В 2020 году весь мир облетели фотографии Владивостока, находящегося в ледяных оковах. На несколько дней дальневосточная столица прогрузилась в коммунальный коллапс. Толщина льда на проводах, ветвях деревьев, понтонах знаменитых мостов достигала двух см.

Как позже объяснили метеорологи, подобные осадки формируются, когда происходит инверсия температуры: на высотах одного-двух км воздух теплее 0℃, а у поверхности земли температура остается отрицательной -3...-5. Примерно это и случилось в конце ноября 2020 года. У берегов Приморья столкнулись южный циклон и отрог Сибирского антициклона.

Но если город, его жители достаточно быстро справились с последствиями аномального природного явления, то в лесах ледяной дождь оставил глубокий след и его влияние там ощущается до сих пор. А главная опасность, которую принесли с собой осадки три года назад – пожары, вероятность которых сейчас увеличилась в разы.

Группа дальневосточных учёных провела исследование воздействия ледяного дождя на леса острова Русский. Там, все территории, покрытые лесом, а их около девяти тыс. га, пострадали от этой природной аномалии.

«Цель нашей работы — не просто сказать, что после ледяного дождя много обломанных деревьев, а дать количественные, цифровые характеристики на уровне лесоводственной оценки, — говорит соавтор работы, научный сотрудник Института геологии и природопользования ДВО РАН Александр Иванов. — Мы определили запасы древесины обломанных частей деревьев, оценили, насколько сильно оказались повреждены кроны, посмотрели, как на повреждения влияли вид дерева и его размер».

Вместе с коллегами, главным научным сотрудником Центра по проблемам экологии и продуктивности лесов РАН Дмитрием Замолодчиковым и студентами Приморского государственного аграрно-технологического университета, учёные выявили, казалось бы, парадоксальную взаимосвязь льда и участившихся пожаров: кроны не выдерживали слишком большой массы льда — ветви и стволы ломались, образуя большое количество валежника, который стал потенциальным топливом для пожаров.

Учёные работали экспресс-методом — в течение трех дней заложили десять пробных площадей по всей территории острова Русский, на которых описали древостой (растущие деревья) и валежник — то, что было обломано и упало. Затем был этап обработки данных, знакомства с исследованиями коллег из Северной Америки, где эти явления происходят чаще и с гораздо большим ущербом.

Авторы работы выяснили, что на Русском от облома ветвей в среднем пострадало 25% крон деревьев. Больше всего «досталось» липам и берёзам: у них раскидистые кроны. Меньше всего ледяной дождь зацепил низкорослые клены и грабы, которые укрылись под основным пологом древостоя.

«Мы также применили методы дистанционного зондирования, использовали так называемый "вегетационный индекс" (показатель, характеризующий состояние растительного покрова), — продолжает Александр Иванов. — Оказалось, что даже спустя два года средние значения этого индекса были ниже, чем до ледяного дождя. Основная древесная порода на Русском — дуб монгольский. Деревья восстанавливают кроны, но медленно. Важно, что такое нарушение структуры леса в целом снижает его устойчивость, делает его уязвимым к болезням и вредителям».

Учёный говорит, что к подобным явлениям погоды лесное хозяйство адаптировать сложно. Если от лесных пожаров может уберечь профилактика, постоянный контроль пожароопасных точек, то для защиты от ветровала и ледяных дождей таких инструментов нет.

«Мы не знаем, когда и где в следующий раз произойдет такое явление, — отмечает учёный. — И если, например, хвойные деревья лучше переносят ледяные дожди, то они же оказываются менее устойчивы к ветровалам. Есть зарубежные исследования, которые показывают, как структура леса влияет на устойчивость к ледяному дождю. То есть какими должны быть оптимальное расстояние между деревьями, размеры крон, видовой состав леса, чтобы ущерб оказался минимальным. Возможно, и нам скоро придётся всерьёз решать эти вопросы. В настоящее время важно вести качественный лесопатологический мониторинг состояния лесов на острове Русском».

После того как разрушительный ледяной дождь обрушился на Владивосток прошло уже более трех лет. Но учёные и по сей день не знают, какими будут его последствия.

«Необходимо устроить повторное обследование лесов и оценить, как изменилась ситуация, в каком состоянии находятся обломанные кроны и сами места сломов, сколов, обдиров коры — не поселились ли там патогены — грибы и насекомые, — говорит Александр Иванов. — Отличный принцип поведения человека по отношению к восстанавливающемуся лесу — "не мешать". Но у нас не получается, мы строим в лесу дороги и линии ЛЭП, делаем площадки, возводим дома, допускаем лесные пожары. А опыт восстановления лесов в Приморском крае очень небогатый и положительных примеров не так много».

Изучением проблем взаимодействия природных экосистем и климата занимается консорциум «Российские инновационные технологии мониторинга углерода" - "РИТМ углерода"», включающий ведущие научные организации страны. Проект курирует Минэкономразвития РФ. Одна из практических задач консорциума – разработать меры адаптации в природопользовании (и лесопользовании) к изменениям климата и его негативным последствиям.

Суровый реализм

По итогам навигации 2025 года по СМП произошло небольшое снижение объемов перевозки, почти до 37 млн т, но с начала 2026-го фиксируется оживление трафика. Грузопоток в отдельные дни зимы превышал прошлогодний уровень на 20%, сообщил генеральный директор ФГБУ «ГлавСевморпуть» Сергей Зыбко. Зимнюю навигацию на СМП обслуживают восемь атомных ледоколов, что стало максимальным значением за всю историю арктического сообщения, отметил он. Причем четыре атомохода – новые суда проекта 22220.

В феврале после обращения Минтранса РФ о сложной ледовой ситуации на Балтике с Севморпути в этот бассейн был направлен атомный ледокол «Сибирь» и дизель-электрический «Мурманск». «Мы провели большую работу с грузоотправителями на Севере, чтобы не сорвать планы. Перераспределили ледоколы, и все наши партнеры остались довольны: семью [атомными] ледоколами решаем те задачи, которые решали восемь», – заверил Сергей Зыбко.

Впрочем, будущее перевозок даже в обозримой перспективе спрогнозировать непросто, отмечают независимые эксперты. Сейчас СМП испытывает напряженность по всем главным составляющим: формированию грузовой базы и рынкам сбыта, развитию ледокольного и грузового флота. «Все по совокупности дает объяснимое снижение», – говорит и.о. завкафедрой управления инновациями Одинцовского филиала МГИМО Андрей Криворотов.

По его словам, 83% грузовой базы современного Севморпути – это проекты «Ямал СПГ», к которому в прошлом году присоединился «Арктик СПГ-2», и Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение – опять же на Ямальском полуострове.

С точки зрения логистики проекты выглядят примерно одинаково, продолжает эксперт. В Арктику завозится импортное оборудование, а оттуда в необработанном виде вывозится сырье. При этом на динамику экспортных отправок влияет волатильность цен на глобальных сырьевых рынках и санкционное давление.

Судя по всему, отгрузки углеводородов по данным проектам будут определять общий характер перевозок по Севморпути на ближайший период. «Такая однобокая зависимость не интересна ни самим компаниям, которые проекты реализуют [в Арктике], ни Атомфлоту, ни всем нам, как людям, живущим в России и желающим, чтобы наша экономика, в том числе арктической зоны, развивалась комплексно», – убежден Андрей Криворотов.

Официальный базовый сценарий перевозок по СМП, предполагающий их увеличение к 2030 году до 109 млн т, вызывает сомнение. «Это утроение нынешнего грузооборота, который пока не очень понятно, как и за счет чего [осваивать]. У того же «Арктик СПГ-2» есть не только проблемы, связанные с реализацией продукции и технологическими санкциями, еще есть проблемы с флотом, потому что из 15 газовозов, которые были для него заказаны на корейских верфях, корейцы поставили узлы к трем», – подчеркнул представитель МГИМО.

Еще недавно ожидалось, что в 2024 году перевозки по СМП достигнут 80 млн т, но в итоге перевезено чуть менее половины. Андрей Криворотов призывает ориентироваться в будущем на реалистичные сценарии. «Не надо из цифр грузооборота делать фетиш, как при советской власти, что каждый год у нас должен быть плановый рост на столько-то процентов с выходом на новые рубежи. Советский Союз в результате отчасти загнал себя этой логикой. Должна быть всегда экономическая основа», – заключил он. 

Наука ломать льды

В самом деле, пополнение торгового флота за сравнительно небольшой срок представляется неподъемной задачей. Наращивание грузопотока по СМП до 109 млн т потребует от 100 до 120 судов арктического класса, ранее информировал заместитель гендиректора ГК «Росатом» по машиностроению и индустриальным решениям Андрей Никипелов.

«На сегодня единственная фактически верфь, которая в состоянии делать эти суда соответствующего тоннажа, – «Звезда». Она загружена, на ней размещены заказы: порядка 25 судов изготавливается для «Новатэка» и «Роснефтефлота». И на этом мощности закончились», – констатирует он.

Другая серьезная проблема связана с обеспечением в течение года сквозного судоходства и преодоления ледяных полей. Восточная часть СМП характеризуется тяжелейшими условиями мореплавания, отмечает советник ректора Северо-Восточного федерального университета (СВФУ) Александр Кугаевский. «Как с Диксона вышли, повернули направо, упираемся в проливе Вилькицкого в Таймырский ледовый массив. И дальше до Берингова пролива – путь в сплошных льдах», – объясняет он.

Перевозки на запад от портов Диксон или Дудинка фактически стали круглогодичными, а вот на восток обеспечить надежную проводку достаточно сложно, соглашается заместитель губернатора Красноярского края Валерий Семенов.

В настоящее время морские порты Якутии работают от силы 2,5 месяца в году, уточнил Александр Кугаевский. Сегодня обсуждается проект создания глубоководного терминала в бухте Найба, что станет сложной инженерной задачей из-за особенностей этой локации: общая длина только причальных стенок для выхода гавани на ежегодную перевалку грузов в 10 млн т оценивается в 20 км, плюс потребуется обустройство протяженного судоходного канала до необходимых для крупнотоннажного флота глубин.

«Соглашусь с министром транспортом РФ о том, что первостепенная задачей транспорта является возрождение транспортной науки. Дальше мы должны очень четко и ясно смотреть, где конкретно можно будет ходить и как ходить по Северному морскому пути», – говорит советник ректора СВФУ.

Сегодня СМП – это зона высокого риска, заявила на круглом столе «Арктические транспортные коридоры: геополитические вызовы и технологические решения», организованном на площадке Проектного офиса по развитию Арктики (ПОРА), профессор Международного института энергетической политики и дипломатии МГИМО Юлия Зворыкина. «Следовательно, пока не поставлены все ледоколы, не будет круглогодичная навигация, говорить прямо о том, что это [транспортный] коридор, наверное, неправильно с точки зрения бизнес-составляющей», – делает вывод эксперт. 

Речные рукава

Устойчивая работа СМП откроет дополнительные возможности северным территориям. Трансарктический транспортный коридор – это не один Севморпуть, это совокупность сообщений, включая бассейны Енисея, Оби и Лены, которые обеспечивают связь между крупными грузообразующими и грузопоглощающими центрами, рассказывает Александр Кугаевский.  

Вместе с тем во главе угла остается экономика перевозок. В 2023 году прорабатывалась возможность отправки грузов по СМП через северные реки. В частности, просчитывалась доставка угольной продукции из Кузбасса через речные порты Красноярск, Лесосибирск с последующим выходом в Северный ледовитый океан и экспортом в АТР. «Оказалось нерентабельно, и эта тема не пошла. Реально груз оказался золотым, везти его – в убыток», – свидетельствует генеральный директор АНО «Экспертный центр — Проектный офис развития Арктики (ПОРА)» Максим Данькин.

«Не всегда первые расчеты по рентабельности есть реальные, потому что меняется время, меняется формат, логистические пути и средства достижения целей», – возразил Валерий Семенов. Перевозка через Енисей когда-то была рентабельный, добавил чиновник, отметив, что 90% леса из Красноярского края в свое время шло речным путем через порт Игарка и далее по СМП.

Сегодняшняя идея широко задействовать маршрут река-море обретает актуальность в немалой степени из-за ситуации с невывозом грузов по Восточному полигону. «Работая сегодня с азиатским регионом, железные дороги не в полной мере обеспечивают [перевозки]. Мы видим проблемы, когда грузы стоят неделями, месяцами, а некоторые дожидаются на следующий год, уже в очереди стоят», – утверждает замгубернатора Красноярского края.

К портам же Красноярск и Лесосибирск, продолжает он, подходят железнодорожные ветки Транссиба, федеральная автотрасса «Сибирь», терминалы которых в навигационный период могут стать коммуникаторами для логистических связей как с восточной, так и западной частью СМП. Кроме того, региональные власти предложили создание в Диксоне баз МЧС, судоремонта и бункеровки. Но также нужна дополнительная инфраструктура, логистические центры для того, чтобы в период навигации накапливать грузы, уточнил Валерий Семенов.

В свою очередь в Якутии инициировали создание международного мультимодального сообщения Мохэ (Китай) – Джалинда – Нижний Бестях – река Лена – порт Найба – Трансарктический транспортный коридор. Его основой станет логистический узел в Нижнем Бестяхе, где будет происходить перегруз с железнодорожного вида транспорта на водный и наоборот. Правительство Республики Саха сейчас готовит технико-экономическое обоснование проекта.

В настоящий момент растет число зарубежных компаний, рассматривающих возможность сотрудничества с РФ в северных морских широтах, проинформировал директор департамента европейских проблем МИДа, старшее должностное лицо от России в Арктическом совете Владислав Масленников. «Складывается некий пул международных партнеров, в том числе географически не связанных с Заполярьем, но готовых к конструктивному взаимодействию с нами в этом регионе. Наиболее активно, как известно, ведется диалог с Китаем и Индией, которые не только декларируют свою заинтересованность по работе арктической повестки, но и обладают обширными ресурсами для реализации совместных проектов и инициатив», – заявил представитель министерства.

По его словам, в прошлом году по СМП объем международных перевозок возрос до 24 контейнерных рейсов, в том числе между китайскими и российскими портами. Кроме того, по трансарктическому маршруту был организован первый транзит контейнеров из Китая в английский порт Филикстоу.

Между тем не факт, что Россия окажется единственным выгодоприобретателем от организации международного транзита по Севморпути, полагает генеральный директор Института регионального консалтинга, профессор ВШЭ Александр Пилясов. Он не исключает появление альтернативного действующей трассе СМП маршрута со стороны других государств, тяготеющих к арктической зоне.

«Стоит вопрос, о том, как оперативно увязывать два этих коридора, чтобы это была не конкуренция, а кооперация по маршрутам, по сезонам, по грузам и т.д… Но пока этой темы нет в дискурсе», – резюмировал профессор.

Рельсы и провода

Хотя второй этап развития Восточного полигона в РЖД объявили завершенным, работы по нему активно продолжались в течение всего 2025 года. Только на БАМе было открыто движение более чем на 30 новых объектах, сообщили в пресс-центре АО «Бамстроймеханизация». Строились вторые пути и реконструировались станции, что увеличивало пропускную способность наиболее загруженных участков магистрали.

В числе крупных объектов – узловая станция Комсомольск-Сортировочный, где заработал транзитный парк «Д», рассчитанный на обработку длинносоставных поездов. Общая протяженность построенных путей составила 15,6 км. На станции Тында первые поезда принял новый транзитный парк «Т». Он повысил переработку этого железнодорожного узла с 2,4 тыс. до 3 тыс. вагонов в сутки. Из значительных искусственных сооружений был открыт 392-метровый мост через реку Нюкжа на перегоне Талума – Дюгабуль (линия Тында – Хани). Он стал самым протяженным из мостовых переходов, возведенных в ходе второго этапа.

В настоящее время к завершающей стадии приближается электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань протяженностью 870 км. Это один из наиболее капиталоемких объектов Восточного полигона (первоначально проект оценивался свыше 200 млрд руб.) Сначала электрифицировать этот участок БАМа планировалось в рамках второго этапа программы, то есть до 2024 года. Затем было объявлено о переносе срока работ.   

В ходе стройки строители уже установили более 24 тыс. опор контактной сети, уложили свыше 1,2 тыс. км кабельных линий. Ведутся работы по строительству и реконструкции 17 тяговых подстанций. В марте к системе внешнего электроснабжения подключили подстанцию Сельгон. Как проинформировали в ДВЖД, она стала четвертым объектом, на который подали напряжение, наряду с подстанциями Эльбан, Алькан (Разъезд №21), Джелюмкен.

Одновременно к электрификации готовятся порты Ванинского узла. Так, специализированный терминал Остерра (бывший «Дальтрансуголь») намерен электрифицировать более 45 км собственных железнодорожных путей. Тем самым электровозы будут непосредственно заходить на инфраструктуру порта, что увеличит скорость подачи/уборки вагонов.

Открыть движение поездов на электротяге от станции Волочаевка-2 до Комсомольска планируется в этом году, а от Комсомольска до Совгавани – в следующем. Вместе с продолжающимся строительством вторых путей это повысит пропускную способность инфраструктуры, в том числе при организации вождения тяжеловесных поездов, снизит негативное влияние на окружающую среду. Провозная способность участка Комсомольск – Ванино должна достичь 81,8 млн т в год, а пропускная – 53 пар поездов в сутки.

Электрификация может дать эффект не только для грузовых перевозок, но и расширить возможности пассажирских. В частности, запуск электропоездов улучшит сообщение между Хабаровском и Комсомольском, а также другими населенными пунктами Хабаровского края.

Программа модернизации Восточного полигона выходит на третий по счету этап. По плану необходимо построить более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб и т.д.) Стоит задача превратить БАМ в полноценную двухпутную магистраль.

Что касается электротяги поездов, то на уровне государства уже звучала идея о полной электрификации Байкало-Амурской магистрали. Правда, в РЖД высказывали мысль о необходимости сохранить тепловозный парк на ряде участков БАМа. Автономная тяга должна существовать с точки зрения энергетической безопасности, а также стимулировать развитие тепловозостроения в стране. К тому же проект электрификации достаточно дорогостоящий, а нынешние общеэкономические тенденции влияют на инвестиционные ресурсы владельца инфраструктуры. В прошлом году на Восточный полигон было предусмотрено 116,9 млрд руб., а в этом – около 34 млрд. Тем не менее, даже при сокращении размера инвестпрограммы РЖД он остается на особом счету: в 2026 году в модернизацию БАМа и Транссиба пойдет более половины затрат холдинга в проекты развития магистральной инфраструктуры, не считая создания высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. 

Инфраструктура растет, но не догоняет

Оценки относительно темпов модернизации Восточного полигона разнятся. Железные дороги на востоке страны остаются узким горлышком, говорит Павел Федяев, первый зампред комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры. Даже несмотря на некоторое снижение грузопотока в 2025 году, они работают на пределе возможностей.

«Я был одним из авторов законопроекта о развитии магистральной инфраструктуры, где мы позволяли параллельно вести две вещи – и проектирование, и подготовительные работы, что сказалось положительно на ход стройки. Правда, в 2025 году закончилось действие этого законопроекта, и пока не было инициатив о его продлении, – рассказал законодатель. – В целом развитие Восточного полигона – главная задача по железным дорогам. Нужно просто брать и строить, поскольку там, к сожалению, объекты очень сильно отстают».

В свою очередь вице-премьер РФ – полпред в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев заявил о том, что задержек в строительстве стратегических объектов инфраструктуры нет. «Никаких [нет] сигналов о том, что РЖД каким-то образом не справляются с обязательствами. Они помогают нам выполнять очень важную работу по расширению Восточного полигона», – сказал он.

Безусловно, постепенное увеличение провозной способности имеет место быть, но возможности БАМа все же не закрывают потребности отправителей, свидетельствует рынок. Так, одним из ключевых факторов, определивших деятельность Железных дорог Якутии в прошлом году, явилось сокращение отправок угля со станций Чульбасс и Денисовский вследствие недостаточной провозной способностью инфраструктуры РЖД.

К тому же реальное освоение перевозок по контрольным сечениям (в качестве них рассматриваются участки Новый Ургал – Комсомольск и Известковая – Волочаевка) и отдельным направлениям Восточного полигона продолжает вызывать вопросы в профессиональном сообществе. 

Сакральные цифры

По словам члена совета директоров АО «Морцентр» Дениса Илатовского, сегодня крайне важно добиваться исполнения целевых показателей по вывозу грузов через Дальний Восток, которые закреплены в правительственных постановлениях.

«О чем говорят эти уважаемые документы? Они говорят, что на Восточный полигон уже с 2024 года должно ехать 180 млн т по сечению. И сейчас их не 180 млн: в прошлом году [перевезено] 159 млн т. То есть у нас имеется недозавоз на Восточный полигон относительно постановления правительства. При этом монополия разработала методику, которая доказывает, что 159 млн – это 180 млн», – подчеркивает он.

Выход на целевые показатели провозной способности будет не только означать дальнейшее освоение грузовой базы, удовлетворение логистических потребностей в ряде отраслей экономики, но и загрузку вагонного парка операторских компаний, которая в целом просела из-за сокращения перевозок на сети РЖД, увеличение заказов на постройку новых вагонов (объем вагоностроения в стране в 2025 году упал на 28%).

В рамках третьего этапа модернизации БАМа и Транссиба к 2031 году на восток железнодорожным транспортом должно вывозиться уже 210 млн т, продолжает эксперт. В дальнейшем этот объем возрастет до 270 млн т. «Если просто требовать этих сакральных цифр – 180, 210 и 270, то в принципе вся экономическая цепочка будет в позитиве или в балансе. Будет спрос на вагоностроение, будет спрос на перевозку тяжелых грузов», – рассуждает Денис Илатовский.

В РЖД, объясняя разницу между расчетными показателями и текущей картиной перевозок, ссылались на ряд факторов. При активном строительстве целевой параметр не достижим из-за большого числа технологических окон, требующих перерыва в движении. В качестве других причин приводилась необходимость отводить часть грузопотока на другие направления, в частности, в адрес железнодорожного погранперехода с КНР Забайкальск – Маньчжурия, где также идет реконструкция и имеется повышенный спрос на перевозку со стороны российских компаний, увеличение в графике количества контейнерных поездов: масса таких составов гораздо меньше, чем у маршрутов с углем, нефтепродуктами и т.п., а следовательно, это размывает общий эффект. В зимний период в недозагрузе РЖД обвиняли получателей угля – из-за смерзаемости груза плохо шла выгрузка в портах, на подходах к ним скапливался подвижной состав, и монополии приходилось объявлять конвенцию на погрузку в адрес припортовых станций.

Несмотря на объяснения перевозчика, грузовладельцы хотели бы понимать реальные достижения показателей по участкам Восточного полигона и фактическим объемам перевозимых грузов.

Стоит сказать, в Совете Федерации предлагали РЖД и Минтрансу ежеквартально раскрывать информацию по фактическому исполнению работ и достижению провозной и пропускной способности по каждому из направлений, указанных в паспорте инвестиционного проекта. «Например, сколько тонн грузов, и каких именно, не вывезено в связи с новым строительством и отдельно с ремонтом [пути], какие реальные параметры пропускных способностей с учетом ремонтных окон», – пояснял ранее председатель комитета Совфеда по экономической политике Андрей Кутепов.

Судя по всему, это так и осталось пожеланием. Тем временем высказываются предпочтения относительно реализации альтернативных транспортных проектов. «Восточный полигон, на мой взгляд, объемом вывозимой продукции конечен, и расширять [дальше], увеличивать на десятки миллионов тонн я бы, например, не стал. Я бы эти деньги переориентировал на другие проекты, о которых заявляет наш президент. Здесь, конечно, нужен подсчет, что имеет [больший] приоритет – первый, второй или третий», – считает заместитель генерального директора ООО «РустаЛогистик» Сергей Бураго.

В числе таких проектов – Северный широтный ход (Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево), Северо-Сибирская дорога, а также меридиональное сообщение, связанное с соединением Транссиба с China Railways через участок Кызыл – Курагино в Тыве.

Северный морской путь и арктические порты

Грузопоток по Северному морскому пути в 2025 г. составил 37,02 млн тонн, снизившись относительно 2024 г. на 2,3%. Напомним, что в 2024 г. грузооборот Северного морского пути составил рекордные 37,9 млн тонн, что было на 1,6 млн тонн больше, чем в 2023 г. Снижение в 2025 г. обусловлено падением объемов перевозок навалочных грузов (в т. ч. угля), СПГ и нефти. Экспортные грузы составили 60% грузопотока по СМП в 2025 г. (22,2 млн тонн). На долю углеводородов пришлось до 83% грузопотока, в том числе доля СПГ составила 58% (21,27 млн тонн), нефти – 21% (7,83 млн тонн), газового конденсата – 4% (1,55 млн тонн). При этом за прошлый год на СМП вырос объем перевозки газового конденсата (на 17%), а также нефтепродуктов (на 43%, до 1,27 млн тонн). Перевозки генеральных грузов (включают продукцию ПАО «Норникель») сократились на 2,2%, до 3,91 млн тонн.

Объем перевозки навалочных грузов^[1] по СМП в 2025 г. составил 0,41 млн тонн, сократившись более чем в два с половиной раза по сравнению с 2024 г. В частности, перевозки угля снизились на 30,9% (поставки угля в основном осуществляются через Мурманск, а через чукотский Анадырь – в небольшом количестве). При этом порт Анадырь нарастил отгрузку угля на 20%, до 1,34 млн тонн. Кроме того, осенью минувшего года состоялся первый в истории контейнерный транзит из Китая в Европу по Северному морскому пути, контейнеровоз Istanbul Bridge прибыл в британский порт Филикстоу в октябре.

По итогам навигации 2025 г. по восточному сектору Северного морского пути^[2] отгрузки с завода «Ямал СПГ» ПАО «Новатэк» снизились на 18% относительно 2024 г., составив 1,96 млн тонн (28 партий). Экспорт в Китай со второго арктического завода компании «Новатэк», «Арктик СПГ-2» (находится под блокирующими санкциями США) составил около 840 тыс. тонн (14 партий): для данного предприятия минувший навигационный сезон стал первым, что позитивно повлияло на объем поставок СПГ в целом.

В итоге общий экспорт углеводородов через Севморпуть в восточном направлении в 2025 г. за счет поставок СПГ увеличился почти на 3,6% относительно 2024 г., составив 4,63 млн тонн. При этом экспорт нефтяных грузов через восточный сектор Севморпути в 2025 г. снизился на 4,2%, до 1,83 млн тонн (на долю Севморпути приходится менее 1% от общего объема поставок российской нефти). Основные отгрузки нефти осуществлялись в Китай (1,3 млн тонн) и Республику Корея (0,2 млн тонн), а также в сезоне 2025 г. впервые танкерная партия арктической нефти была направлена с Новопортовского месторождения компании «Газпром нефть» в Бруней (0,14 млн тонн).

При этом правительство РФ планирует обновить портовую инфраструктуру вдоль маршрута следования судов по Северному морскому пути. Намерение провести масштабную модернизацию заявлено в разработанном в 2025 г. госкорпорацией «Росатом» проекте стратегии развития СМП и Трансарктического транспортного коридора (ТАТК) до 2050 г. Для финансирования работ может быть создана специальная программа госкорпорации ВЭБ.РФ. Планы, заявленные в проекте стратегии, включают порты Магадана (Магаданская область), Корсакова, Холмска, Невельска (Сахалинская область), Петропавловска-Камчатского (Камчатский край), Анадыря, Провидения (Чукотский АО), а также Мурманска, Архангельска и Диксона.

В Якутии планируется формирование интермодального транзитного международного транспортного коридора с выходом по реке Лена на Северный морской путь и Трансарктический транспортный коридор и строительство нового морского порта Найба в Хараулахской бухте моря Лаптевых (Булунский район, в районе Тикси). Порт должен стать одним из основных объектов международного транспортного коридора (МТК) «Арктический путь» («Мохэ – Найба»), формируемого в рамках разрабатываемой стратегии развития Севморпути и Трансарктического транспортного коридора до 2050 г. Данный транспортный коридор предполагает также выход на Китай.

Завершить подготовку к строительству порта Найба планируется в 2027 г. Проект реализуется в рамках плана развития агломерации Тикси-Найба до 2035 г. Ежегодный грузопоток морского порта Найба должен составить 7,5 млн тонн в год с постепенным увеличением до 30 млн тонн.

Аэропорты Дальнего Востока и Байкала

В крупных аэропортах Дальнего Востока по итогам 2025 г. вырос пассажиропоток. Так, международный аэропорт Владивостока (АО «МАВ») за 2025 г. обслужил 3,261 млн пассажиров, что на 10% больше, чем в 2024 г. Пассажиропоток международного аэропорта Хабаровск (АО «Хабаровский аэропорт») в минувшем году достиг 2,5 млн человек, что на 5,4% превысило результат 2024 г. Международный аэропорт Благовещенска обслужил за 2025 г. более 1,05 млн пассажиров, что на 13,3% превысило показатель 2024 г.

Международный аэропорт Чита (АО «АэроЧита», «Новапорт Холдинг») в прошлом году увеличил пассажиропоток относительно 2024 г. на 8,8%, до 857,235 тыс. человек. В международном аэропорту Улан-Удэ (ООО «Аэропорт Байкал», «Новапорт Холдинг») пассажиропоток в 2025 г. составил 840,082 тыс. человек, увеличившись на 12,1% относительно 2024 г. Пассажиропоток аэропорта Магадан (АО «Аэропорт Магадан», подконтрольно ООО «АБС Магадан» - СП «Новапорт Холдинг» и УК «Аэропорты регионов») в 2025 г. вырос на 11% по сравнению с 2024 г., до 626,3 тыс. человек.

При этом в Амурской области в конце 2025 г. в тестовом режиме^[3] был запущен новый пассажирский терминал Международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево) им. Н.Н. Муравьева-Амурского. Площадь терминала превышает 25 тыс. кв. м, пропускная способность составляет 1 тыс. пассажиров в час. Терминал оснащен четырьмя телетрапами, 23 стойками регистрации, тремя багажными лентами. Строительство нового терминала осуществлялось с мая 2023 г. В рамках проекта была также обновлена привокзальная площадь (обустроено парковочное пространство на 600 машиномест, проведено озеленение территории, создана рекреационная зона). Также возведен новый грузовой терминал благовещенского аэропорта мощностью 6 тыс. тонн грузов в год. Его открытие намечено на первый квартал 2026 г. Объем частных инвестиций в комплексную модернизацию инфраструктуры аэропорта превысил 13 млрд рублей.

В аэропорту Южно-Сахалинска планируется к 2027 г. построить новый грузовой терминал на 8 тыс. тонн. Проект реализует в рамках ТОР «Сахалин» компания АО «Аэропорт-Сервис»^[4]. Объем инвестиций оценивается в 1,4 млрд рублей. Благодаря реализации проекта грузооборот южно-сахалинского аэропорта должен к 2030 г. увеличиться до 26 тыс. тонн. На сегодняшний день он составляет около 18 тыс. тонн грузов в год.

Давно обсуждаемый проект создания нового аэропорта Иркутска все же может получить дальнейшую реализацию. Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт гражданской авиации «Аэропроект» в октябре минувшего года подтвердил пригодность площадки в пади Ключевая (Ангарский городской округ) для размещения нового аэропорта Иркутска, рассчитанного на 10 млн пассажиров в год. Предполагается, что взлетно-посадочная полоса составит 4,2 тыс. м и сможет принимать все типы воздушных судов. Аэровокзал также планируется оборудовать телетрапами. Предпроектные работы должны завершиться в марте 2026 г., на их основании будет разработана проектная документация. Начало строительства намечено на 2028 г.

До пади «Ключевая» предстоит построить автодороги от объездной дороги Ангарска и федеральной трассы Р-255 «Сибирь», а также альтернативную автотрассу, которая напрямую соединит Иркутск с новым аэропортом. Новая дорога может стать платной. Данный вопрос находится на рассмотрении ОГКУ «Дирекция по строительству и эксплуатации автомобильных дорог Иркутской области».     

Инвестором проекта нового аэропорта является АО «ТЛК «Ангара» (учредитель – московское АО «Авард», связанное с АО «Рампорт Аэро» (оператор аэропорта «Жуковский») и госкорпорацией «Ростех»). Объем инвестиций в проект оценивается в сумму порядка 100 млрд рублей. Аэропорт может быть построен в рамках концессионного соглашения.

Тем временем планируется создание межведомственной рабочей группы для подготовки к реализации проекта строительства первого в истории международного аэропорта в Еврейской АО (Биробиджан). В ноябре минувшего года министр транспорта РФ А.Никитин в ходе встречи с главой региона М.Костюк сообщил о подготовке дорожной карты, определяющей этапы оценки и сроки строительства нового аэропортового комплекса. Аэропорт в Биробиджане в настоящее время отсутствует, ближайшим к региону является международный аэропорт Хабаровска (189 км, более двух часов пути от Биробиджана автомобильным транспортом). С другими регионами Биробиджан также связан железнодорожным и автомобильным сообщением.

В качестве потенциальной площадки для строительства аэропорта рассматривается бывший военный аэродром вблизи села Бирофельд, в 40 км от Биробиджана. Аэродром был закрыт в 1990-х гг., в связи с чем сохранившаяся инфраструктура требует модернизации.

Морские порты Дальневосточного бассейна

По итогам 2025 г. грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна вырос на 6,6% относительно 2024 г., составив 252,1 млн тонн. Стоит отметить, что Дальневосточный бассейн по итогам года стал единственным в стране портовым бассейном, продемонстрировавшим положительную динамику.

Объем перевалки сухих грузов на Дальнем Востоке за минувший год достиг 169,1 млн тонн, увеличившись на 9,4% относительно 2024 г., тогда как объем перевалки наливных грузов вырос на 1,2%, до 83 млн тонн. Наибольший прирост показал порт Ванино Хабаровского края – на 43,6% (общий грузооборот порта составил 42,1 млн тонн). Лидером по общему объему перевалки стал порт Восточный в Приморском крае (84,7 млн тонн), но его грузооборот за год сократился на 3,5%. В порту Владивосток за год было обработано 41,6 млн тонн грузов, что на 11,1% больше, чем в 2024 г. В порту Находка Приморского края грузооборот составил 28,1 млн тонн, снизившись на 2,1% относительно предыдущего года. В порту Пригородное на Сахалине (специализируется на перевалке СПГ) грузооборот за прошлый год вырос на 1,5%, до 13,4 млн тонн.

Тем временем Петропавловск-Камчатский морской торговый порт (ПКМТП) и «Камчатское морское пароходство» (КМП) в октябре прошлого года были приняты в единоличное управление группой FESCO (госкорпорация «Росатом»). Ранее камчатские активы были конфискованы в собственность государства по иску Генпрокуратуры к бывшему заместителю председателя правительства Камчатского края Ю.Зубарю (2012-20 гг., при губернаторе В.Илюхине), экс-депутату краевого парламента А.Иванчею^[5] и бывшему заместителю министра имущественных отношений края В.Балакаеву (2012-19 гг.), а также к 65 юридическим лицам. В надзорном органе посчитали, что активы были приобретены в результате совершения чиновниками и депутатами коррупционных преступлений.

Грузооборот Петропавловск-Камчатского порта составляет около 1 млн тонн. «Камчатское морское пароходство» работает на двух регулярных маршрутах: «Владивосток – Петропавловск-Камчатский» и «Владивосток – Корсаков». Флот компании насчитывает восемь судов.

Приграничные мосты, переходы и логистические хабы

В дальневосточном макрорегионе планируется реализация нескольких крупных проектов мостовых переходов. Проект Ленского моста в Якутии по-прежнему испытывает проблемы финансирования. Осенью прошлого года правительство РФ одобрило казначейский инфраструктурный кредит^[6] Якутии на строительство автомобильного моста через реку Лена в размере 4,7 млрд рублей (проект входит в мастер-план развития Якутска).

В сентябре 2025 г. в Госсобрании республики оценивали потребность в финансировании проекта строительства моста на 2025 г. в 10 млрд рублей, в то время как из федерального бюджета на тот момент было выделено только 1,34 млрд рублей. Необходимость в финансировании из республиканского бюджета на 2025 г. составляла 9,6 млрд рублей, но выделено было 4,8 млрд рублей. К концу года все же был привлечен отмеченный выше казначейский инфраструктурный кредит на 4,7 млрд рублей. Тем временем в октябре 2025 г. на левом берегу Лены было завершено возведение первой опоры Ленского моста.

В отсутствие мостового перехода доставку небольших грузов через Лену в настоящее время предполагается частично осуществлять с помощью беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). В ноябре 2025 г. в республике началась реализация второго этапа проекта «Воздушная переправа», предполагающего доставку грузов между Якутском и поселком Нижний Бестях (административный центр Мегино-Кангаласского района) с помощью БПЛА в период межсезонья (когда на реке Лена наступает ледостав при температуре воздуха, опускающейся ниже минус 30 градусов). За один полет БПЛА может перевезти до 10 кг груза, время в пути одного рейса составляет 15 минут.

Якутия стала первым в стране регионом, в котором организованы регулярные рейсы БПЛА между населенными пунктами. Организаторами проекта являются «Технопарк «Якутия» и компания ООО «Бунтар»^[7]. Первый этап проекта был реализован с середины июля до середины августа 2025 г. В ходе него БПЛА^[8] переместили через Лену около 600 кг различных малогабаритных грузов (включая посылки с товарами, продукты питания, приобретаемые через местный сервис экспресс-доставки Boon Market), рейсы выполнялись до десяти раз в день.

Проектирование международного совмещенного (железнодорожного и автомобильного) моста «Джалинда (РФ, Амурская область) – Мохэ (КНР)» должно начаться после принятия в 2026 г. правовых решений – в первом полугодии текущего года планируется подготовить единое техническое решение по варианту сооружения и оптимальной модели реализации проекта. Пропускная способность моста должна составить 20 млн тонн в год. В настоящее время компанией «Железные дороги Якутии» ведется реконструкция путей от Сковородино до станции Рейново (Сковородинский район).

Пограничный переход «Джалинда – Мохэ» является частью будущего транспортного коридора «Северный транзит»^[9], который пройдет по маршруту «Нерюнгри – Сковородино – Рейново – Джалинда – Мохэ». Пока же таможенный пункт пропуска «Джалинда – Мохэ» закрыт с 2008 г., а регулярное грузовое и пассажирское сообщение через переход было приостановлено еще в 2004 г.

Также в сфере развития приграничной инфраструктуры в Амурской области в декабре минувшего года был запущен обновленный автомобильный пункт пропуска на границе с Китаем – МАПП «Кани-Курган» на трансграничном автомобильном мосту «Благовещенск - Хэйхэ». Напомним, что движение по мосту открылось еще в июне 2022 г., а в декабре 2024 г. было запущено пассажирское сообщение с возможностью пропуска до 1 тыс. пассажиров в сутки. Ранее пункт пропуска работал по временной схеме – его максимальная мощность составляла 190 автомобилей в сутки.

На обновленном пункте пропуска количество полос движения увеличено с четырех до 16, что дает возможность ежедневно пропускать через границу более 860 автомобилей и 5,5 тыс. пассажиров. Ежедневно на МАПП осуществляется 16 автобусных рейсов на въезд и выезд.

В Забайкальском крае в селе Староцурухайтуй (Приаргунский муниципальный округ) вблизи автомобильного пункта пропуска через российско-китайскую границу «Староцурухайтуйский – Хэйшаньтоу» планируется построить склад временного хранения в рамках ТОР «Забайкалье». Инвестором выступает компания «Марско»^[10]. Объем заявленных инвестиций составляет 146,9 млн рублей. Ввод объекта в эксплуатацию намечен на начало 2029 г., что совпадает с намеченным открытием автомобильного пункта пропуска после реконструкции. На территории склада планируется создать зону таможенного контроля с площадками, специально оборудованными помещениями и паркингом.

Реконструкция международного автомобильного пункта пропуска «Староцурухайтуйский – Хэйшаньтоу» тем временем продолжается, ее планируется завершить до конца 2026 г. Погранпереход должен ежедневно обслуживать до 700 грузовых транспортных средств в сутки, а его будущий общий грузооборот оценивается в 3 млн тонн в год.

Между тем во втором квартале текущего года планируется открытие движения через реконструируемые автомобильные пункты пропуска Пограничный и Краскино на границе с КНР в Приморском крае. В декабре 2025 г. была подтверждена техническая готовность данных автомобильных пунктов пропуска к вводу во временную эксплуатацию. После реконструкции пропускная способность Краскино составит 750 транспортных средств в сутки, что в 8,5 раз больше, чем прежде. Количество полос движения увеличится в четыре раза, до 16. Пропускная способность Пограничного после реконструкции увеличится до 1,3 тыс. транспортных средств в сутки. На автомобильном пункте пропуска Хасан, который будет пропускать автомобили по мосту между РФ и КНДР, завершены работы по устройству фундаментов основных зданий, начаты работы по сбору металлоконструкций зданий, производится монтаж сетей водопровода, канализации и периметрального ограждения, а также устройство покрытий проездов из дорожных плит. Пункт пропуска Хасан будет рассчитан на прием 300 транспортных средств и 2,85 тыс. физических лиц в сутки.

Автодороги и концессионные проекты

В сфере строительства дорожной инфраструктуры Счетная палата (СП) в конце минувшего года оценила бюджетные траты на затянувшееся строительство автомобильной дороги «Владивосток – Находка – порт Восточный»^[11] в Приморском крае, выявив нарушения. Стоимость работ на текущем участке (более 20 км в объезд поселка Смоляниново, Шкотовский муниципальный округ) выросла в 1,6 раза, в итоге цена строительства участка может составить более 40 млрд рублей. В СП сочли необоснованными в данной сумме 2 млрд рублей. Нарушением в Счетной палате также считают тот факт, что к следующему крупному этапу (более 100 км в объезд Большого Камня и далее до порта Восточный^[12]) все еще не определен исполнитель и отсутствует проектно-сметная документация.

На 1 сентября 2025 г. уровень технической готовности автомобильной дороги «Владивосток – Находка – порт Восточный» на первом рассматриваемом участке (км 18+500 — км 40+800) составил около 80%, в то время как в конце 2023 г. он составлял 94,7%. Изменение в меньшую сторону связано с тем, что в обновленную проектно-сметную документацию были заложены дополнительные противооползневые работы. С 2016 г. по данному объекту был заключен контракт с ООО «Трансстроймеханизация»^[13], после чего смета и стоимость строительно-монтажных работ несколько раз корректировались. На момент подписания контракта стоимость строительства оценивалась в 20,7 млрд рублей. В настоящее время краевой Минтранс оценивает строительно-монтажные работы уже в 44,8 млрд рублей.

В целом с 2016 г. на строительство первого участка автодороги (с 18 по 40 км) было направлено 27,3 млрд рублей, из них 22,5 млрд рублей составили средства федерального бюджета. В ходе проверки СП было выявлено, что при увеличении стоимости строительства Минтрансом Приморского края применялись некорректные индексы прогнозной инфляции, а также оказались включены компенсации собственных расходов подрядчика. По мнению аудиторов, данные действия и стали причиной необоснованных затрат бюджетных средств в размере около 2 млрд рублей. При этом в соответствии с контрактом 2016 г., участок в обход Смоляниново должен был быть завершен к концу 2019 г., но планы оказались сорваны в том числе в связи оползневыми явлениями на участках дороги.

Стоит отметить, что фактически строительство проблемной автодороги от Владивостока до Находки началось в 2009 г. – первым этапом являлся подъезд к международному аэропорту Владивосток (участок сдан к саммиту АТЭС в 2012 г.). Затем была построена трасса в районе города Артём (до игорной зоны «Приморье»). С июня 2023 г. запущен участок дороги в обход Штыково и Шкотово. В 2023-24 гг. финансирование строительства автодороги из федерального бюджета не осуществлялось в связи с очередной корректировкой проектной документации. Работы возобновились в начале 2025 г. Участок в обход Смоляниново согласно нынешним планам планируется завершить до конца 2026 г.

Неопределенным остается вопрос о реализации следующего этапа автодороги – в объезд города Большой Камень и далее в сторону Находки и порта Восточный (43 – 146 км). Средства на данный этап в 2023-28 гг. бюджетом Приморского края не запланированы, как и не предусмотрена федеральная поддержка, а также не определен единственный исполнитель работ по объекту и не разработана проектно-сметная документация.

Хотя приморскому правительству не удалось найти инвесторов на строительство второго участка дороги, им ранее были рассмотрены три частные концессионные инициативы с предложениями по строительству и эксплуатации дороги на участке км 43+474 – км 64+000. Предложения, в частности, поступали от компаний ООО «Инфратех-Эксплуатация» (ГК «Ростех», предусматривался капитальный грант на 19,9 млрд рублей и средства концессионера в сумме 19,2 млрд рублей) и от ООО «Инфратех Концессии – Приморье №1» (также «Ростех», 26,7 млрд рублей капитального гранта и 13,3 млрд рублей средств концессионера).

Все предложения были отклонены, поскольку траты не предусмотрены региональной программой «Развитие транспортного комплекса Приморского края», а в расходных статьях бюджета края на 2024-27 гг. не предусматривались средства для заключения и исполнения концессионного соглашения. Начало строительства также требует разработки и утверждения документации по планировке территории, привлечения льготного финансирования, завершения строительства предыдущего участка дороги. Еще в 2022 г. в Счетной палате выступали против реализации второго этапа автодороги, предлагая вместо этого реконструировать действующую трассу А-188 «Артём – Находка – порт Восточный».

Тем временем группа «ВИС» рассматривает возможность продлить автодорогу «Обход Хабаровска» в Хабаровском крае по концессии. Продление автодороги «Обход Хабаровска» позволит связать основную трассу со строящимся участком дороги к будущему пограничному переходу на границе с КНР на острове Большой Уссурийский^[14]. Хотя краевые власти предварительно одобрили данное предложение, регион еще не расплатился по первому концессионному соглашению.

Автомобильный пункт пропуска «Большой Уссурийский» на одноименном острове^[15] на границе с Китаем планируется построить в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» в 2028 г. До конца второго квартала 2026 г. должны завершиться проектно-изыскательские работы. Пропускная способность составит 400 транспортных средств, 2,5 тыс. человек и 3,6 тыс. тонн грузов в сутки. На российской территории предполагается обустроить 10 полос движения транспорта, построить здания и сооружения общей площадью 16,5 тыс. кв. м. В конце марта проект строительства пункта пропуска должен быть передан в Главгосэкспертизу.

В январе текущего года сообщалось, что китайская сторона готова завершить строительство пункта пропуска на своей стороне до конца 2026 г. и открыть пассажирское сообщение в 2027 г. (грузовое – в 2026 г.). В январе с российской стороны завершилось возведение насыпной площадки для будущего пограничного пункта пропуска (для защиты будущего пункта пропуска от наводнений на реке Амур).

Автодорога «Обход Хабаровска» протяженностью 50 км с тремя мостами, 21 путепроводом и пятью транспортными развязками была открыта в июле 2022 г. Она связала трассы А-370 «Уссури», Р-297 «Амур» и А-375 «Восток». Прогнозировалось, что к 2025 г. трафик трассы составит 25 тыс. автомобилей в сутки, но с момента открытия дороги в 2022 г. до 2024 г. в среднем суточное число не превышало 6,4 тыс. машин. В 2025 г. интенсивность движения на дороге все же увеличилась на 35%, до 9,9 тыс. автомобилей в сутки. За 2025 г. по трассе проехало 3,6 млн автомобилей (максимальный суточный трафик составил 15 тыс. автомобилей). В том числе в целях повышения привлекательности платной дороги «Обход Хабаровска» концессионер (группа «ВИС») в 2024 г. увеличил допустимую скорость движения транспорта с 90 до 110 км/ч, также была введена бесконтактная оплата проезда с помощью транспондеров.

Для снижения расходов регионального бюджета на автодорогу предлагалось рассмотреть возможность ее перевода в федеральную собственность, но вопрос не был решен. В начале прошлого года краевые депутаты сообщали, что по условиям концессионного соглашения край ежегодно платит 2,4 млрд рублей, но из них возвращается только 250 млн рублей (как средства, поступающие от оплаты проезда по дороге). В связи с новыми планами не исключено, что власти Хабаровского края вновь поднимут вопрос об изменении собственника трассы и ее передаче на федеральный уровень.

[1] Твердые сыпучие грузы, включающие каменный уголь, руду, песок, щебень, грунт, зерновые культуры и минеральные удобрения.

[2] Восточная Арктика остается проходимой для судов только летом и в начале осени. Для введения круглогодичной навигации требуется достаточное количество грузов и круглогодичная ледокольная проводка со стороны ГК «Росатом».

[3] Обслуживать внутренние рейсы в рабочем порядке терминал начинает в феврале 2026 г. 31 декабря терминал обслужил в тестовом режиме около 200 пассажиров, приняв первые два регулярных рейса, которые прибыли из Владивостока и Южно-Сахалинска.

[4] Южно-Сахалинск, под управлением ООО «Сибирские аэропорты» (учредители – АО «Русал», АО «Русал Менеджмент»).

[5] А.Иванчей работал в морском торговом порту Петропавловска-Камчатского с 1981 г., он был секретарем парткома предприятия, в 1995 г. стал его генеральным директором, затем - основным владельцем. До лета 2025 г. ему принадлежало 98,32% в ООО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» (напрямую и через юрлица) и контрольный пакет (92,64%) в «Камчатском морском пароходстве».

[6] Казначейские инфраструктурные кредиты выделяются регионам в рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни» на 15 лет по льготной ставке 3% годовых на время реализации инфраструктурных проектов (до 2030 г.).

[7] Якутск, учредители – московские ООО «Цифровые технологии» и ООО «Фрии Инвест» (структура ПАО «Ростелеком»). Основателем и президентом компании является С.Протопопов (основатель маркетплейса Boon Market).

[8] Беспилотник с электрическим двигателем системы вертикального взлета и посадки VTOL (Vertical Take-Off and Landing), высота полета – 1000 м, дальность полета – 200 км.

[9] «Северный транзит» соединит Южную Якутию, Амурскую область и китайскую провинцию Хэйлунцзян.

[10] Село Староцурухайтуй, учредители – ООО «Венера» (учредитель – Д.Матафонова), ООО «Ирина» (учредитель – Ю.Омельянчук).

[11] Является частью транспортного коридора «Приморье – 1».

[12] Данный этап разбит на шесть участков средней протяженностью 20 км – четыре этапа связаны со строительством участков в обход Большого Камня, Фокино и подъездом к Находке и порту Восточный, еще два участка – с реконструкцией участков существующей дороги.

[13] Принадлежит АО «Дороги и мосты», входящему в холдинг АО «Группа компаний «Нацпроектстрой» А.Ротенберга и ВЭБ.РФ. В 2023 г. сообщалось о продаже доли ВЭБ.РФ группе «1520» А.Крапивина.

[14] В настоящее время ООО «Стройдорсервис» (Хабаровск) ведет строительство автодороги на Большом Уссурийском острове к будущему пункту пропуска. Протяженность двухполосной дороги составит 4,1 км, ширина проезжей части – 7,5 м, расчетная скорость движения – 120 км/ч. Работы должны завершиться к ноябрю 2027 г.

[15] Остров Большой Уссурийский площадью 254 кв. км находится на реке Амур в западной части пригорода Хабаровска. Площадь российской территории составляет 174 кв. км, западная часть острова и остров Тарабаров находятся в юрисдикции Китая с 2008 г.

Как не утонуть под прессом инвестиций

За последние несколько лет модернизаций и строительством был охвачен ряд дальневосточных авиаузлов (Магадан, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Благовещенск, Улан-Удэ), а также менее крупных аэропортов, но достаточно значимых с точки зрения связанности населенных пунктов внутри регионов (например, Нерюнгри, Певек, Вилюйск, Усть-Камчатск и др.) Подобные проекты в ближайшие годы планируется реализовать в Чите, Комсомольске-на-Амуре, Тынде, Мирном, Беринговском и т.д.  

Между тем необходимость окупать финансовые вложения в эти стройки может войти в прямое противоречие с доступностью цен по обслуживанию регулярных авиарейсов, включая социально значимые направления, которые дотируются из региональных бюджетов. Проблематика обсуждалась на сессии «Воздушные артерии: стратегия развития авиации Дальнего Востока и Арктики», которая состоялась в рамках прошедшего на Камчатке VI Форума устойчивого развития.

Постройка новых аэровокзальных комплексов – это прекрасно, говорит блогер Елена Шишкина, специализирующаяся на теме путешествий, но, вероятно, инвестиционная составляющая отражается в тарифах для авиакомпаний. Возможно, крупные перевозчики дополнительную нагрузку вполне потянут, однако небольшие авиапредприятия, в том числе регионального уровня, нет, и им придется уходить с маршрутов, обеспокоена блогер.

Безусловно, каждый вложенный в инфраструктуру рубль нужно окупать, и это будет оборачиваться некоторыми затратам для эксплуатантов авиапарка, соглашается генеральный директор международного аэропорта Хабаровск Юрий Кондратчик. «Конечно, со стороны аэропортовых компаний должна проводиться определенная работа, чтобы для перевозчиков, которые сегодня находятся в сложных условиях технического обслуживания воздушных судов, доступности флота, поддержания летной годности, минимизировать эту финансовую нагрузку, чтобы в целом могли летать больше, активнее и доступнее», – рассказал менеджер, заверив, что хабаровский авиаузел является конкурентоспособным с точки зрения стоимости наземного обслуживания флота.

Авиакомпании сегодня внимательно смотрят на свои затраты, в том числе аэропортовые услуги. «Мы понимаем, какие им нужны показатели по тарифам. Если ориентироваться исключительно на потребности пассажиров, все хотят, чтобы было красиво, при этом никто не хочет платить больше», – рассуждает Юрий Кондратчик.

Тем не менее в каждом билете все равно будет присутствовать тарифная часть аэропорта, предупредил он.

Инвесторам, финансирующим аэропортовое хозяйство, важно сбалансировать социальную, сервисную составляющую и необходимость финансовых вливаний, чтобы «под прессом инвестиций не утонули будущие поколения», заявил заместитель генерального директора по связям с общественностью компании «Аврора» Валерий Крипа.

При этом в случае с крупными воздушными гаванями в принципе понятно, как будут отбиваться вложения, но с малыми возникает множество вопросов. «Да, появились удобные аэропорты, хорошо, что там есть коммерческие площади, которые позволяют окупать вложенные инвестиции и создавать определенный сервис для пассажиров. Но найдется ли [подобная] модель для эксплуатации небольших аэропортов? Этот вопрос не решен», – резюмирует представитель «Авроры». 

Полетит – не полетит

Существует реестр социально значимых авиасообщений, в котором порядка 500 маршрутов, продолжает Валерий Крипа, однако по части из них рейсы выполняются всего лишь раз в месяц, а где-то перевозчики и вовсе перестали летать. Причем у авиации есть понимание, что полеты нужно выполнять. «Для нас важны не только перевозки, которые держатся за счет туристического потока, но и те, когда люди летят, чтобы просто посетить врача, молодежи добраться до учебного заведения, посетить своих родственников и т.п.», – подчеркнул менеджер.

На эту проблему зачастую влияет нехватка флота. С учетом возраста парка советского производства и наличия иностранных воздушных судов для сохранения объемов перевозок ключевым условием является выполнение капиталоемких мероприятий по поддержанию летной годности авиатехники. С выводом новых самолетов в серийное производство, как ожидается, ситуация способна улучшиться, правда, эксплуатанты понесут затраты по оплате лизинговых платежей. И если будут еще расти аэропортовые сборы, вряд ли у перевозчиков появится дополнительный стимул обновлять воздушный парк.

Экономическое положение перевозчиков в ДФО сегодня непростое, а процесс интеграции в единый авиахолдинг затягивается. Как известно, объединенная дальневосточная авиакомпания создается на базе «Авроры» с 2021 года, но фактически региональные авиапредприятия до сих пор самостоятельно ведут свой бизнес.

«Мы только в начале пути, видим [необходимость], чтобы в этом региональном сегменте уровень сервиса, уровень безопасности, уровень регулярности и комфорта для пассажиров поднялись до того же уровня, как в «Авроре». Но этот путь очень долгий, не простой. Без смены воздушных судов, без дополнительных инвестиций, в том числе в наземную инфраструктуру, пройти его невозможно», – сказал Валерий Крипа.

По его мнению, на дальнейшую интеграцию понадобится еще ориентировочно пять лет.

Помимо этого, большая проблема связана со снижением субсидируемых рейсов, что напрямую влияет на доступность авиаперевозок и, как следствие, на их объем. Например, цена перелета по маршруту Тикси – Якутск доходит в 55 тыс. руб. (перелет из Якутска в Тикси занимает порядка трех часов – прим. ред). Для большинства семей с небольшими доходами это неподъемная сумма, поэтому люди просят скорейшего восстановления субсидированных авиабилетов, обращают внимание в парламенте республики (Ил Тумэн).

Известно, что глава региона Айсен Николаев поручил внести задачу по погашению задолженности перед местными авиакомпаниями за прошлый год в число наиболее приоритетных для отдаленных районов Якутии вопросов. Руководством республики сформирована соответствующая заявка в федеральный бюджет. 

Поднебесная поможет

Поддержать авиаперевозчиков во многом сможет расширение маршрутной сети с Китаем. К 2030 году поток туристов из КНР в Россию увеличится в семь раз и составит 5,5 млн человек, из которых примерно треть посетит регионы Дальневосточного федерального округа, заявил замминистра экономического развития РФ Дмитрий Вахруков.

Большинство гостей будет приезжать через наземные пункты пропуска – более 1 млн человек. Поэтому автобусы станут основным видом транспорта. В то же время еще примерно 600 тыс. человек, приезжающих на Дальний Восток, воспользуются услугами авиации, дал прогноз замглавы Минэкономразвития.

Для этого количество прямых авиарейсов между городами ДФО и Китая необходимо увеличить с нынешних 50 в неделю до 350. Возможностями только российских перевозчиков эту цифру не осилить, поэтому целесообразно постепенно подключать к перевозкам китайские авиакомпании – в большей доле, чем это есть сейчас, добавил Дмитрий Вахруков.

Стоит сказать, российские авиапредприятия заявляли в прошлом году, что китайские перевозчики уже заметно наращивают свое присутствие на маршрутах между РФ и КНР, оказывая серьезное давление на отечественную авиацию (о ситуации см. материал EastRussia «Аэропорты меряются крыльями»), и просили регулятора отреагировать на обозначившуюся тенденцию. Судя по всему, федеральные власти отдают себе отчет, что возможности российского авиапарка пока ограничены, в том числе, с учетом сдвига вправо проектов по разработке самолетов новых серий.

А вот аэропортам следует готовится к растущему спросу на эти международные направления. Так, ожидается, что Петропавловск-Камчатский возобновит зарубежные рейсы в этом году. В новом здании аэровокзала должен заработать полноценный сектор международных авиалиний.

«На сегодняшний день мы ждем окончания [работ] со стороны Росгранстроя, который выполняет госконтракт – это перевооружение пункта пропуска через государственную границу. Соответственно после выполнения их работ мы пойдем по ведомствам согласования определенной документации, чтобы можно было открыть международные рейсы», – проинформировал Сергей Бубнов, руководитель международного аэропорта Петропавловск-Камчатский (Елизово).

Одновременно при содействии правительства Камчатского края рассматриваются возможности об открытии авиасообщений между столицей полуострова и аэропортами Китая, уточнил он.

Но опять же, подчеркивает Валерий Крипа, отрасли необходимо найти баланс между развитием авиаперевозок в интересах местного населения и в интересах туристического потока.

Окно в Поднебесную

Амурская область из всех приграничных регионов ДФО имеет самую протяженную границу с КНР. Безусловно, это определяет вектор внешних связей. Как отметил зампред областного правительства Павел Пузанов, за последнее время регион наладил деловые контакты с 17 новыми странами-партнерами из Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки, СНГ. Тем не менее на Китай приходится 76% товарооборота области с зарубежными государствами.

«У нас наработан уникальный опыт взаимодействия с соседней провинцией Хэйлунцзян. Ежегодно проводится множество совместных мероприятий. В этой части Амурская область в числе лидеров среди российских субъектов», – заявил глава Приамурья Василий Орлов.

По его словам, региональные власти стремятся сделать Благовещенск окном России в Китай. В городе, например, создается центр российско-китайского делового сотрудничества федерального уровня, который станет пилотной площадкой по внедрению новых практик взаимодействия с соседом.

Немаловажно, что через областной центр формируется полноценный транспортный коридор, а развитие отношений с КНР сказывается на динамике трансграничных перевозок. В 2023 году через трансграничный мост Благовещенск – Хэйхэ проследовало 51,4 тыс. транспортных средств, в 2024-м – 65 тыс., в 2025-м – 98 тыс.

На увеличение размера движения влияет доведение автомобильного пункта пропуска Кани-Курган до проектных параметров. Количество полос на погранпереходе в конце прошлого года выросло до 16. При необходимости их можно увеличить до 24-х, уточнили в Росгранстрое.

Как ожидается, в 2027 году трафик по мосту возрастет почти в 2,5 раза, до 243 тыс. транспортных средств. Рост произойдет за счет освоения местной грузовой базы и обеспечения внешнеторгового транзита между КНР и другими регионами Дальнего Востока. В частности, с Амурского газоперерабатывающего завода в Свободном отгрузки продукции в этом году могут увеличиться до 500 грузовиков в сутки, Дальневосточного агротерминала в Белогорске – до 150, Сухого порта в селе Березовка – до 135. Прогнозируется, что отправки предприятий-резидентов ТОР «Амурская» суммарно достигнут 2 тыс. машин ежесуточно и более.

Для освоения растущих перевозок важна пропускная способность не только самого мостового перехода, но и внутрирегиональной дорожной сети, формирующей этот международный маршрут, получивший название Амурский коридор. Ликвидация узких мест на данном пути – одна из актуальных инфраструктурных задач.

Так, прорабатывается строительство автомобильного обхода поселка Новобурейский протяженностью 4,4 км, рассказал зампредседателя областного правительства Павел Матюхин. «Сегодня это самый короткий маршрут от международного моста в Китай в ЕАО и Хабаровский край, по которому в несколько раз увеличился трафик. Автодорога перенаправит интенсивный транзитный грузопассажирский поток за пределы улично-дорожной сети Новобурейского», – отметил он. На создание обхода, что повлияет на увеличение маршрутной скорости, регион запрашивает 1,3 млрд руб. из федерального бюджета.

Необходимо также завершить реконструкцию дороги Благовещенск – Свободный. Отдельные участки трассы – наиболее аварийноопасные: за пять лет там допущено 207 ДТП, погибло 44 человека и 347 получили травмы. Для реконструкции ключевого участка дороги (96-109 км) требуется 2,5 млрд руб. Кроме того, с учетом интенсивности движения нужен капитальный ремонт федеральной трассы «Амур» (Р-297) на подъезде к Благовещенску с его расширением до четырех полос.

Дороги свяжут, мосты разведут

Власти региона признают, что ситуация с состоянием дорожного хозяйства в Амурской области обстоит не лучшим образом. С 2019 года, когда реализовывался нацпроект «Безопасные качественные дороги», удалось привести в норматив почти 1 тыс. км региональных и местных дорог. Между тем сказывается накопительный эффект от недофинансирования инфраструктуры в предыдущие десятилетия.

В нормативном состоянии находится лишь 42,5% региональных дорог, а с учетом местных – 33% (общая протяженность автодорожной сети Амурской области составляет 16,4 тыс. км). Регион по этому показателю занимает 82-е место в стране.

Для того, чтобы к 2030 году в нормативном состоянии было не менее 60% трасс, как это определено новым нацпроектом «Инфраструктура для жизни», требуется отремонтировать 1,1 тыс. км дорог. В этом сезоне в области приведут в норматив порядка 110 км дорог. Понятно, что такими темпами поставленной задачи за ближайшую пятилетку не решить, но здесь многое зависит от бюджетной обеспеченности. Дополнительное финансирование из федерального бюджета областные власти оценивают не менее 6 млрд руб.

Помимо приведения к нормативу существующих трасс, ключевыми проектами модернизации дорожной сети является строительство путепроводных развязок. Амурская область рассечена Транссибирской магистралью, многие автодороги пересекают железнодорожные пути в одном уровне, а это опять же ограничения трафика и риск транспортных происшествий.

«В условиях увеличивающейся пропускной способности Транссиба, межпоездной интервал сокращается, время ожидания для водителей автотранспорта на переездах увеличивается. Поэтому нам необходимо создать такие условия для людей, чтобы они комфортно и, самое главное, безопасно могли пересекать железную дорогу», – отмечал Василий Орлов.

В 2025 году открыто движение по путепроводу в Серышево и в Новобурейском. Сейчас подобный объект строится в Белогорске, его обещают сдать в следующем году. Как рассказывают местные жители, город давно нуждается в новом путепроводе, поскольку старому аналогичному сооружению нужен капитальный ремонт. Но если последний закрыть, Белогорск останется без главного связующего перехода через железную дорогу.

Еще три путепровода находятся пока в планах. Особенно актуальна постройка такого сооружения через железнодорожную станцию Благовещенск.

По словам Павла Матюхина, сейчас основную связь между районами областного центра, который разделен железной дорогой, обеспечивает улица Калинина, которая становится бутылочным горлышком. Примерно до 70 тыс. автомашин проходит в сутки через существующий переезд, но он регулярно закрывается вследствие прохождения поездов с углем в адрес Благовещенской ТЭЦ (ежегодно осуществляется подача порядка 35 тыс. вагонов).

Помимо этого, в непосредственной близости от будущего путепровода запланирована масштабная жилищная застройка, включающая проект «Дальневосточный квартал». До 2036 года в этой локации планируется ввод 1,4 млн кв. м жилья. Таким образом, возведение путепровода позволит улучшить автомобильное движение в условиях растущей агломерации.

Потребность в строительстве путепроводного развязки оценивается в 11 млрд руб. Хотя есть соответствующее поручение главы государства, источник финансирования стройки не определен, уточнил зампред областного правительства. 

Проект на троих

Помимо Амурского коридора в регионе начинает формироваться еще один амбициозный транспортный маршрут. Он связан с восстановлением работы участка железной дороги Сковородино – Рейново и пограничного перехода Джалинда – Мохэ.

Как известно, на первом этапе перевозки в Китай будут осуществляться через Амур паромом или, с перегрузом на автотранспорт, по наплавному мосту. По этой схеме возможно обеспечить отправки грузов до 5 млн т в год. Следующий этап – создание мостового перехода, в результате чего провозная способность погранперехода возрастет до 20 млн т ежегодно.

С учетом экспертного мнения определено, что сооружение будет совмещенным – железнодорожным и автомобильным. Стоит напомнить, именно таким в свое время задумывался мост Благовещенск – Хэйхэ. Затем было решено, что через некоторое время после строительства автомобильной части мостового перехода приступят к созданию железнодорожной. Сегодня про это не вспоминают.

Недавно начались подготовительные работы по восстановлению железнодорожной линии Сковородино – Рейново. Реконструкцию участка, который взят у ОАО «РЖД» в аренду на 24 года, берет на себя АО «АК “Железные дороги Якутии”», заинтересованное в вывозе экспорта из республики по дополнительному маршруту. Восстановлением смешанного пункта пропуска Джалинда занимается ЗАО «Граница».

Организация нового транспортного коридора должна способствовать дополнительному потенциалу российского экспорта, в первую очередь угля, сжиженного природного газа, железной руды, сельхозпродукции. В руководстве Якутии неоднократно отмечали, что не могут вывезти все объемы угольной продукции из-за лимитирующей инфраструктуры Восточного полигона.

Реализовать проект мостового перехода планируется по модели международной концессии, как было в случае с мостом Благовещенск – Хэйхэ, сообщила министр внешних связей и туризма Амурской области Екатерина Киреева. Причем пункт пропуска предлагается сделать не только грузовым, но и пассажирским. «Правительство Амурской области готово направить такой пакет документов в Минтранс России», – сказала министр.

В свою очередь директор департамента международного сотрудничества Министерства транспорта РФ Дмитрий Шиян уточнил, что пока речь идет о проработке возможности строительства моста. Одновременно отрабатывается соответствующий проект межправительственного соглашения с причастными федеральными ведомствами. В прошлом году китайским партнерам со стороны ЖДЯ и Минтранса были предложены координаты расположения будущего сооружения, и консультации по данному вопросу продолжаются, проинформировал чиновник.

В 2026 году, как рассчитывают в правительстве Амурской области, планируется приступить к проектированию совмещенного моста. Только на начальном этапе создания мостового перехода важно изыскать 17 млрд руб. Пока что предполагается выработать финансовую модель реализации проекта с участием Минтранса России, Амурской области и Якутии.

Строительство мостового перехода Джалинда – Мохэ значится в планах на ближайшую пятилетку, заявил, выступая на днях в Совете Федерации, Василий Орлов. Но сколько именно времени может занять реализация проекта, неизвестно. Для сравнения, при создании железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян от официального старта до сдачи объекта в эксплуатацию прошло восемь лет, а если точкой отсчета брать начало переговоров с Китаем – то почти шестнадцать.