре.

«Мы получим от нашей промышленности вертолет Ми-38. Именно он будет являться основой для реагирования в арктической зоне с радиусом действия 750 км. С учетом возможности дозаправки вертолета на борту новых ледоколов проекта 22220 радиус увеличивается, что позволит реагировать в любой точке Северного морского пути», – заверил замначальника отдела развития обеспечения безопасности арктического региона департамента образовательной и научно-технической деятельности МЧС Дмитрий Гибизов.

Министерство заключило госконтракт с Казанским вертолетным заводом на поставку девяти вертолетов в арктическом исполнении, но до настоящего времени техника не отправлена, хотя контракт предусматривал ее поступление в 2024 году. Поставка четырех вертолетов ожидается в 2025 году, пяти – в 2026-м, проинформировал Роман Курынин.

Как отметил Сергей Зыбко, оснащение аварийно-спасательных формирований вертолетной техникой важно не только с точки зрения вопроса безопасности на СМП, но даже с имиджевой стороны, что влияет на партнерство с иностранцами.

«Любая международная судоходная компания имеет четыре приоритета. Это человек, судно, окружающая среда, коммерческие интересы. И когда мы говорим о привлекательности трансарктического коридора, мы говорим, что из любой точки спасем человека. И будем это рекламировать: мы покрываем всю зону. При работе с нашими китайскими партнерами говорим об этом, а они этим активно интересуются, как будете спасать. Мы объясняем, и это их сразу настраивает на более хорошее настроение», – резюмировал генеральный директор «ГлавСевморпути».

Суть эксперимента

Федеральный эксперимент по квотированию загрязняющих атмосферу выбросов запустили в России пять лет назад – в 2019 году. Пилотными стали 12 населенных пунктов с «грязным» воздухом. Дальневосточным городом «первопроходцем» стала Чита. За пятилетку там удалось снизить число опасных выбросов на 13 %. Эффект от проекта есть, а значит необходимо его масштабировать подумали власти. Так и появился Хабаровский край в перечне участников «Чистого воздуха». А всего число населенных пунктов, где реализуется проект, выросло на 29 – до 41 в 2023 году.

Проект называют экспериментом, потому что ничего подобного в России раньше не делали. На протяжении десятилетий измерения выбросов шли по отточенной методике, но принципиально экологическая обстановка городов и сел не менялась. Новый подход к измерению предельно-допустимых концентраций вредных веществ (ПДК) в воздухе разработали специалисты Минприроды РФ и ВНИИ Экология. Методика новаторская тем, что источники выбросов в атмосферу разбили на три категории: промышленные предприятия, автомобильный транспорт и дома на печном отоплении (дым из трубы – это не только ностальгическая картинка из детства, но и источник бензоперена, который считается мощным канцерогеном). Кроме того, в рамках эксперимента увеличено число постов, где проводятся замеры выбросов, и расширен список веществ для мониторинга.

«На текущий момент ФГБУ «ВНИИ Экология» проведены сводные расчеты. Сейчас Роспотребнадзор проводит расчет и оценку рисков для здоровья человека по данным расчетов. До 15 марта 2025 года Росприроднадзор должен утвердить перечень квотируемых объектов, перечни компенсационных мероприятий и установить квоты», — рассказали EastRussia в министерстве природных ресурсов Хабаровского края.

В Комсомольске-на-Амуре и Чегдомыне показатели отслеживали на протяжении девяти месяцев (с сентября 2023 года по май 2024 года) и на днях опубликовали результаты замеров. Сейчас сводные расчеты тщательно изучают и анализируют в кабинетах заинтересованных ведомств, чтобы выработать конкретные шаги по снижению выбросов под каждый населенный пункт.

Так, в свое время Чита постепенно начала переходить на экологичный транспорт: в городе построили линию и приобрели 55 троллейбусов. Также там закрыли несколько котельных, а потребителей перевели на централизованное теплоснабжение. Кроме того, идет ликвидация печей в индивидуальных домах — жителей «подключают» к газу.

К концу 2026 года 12 городам-участникам необходимо уменьшить общий объем выбросов загрязняющих веществ минимум на 20%. А к концу 2030 года 29 новых городов-участников должны сократить выбросы опасных загрязняющих веществ вдвое по сравнению с 2020 годом. 

Что намерили в Чегдомыне и Комсомольске-на-Амуре 

Для составления сводных расчетов в Чегдомыне было выбрано 17 точек забора воздуха. Это улицы поселка, а также территории рядом со школой, больницей и детскими садами.

Согласно сводным расчетам в Чегдомыне Верхнебуреинского района основные объекты, которые оказывают негативное воздействие и выбрасывают вредные вещества в атмосферу – это АО «Уралуголь» (одна котельная, угольные разрезы «Правобережный» и «Буреинский», шахта и склад взрывчатых веществ) и АО «Хабаровские энергетические системы» (две котельных).

Общие объем выбросов загрязняющих веществ в поселке Чегдомын составляет 10 895,91 тонн в год. При этом на долю вышеперечисленных предприятий приходится 8 249 тонн в год (75,7% от общего объема). Домохозяйства, использующие в качестве отопления дрова и уголь, поставляют 2 633,54 тонн выбросов в год (24,2%), а на выбросы от автотранспотных потоков приходится 13 тонн в год (0,1%).

За девять месяцев наблюдений в Чегдомыне выявлено три загрязняющих вещества, по которым отмечено превышение максимальной разовой концентраций (ПДКМР). Это диоксид азота (двуокись азота, пероксид азота), оксид углерода (угарный газ), неорганическая пыль с содержанием кремния 20-70 %. При этом превышений долгопериодных концентраций загрязняющих веществ не выявлено.

Из 17 контрольных точек превышения ПДК по веществам были на 16. Чаще всего в таблице появляется именно оксид углерода. Где-то он выше нормы в 1,04 раза, где-то в 2,66 раз. Согласно сводным расчетам, на контрольной точке у школы № 2 по улице Магистральной превышения сразу по двум веществам: оксида углерода (в 1,04 раза) и диоксида азота (в 1,20 раз)

По Комсомольску-на-Амуре замеры проводились на 110 точках. Это также как и в Чегдомыне – улицы в разных районах и социальные объекты, в том числе родильный дом.

Общие объем выбросов загрязняющих веществ в Комсомольске-на-Амуре составляет 41 319,44 тонн в год. На промышленные объекты приходится 36 493,63 тонны в год (88,32%), автотранспорт – 430 тонн в год и на объекты ИЖС, которые используют автономные источники теплоснабжения — 4 395 тонн в год.

Анализ собранных данных показал, что объекты, которые вносят основной вклад в загрязнение атмосферного воздуха в городе Юности — это ООО «РН-Комсомольский НПЗ», ООО «ЛокоТех-Сервис», АО «Дальневосточная генерирующая компания», ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация», ООО «Промывочно-пропарочный комплекс «Дземги», ООО «Амурсталь», ООО «Петро-Хэхуа».

Максимальное разовое превышение ПДК в Комсомольске-на-Амуре отмечено по восьми загрязняющим веществам: диоксид азота, дигидросульфид, оксид углерода, бензол, диметилбензол, бутилацетат, алканы C 12-19, неорганическая пыль, содержащая двуокись кремния. Превышения были отмечены на всех 110 контрольных точках. Как правило норма по ним превышается с 1-3 раза. Отмечается, это максимальная разовая концентрация вещества, и она не должна влиять на живые организмы в течение 20–30 минут.

Этот химический коктейль в сводных расчетах в рамках эксперимента отличается от тех «ингредиентов», которые встречаются в замерах по классической методике в Хабаровском крае.

«В Хабаровске, Комсомольске-на-Амуре, Ванино и Советской Гавани и рабочем посёлке Октябрьский проводятся разовые отборы проб воздуха. По данным мониторинга превышение ПДК отмечается по взвешенным веществам, формальдегиду и фенолам. А в зимний период характерно превышение по такому веществу как бензопирен, — говорит Владимир Сидоров, руководитель партийного проекта «Чистая страна» в Хабаровском крае, руководитель регионального отделения ВООП.

Реакция местных жителей

Жители Чегдомына и Комсомольска-на-Амуре испытывают смешанные чувства по поводу того, что их населенные пункты включили в проект «Чистых воздух». С одной стороны – радость и надежда, что экологическая обстановка улучшится. С другой – сожаление, ведь в такой проект нужно было вступать гораздо раньше.

Комсомольчане до сих пор с содроганием вспоминают август 2012 года, когда на местном нефтезаводе монтировали установку замедленного коксования. Тогда даже вещи на балконе не сушили, потому что они моментально пропитывались неприятным запахом тухлых яиц.

В единую диспетчерскую службу поступали десятки жалоб как из Центрального, так и из Ленинского округа, где находится предприятие. Жители также обращались к врачам с головной болью, тошнотой и першением в горле.

Горожане в страхе, прежде всего, за здоровье своих детей организовали митинг, писали о проблеме в социальных сетях. Выбросы прекратились. Позже выяснилось, что причина произошедшего – нарушение технологии.

Сейчас воздух в Комсомольске-на-Амуре особых нареканий у местных не вызывает. Но жители считают, что для недопущения подобных ситуаций в будущем, городу Юности просто необходимы эко-активисты. Они бы «держали руку на пульсе» наряду с уполномоченными органами.

— Экологи-общественники в городе есть, но очень не много и работают они чаще разрозненно. Не объединяются в организации, так как для этого просто недостаточно ресурсов. Общественная деятельность потому и общественная, что не оплачивается, людям приходится совмещать основную работу с экоактивизмом. К тому же, выбранную сферу нужно постоянно изучать, то же загрязнение воздуха. Появляются новые исследования, нормативная база, а на это нужно немало свободного времени, — говорит начальник отдела экопросвещения Комсомольского заповедника Екатерина Кондратьева.

Жители поселка Чегдомын также особого негодования по поводу загрязнения воздуха не испытывают. Говорят так: «Летом хороший. Зимой плохой.» Поселок отапливается котельными, поэтому в холодное время года чернеет снег, а также река Ургал. Тоже самое происходит и в поселке Новый Ургал.

Есть ещё кандидаты…

Котельные досаждают более 10 лет и жителям самого северного города Хабаровского края – Охотска. Но его пока нет в списке участников федерального эксперимента по снижению вредных выбросов. Чадит модульная котельная якутской компании «Теплоэнергосервис». Система шлакозолоудаления не совершенна, из-за этого происходит рассеивание сажи по всему посёлку.

— Зимой все в саже. Одежда, половики в доме пропитаны этой пылью. Вода привозная — в бочках тоже встречается пыль. Про черный снег я вообще молчу. Это постоянно. Поэтому стараемся на улицу лишний раз не выходить. За эти 10 лет у меня уже психика нарушена, что мы столько бьемся, а результата нет, — возмущается местный житель Сергей Карпов.

По словам главы Охотского муниципального округа Максима Климова, решить проблему помог бы перенос объекта в другое место, чтобы ветер относил сажу к морю. Но для этого нужно порядка 200 миллионов рублей. Таких средств ни у компании, ни в региональной казне нет.

Штрафы для предприятий и расширение финансирования

Проект «Чистый воздух» постоянно расширяет свою сферу влияния. Недавно депутаты Государственной Думы уже одобрили в первом чтении изменения в КоАП, которые устанавливают ответственность предприятий за невыполнение мероприятий по снижению выбросов в городах федерального проекта «Чистый воздух». Тех, кто не нацелен на снижение вредных выбросов, будут наказывать рублём.

Так, при недостижении квот выбросов до 10% устанавливается минимальный размер штрафа от 0,1 до 0,2% выручки. Максимальный штраф при 100% отказе предприятия от снижения выбросов составляет до 5% выручки за предшествовавший календарный год.

Кроме ответственности за превышение предприятиями квот выбросов, предполагаются штрафы за непредоставление сведений для проведения сводных расчетов, неразработку планов мероприятий по достижению квот, либо воспрепятствование доступа на территорию предприятия для проверки инвентаризации источников выбросов.

Планируется, что ответственность для предприятий первых 12 городов наступит не ранее 2027 года, новых 29 городов – не ранее 2037 года.

В принципе, у каждого предприятия, итак есть план по снижению выбросов в атмосферу, работают программы производственного контроля. Но теперь внимание к этой работе, а главное, к результатам, будет более пристальным. За этим теперь следят на федеральном уровне.

Также на днях стало известно, что в России расширили перечень направлений, которые финансируются за счет бюджетных средств в рамках проекта «Чистый воздух». Согласно постановлению за подписью главы кабмина Михаила Мишустина, в список добавлены мероприятия по приобретению, установке и монтажу в жилых домах котлов с автоматической подачей не только угля, но и экологически безопасного термоугля и пеллет.

«Испытания разработки в условиях Якутии состоятся с наступлением пожароопасного сезона. Если они покажут эффективность и получат поддержку министерства по делам гражданской обороны и обеспечению безопасности жизнедеятельности населения Республики Саха (Якутия), предложим сторонам разработать проект по совершенствованию методов профилактики и тушения пожаров», — сказал Владимир Васильев.

Он уточнил, что создание проектной группы позволит наладить обмен опытом и технологиями при борьбе с пожарами в Арктике, которые приводят к таянию мерзлоты. 

«Хотим выйти с предложением к Арктическому совету, в рамках которого Норвегия, которая сейчас является председателем в организации, предложила реализацию проекта по борьбе с природными, в том числе лесными и ландшафтными пожарами», — добавил собеседник издания.

Как локализовать возгорания

Как уточнил Васильев, научно-внедренческий центр «Вершина» Уфимского государственного нефтяного технического университета разработал средство для быстрой локализации ландшафтных пожаров. 

«Его уникальность состоит в том, что им можно обработать территорию вокруг пожара для его локализации без необходимости рытья траншей. Средство устойчиво к дождям в течение двух недель. Оно также эффективно для локализации низового торфяного пожара», — отметил исполнительный директор Северного форума.

По словам директора по инновациям и развитию бизнеса научно-внедренческого центра «Вершина» Алексея Трушкова, противопожарный реагент разработан в 2022 году и проходил полевые испытания в Республике Башкортостан и в Свердловской области совместно с подразделениями центра по тушению лесных пожаров в Республике Башкортостан и ФБУ «Авиалесоохрана России».

«Специалисты по тушению пожаров, применявшие реагент, свидетельствуют о его высокой эффективности, оперативности и удобстве применения в полевых условиях при отсутствии любых технических средств для локализации пожаров», — отметил Алексей Трушков.

Он добавил, что реагент абсолютно безопасен для человека, животных, растений. 

«Реагент производится на 100% из российского сырья и не имеет мировых аналогов, сравнимых по экологической безопасности и стоимости», — рассказал собеседник EastRussia.

«Это чистая органика, никакого вреда для окружающей среды нет. В этом его отличие от противопожарных препаратов, большинство из которых сделано на основе фосфора и прочих веществ, после которых ничего не растет. После нашего реагента все отлично растет — в сельском хозяйстве он с небольшими добавками используется для ускорения проращивания семян и как БАД для крупного рогатого скота, — отметил директор научно-внедренческого центра «Вершина», помощник президента УГНТУ Эрик Ахтямов в интервью газете «Республика Башкортостан».

По словам разработчиков, реагент основан на высокомолекулярных поверхностно-активных веществах, в частности мицеллообразующих ПАВ, как агента в композициях, функцией которых является гидрофилизация (придание поверхности способности смачиваться водой — прим. ред.) поверхностей. Реагент представляет собой порошок, который перед применением разводят водой. При распылении он образует на поверхности растений пленку, которая предотвращает доступ кислорода. Чтобы остановить распространение огня, создается минерализованная полоса, которую он не переходит. Если сравнивать с привычным опахиванием, то этот способ обходится в три раза дешевле. При сухой погоде эффект сохраняется до четырех недель, заверил Эрик Ахтямов. 

Подготовка к пожароопасному сезону

Предстоящий пожароопасный сезон ожидается более сложным, чем предыдущий, обратила внимание замглавы российского правительства Виктории Абрамченко. Она отметила, что особая подготовка требуется в традиционно высокогоримых регионах: Красноярском крае, Якутии, Свердловской и Тюменской областях.

Как отметил министр экологии, природопользования и лесного хозяйства республики Андрей Коноплев, спокойным для лесопожарных будет только май. В остальную часть сезона — с июня по август — прогнозируется высокая степень горимости. 

«К июлю-августу эта горимость поднимается на севере», — сказал министр, выступая на правительственном часе в парламенте Якутии.

Власти региона сообщили о начале подготовки к удару стихии. В этом году для защиты населенных пунктов от лесных и ландшафтных пожаров планируется обустроить одну тыс. км минерализованных полос и 600 км противопожарных разрывов. Будет продолжена практика вызывания искусственных осадков — она показала свою эффективность. На эти цели в 2024 году выделят 130 млн рублей.

Якутия — один из самых пожароопасных регионов страны. Общая площадь лесов составляет 256,1 млн га (83,4% территории). Напомним, летом 2021 года в Якутии стояла аномально жаркая и сухая погода, на территории региона были зарегистрированы 1 696 лесных пожаров, общая площадь, пройденная огнем, превысила 7,9 млн га.

В ожидании транзита

В прошлом году ФГБУ «ГлавСевморпуть» осуществило 976 ледокольных проводок (на 20% больше, чем в 2023-м) и выдало 1312 разрешений на плавание судов по СМП, что стало рекордным значением, сообщил гендиректор учреждения Сергей Зыбко. До этого максимальный показатель приходился на 2021 год, когда поступило 1264 заявлений. Тогда было выдано 35 отказов, а в прошлом году – ни одного, причем была соблюдена безопасность перевозочного процесса и экологические нормы, подчеркнул Сергей Зыбко.

«Мы подходим клиентоориентированно к тем, кто к нам обращается, понимаем, что те суда, которые осуществляют плавание по рекам [с выходом на СМП], должны без задержек получать разрешение. Если они сделали ошибку, мы не возвращаем документы, просим дослать, говорим, сделайте то-то и то-то. Люди понимают важность и быстро отрабатывают», – рассказал он.

За прошлый год по Северному морскому пути впервые проследовал крупный контейнеровоз вместимостью более 4,4 тыс. TEU. Судно преодолело 2,5 тыс. миль за 5 суток и 21 час. Средняя скорость составила 15,5 узлов. «Да, по дороге был лед, но ему выдали маршрут, и он просто пролетел. Это очень хороший пример, который обращает внимание остальных участников судоходства, что есть Северный морской путь, и при правильной расстановке [ледокольного флота] мы можем по нему осуществлять движение», – заверил руководитель «ГлавСевморпути».

Он напомнил, что есть опыт прохождения по СМП у крупных балкерных судов. В 2023 году по арктическому маршруту из Мурманска в Китай с железорудным концентратом проследовали 2 балкера осадкой 17,5 м. Для сравнения, у судов-газовозов, занятых на вывозе СПГ из порта Сабетта, она составляет 12 м.

Всего в 2024 году по Севморпути перевезено 37,9 млн т различных грузов, что превышает предыдущий результат более чем на 1,6 млн т. При этом росли транзитные перевозки, на которые за прошлогоднюю навигацию пришлось порядка 3 млн т, заявил директор департамента развития арктической зоны и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития Илья Чернов.

«В июле 2024 года впервые открылись железнодорожные маршруты «Экспресс СМП №1» для доставки грузов из Москвы в Архангельск, откуда китайские компании отправляют грузы по Севморпути. Выполнено десять импортно-экспортных рейсов. Перевезено 13,5 тыс. контейнеров, 83 тыс. т грузов», – проинформировал чиновник.

Все же 3 млн т – это не транзитные перевозки, если понимать под ними международный транзит, уточнил директор и совладелец ООО «Гекон», член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев. «До 2022 года у нас был транзит. Вывозилось из Канады в Финляндию – с востока на запад, из Канады в Японию – с запада на восток…Сейчас нет транзита, у нас есть прекрасно организованные экспортные поставки, которые осуществляются из портов Балтийского моря, Мурманска, Архангельска», – пояснил эксперт.

Действительно, общий грузопоток по СМП постепенно растет, но прежде всего, за счет новой грузовой базы, какой являются проекты «Восток Ойл», «Арктик СПГ». «Если построим кривую и наверх поставим сжиженный природный газа «Новатэка» и нефть «Роснефти», увидим, что все остальное плоское, как блин, и стоит на старых российских уровнях», – обращает внимание Михаил Григорьев.

По его словам, не стоит обольщаться ненужными мечтами – основная динамика грузопотока по СМП обеспечивается вывозом продукции с арктических производств и завозом туда необходимого оборудования и материалов, тогда как на других направлениях результаты пока скромные. Тот же крупный контейнеровоз на 4,4 тыс. TEU, проследовавший по Севморпути в прошлом году, был недозагружен.

Представители госструктур ожидаемо оптимистичны. В настоящий момент с Китаем и Индией действует межправительственный формат взаимодействия по вопросам логистического потенциала Севморпути, говорит замдиректора департамента развития СМП и Арктики Арктической дирекции ГК «Росатом» Дмитрий Домбровский. «С партнерами ведется очень активный диалог, иногда в ежедневном режиме. В этом году будут организованы заседания межправительственных органов», – анонсировал он.

Тем временем совместно с китайской NewNew Shipping Line строится терминал в Архангельском порту пропускной способностью 25 млн т в год, а в Мурманской области появится при участии республики Беларусь многофункциональный перегрузочный комплекс, рассказал Илья Чернов. Кроме того, у «Росатома» есть совместный c DP World проект «Евразийский контейнерный транзит», нацеленный на организацию сервиса по СМП.

«Все эти аспекты говорят о том, что Северный морской путь становится интересен нашим международным партнерам», – резюмирует представитель Минвостокразвития.

Тем не менее, согласно прогнозам «Атомфлота», представленным на конференции Polar-2025, появление международного транзита на СМП ожидать раньше 2029 года не приходится. В 2030-м его объем может составить около 3 млн т. Кроме того, нынешняя навигация по размеру грузопотока ожидается хуже прошлогодней: будет перевезено примерно 36 млн т грузов, почти на 2 млн т меньше, чем в 2024-м. Сократить отгрузку могут такие крупные компании, как «Газпром нефть» и «Новатэк».

Флот во спасение

Конечно, мореплавание в арктических морях проходит в суровых условиях. К тому же в последнее десятилетие претерпевает изменение традиционная организация ледового судоходства, появляются новые тенденции, связанные с ростом объема и интенсивности морских грузоперевозок, эксплуатацией крупнотоннажного флота, использованием высокоширотных трасс плавания, продлением навигационного периода, перечисляет завотделом судов ледового плавания АО «ЦНИИМФ» Владимир Якимов. По его словам, перевозчики переходят к новым тактикам ледового плавания с увеличением скорости хода судна во льдах для обеспечения экономической эффективности транспортировки.

При ледокольной проводке специалисты сталкиваются с рядом технических особенностей флота, создающих сложности, продолжает заместитель гендиректора ФГБУ «ГлавСевморпуть» Святослав Степченков. Среди них – разница водоизмещений ледокола и следующего за ним судна, их существенная разница в осадке «в грузу» и «в балласте», особенности конструкции носовой части проводимых кораблей.

С учетом этих и других реалий важна эффективная система обеспечения безопасности мореплавания по СМП. EastRussia писала о дефиците транспортного флота в Арктике, но что не менее актуально, что не хватает кораблей специального назначения. В арктической зоне сосредоточены восемь аварийно-спасательных судов, тогда как нужно 54, уточнил замдиректора департамента госполитики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса РФ Станислав Сипилин.

По линии Росморречфлота действует госпрограмма по увеличению такого флота. Недавно Камчатка получила два новых буксирно-спасательных судна проекта NE025. Они усилят группировку Морспасслужбы. Новые буксиры способны раскалывать лед толщиной до 80 см в летне-осенний период, в зимне-весенний – до 60 см.

Всего в рамках первого этапа обновления аварийно-спасательного флота предполагалась постройка 16 судов для арктического побережья России. Их сдача (работы предусмотрены по восьми госконтрактам общей стоимостью 46,4 млрд руб.) планировалась в 2024 году, но по большей части заказа допущено значительное отставание от графика. Одна из причин – необходимость импортозамещения судового комплектующего оборудования.

Сроки ввода в эксплуатацию техники перенесены на 2025-2026 годы. В частности, в этом году планируется сдать десять единиц флота.

«По результатам экспертизы Росморречфлота проведена корректировка сметной стоимости находящихся в строительстве судов. Общее удорожание строительства судов по причине увеличения стоимости оборудования и переноса сроков завершения работ составляет 18,2 млрд руб.», – сообщил аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов.

Планом развития Севеморпути предусмотрена постройка еще 30 аварийно-спасательных судов в 2025-2030 годах. Правда, нет уверенности, что не повторится проблема предыдущего этапа.

Спасателей станет больше

Проблема со специализированным флотом не единственная у СМП. Севморпуть необходимо обеспечить аварийно-спасательными формированиями

В настоящее время на восточной части СМП от Певека и практически до Ямала нет служб спасения, оснащенных современным оборудованием, ранее отмечал глава Якутии Айсен Николаев. «Должны были построить [аварийно-спасательный центр] в Тикси, но до сих пор обсуждается возможность его проектирования и строительства в период ближе к 2030 году. А если завтра, не дай бог, с каким-нибудь судном что-то случится, как мы будем его спасать в условиях полярной ночи, сверхнизких температур?», – подчеркнул глава региона.

По сравнению с западной частью СМП, где действуют арктические центры МЧС в Архангельске, Мурманске, Нарьян-Маре, Воркуте и Дудинке, в восточной части Арктики подобных подразделений министерства до недавнего не было. В случае чрезвычайной ситуации авиация ведомства могла выдвинуться с группой спасателей только из глубины материка, рассказал замглавы МЧС Роман Курынин. Поэтому было решено создать арктические комплексные аварийно-спасательные центры (КАСЦ) в Певеке, Тикси, Диксоне и Сабетте.

Первые шаги в этом направлении сделаны. С марта прошлого года в Певеке функционирует КАСЦ, который оснащен современной техникой и оборудованием. С июля на дежурство там заступило авиационно-спасательное звено МЧС.

К работе подобных центров подключаются смежные структуры. В Певеке уже работают специалисты Федерального медико-биологического агентства, в ближайшее время к ним присоединятся сотрудники Морспасслужбы.

Что касается центров в Тикси и Диксоне, сообщил Роман Курынин, то там оформлены участки под строительство объектов, все готово для проектирования и к последующим работам, но приступить к ним возможно лишь после подтверждения госфинансирования этих мероприятий. Хотя по Диксону есть договоренность с «Роснефтью», что компания к концу 2025 года завершит проектирование аэродрома для размещения авиационно-спасательного звена. В Сабетте «Новатэк» построит административное здание и общежитие для работников МЧС.

Финансирование объектов по линии МЧС ожидается только с 2028 года в рамках комплексной госпрограммы «Строительство». «И ввод КАСЦ планируется только с 2031 года. Для совместной работы нам бы хотелось максимально сдвигать финансирование влево, что позволит эффективно использовать и бюджетные средства», – говорит Роман Курынин.

В числе насущных вопросов – обеспечение спасателей современной связью. Сейчас им приходится использовать старые технологии, не отвечающие сегодняшним требованиям. Например, осуществлять передачу данных в больших объемах практически невозможно.

«В этом году мы проводили экспедицию по Чукотскому АО в течение месяца в условиях при -57 градусов. Наши специалисты прошли колоссальный путь, мы тестировали все оборудование [связи], которое существует, и у оборудования есть ряд минусов, о чем доложили производителям по итогам опытной эксплуатации», – рассказал замглавы МЧС.

В частности, добавил он, нарекания высказывались к системе спутниковой связи «Гонец», установленной на технике спасателей.   

В «Роскосмосе» обещают позитивные перемены. Для обеспечения качественной связью в арктическом регионе создается четыре космических аппарата серии «Экспресс-РВ»: два спутника планируется запустить в конце 2026 года и два – в 2027-м, сообщил замдиректора департамента научно-технических проектов и систем госкорпорации Виталий Мироничев.

По его словам, «Роскосмос» плотно работает с представителями министерств и ведомств, которые жалуются на качество связи и технологического оборудования. «Устраняем замечания и выполняем все требования исходя из лимита бюджетного ассигнования», – сказал он.

С целью оперативного реагирования на ЧС делается ставка на усиление авиации в Арктике. Организация семи арктических авиационно-спасательных звеньев предусмотрена по всему СМП: в Архангельске, Мурманске, Сабетте, Диксоне, Тикси, Певеке, Анадыре.

«Мы получим от нашей промышленности вертолет Ми-38. Именно он будет являться основой для реагирования в арктической зоне с радиусом действия 750 км. С учетом возможности дозаправки вертолета на борту новых ледоколов проекта 22220 радиус увеличивается, что позволит реагировать в любой точке Северного морского пути», – заверил замначальника отдела развития обеспечения безопасности арктического региона департамента образовательной и научно-технической деятельности МЧС Дмитрий Гибизов.

Министерство заключило госконтракт с Казанским вертолетным заводом на поставку девяти вертолетов в арктическом исполнении, но до настоящего времени техника не отправлена, хотя контракт предусматривал ее поступление в 2024 году. Поставка четырех вертолетов ожидается в 2025 году, пяти – в 2026-м, проинформировал Роман Курынин.

Как отметил Сергей Зыбко, оснащение аварийно-спасательных формирований вертолетной техникой важно не только с точки зрения вопроса безопасности на СМП, но даже с имиджевой стороны, что влияет на партнерство с иностранцами.

«Любая международная судоходная компания имеет четыре приоритета. Это человек, судно, окружающая среда, коммерческие интересы. И когда мы говорим о привлекательности трансарктического коридора, мы говорим, что из любой точки спасем человека. И будем это рекламировать: мы покрываем всю зону. При работе с нашими китайскими партнерами говорим об этом, а они этим активно интересуются, как будете спасать. Мы объясняем, и это их сразу настраивает на более хорошее настроение», – резюмировал генеральный директор «ГлавСевморпути».

Круглогодичная навигация по СМП – одна из тех старых идей, которые столетиями «витает» вокруг судоходства по Северному Ледовитому океану. Таких удивительно устойчивых идей несколько, и при этом ни одна из них не адекватна реалиям, если брать эту идею в абсолютном варианте, без оговорок и допущений. И прежде чем перейти к идее собственно круглогодичного судоходства, рассмотрим два крайних варианта: «возможно все» и «невозможно ничего».

Первая вековая идея, мечта - миф о замещении Северным морским путем южного пути через Суэцкий канал. Еще в 19 в. о ней мечтали буквально в стихах: «И побежден Суэцкий путь, и Альбиону не уснуть…». С тех пор Альбион относительно СМП спит достаточно спокойно: нужно понимать, что путь через Север нужно мерить не в километрах, а в днях пути с поправкой на ледовую обстановку: обычная скорость движения судна - 15 узлов, а следующее за ледоколом судно идет со скоростью 10, иногда 5 и менее узлов в зависимости от ситуации. Легко увидеть, что все преимущества в километраже в суровых ледовых условиях разбиваются о понижение скорости – и это, не считая повышенных затрат на оплату ледокольной проводки и сопутствующие сервисы. Сегодня весь рекордный транзит по СМП в лучший год примерно сопоставим с дневным объемом транзита через Суэц. Образно представить ситуацию можно так: вы предпочтете проехать 100 км по ровной асфальтированной дороге или 50 км по картофельному полю? Вот примерно так и с Северным морским путем.

Тут уместно вспомнить прямо противоположную точку зрения – о том, что невозможно ничего. Эта идея была выражена в резолюции, наложенной генерал-адъютантом Н.В. Зиновьевым на записку сибиряка, купца Михаила Сидорова «О средствах вырвать Север России из его бедственного положения». Текст резолюции широко цитируется в контексте советских успехов освоения Арктики: «Там, на Севере, постоянные льды и хлебопашество невозможно и никакие другие промысла немыслимы. По моему мнению и мнению моих приятелей, необходимо народ удалить с Севера во внутрь страны, государства, а вы хлопочете напротив, объясняете о каком-то Гольфштреме, которого на Севере быть не может. Такие идеи могут проводить только помешанные»^[1]. Именно эту резолюцию цитировал и знаменитый полярник И.Д. Папанин в своем докладе на XVIII съезде ВКП (б) в 1939 году, говоря о том, что «тупоголовые царские чиновники не видели всей жизненной необходимости освоить Северный морской путь».

На фоне Зиновьева было особенно выгодно показать, что только советские полярники – разумеется, под руководством мудрого тов. Сталина, – сумели запустить по Северному морскому пути регулярное судоходство. И уже в 1930-е грезилось стабильная навигация по Севморпути: «Армия полярников обещает товарищу Сталину, обещает партии и Советскому Правительству к концу третьей пятилетки сделать Северный морской путь нормально действующей магистралью, обеспечивающей планомерную связь с Дальним Востоком». Впрочем, только годом раньше в Главном управлении Севморпути были расстреляны многие руководители за то, что вмерзло в лёд несколько судов, не успев пройти рейс по чистой воде. Любопытно, что похожая ситуация повторилась в 2021 году –когда в ноябре вмерзли в лед и были спасены более 20 судов (Певекский кризис). Тогда упраздненное Главное управление Севморпути было воссоздано под эгидой Росатома.

Однако послушаем товарища Папанина дальше – со всей большевистской прямотой, объяснившего смысл Северного морского пути как «нормально действующей магистрали» - актуальный и сегодня:

«Северный морской путь имеет огромное оборонное значение. Этот кратчайший путь лежит по нашим внутренним морям, на которых мы сами хозяева и ни от кого не зависим. В случае нужды, если враг посмеет напасть на нас с Запада или с Востока, мы беспрепятственно и в кратчайший срок сумеем перевести боевые корабли с одной морской границы нашего великого Советского Союза на другую. … В русско-японскую империалистическую войну царская Россия жестоко расплачивалась за свою отсталость и консерватизм, за отсутствие хорошо оборудованных баз и военных путей на Север. После Цусимского боя знаменитый русский ученый Менделеев писал: “Если бы хотя бы десятая доля того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму”. Времена Цусимы никогда не повторятся. И если потребуется, наши военные эскадры пройдут Северным морским путем, пройдут, чтобы уничтожить врага на его территории, на его землях и в его водах».

Вот примерно такими, сугубо стратегическими соображениями и обосновывается целесообразность развития СМП, и здесь со времен тов. Папанина, по большому счету, мало что изменилось. Строго говоря, Транссиб и следующая параллельно ему автодорога до сих пор служат безальтернативной линией связи между западными и восточными частями страны, и действительно только СМП и морской путь вокруг всей Евразии может рассматриваться как страховочный. Всякого рода дублеры Транссиба вроде Трансполярной магистрали пока не реализованы, и едва ли будут в силу исключительно сложных условий их сооружения; при этом Байкало-Амурская магистраль дублирует Транссиб лишь частично.

Ради стратегических интересов Севморпуть развивался, и, очевидно, планируется к развитию далее. Это основной его смысл, и в этом контексте и нужно рассматривать успехи по продлению навигации. Экономика здесь на втором плане – хотя, конечно, тоже присутствует.

Помимо роли запасного хода на свой же Дальний Восток, СМП выполняет еще одну важную функцию – он служит своего рода форточкой, обеспечивающей выход в большой мир из изолированных пространств внутренней России. Изолированных в различных смыслах – в первую очередь речь должна идти о расстоянии: для внутренних районов страны вывоз продукции через Северный Ледовитый океан при определенных условиях оказывается проще и дешевле, чем через железные дороги и трубопроводы (которые в случае новых месторождений еще нужно построить).

Заметим: при определенных условиях. В 1920-е оказалось проще возить морем сибирский лес, сплавляя его плотами по Енисею до Игарки - места погрузки на морские суда. В 1990-е вариант вывоза леса морем оказался нерентабельным – и лес уже не столько востребованный товар, и вместо экономных плотов требуются современные речные суда. Для некоторых месторождений проще и дешевле оказалось проложить трубопровод до моря, чем на тысячи километров на Запад, в Европу, или на Восток, но только для некоторых. Так, Ванкор привязали к «трубе» на Запад, хотя была идея вывести трубопровод к порту Диксон, на сотни километров севернее.

Изоляция расстоянием – мощнейший экономический фактор, и выход на СМП зачастую оказывается проще, чем через тысячи километров тайги и тундры поперек страны. Это выгодно для конкретных нишевых продуктов, для открытия миру сибирской экономики в обход перегруженной и дорогой логистики европейской части страны и слабой инфраструктуры дальневосточной (речь о низкой пропускной способности восточного полигона РЖД).

Здесь уместно вспомнить легендарного норвежского предпринимателя, Йонаса Лида, пробивавшего проект Севморпути на протяжении многих лет, и перед Николаем II, и перед Лениным, и перед Колчаком. Речь шла о «форточке» коммерческого северного мореплавания для вывода на внешний рынок товаров Сибири, например, масла - одного из наиболее высокомаржинальных сибирских товаров того времени.

Мораль: ледокольные проводки могут окупиться только для ограниченного количества товаров с высокой стоимостью. 1990-е годы показали коммерческую правоту старого коммерсанта: на Севморпути тогда остался только медно-никелевый концентрат «Норникеля», позже к нему добавились морские перевозки нефти и СПГ. Заметим, выгодные только при высоких ценах на них, иначе стоимость перевозки уронит проект ниже себестоимости. Это, конечно, если мы думаем в экономическом ключе. Но есть еще и ключ политический.

Второй случай изоляции, для которой СМП служит «форточкой» – это изоляция политическая. Не секрет, что много для развития СМП сделало правительство Колчака, и это более чем оправдано: для запертого в глубине Сибири режима выход на Севморпуть был единственным шансом на связь с внешним миром, например, в целях поставок оружия и прочих связей с Антантой. Продолжим метафору с проездом по картофельному полю: для «правителя Сибири» Колчака Северный Ледовитый океан был выходом на волю через задний двор пока неприятель блокировал фасад – в борьбе за жизнь, разумеется, побежишь и по картофельному полю. Колчак сам был полярным мореплавателем и знал, о чем речь.

Современный интерес к СМП отчасти обусловлен ситуацией «новой запертости» - санкционного давления над страной. Речь идет даже об обеспечении проводок судов в конце зимы – начале весны, когда Севмпорпуть обычно закрыт даже для ледоколов: условия в это время самые суровые, а доля покрытого льдами пути максимальна.

Совершенно очевидно, что это будут разовые проходы – поначалу скорее экспериментальные, чем коммерческие. Почему это не массовая история? Высокая стоимость ледокольной проводки, тем более, в экстремальных условиях, высокая стоимость самого флота ледового класса, плюс масса сопутствующих сервисов – только прогноз ледовой обстановки стоит миллионы в месяц. К тому же, не каждый экипаж может пройти по СМП – все это сильно ограничивает возможности круглогодичных коммерческих грузоперевозок.

Здесь уместно вспомнить еще один миф – идет потепление, льды растают, пройти СМП будет проще. Однако именно трудные ледовые условия обеспечивают России права на установку правил судоходства по Севморпути – в противном случае акватория Севморпути за пределами территориальных вод подразумевала бы свободный проход судов разных стран, во всяком случае, по действующим международным нормам.

В Конвенции по морскому праву есть особая статья 234 «Покрытые льдом районы». Она юридические нормы, направленные на недопущение загрязнения морской среды с судов в суровых климатических условиях: «Прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В таких законах и правилах должным образом принимаются во внимание судоходство и защита и сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных».

Именно это положение международного права обычно используется как нормативная база выделения Северного морского пути. Этим объясняются странные, на первый взгляд, границы СМП – на западе он начинается от Карских ворот и Новой Земли, а вовсе не от Мурманска, откуда фактически начинается путь следования судов, проходящих по Северному морскому пути. Севморпуть – это акватория, судоходство в которой Россия может регулировать именно потому, что она попадает в категорию «покрытые льдом районы». Незамерзающие морские пути Баренцева моря за пределами территориальных вод России потому и не считаются Севморпутем – они не замерзают.

В российских нормативных актах, регулирующих особенности использования Северного морского пути, ссылки на условие «покрытые льдом районы» отсутствуют – но тем не менее даны прямые отсылки к нормам Конвенции по морскому праву: «Правила плавания в акватории Северного морского пути, утверждаемые уполномоченным Правительством Российской Федерации федеральным органом исполнительной власти, применяются в целях обеспечения безопасности мореплавания, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов»^[2].

Таким образом, Севморпуть «наш» именно потому, что тяжел и ледовит, а судоходство по нему требует особого внимания и огромных затрат на обеспечение.

Резюме идеи о круглогодичном СМП в контексте всей этой истории: да, планируется провести по Севморпути отдельные суда в зимне-весенний период, когда еще никто и никогда по нему не ходил. Экономически это мера, которая может быть оправдана только при отсутствии альтернатив с множеством дополнительных условий: так, арктические нефть и газ имеют выгодно экспортировать только при высоких на них ценах. С точки зрения международного транзита «вместо Суэца» сегодня практически не о чем разговаривать. Технически это практически подвиг. Круглогодичная навигация по СМП – один из сюжетов длительной «драмы» соперничества российской истории и географии.

 

---

[1] Здесь и далее цитируется речь тов. Папанина на 18 съезде ВКП(б) 1939 г. по стенограмме: XVIII съезда Всесоюзной коммунистической партии (б) 10—21 марта 1939 г. Стенографический отчет. Государственное изд-во политической литературы, М.: 1939. Стр. 330—332.

[2] Федеральный закон от 28 июля 2012 г. N 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути».